biztos , akár távoli, távoli emberek is;— KAMAZ , versenyzés és teherautók; többször látott látványos fotókat vagy felvételeket; Ahol orosz teherautó csak repül, át, és nem ritkán a dűnék felett.

Igen,— gyakran mondják minden orosz kritikusai; -, hogy azokban az autókban nincs semmi, és hogy a Naberezsnij Cselnijből származó sorozatos teherautók alig kúsznak felfelé egy meredek emelkedőn. És ezek az emberek nagyon meglepődnek, amikor megtudják, hogy egy ilyen versenyautót akár meg is vásárolhatnak.

• Az árárólKAMAZ 4911

Csak vesz egy verseny KAMAZ 4911-et, a legtöbb kritikus egyszerűen képtelen rá. Egy sorozatos versenyautó ára 120.000 felett$. És - igen, ezeknek az orosz állatoknak a sorozata korántsem magas;— csak 25 autó évente. De miután vásárolt egy ilyen teherautót, legalább a bal sávból vezethetS osztály, még Gelik is.

Ez nem a versenyfotón látszik, hanem azon szakkifejezések, a magántulajdonosokhoz kerülő és a becsületet védő autók közötti különbségek Oroszország a versenyeken— minimális. Ugyanolyan a felfüggesztésük és a motorjuk (de erről bővebben lentebb), de például a versenyautó üzemanyagtartályai alumíniumból vannak, a magánkereskedőkhöz menő autóknál pedig acélból.

A verseny saját tömegeKAMAZ, — 7 250 kg; teljes - 12 000 kg. És egyébként, keréktárcsák alumínium itt. A repülő KAMAZ képes átkelni egy 1,7 méteres gázlót.

• Pár levél a szalonról:

GUR, mint mindenki más kormányzás, itt import -ZF. De mondd, mi a baj ezzel? Lehet-e ez kritika tárgya; amikor a jeles gyártók az európai, és amerikai autók, használja ennek a gyártónak a csomópontjait is.

A magántulajdonosoknak szánt autók rendelkeznek rendes kormánykerékés ülések; de a versenyekre szánt vödrökkel van felszerelve (lásd a fotót).

A sebességváltó kar itt nagyon közel van az előlaphoz, de váltáskor nem ütöd el a kézzel. Ráadásul a váltókaron abszolút nincs holtjáték.

• Műszaki adatok KAMAZ 4911

A legérdekesebb dolog ebben a versenybenKAMAZ 4911, — ez a motor. Itt áll egy hatalmas, hazaiv8,17,24 literes térfogattal! Figyelemre méltó, hogy itt mind a hengerek átmérője, mind a dugattyúlöket azonos;— 140 mm. Ez a motor 40 liter olajjal van feltöltve. És képzeld, ő egyedül 1380 kg!

Két turbinával megerősítveBorgWarnen,ez a motor 730 LE-t ad le; és csak szörnyű nyomaték, 2700 N.M. És mellesleg stabil, 60 km/órás sebességgel haladva ez a vadállat csak 30 liter gázolajat fogyaszt; de egy ilyen géphez— ez tényleg nagyon-nagyon kevés.

El tudod képzelni, hogy egy ilyen kolosszus, akár 100 km / óra; ráadásul szinte bármilyen felületen mindössze 16 másodperc alatt eltörhet! A versenyautó KAMAZ maximális sebessége 180 km/h.

A fő pár relációja 3,55:1; 8 felfelé és 8 lefelé váltás van. De mivel a motor rendkívül nagy nyomatékú, ritkán van szükség süllyesztésre.

Ide importálják a kuplungot és a váltóművet is, de a váltó már saját.

További érdekesség, hogy az itt található állványok a BMD-től kölcsönzöttek! Ez nem mond sokat a gép tartósságáról?

• Eredmények:

Szóval - mi van, egy ilyen autót egyáltalán nem nehéz megvásárolni,— lenne pénz. És azoknak van igazuk, akik azt mondják, hogy a Kamaz tűzgolyók darabmásolatok, amint látja, távolról sem részben.

Az ilyen autók keresettek a gazdag arabok körében;— szívesen vezetik őket a dűnéken (miféle dzsipek vannak ott). Gazdag embereink azonban rendkívül ritkán vásárolnak ilyen autókat (.

A Kamaz-Master autókról Bevetésre kész gép

"Nyújtsa ki képzeletének szárnyait, és érezze a sebesség és a tér ismeretlen dimenzióit"

1988 szeptemberében a Naberezhnye Chelny csapata debütált a lengyelországi Yelch-ralin. Történetének első rally-raidjén a KAMAZ sportolói sorozatos összkerékhajtású KAMAZ 4310 terepjárókkal versenyeztek. A csapat már a 90-es évek elején a gyári tervezőkkel és tesztelőkkel szoros együttműködésben megalkotta saját sportkamionját: KAMAZ-t. 49250 és KAMAZ 49251. Ezek alapja A gépeket a Kama Autógyár legkorszerűbb berendezései szolgálták ki erre az időszakra.

1994-ben a csapat egy autóban lépett fel, kimondottan sportteljesítmény, alapjaiban különbözik a hagyományos széria teherautóktól - KAMAZ 49252. 750-es motorja volt Lóerő, az autó középső motorral és nagy, 25 colos kerekekkel rendelkezett. A SUV lejtős platformja, amelyet az aerodinamikai légellenállás csökkentésére terveztek, a sportteherautó tervezésének eredeti állomása, amely a történelemben maradt. Egy éven belül három új generációs sportteherautó viszi a KAMAZ legénységét a Párizs-Moszkva-Peking autómaraton győztes dobogóra. Néhány hónappal később, 1996 januárjában a csapat először lesz a legendás Dakar-ralimaraton győztese.

A technikával kapcsolatos kísérletek néha túl merészek voltak. Például a sport KAMAZ 49255-nek tizenkét hengeres motorja volt, 1050 lóerős kapacitással. Hipererős szíve összetörte az adást, ami az 1998-as Dakaron történt. Nagyon gyakran az autók rendkívül rövid idő alatt születtek. Így 2002-ben az FIA megvétózta a jó súlyelosztást és stabilitást biztosító, középmotoros elrendezésű teherautók részvételét a Dakaron. A KAMAZ teherautó pont ilyen volt. A legnagyobb nehézséget azonban az jelentette, hogy ezek az újítások csak hat hónappal a kezdés előtt váltak ismertté. Rövid időn belül elkészült egy KAMAZ 49256 harci sport teherautó 830 lóerős motorral. Fájdalommal született, minden teszt után vonóhálón vitték el az autót a szeméttelepről. És csak néhány órával azelőtt, hogy a csapatot Dakarra küldték volna, a hibát megtalálták és elhárították. Ennek eredményeként az autó megfelelt az erőpróbán, és újabb Dakar-aranyat hozott a KAMAZ-nak.

Egy évvel később a KAMAZ-mestercsapat új minőségi ugrást tett egy új sportautó modell megalkotásával. A KAMAZ 4911 EXTREME olyan harci járművé vált, amelynek nincs analógja a terepjáró képesség, a manőverezés és a dinamika tekintetében. Egyedülálló műszaki és működési tulajdonságai miatt "repülő teherautónak" nevezték. És valóban, az olyan mesterek kezében, mint a pilóta Vlagyimir Chagin, ez az autó könnyen felemelkedett a talajról, nagy sebességgel, kilökve a természetes ugródeszkákról. A 850 lóerős motorral az autó tíz másodperc alatt gyorsult 100 km/h-ra.

1999 óta a hagyományos tesztelési terepen technikai újítások volt az Egyesült Arab Emírségekben rendezett Desert Challenge rally, melynek feltételei a lehető legközelebb állnak a dakarihoz. Elindult a csapat állandó munka az autó tömegének csökkentése, az utazás simaságának növelése és sok más megoldása fontos feladatokat a technológia fejlesztése érdekében.

2007-ben a Dakar szervezői ismét változtattak a versenyen résztvevő teherautók műszaki követelményein, némileg enyhítve azokat. Különösen lehetővé vált a motor egy kis visszamozgatása, amit a KAMAZ-mestercsapat kihasznált, javítva az autó súlyeloszlását és manőverezhetőségét, valamint növelve az utazás simaságát. Az egyiknél a megkönnyebbülés azonban szigorításhoz vezetett a másikban: új követelményeket mutattak be a sorozatosítással kapcsolatban. Ha korábban ahhoz, hogy egy sportteherautó átmenjen a homologizáción, elég volt tizenöt ilyen autót leengedni a futószalagról, most erre volt szükség - két éven belül ötvenre. Ezért ismét a Kama autóóriás által a hadsereg igényeire gyártott autót vették az új modell alapjául.

2007 végén megszületett a KAMAZ-4326 VK. Csak egy tény tanúskodik a gép létrehozásának lelkiismeretes megközelítéséről: az új KAMAZ harci teherautó volt az első, amelyik átesett a homologizáción az osztályában. Az évforduló előtti KAMAZ-4326 VK, amely a csapat legjobb eredményeit testesítette meg, először az orosz bajnokság szakaszain, majd a 2009-es Dakaron bizonyította potenciálját.

KAMAZ 4326-9

Az autó létrehozásának oka az volt, hogy az FIA a kamionokkal szemben támasztott követelményeit következő alkalommal változtatta meg, ami lehetővé tette a sorozatos alkatrészeken és szerelvényeken alapuló sportautó homologizálását. Új összkerékhajtás Sport-haszon jármű nyolchengeres van YaMZ motor 7E846.10-07 830 l / s kapacitással, az autó motorját 400 mm-rel, a fülkét pedig 200 mm-rel oldalra mozdították hátsó tengely. Ez lehetővé tette a teherautó "súlyelosztásának" javítását. Csökkentésével elülső túlnyúlás továbbfejlesztett geometria. A dűnékről leereszkedve az autó zavartalanul vízszintes helyzetbe kerül (régebben lökhárítóval csapódott a felszínre). Az autó menete a felfüggesztés korszerűsítése, különösen az új lengéscsillapítók használata miatt simábbá vált. Csökkentették az autó tömegét, bár a dakari szervezők által megengedett 8,5 tonnás minimum határt még nem sikerült elérni, de az ezen még folynak a munkálatok.

Az FIA ködcsökkentési követelményei miatt az üzemanyagrendszer beállításait kellett módosítani, ami sajnos a teljesítmény csökkenéséhez vezetett.

A KAMAZ 4326 VK teljes összhangban készült technikai követelmények nemzetközi rallymaratonok szervezői, és elsőként jutott át a homologizáción az osztályában.

Test
Ülőhelyek száma 3
Hossz, 7320 mm
Magasság, 3230 mm
Saját tömeg, 8500 kg
Első tengelyterhelés, 4900 kg
Hátsó tengelyterhelés, 3600 kg
Motor
YaMZ-7E846.10-07 modell


Szelepek száma 32
Munkamennyiség, l3 18.47
Max. teljesítmény, LE/r/perc 830/2500
Max. nyomaték, Nm/r/min 2700/1600
Terjedés
Kuplung SACHS


Alváz

Fékdob
Gumiabroncsok MICHELIN, 14.00 R20XZL


Kapacitás üzemanyag tartály, l 1000

KAMAZ 4911

A 4x4-es kerékelrendezésű speciális jármű az áruk sürgősségi szállítására szolgál nehezen elérhető területekre utak mentén, legfeljebb 78 kN (8 tf) tengelyterheléssel, valamint földutakés durva terepen.
A targonca alkalmas -30 °C és +50 °С közötti léghőmérsékletű éghajlati zónákban történő üzemeltetésre.

Ezt a versenyzést négykerék-meghajtású teherautó"repülésnek" nevezték, amiért könnyedén és kecsesen felemelkedett a földről. Sorozatos volt, amelynek nem volt analógja a fő KAMAZ gyártásban (a sorozatos elismeréshez az FIA akkori követelményei szerint elegendő volt évi 15 autó gyártása, most - 50 két év alatt). Rajta állt turbódízel motor YaMZ 7E846.10 V8 830 l / s kapacitással, két Holset turbófeltöltővel. Az autó akár 180 km / h sebességet is elérhetett, mindössze 10 másodperc alatt gyorsult 100 km / h-ra.

A klasszikus téglalap alakú platform visszakerült az autóba. Ez azért történt, mert a Dakar szervezői ismét megkövetelték a résztvevőktől, hogy sportnehéz teherautóikat hozzák összhangba a hagyományos - rakományszállításra tervezett sorozatos teherautókkal. A súlycsökkentés érdekében vékonyabb vázat szereltek fel a teherautóra, amely a további betétek miatt nem veszített erejéből. Az autó „puhább” lett, a hosszabb rugók (1900 mm) és a hidropneumatikus lengéscsillapítók korszerűsítése miatt az utazás simasága nőtt. Az autó nagy magasságból fel tudott ugrani, lágyan landolt a kerekeken anélkül, hogy a személyzet sérülése vagy sérülése megtörtént volna.

A debütáló nehézteherautó-verseny első és harmadik helyezést hozott a csapatnak a Telefonika-Dakar 2003 ralin. Ugyanebben az évben az Orosz Kupa, az Orosz Bajnokság, a Khazar Steppes Rally, a Cappadocia 2003 Rally és a Desert Challenge győzelmei következtek. Éveken át minden Dakar-rali után a KAMAZ 4911 terepjárót finomításnak és korszerűsítésnek vetették alá.

Extrém index

Példátlan. Ez a meghatározás a legjobban a KamAZ-4911 Extreme összkerékhajtáshoz illik. A 200 000 dolláros (sportos változatban - 250 000 dollár) árú szériaterep teherautó terepképességét, dinamikáját és manőverezhetőségét tekintve valóban egyedülálló. Ez az előtag nem véletlenül került az indexébe. A KamAZ-4911 ennek eredményeként nem jelent meg technikai evolúció modellválaszték autógyár, de „önmagában”. A teherautó a multifunkcionalitás, az autonómia, a távolságok utak hiányában való leküzdésének képessége elvén alapult. Ennek a gépnek a megjelenésének fontosságát hangsúlyozta, hogy személyesen "bejelentették". vezérigazgató JSC "KamAZ" Sergey Kogogin. És hamarosan a "Telefonika-Dakar-2003" off-road rally-raid pódiumán állva tartotta a híres kupát a kezében. Egyébként a KamAZ-4911 Extreme versenyverzióján bányászták. Aztán egy évvel ezelőtt Vlagyimir Csagin pilótából, navigátorból és Szemjon Jakubov KamAZ-Master csapatvezetőből, Szergej Savosztin szerelőből álló legénységünk végzett az első helyen. A több mint nyolc és fél ezer kilométer összhosszúságú, két kontinenst és öt országot összekötő pályán az Extreme KAMAZ dolgozói több mint egy órát „hoztak” a legközelebbi üldözőkhöz. Mögöttük ötven híres márkájú teherautón álltak riválisok: DAF, MAN, Mercedes-Benz, Renault, Scania, Tatra, Mitsubishi... Egyébként a KamAZ-Master az egyetlen csapat, amelyik több járművet is kiállított, és teljes harcot végzett. erőt. A tavalyi Dakar után újabb győzelmeket aratott a KamAZ-4911 Extreme, különösen a Desert Challenge rally-raid-en az Egyesült Arab Emírségekben. Ebben az országban valamivel korábban, a tavaszi fegyverkiállításon ill katonai felszerelés Az IDEX-2003 Abu Dhabiban megmutatta a már megszokott képességeit, és nem sportolási lehetőség KAMAZ-4911. Vlagyimir Csagin, a tereprallye-rajtok háromszoros világbajnoka pilóta, 100 km/órás sebességgel egy 14 méteres ugródeszkára repült, majd pontosan mind a négy keréken landolt. Ekkor kapta meg a KamAZ-4911 a repülő teherautó - „repülő teherautó” jelzőt. A mutatványt megismételni próbáló fehérorosz legénység kudarcot vallott: autójuk "kiütötte az orrát", eltörte a torziós rudat és kiesett a demonstrációból. Csalódás várt a többi sportolóra, akik megpróbáltak „repülni” kisebb síugrásokon - a próbálkozások törött felfüggesztéssel végződtek. Az elkeseredett versenyzők megpróbálták megzavarni az oroszok teljesítményét: egy napon a srácok felfedezték, hogy a bemutatózóna közelében hagyott KamAZ-4911-ből fagyálló folyadék folyik. Kiderült, hogy a radiátort egy éles fémtárggyal átszúrták belül ahol emberi kéz elérhet... A szervezők azonban másként értékelték az üzem érdemeit, és a KamAZ-t az egyik fődíjjal jutalmazták - „A legtöbbért tökéletes technika bemutató előadásokon mutatták be”.

A KamAZ-4911 esete általában különleges. Egy új teherautó-modell kifejlesztése általában több évig tart. Az Extreme létrehozása 6 hónapig tartott. Amikor a külföldiek hallanak róla, gyakran újra felteszik a kérdést: évek vagy hónapok? És miután tisztázó választ kaptak, meglepetten vonják fel a szemöldöküket. Van okunk a meglepetésre, amikor az autóval találkozunk. Az autó kinematikai sebessége 215 km / h, de az igazi, ahogy maguk az alkotók mondják, 200 km / h. A „Dakar”-on azonban nem szorítottak 186 km / h-nál többet a sós mocsárban - ez tele van következményekkel. Az utolsó versenyen például 160 km/h sebességnél az eleje bal kerék(A Michelin csak 130 km/h-nál garantálja a gumi biztonságát). Eredmény: lerepültek az útról, de szerencsére nem borultak fel. Mi történne egy másik autóban és egy másik vezetővel - ijesztő belegondolni...

Kialakítása keretes, hegesztett. A dobozrészek vastagsága 6-8 mm. A futómű minden üzemmódban garantálja a megbízható mozgást, és akár 1,7 m mély gázló leküzdését is biztosítja.Az Avtodiesel OJSC által gyártott, kényszerített 730 lóerős YaMZ-7E846 motor a vázra van felszerelve. A szokásos módosítástól a két turbófeltöltős turbófeltöltővel és a töltőlevegő-hűtőrendszerrel különbözik. A teljesítmény növelése érdekében egy 5E178 nagynyomású üzemanyag-szivattyút használnak, amelynek a dugattyúpár nagyobb. Az újak között műszaki megoldások- háromlépcsős üzemanyagszűrő rendszer és légszűrő két szűrőelemmel és előtisztítóval. A gép két alumínium vízradiátorral és egy műanyag ventilátorral, automatikusan működésbe lépő viszkózus tengelykapcsolóval rendelkezik. Az autó legtelítettebb része idegen egységekkel a sebességváltó. Sachs tengelykapcsolót, ZF sebességváltót, Steyr osztóművet használ. De a négy tengelyes és hidakkal ellátott hajtáslánc hazai. Az idegen alkatrészek megnövelik az autó költségeit, de nem lehet kikerülni. Viszont az orosz alkatrészek sem nevezhetők olcsónak. Tegyük fel, hogy a Krasnoyarsk kerekei darabonként 1000 dollárba kerülnek, akárcsak a francia gumik. Egyébként a gumikról. Az Extreme külön légnyomás-szabályozó rendszerrel rendelkezik az első és a hátsó tengelyhez. A hármas, teljesen fémből hegesztett kabin négy támasztékkal van a kerethez rögzítve. A rögzítés merev, akárcsak az ülések rögzítése a kabin padlójához. Ez lehetővé teszi a vezető számára, hogy érezze az autó "bőrét", és megfelelően reagáljon a forgalmi viszonyokra. Biztonsági okokból a kabin belsejében 60 mm átmérőjű acélcsövekből készült hegesztett keret található. Általában annyi friss dizájnmegoldás létezik, hogy maguk a KAMAZ-emberek így mondják az autóról: „Mint korábban, 4 kereke van. Minden más új.” A KamAZ-4911 annyira sikeresnek bizonyult, hogy az első, 15 darabból álló sorozata robbanásszerűen szétvált. Több autót az FSZB rendelt, egyet maga Ukrajna miniszterelnöke. Két sportmódosítást is vásároltak, de nem versenyzésre. Az új modellre Franciaországból és az Egyesült Arab Emírségekből jelentkeztek. A pakisztáni és indiai vásárlók figyelnek rá. A szakértők szerint ma már az legjobb teherautó a hadsereg számára nemcsak hazánkban, hanem a világban is. Tartalékos őrnagyként kész ezt személyesen aláírni.

A KAMAZ 4911 jellemzői

Test
Ülőhelyek száma 3
Saját tömeg, 7250 kg
Bruttó tömeg, 12000 kg
Terhelhetőség, 4000 kg
Motor
YaMZ-7E846 modell
Típus Dízel turbófeltöltős
A hengerek száma és elrendezése 8, V alakú
Szelepek száma 32
Munkamennyiség, l3 17.24
Max. teljesítmény, LE/r/perc 730/2500
Max. nyomaték, Nm / rpm 2700/1400
Terjedés
Kuplung SACHS
Sebességváltó ZF 16S-251, 16 sebességes
STEYR VC2000/300 osztómű, középső differenciálzárral
Alváz
Futórugó (elöl 14 lap, hátul 10), 4 lengéscsillapítóval
Fékdob
Gumik MICHELIN, 425/85 R21
Teljesítmény jellemzők
Maximális sebesség, km/h 165
Gyorsulási idő 0-tól 100 km/h-ig, s 16
Fogyasztás, l/100 km
vezérlés teljes terheléssel és 60 km/h sebességgel 30
-ben számolva extrém körülmények kizsákmányolás 82

KAMAZ 49256

A 800 l / s teljesítményű YaMZ-7E846 motor szabványos (fülke alatti) elrendezésével rendelkező sport összkerék-meghajtású SUV szabadalmaztatott KAMAZ ferde platformmal van felszerelve. Az autó munkálatai 2001 második felében kezdődtek, miután a Motorsport Szövetség megtiltotta a középmotoros autók részvételét a rallyn. Az autó finomítása egészen a KAMAZ-mestercsapat indulásáig folytatódott a 2002-es Arras-Madrid-Dakar rally-maratonra.

A tarlovkai Chelny gyakorlópályáról egy teherautót változatlanul pótkocsin hoztak a műhelybe. A tesztek kiderítették gyenge oldalai első tengely, amely a szabványos elülső motorelhelyezés miatt további dinamikus terheléseket kapott versenykörülmények között. Ezért egy erősebb forgócsapágyat szereltek be, gömb alakú csapágy ujjperec egy további gyűrűvel megerősítették. Az új autóval Chelnyers megszerezte a Dakar aranyát, és ugyanabban az évben megnyerték az "Optic Tunis 2000", a "Master Rally" és a "Desert Challenge" rallyt.

Főbb különbségek:

1. A motor az első tengely fölé van szerelve.
2. Első hajtótengely 90 fokkal elfordított tengelygerendával és függőleges osztású véghajtással.
3. Módosított tengelyfelfüggesztés, a megváltozott tengelyterhelés-eloszlásnak megfelelően.
4. A rakodófelület méretei és elhelyezkedése az első tengelyhez képest - a szerint műszaki előírásokat. A platform lehetővé teszi akár 6000 kg tömegű áruk kereskedelmi szállítását.

KAMAZ 49255

A KAMAZ-mestercsapat kísérleti járműve. Ennek a kéttengelyes négykerék-meghajtású teherautónak tizenkét hengeres motorja volt, 1050 l / s kapacitással. A modell visszatért a platform korábbi kialakításához - a klasszikus "dobozhoz". Az autó azonban nem tudott bizonyítani a versenyeken, mert motorja olyan erősnek bizonyult, hogy eltörte a váltót: meghibásodott a sebességváltó, az első és a hátsó tengely sebességváltója. Miután tesztelték az autót a Master Rally 97-en és a Párizs-Granada-Dakar 1998-on, úgy döntöttek, hogy elhagyják.

KAMAZ 49252

Az autó elődje a KAMAZ-49251 volt, CUMMINS N14-500E motorral, 520 l / s kapacitással. A motorgyárban keletkezett tűz után az erőegységek hiánya miatt a KAMAZ OJSC egy tétel teherautót gyártott ezzel a motorral. amerikai márka, a sportcsapat is kipróbálta. De ezzel párhuzamosan Yaroslavsky nyolchengeres motorjával is dolgozott motorgyár YaMZ-7E846. A második lehetőség előnyösebbnek bizonyult, és megszületett a KAMAZ-49252.

Az autó eredeti egyenes merev vázzal rendelkezett, amely következmények nélkül bírta a felfüggesztés dinamikus terheléseit. Ezért az autó sokkal ritkábban ment tönkre, mint az előzőek. A teherautót erősebb, módosított áttételű Kraz sebességváltókkal, 25 colos kerekekkel szerelték fel, továbbra is középmotoros elrendezésű volt. Szintén szembetűnő volt az eredeti lejtős nehéz teherautó-platform, amely csökkentette az aerodinamikai légellenállást, és sokkal könnyebb volt a szokásosnál. Övé fékrendszer frissítve lett: átfedések helyett fékbetét használt tárcsafékbetéteket, beszerelésükhöz a betétek „csontvázát” hegesztették.

Az autó 16 másodperc alatt gyorsult 100 km/h-ra, maximális sebessége pedig kemény pályán 180 km/h. Számos külső ok miatt az új autó nem nyerte meg az 1995-ös Párizs-Dakar rallyt, de mindhárman nyertek helyek "Master Rally 1995" a "KAMAZ-master" lett.

Fejlesztések

1997. A Nemzetközi Motorsport Szövetség (FIA) megtiltja a speciális, 25 hüvelykes gumiabroncsok használatát a teherautókon. versenyautók, ezt azzal magyarázza, hogy az autóknak meg kell felelniük az eredeti sorozatnak. Csak 20 hüvelykes, alacsony sebességindexű kerekek megengedettek, ami korlátozta a teherautó maximális sebességét.

Az újítás a keréktárcsa és a keréktárcsa közötti távolság csökkenéséhez vezetett fék dob, a hűtés erősen leromlott, a fékek és agyak elkezdtek túlmelegedni. A betétek "fogyasztható" anyaggá váltak. A KAMAZ dolgozóinak ki kellett nyitniuk a féket, eltávolítva a védőrácsokat.

2000. év. Rally "Párizs-Dakar-Kairó". A versenyen egy modernizált KAMAZ 49252 WSK autó indult. A teherautón egy doboz "Z.F." 16S220A WSK nyomatékváltóval, amely a nyomaték növekedését biztosította anélkül, hogy átlagosan háromszorosára megszakította volna a teljesítményáramlást. A sebességváltóban azonban megemelkedett az olaj hőmérséklete, és nagyszámú radiátort kellett beszerelni. A nyomatékváltó túlsúlya bemeneti tengely doboz rontott a tömítés állapotán, minden parkolónál elkezdett folyni az olaj az autóból, amit a szerelőknek kellett összegyűjteniük és visszatölteni. A motort egy órával az indulás előtt beindították. De még egy ilyen "nyers" autón is Vlagyimir Chagin legénységének sikerült megszereznie a Dakar aranyát.

"Párizs-Dakar 2001" rally. A KAMAZ-master csapat éve nagylelkű volt a győzelmekkel: az első helyek a Desert Challenge, Optic Tunis 2000, Por Las Pampas versenyeken. A Dakar Rallyn való indulása azonban kudarcot vallott. Mind a négy KAMAZ autó (az egyiket spanyol legénység bérelte) elhagyta a pályát, közülük három - a Z.F. váltó meghibásodása miatt. A verseny utáni kárelemzésből kiderült gyengeség a dobozban a csapat német partnereihez fordult azzal a kéréssel, hogy változtassák meg az egyik alkatrészt - a gyűrűs fogaskerék támasztékot. Mire azt a határozott választ kapta, hogy a minősége eléggé megfelel a németeknek. Ezután a Kama Autógyárban beindították az alkatrész gyártását, Németországban pedig egyszerűen behelyezték az összeszerelés során.

KAMAZ 49250

Az első kéttengelyes összkerékhajtású sportkamion, amelyet a csapat a Mustang sorozat KAMAZ autója alapján alkotott meg. A KAMAZ 7482 motort 500 l/s-ra növelték. Az autó középmotoros felállást kapott, ami nagyobb stabilitást, cső alakú kereszttartókat és tizenhat sebességes sebességváltót kapott egy blokkban, a német Z cég által gyártott osztóművel. F."

A közönséges teherautók rugói megcsavarodtak és eltörtek, nem bírták a túlterhelést, ezért az autóra hidropneumatikus lengéscsillapítókat szereltek fel, hasonlóan a BMD-re (Airborne Fighting Vehicle) szereltekhez. A VGTZ-ben (Volgográdi Traktorgyár) egy adag ilyen lengéscsillapítót készítettek sportteherautóhoz. Az autóra is tegyen tartósabb konzolokat. A kéttengelyes autó debütálása az 1994-es Párizs-Dakar-Párizs ralin történt, és kudarcba fulladt: mindhárom autó motorja nem bírta a gázcsuklót, és ki kellett hagyniuk a versenyt. A kudarc egy pont megértéséhez vezetett: a KAMAZ motor nem alkalmas versenyautóba.

KAMAZ S4310

KAMAZ-S4310. A KAMAZ csapata megalkotta első sportkamionját egy sorozatos összkerék-hajtású háromtengelyes KAMAZ-4310 jármű alapján. Szabványos motor A 210 l / s kapacitású KAMAZ-740 akár 290 l / s-ra is képes volt növelni a turbófeltöltők beszerelése és az üzemanyag-ellátás növekedése miatt. Módosított profilú dugattyúkat, lengéscsillapítókat használtak torziós rezgések, korszerűsítették a kenőrendszert, a hűtőrendszerben viszkózus tengelykapcsolót alkalmaztak, valamint egy speciálisan kiválasztott, megnövelt teljesítményű ventilátort. Az autóban merevebb rugók, új speciális lengéscsillapítók voltak. De a háromtengelyes teherautó „kiegyensúlyozója” gyakorlatilag szabadon maradt, és a következő ugrás után leszállva előbb a középsővel, majd hátsó tengely. Az ütközések elkerülése érdekében a hagyományos kultivátorok kioldórugókat helyezték el a középső hídon.

Az előírásoknak megfelelően biztonsági íveket szereltek fel az autóra, a soros zöld platformos napellenzőt sárgára cserélték. A Kamaz dolgozói egyéniben a 2. és 4. helyezést, csapatban pedig az első helyet szerezték meg.

visszanéz

1989 júniusában, amikor még élt szovjet Únió, és a versenyzõ KAMAZ teherautók alig különböztek a sorozatos kamionoktól, a franciák szervezték meg az elsõ és egyetlen „tisztán teherszállító” rally-raidot az Objectif Sud („Cél – Dél”). Vicces, hogy a húsz legénységből tizenhét francia és három szovjet volt!

És nem volt különösebb márkaválaszték – csak Mercedes, IVECO és a mára elfeledett Unic teherautók. Ezután Sierra Leonéban elsőként a luxusszárnyú Mercedes ért célba, a második helyen a KAMAZ végzett a balti legénységgel, a harmadikon a KAMAZ, ahol Firdaus Kabirov volt a navigátor.

De több ilyen rendezvény nem került megrendezésre, és ben következő év A KAMAZ dolgozói már elindultak a Párizs-Dakar ralira.

Fejlesztések:

1989. Rally "Ojective Syd". További kényszer KAMAZ motor(400 l / s) egy speciális főtengely és blokk kifejlesztésével sikerült elérni, ennek eredményeként a hűtőrendszert teljesen le kellett cserélni.

1990. Rally "Párizs - Dakar". Tízhengeres kísérleti motorok kerültek az autóra, valamint osztó nélküli sebességváltó, mivel csak egy ilyen doboz fér el egy masszív motor mellé. A fő és az osztódoboz közötti távolság minimálisra csökkentése érdekében dupla csuklós kardáncsuklót készítettek bordás alkatrész nélkül.

Az újítások azonban nem hozták meg a várt hatást: mindhárom KAMAZ-Master legénysége motorhiba miatt kiesett a versenyből.

1991. Rally "Paris Dakar". Az autó nyolchengeres KAMAZ-7482 motorral rendelkezik, 430 lóerős teljesítménnyel, amelyet kifejezetten versenyzésre készítettek (később ez lett az alapja raktáron lévő autók 2000-ig).

A teherautó sebességváltója egy módosított KAMAZ-53215 sebességváltó alapján készült, és szinte ugyanazokból az újításokból állt: megnövelték a membrános tengelykapcsoló bemeneti tengelyének méretét, molibdén bevonatú acél keskeny szinkronizálókat használtak, áttételi arányok az osztóban és a fődobozban a dinamika növelése érdekében megváltoztatták, megjelent a brit gyártású membrános duplatárcsás tengelykapcsoló (a hajtott tárcsák kerámia-fém tömítésekkel vannak felszerelve). Az osztómű is új volt - KAMAZ-43114, 150 kg.m átvitt nyomatékkal. Továbbfejlesztett szervokormány, továbbfejlesztve speciális rendszer gumifelfújás, használt 1800 mm-es rugók.

Az autó nagyon erősnek bizonyult. Ezen aratta a KAMAZ csapata Dakar történetének első győzelmét - a második helyet szerezte meg.

1992. Rally "Párizs - Fokváros" és "Párizs - Moszkva - Peking". Fogyás céljára sportkocsiés az elrendezését javítva Szentpéterváron gyártott könnyű alumínium platformok kerültek a teherautóra. A pótkerekeket a teherautó elejére, a tartályokat a karosszériára viszik. Két, nem teljesen sikeres verseny eredménye nyomán azonban nyilvánvalóvá válik, hogy a jobb eredmények eléréséhez a KAMAZ csapatának kéttengelyes járműre van szüksége.

KAMAZ 635050

Kísérő jármű. A "technikában" minden megtalálható, ami kell: zuhanyzó, hálóhelyek és konyha. A KAMAZ 635050 jellemzői

Test
Ülőhelyek száma 4
Saját tömeg, 15500 kg
Bruttó tömeg, 24000 kg
Terhelhetőség, 8500 kg
Motor
CUMMINS N14 700 modell
Típus Dízel turbófeltöltős
A hengerek száma és elrendezése 6, egy sorban
Szelepek száma 24
Munkamennyiség, l3 14
Max. teljesítmény, LE/r/perc 700/2200
Max. nyomaték, Nm / rpm 2750/1400
Terjedés
Kuplung SACHS
Sebességváltó ZF 16S220A, 16 sebességes
Alváz
Gumik MICHELIN, 14 R20
Teljesítmény jellemzők
Maximális sebesség, km/h 100
Üzemanyagtartály űrtartalom, l 800

http://www.kamazmaster.ru

Vegye figyelembe, hogy az első külföldi alkatrész, amelyet egy orosz sportteherautóra regisztráltak, egy brit gyártmányú tengelykapcsoló volt, bár a további KAMAZ egyre több importált alkatrészt használt... Például a versenykamionok következő generációja (már kéttengelyes!) amerikai motor Cummins 520 LE Amikor azonban a jaroszlavli motorépítők javasolták tápegység A YaMZ-7E846, a KAMAZ az orosz turbódízelt választotta: az alacsony fordulatszámon nagy nyomatékkal és alacsony minőségű üzemanyaggal való jó teljesítménnyel győzött.

Ilyen motorral a középmotoros KamAZ-49252 a Párizs-Moszkva-Peking maraton győztes dobogóra juttatta a KAMAZ pilótáit, és lehetővé tette számukra, hogy megnyerjék az arany berbert a Dakar 96-on. Ekkor azonban ismét új szívet ültettek be a teherautó: 12 hengeres teljesítmény több mint ezer"lovak"! A Dakar 98-on egy ilyen KamAZ sikertelenül szerepelt, mert a sebességváltó nem tudta „megemészteni” a hatalmas teljesítményt... Ez a prototípus volt az utolsó Kama teherautó, ahol a motor középen volt: az új maratoni szabályok arra kényszerítették a mérnököket, hogy sietve alkotjanak és teszteljenek egy új autó - " KAMAZ-49256".

A sietve megalkotott 49256-os modell után megjelent az egyedülálló KamAZ-4911 Extreme - egy olyan gép, amelynek nem volt analógja a terepjáró képesség, a manőverezés és a dinamika tekintetében. A „negyvenkilenc tizenegy” a „repülő teherautó” nevet kapta: ez a szörnyeteg a természetes ugródeszkákról indulva látványosan felszállt a föld felett! A 2003-as debütáló évben a nagysebességű nehéz teherautó győzelmet aratott a kupán és az orosz bajnokságon, a Desert Challenge-en, a Kazár sztyeppéken, a Kappadókia ralin, és ami a legfontosabb, az arany és bronz Dakar berbereket. Tudsz jobb autót elképzelni? "Tud!" - válaszolta KAMAZ.

A jelenlegi generáció 2007-ben született sport teherautók- "KamAZ-4326-9". Ez a sport teherautó rendelkezik Orosz motor YaMZ-7E846 18,47 literes térfogattal. Az állványon egy 8 hengeres V-alakú turbódízel lenyűgöző 830 LE-t fejleszt. teljesítménye és 3500 Nm nyomatéka. A jaroszlavli turbómonster azonban nem ideális: egyrészt falánk (a versenyen a motor 100 kilométerenként több mint 100 liter gázolajat fogyaszt), másrészt masszív (1400 kg), harmadszor pedig szerény erőforrás - a leszerelés előtt a motor körülbelül 30 ezer versenykilométert fut.

A Kamaz-Master csapat teherautóinak többi mechanikus tömése hazai és import egységek tömkelege: a kuplung az angol SACHS, a váltó a német 16-os ZF, a váltómű az osztrák Steyr, a hajtáslánca a török ​​Tirsan Kardan. Ha korábban nehéz KAMAZ tengelyeket szereltek be, most a versenykamionok finn Sisu tengelyeket kaptak, azonban a szokásos tárcsafékek helyett hazai dobfékek (hajtás fékmechanizmusok- a belga Wabco cégtől). A gumik versenyen bevált Michelin 14.00 R20XZL.

A hétszeres Dakar-győztes Vlagyimir Csagin autója egyébként eltér a többi Blue Armada teherautótól: ha egy „rendes” verseny KamAZ körülbelül 200 ezer euróba kerül, akkor egy 900 lóerős Chagin autó ára 680. ezer euró! Honnan jött ez a különbség? A Kamaz-Master csapata által készített összes teherautó közül ez a legkönnyebb és leggyorsabb: maximális sebesség 180 km/h, a 100 km/h-ra gyorsulás pedig kevesebb mint 10 másodpercet vesz igénybe. De vizuálisan Chagin autója csak kicsiben különbözik xenon fényszórók, valamint az utastér, amennyire csak lehetséges, előre tolva.

Mi fog ezután történni? Nemrég a KAMAZ dolgozói tesztelték az amerikai Cummins motorokat, de eddig nincs alternatíva a jaroszlavli motorra. A csapat mérnökei a teherautók tömegének csökkentésével (ma már közel 9200 kg-ot nyomnak a teherautók, bár a dakari előírások szerint a tömeg 8500 kg is lehet) és a súlyelosztás javításával is foglalkoznak (a Chagin prototípuson sikerült elérniük az ötven-ötven arány). Javulás azonban jelenlegi autók egy kísérlet arra, hogy a legjobbat hozza ki az ideálisból: a sport KamAZ továbbra is kompromisszumok nélküli gépezet, amely lehetővé teszi, hogy egymás után adják ki a győzelmeket.

Alkatrészek:
Kabin - KamAZ, Oroszország
Motor - YaMZ (18,47 l, 830 LE, 3500 Nm), Oroszország
Tengelykapcsoló - SACHS, Németország
Sebességváltó - ZF (16 fokozat), Németország
Transzfer doboz - Steyr, Ausztria
Hajtáslánc - Tirsan Kardan, Türkiye
Hidak - Sisu, Finnország
Fékrendszer - Wabco, Belgium
Lengéscsillapítók - Reiger, Hollandia
Gumiabroncsok - Michelin (14,00 R20XZL), Franciaország

Példátlan. Ez a meghatározás a legjobban a KamAZ-4911 Extreme összkerékhajtáshoz illik. A 200 000 dolláros (sportos változatban - 250 000 dollár) árú szériaterep teherautó terepképességét, dinamikáját és manőverezhetőségét tekintve valóban egyedülálló. Ez az előtag nem véletlenül került az indexébe.

Aztán egy évvel ezelőtt Vlagyimir Csagin pilótából, navigátorból és Szemjon Jakubov KamAZ-Master csapatvezetőből, Szergej Savosztin szerelőből álló legénységünk végzett az első helyen. A több mint nyolc és fél ezer kilométer összhosszúságú, két kontinenst és öt országot összekötő útvonalon az Extreme KAMAZ sofőrjei több mint egy órát "hozták" a legközelebbi üldözőket. Híres márkák ötven teherautóján lemaradt riválisok: DAF, MAN, Mercedes-Benz, Renault, Scania, Tatra, Mitsubishi... Egyébként a KamAZ-Master az egyetlen csapat, amely egynél több autót állított ki, amely teljes harcot végzett. erőt.

A tavalyi Dakar után a KamAZ -4911 Extreme más győzelmeket is aratott, különösen a Desert Challenge rally-raid-en az Egyesült Arab Emírségekben. Ebben az országban valamivel korábban, az IDEX-2003 fegyverek és katonai felszerelések tavaszi Abu-Dzabi kiállításán a KamAZ-4911 szokásos, nem pedig sportváltozata villantotta meg képességeit. Vlagyimir Csagin, a tereprallye-rajtok háromszoros világbajnoka pilóta, 100 km/órás sebességgel egy 14 méteres ugródeszkára repült, majd pontosan mind a négy keréken landolt. Ekkor kapta meg a KamAZ-4911 a repülő teherautó - "repülő teherautó" jelzőt.

A mutatványt megismételni próbáló fehérorosz legénység kudarcot vallott: autójuk "megpiszkált", eltörte a torziós rudat, és kiesett a demonstrációból. Csalódás várt a többi sportolóra, akik megpróbáltak „repülni” kisebb síugrásokon - a próbálkozások törött felfüggesztéssel végződtek. Az elkeseredett versenyzők megpróbálták megzavarni az oroszok teljesítményét: egy napon a srácok felfedezték, hogy a bemutatózóna közelében hagyott KamAZ-4911-ből fagyálló folyadék folyik. Kiderült, hogy a radiátort belülről egy éles fémtárggyal szúrták át, ahová emberi kéz is elérhetett... A szervezők azonban másként értékelték az üzem érdemeit, és a KamAZ-t jutalmazták az egyik fődíjjal - "A bemutató előadásokon bemutatott legfejlettebb felszerelésért".

Egyébként a tökéletességről. A KamAZ-4911 motor a fülke mögött található. Először a múlt század 90-es éveinek elején használt ilyen sémát a DAF, majd a Perlini. És az első hátsó motoros KamAZ-kéttengelyes 1994-ben jelent meg. A KamAZ-4911 esete általában különleges. Egy új teherautó-modell kifejlesztése általában több évig tart. Az Extreme létrehozása 6 hónapig tartott. Amikor a külföldiek hallanak róla, gyakran újra felteszik a kérdést: évek vagy hónapok? És miután tisztázó választ kaptak, meglepetten vonják fel a szemöldöküket.

Van okunk a meglepetésre, amikor az autóval találkozunk. Az autó kinematikai sebessége 215 km / h, de az igazi, ahogy maguk az alkotók mondják, 200 km / h. A Dakaron azonban nem préseltek 186 km/h-nál többet a sós mocsárban - ennek következményei vannak. Az utolsó versenyen például 160 km / h sebességnél a bal első kerék kirepedt a túlmelegedéstől (a Michelin csak 130 km / h sebességnél garantálja a gumi biztonságát). Eredmény: lerepültek az útról, de szerencsére nem borultak fel. Mi történne egy másik autóban és egy másik vezetővel - ijesztő belegondolni...

Az üzem a KamAZ-4911-et (4x4) olyan speciális járműként pozicionálja, amelyet az áruk sürgősségi szállítására terveztek nehezen elérhető területekre bármilyen típusú úton és egyenetlen terepen. A targonca -30 és +50°C közötti léghőmérsékletű éghajlati zónákban történő üzemeltetésre alkalmas. Kialakítása keretes, hegesztett. A dobozrészek vastagsága 6-8 mm. A futómű megbízható mozgást garantál bármilyen módban, és akár 1,7 m mély gázlót is leküzd.

A vázra az Avtodiesel OJSC által gyártott, megnövelt 730 lóerős YaMZ-7E846 motor került. A szokásos módosítástól a két turbófeltöltős turbófeltöltővel és a töltőlevegő-hűtőrendszerrel különbözik. A teljesítmény növelése érdekében egy 5E178 nagynyomású üzemanyag-szivattyút használnak, amelynek a dugattyúpár nagyobb. Az új műszaki megoldások között szerepel a háromfokozatú üzemanyagszűrő rendszer és a légszűrő két szűrőelemmel és előtisztítóval. A gép két alumínium vízradiátorral és egy műanyag ventilátorral, automatikusan működésbe lépő viszkózus tengelykapcsolóval rendelkezik.

Az autó legtelítettebb része idegen egységekkel a sebességváltó. Sachs tengelykapcsolót, ZF sebességváltót, Steyr osztóművet használ. De a négy tengelyes és hidakkal ellátott hajtáslánc hazai. Az idegen alkatrészek megnövelik az autó költségeit, de nem lehet kikerülni. Viszont az orosz alkatrészek sem nevezhetők olcsónak. Tegyük fel, hogy a Krasnoyarsk kerekei darabonként 1000 dollárba kerülnek, akárcsak a francia gumik. Egyébként a gumikról. Az Extreme külön légnyomás-szabályozó rendszerrel rendelkezik az első és a hátsó tengelyhez.

Emelje fel a kezét, és gyorsan, gyorsan rázza meg az ecsetet – annyira remegett a fejem, amikor egy Dakar teherautóra gurultam Naberezsnyije Cselnij közelében! Nem sokkal a Silk Way rally-raid előtt meglátogattam a KAMAZ-mestercsapatot, és megtudtam, melyik technikai újítások ott készülnek.

Nincs szerencséje a KAMAZ dolgozóinak versenymotorháztetővel! 2015 végén épült, egyértelműen az IVECO Powerstar és a Renault Sherpa motorháztetős teherautóival versenytársakat tekintve. A Chelny autót kabinnal és tollazattal szerelték fel Mercedes modellek Zetros, a Gyrtech 12.5-ös motort pedig (amelyet erősen tuningolt a Caterpillar) a cseh Buggyra stúdiótól béreltek – hiszen a német Liebherr, ami más versenykamionokon található, nem fért be a motorháztető alá.

Tavaly az autó részt vett néhány orosz rally razzián, de nem ment el a Dakar-2017-re. Sajnos az autót szintén nem készítették fel a 2017-es Selyemútra, pedig a verseny előtt aktívan dolgoztak rajta.

Motorháztető "KAMAZetros" átdolgozás alatt

Például a súlyeloszlással kapcsolatban: ha korábban a KAMAZ-munkások „50-50” tömegeloszlást értek el, akkor az új Dakar-szabályozás szerint legalább 4,6 tonnának kell az első tengelyre esnie (a korábbi 8,5 tonnás össztömeg mellett). Azt mondják, hogy ezt a döntést a holland Mammoet Rallysport csapat támogatta egy Renault Sherpa teherautóval - ennek következtében a KAMAZ-nak meg kellett változtatnia a pótabroncsok, üzemanyagtartályok stb. helyét.

Védőváz csövek, légcsatornák, vezetékek - a "harci" teherautók belseje aszkétikus. De a fazon nagyon kényelmes!

A Gyrtech motor helyett Cumminst tettek a motorháztetőre - ez a KAMAZ előnye. A jövőben egyébként a fülkés KAMAZ teherautók Liebherr motorjait is lecserélik a Cumminsre: 2019-től Dakarban a motorok lökettérfogata nem haladhatja meg a 13 litert (úgy tűnik, a szervezők ezt a tételt is beiktatták a szabályzatba, hogy botokat helyezzenek a KAMAZ kerekeibe).

Az átöltözéshez V-motorok A Liebherr (a képen), amelyeket immár verseny-KAMAZ teherautókkal szereltek fel, soros Cummins lesz.

És ha a Liebherr motoroknál ez a térfogat 16,5 liter, a teljesítmény pedig 920 LE, akkor a Cummins versenyverzióját még jobban eltávolítják - pontosan 1050-1100 LE. 12,99 l-től. De mennyire lesz megbízható a motor ekkora lökettel és kisebb lökettérfogattal?

Bárhogy is legyen, az egyik Cummins-motoros jármű már elindult a Selyemútra, míg egy másik teherautó, Liebherrrel fel van szerelve automatikus átvitel ZF. A csapat még 2000-ben kísérletezett ennek a márkának az „automatájával”: Vlagyimir Chagin átment vele a Dakaron, nyert - de a tapasztalatot sikertelennek ítélték. Annyira forró volt az olaj a dobozban, hogy megállóknál kiöntött! Az elmúlt években azonban a technológia fejlődött, és ha az „automata” jól teljesít a „Selyemúton”, akkor a jövőben a katonai KAMAZ teherautók fő típusává válhat. Az ilyen sebességváltó előnyeinek a sportolók az energiaáramlás megszakadásának hiányát és a pilóták fizikai terhelésének csökkenését nevezik a váltás során. De van egy mínusz is: ezzel a sebességváltóval az autó rosszabbul lassítja a motort. A tartományok itt egyébként manuálisan is válthatók: a KAMAZ-osok a joystick és a kormány alatti lapátok között választottak, de mégis az első lehetőség mellett döntöttek.

A csapat négytengelyes technikai felszerelése az építés folyamatában: a jobb oldalon látható a kriokamra a wellness eljárásokhoz

A támogató gépek között vannak frissítések. Ha egy éve háromtengelyes műszaki járművet mutatott be a csapat a Sisu alvázon, most mellette a KAMAZ alvázon egy négytengelyes jármű is megjelent Mercedes Axor fülkével. Egy kriokamrát hord a sportolók számára, amelyben a hőmérséklet mínusz 150 °C-ra csökken. Első pillantásra - horror, de a készülék csak az emberi bőr felszíni rétegeit hűti le, és maga az eljárás legfeljebb három percig tart. A pilóták szeretik a kriokamrát: azt mondják, úgy élénkít, mint néhány csésze kávé.

Történelmi csapatautó - KAMAZ-49252 (1994-2003)

Jövőre a csapat ünnepli fennállásának 30. évfordulóját – és azt tervezi, hogy nyit egy kiállítást, ahol bemutatják az elmúlt évek teherautóit. Ez például egy púpos KAMAZ-49252 (az első igazán előkészített versenyautó csapat középső motorelrendezéssel és felfüggesztési rugóstagokkal a BMP-től) és a KAMAZ-4326 VK-val, amelyen Chagin utolsó győzelmét aratta Dakaron.

És mégis érdekes: sikerül-e a KAMAZ csapatnak tökéletesíteni a motorháztetőt Dakar-2018-ig? Aztán a versenyzők, köztük Gerard de Rooy és Alyosha Loprais, már hosszú évek óta sikeresen boncolgatják a „nívósokat”.