Elődje a szenzációs E28 volt. Ez még ma is igaz figyelemre méltó egy nagyon népszerű autó. Nyugodtan mondhatjuk, hogy ez egyfajta remekmű. Vessünk egy pillantást specifikációk Ennek a modellnek meg fogjuk találni az erősségeit és gyengeségeit.
Szalon és felszerelés
Ma már nem minden autó olyan kényelmes, mint az E34. A helyzet az, hogy a középkonzol itt úgy készült, hogy a vezető nemcsak gyorsan, hanem kényelmesen is hozzáférhet az összes szükséges kezelőszervhez. Ami az érzékelőket illeti, azokat is nagyon sikeresen építették be a „torpedóba”. Vezetés közben jól láthatóak. BAN BEN sötét idő Egy napig sem kell alaposan nézelődnie, hiszen a műszervilágítás ég. Az ablakok befagyásának és párásodásának megakadályozására légcsatornákat biztosítanak, amelyek nemcsak az előlapon, hanem az ajtókon is találhatók, amelyek együttesen jó eredmény. A 90-es évekre a járműveket légkondicionálóval és légzsákkal szerelték fel a vezető számára. Ráadásul kazettás lejátszóval is lehetett csomagot rendelni, akkor még nem volt lemez. BAN BEN maximális konfiguráció Elektromos napfénytető és bőrbelső került beépítésre.
Telepített motorok az E34-re
Az autó leállításáig 13 motort kínáltak, ebből 11 benzines volt. Ami a teljesítményt illeti, a szórás meglehetősen nagy. A minimum 115 ló benzinmotornál és ugyanennyi dízelmotornál. Lehetőség volt 340 lóerős motorral szerelt autó vásárlására is, de ez kizárólagos volt. A kezdetekkor az M20 és M30 sorozat beszerelését tervezték 2,0/2,5 és 3,0/3,5 literes térfogattal. Mindezek a motorok eredetinek tekinthetők, és mindegyik hengerhez két szelep tartozik. A hidraulikus kompenzátorok hiánya miatt időszakos beállításokra volt szükség. hőtávolságok, de ezzel nem volt gond, hiszen 35-40.000 kilométerenként kellett ezt a fajta beállítást elvégezni. Még ritkábban, 50 000-60 000 kilométerenként kellett szíjat cserélni. Nehéz megmondani, hogy az M20-nak és az M30-nak milyen komoly hiányosságai voltak, hiszen az összeszerelés nagyon jó minőségű volt.
BMW E34 motorok: M50 és M60
1990-re München úgy döntött, hogy a motorok módosított változatait telepíti. Szinte minden tekintetben felülmúlták elődeik teljesítményét. Az egyik jelentős előny a Vanos gázelosztó rendszer jelenléte volt. Az M50 lökettérfogata 2,0 és 2,5 liter volt, teljesítménye 150 és 192 lóerő illetőleg. A tervezők fő célja a teljesítmény, a nyomaték és a hatékonyság növelése volt. Mindezek elérése érdekében minden hengerre 4 szelepet szereltek fel, különféle módosítások felgyorsította a betöltésüket. A motorok élettartama is elérte a par. Ha minden üzemeltetési követelmény teljesül, a motor körülbelül 600 000 kilométert tudna megtenni. A fő hátrány a túlmelegedésre való nagy érzékenység, ezért a tulajdonosoknak folyamatosan figyelniük kellett a szivattyú, a termosztát és a csövek állapotát. Javasoljuk, hogy ne várjon teljes kilépés egy adott BMW E34 alkatrész meghibásodása esetén, és cserélje ki, mielőtt vészhelyzet lépne fel.
Autó módosítások
1991-ben adták ki összkerékhajtású modell. Az „ötös” új módosítása eggyel készült benzinmotor térfogata 2,5 liter. A nyomaték elsőbbséget kapott hátsó kerekek, mivel körülbelül 64% volt ott, a maradék 36% az élen volt. Szinte minden autónak ötfokozatú kézi sebességváltója volt, ami sokkal ritkábban fordult elő automatikus átvitel 5 lépéssel. Ami például a csendes blokkok élettartamát illeti, 55-60 ezer kilométerenként javasolt cserélni. 40 ezer kilométerenként cserélni. Nem tudjuk nem említeni a szervokormányt, amibe a sofőrök azonnal beleszerettek. Sebességtől függően jármű a kormánykerék nehezebbé vagy könnyebbé válhat. Ez természetesen nem oldotta meg a féregpár problémáit, amely gyorsan meghibásodott, azonban az úton a vezető biztonság és kényelem érzése volt. Elvileg még 2014-ben is bátran kijelenthetjük, hogy az E34 összetett autó, de a megbízhatósága magas. Ha időben elvégzi a karbantartást, fogyóeszközöket cserél és gondoskodik a járműről, akkor nem lesz probléma vele.
Műszaki adatok kézi sebességváltóval
A járművet 2,5 literes motorral szerelték fel, amely 192 lóerőt ad le. Körülbelül 8,5 másodperc alatt az autó 100 kilométerre tud felgyorsulni, és maximális sebesség 230 km/h. Ami az üzemanyag-fogyasztást illeti, az autó nem volt olyan falánk, ha az erejét nézzük. Ez átlagosan 9 liter 100 km-enként. A csomagtartó is elég tágas, térfogata 460 liter. Azt is el kell mondanom, hogy tetszeni fog és üzemanyag tartály, amelybe 80 liter üzemanyagot tölthet. A hasmagasság 120 milliméter. Ma népszerű, és amely magában foglalja a sportolást főtengelyés egyéb. Mindez lehetővé teszi, hogy megkapja gyors autó, de ugyanakkor nagyon gazdaságos. Ami a költségeket illeti, ez a karosszéria állapotától, valamint a motorháztető alatti állapotától függ. A leggyakoribb opciók 4-9 ezer dollár.
Következtetés
Mi ezt tettük rövid áttekintés E34. Ha választás előtt áll, ne siessen a döntés meghozatalával. Ne a motor méretére figyeljen, inkább nézze meg, hogyan konzerválta a belső teret, valamint a jármű alkatrészeinek és szerelvényeinek állapotát. Először értékelje a BMW E34 megjelenését. Ilyenkor célszerű nem hinni a fényképeknek, hanem saját kezűleg, lehetőleg szakemberrel megnézni azokat. Így objektív értékelést kaphat, meglovagolhat és következtetéseket vonhat le maga. Elvileg ennyit lehet mondani a legendás E34-ről. Drága javítások a jármű tartóssága és megbízhatósága több mint megtérül, így nem kell aggódnia. Csak ki kell tölteni minőségi olajés a benzin, mivel minden motor, legyen az M2 vagy M5, gondos kezelést és jó gondozást igényel.
M-50 F-3 típusú dízelek (12ChSPN 18/20)
Dízel M-50 F-3 (M-400) - négyütemű, V-alakú, tizenkét hengeres, mechanikusan feltöltött, nagy sebességű tengeri motor repülőgép-üzemanyag porlasztással. Jobbra és balra forgó modellek is kaphatók. A jobb oldali forgású dízelmotor különbözik a bal oldali forgású dízelmotortól kinézet tolató tengelykapcsoló, kompresszor, tengervíz szivattyú, kipufogórendszer, „valamint a szivattyúegységek elhelyezkedése alapján friss vízés egy olajbefecskendező szivattyú centrifugával. A bal és jobb forgású dízelmotorok egységeinek elrendezése tükröződik.
Az M-50 F-3 dízelmotort nagy sebességű szárnyashajókon való működésre tervezték. A „rakéta” típusú motoros hajó egy hajtóműves, a „meteor” típusú két, a „műhold” típusú pedig négy hajtóműves. A dízelmotor megfordítható tengelykapcsolókkal van felszerelve, amelyek súrlódó és fogaskerekes tengelykapcsolókból állnak, és biztosítják a forgás átvitelét a dízel főtengelyről a kardántengelyre (előlöket), ezen tengelyek szétválasztását ( üresjárat) és a kardántengely forgásirányának megváltoztatása (hátra).
Üzemi teljesítmény előre utazás a céltól függően 368-736 kW között változhat, a tengelyfordulatszám megfelelő változásával 1200-1640 ford./perc között, maximális teljesítmény fordított- 184 kW 750 ford./percnél és üzemidő legfeljebb 1 óra.
A dízel forgattyúház alumíniumötvözetből van öntve és két részből áll. A felső csapágyrészben hét főcsapágy-ülés található béléssel, amelyekben a főtengely. A leszerelhető acélbetéteket ólombronzzsal töltik ki, és a tengelycsapok mentén fúrják. A betétek munkafelületét ólom-ón ötvözet borítja. A 60°-os szögben elhelyezett felső forgattyúház-platformok két hathengeres blokk felszerelésére szolgálnak.
A főtengely ötvözött acélból készült, nitridálásnak van kitéve. Hat térd található rajta
párban három, egymással 120°-os szöget bezáró síkban. Az összekötő rudat és a fő csapokat kerek pofák kötik össze. A főtengely hátsó karimájához rugós lengéscsillapító van rögzítve, amely csökkenti a nyomaték egyenetlenségeit változó terhelés mellett. A dízel főtengelyre hat fő és hat hátsó összekötő rúd van felakasztva.
Az I-szelvényű összekötő rudak ötvözött acélból készülnek.
A fő és a hátsó összekötő rudak felső feje megegyezik, és ón-bronz perselyek vannak belenyomva. A fő hajtórúd alsó feje levehető: a burkolatot két kúpos csappal ellátott ék segítségével rögzítjük a fő hajtórúdhoz. A fő hajtórúd alsó fejébe ólombronccal töltött acél bélés van beépítve, amely két félből áll. A hátsó hajtórúd a fő hajtórúdhoz a fő hajtórúd szemébe nyomott csap segítségével csatlakozik.
A dugattyú alumíniumötvözetből készült. A dugattyú koronája Hesselmann égéskamra alakú. A dugattyúban hornyok vannak, amelyekbe négy Dugattyúgyűrűk, ebből kettő (felső) kompressziós, a többi olajkaparó. A gázelosztó szelepek a dugattyú aljának négy mélyedésében találhatók. A dugattyúcsap ötvözött acélból készült, üreges, edzett külső felülettel, a dugattyúfejekbe préselve.
A hengerblokkok hathengeresek, a dízelmotor felső forgattyúházára vannak felszerelve és horgonycsapokkal rögzítve. Minden hengerblokk egy köpenyből, hat hengerbetétből és egy fejből áll. A felső részben a perselynek van egy válla, amellyel a tömbköpenyben lévő horony felületére támaszkodik. A hengerbetét alsó öve öt gumigyűrűvel van tömítve: négy a vízüreg tömítésére szolgál, az ötödik (alsó) pedig megakadályozza, hogy olaj szivárogjon a felső forgattyúház üregéből.
Rizs. 1. Dízel M-50F-3
Az M-400 típusú dízelmotorok két hathengeres monoblokkokkal rendelkeznek (a fej a hengertömbbel egybe van öntve). A monoblokkokba hat hengerbetétet préselnek, amelyek mindegyike két cső csatlakozása: a belső ötvözött acélból, a külső pedig szénacélból készül. A belső cső munkafelülete nitridált.
A gázelosztó mechanizmust a főtengelyről a dízelmotor elülső részében elhelyezett ferde fogaskerék hajtja. Minden hengernek négy szelepe van - két szívó és két kipufogó. A szelepet három tekercsrugó nyomja az üléshez. Mindegyik blokkfejen két-két vezérműtengely található, amelyek bütykei közvetlenül a szeleplemezekre hatnak, és homlokkerekekkel vannak összekötve egymással.
A hengerek működési sorrendje jobb forgású dízelmotornál: 1l-6pr-5l-2pr-3l-4pr-6l-1pr-2l-5pr-4l-3pr; bal oldali forgású dízelmotoron: 1pr-6l-4pr-3l-2pr-5l-6pr-1l-3pr-4l-5pr-2l.
Üzemanyagrendszer. Az ellátó tartályból a szűrőn keresztül az üzemanyag az üzemanyag-feltöltő szivattyúba kerül, ahonnan 2-4 bar nyomás alatt két párhuzamosan kapcsolt. üzemanyagszűrők az üzemanyag-szivattyúhoz magas nyomásúés az injektorokba.
Az üzemanyag-szivattyú tizenkét dugattyús, kétoldali levágással, külön szívással és lekapcsolással. A dugattyú átmérője - 13 mm, a dugattyú lökete - 12 mm. Tüzelőanyag-ellátási nyomás 700-1000 bar. A szivattyú dugattyúinak működési sorrendje a tengely hajtásoldali végétől számítva a következő: 2-11-10-3-6-7-12-1-4-9-8-5.
A dízel szabályozó minden üzemmódú, közvetett működésű, rugalmasan összekapcsolt szürkehályoggal. 500 és 1850 ford./perc közötti fordulatszámok stabilitását biztosítja.
Fúvóka - zárt típusú, hidraulikus vezérlésű tűvel. A befecskendező fúvókán nyolc 0,35 mm átmérőjű permetezőnyílás található, amelyek úgy vannak elhelyezve, hogy az üzemanyag permetezése során 140°-os csúcsszögű kúp alakuljon ki. A 200 bar-os üzemanyag-befecskendezési nyomás biztosítja, hogy az a térfogatban egyenletesen eloszló apró részecskékre porlassza. sűrített levegő az égéstérben.
Egy időben az M50-es motor a BMW igazi kedvence volt. 1991-ben váltotta fel az M20-as motort. Új motor két változatban lett kifejlesztve - 2,0 és 2,5 literes. Piaci „élete” azonban rövid életű volt: az „ötven” gyártása 1996-ban leállt, amikor új módosítás Val vel alumínium blokk- M52 indexet kapott.
M50 készülék
Az M50 motort az E34 és E36 modellekre szerelték be. 1992-ben mérnökök BMW aggodalomra ad okot adott egy M50-et új rendszer VANOS nevű gázelosztó rendszer. Az innováció fő jellemzője az volt szívó vezérműtengely, amely lehetővé tette a motor tolóerejének növelését alacsony és közepes fordulatszámon veszteségek nélkül nagy fordulatszámon.
A kialakítás egy szabványos 6 hengeres motor, amely rendelkezésére áll öntöttvas blokk alumínium fejjel. Az M20-as elődjéhez képest azonban a BMW M50 meglehetősen lenyűgöző előrelépést jelentett: egy 24 szelepes időzítő rendszerrel, két vezérműtengellyel, amelyet lánc hajt, és szelephajtás hidraulikus kompenzátorokon keresztül. A gyújtásrendszer is változáson esett át - teljesen elektronikus lett, az elosztót, mint feleslegeset, eltávolították, és minden gyújtógyertyához került egy gyújtótekercs.
Az M50 lett a BMW legsikeresebb és legmegbízhatóbb motorja, így további életet kaptak - az M50 alapján olyan módosításokat szereltek össze, mint a 3 literes, 240 LE teljesítményű M3e36. és Alpina B3 250 LE-vel. Az utolsó opciót arra szánták amerikai piac. A motor tömege körülbelül 136 kg volt.
M50 módosítások
| Motor módosítás | Henger átmérő, mm | Dugattyúlöket, mm | Térfogat, cm3 | Tömörítési arány | Teljesítmény, hp | Nyomaték, Nm | Max. fordulat |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| М50В20 | 80 | 66 | 1991 | 10,5:1 | 150 6000 ford./percnél | 190 4700 ford./percnél, min | 6500 |
| М50В20TU VANOS | 80 | 66 | 1991 | 11:1 | 150 5900 ford./percnél | 190 4200 ford./percnél, min | 6500 |
| M50B25 | 84 | 75 | 2494 | 10:1 | 192 6000 ford./percnél | 245 4700 ford./percnél, min | 6500 |
| M50B25TU VANOS | 84 | 75 | 2494 | 10,5:1 | 192 5900 ford./percnél | 245 4200 ford./percnél, min | 6500 |
Hibák
Az M50 minden „szerencséje” ellenére mégsem bizonyult ideálisnak, mint minden „hosszú” motor: súlyos túlmelegedés esetén a gázcsukló elveszti tömítettségét, aminek következtében repedések keletkeznek a hengerfejen. Túlzott fogyasztás olaj, ami benne van normál mód működése 1 liter 1000 km-enként, 300-400 ezer km után figyelhető meg. A következmények szomorúak – kiégnek kipufogószelepek, és egyes esetekben helyi túlmelegedés következtében repedések keletkeznek közöttük.
Sok alkatrészgyártó telepít műanyag részek a vízszivattyúba, ami a csapágyak és a szivattyú járókerék tönkremenetelét okozza. Gyakran, amikor a technikusok gyenge képzettséggel rendelkeznek, a javítások eredménye a helytelenül beszerelt vezérműtengely. A gyártás első éveinek motorjai a gyújtótekercs meghibásodásától és a gyújtást vezérlő tápkapcsolók kiégésétől szenvednek. De a bélések eróziója kevésbé gyakori, mint a 40-es sorozatú motoroknál. Sok 50-es sorozatú motornál van olajszivárgás - a serpenyő, a szelep és az első burkolatok tömítései alatt, a hengerblokk csatlakozásánál olajszűrőés a nívópálca gyűrűjét.
Egyes M50-eseknél a henger deaktiválódik, ami viszont leállítja az üzemanyag-ellátást. Bekapcsolásukhoz gyakran nemcsak a meghibásodás megszüntetésére, hanem a memória tisztítására is szükség van. De legalább ezek a rendszerek nem szenvednek túl sokat a lambda-szondával - oxigénérzékelővel kapcsolatos meghibásodásoktól.
Előnyök
Az M50 számos eltérést mutat az első generációs motorokhoz képest, ami természetesen nagy előrelépés volt a BMW számára. Ez a hengerenkénti 4 szelepes motor alapozta meg a német autóóriás „robbanékony” motorjainak divatját, amely máig fennmaradt.
Az M50 volt az utolsó egység, amely az „öntöttvas blokk és alumínium hengerfej” kombinációt alkalmazta, ami igazán hű és megbízható volt.
Az M50 egyben a népszerű „1 Nm 10 cm 3 hengerenként” szabványt is felállította, ami a régi sorozat motorjaiban elérhetetlen volt. A motor tökéletesen alkalmazkodott a 95-ös benzinhez, ami azonban nem mondható el a 2 literes változatokról - nekik még ez sem elég oktánszám. De ez a probléma bizonyos mértékig megoldható kopogásérzékelők segítségével. Ennek eredményeként – a benne rejlő hiányosságok ellenére – a BMW M50 lett a konszern történetének legjobbja mind műszaki, mind fogyasztói adatok tekintetében.
BMW M50 motor működése (videó)
Motor BMW M50B20/M50B20TU
Az M50V20 motor jellemzői
| Termelés | Müncheni üzem |
| Motor gyártmány | M50 |
| Gyártási évek | 1990-1996 |
| Hengerblokk anyaga | öntöttvas |
| Ellátó rendszer | injektor |
| típus | Sorban |
| Hengerek száma | 6 |
| Szelepek hengerenként | 4 |
| Dugattyúlöket, mm | 66 |
| Henger átmérő, mm | 80 |
| Tömörítési arány | 10.5
11 (TU) |
| Motor űrtartalom, cc | 1991 |
| Motor teljesítmény, LE/rpm | 150/6000
150/5900 (TU) |
| Nyomaték, Nm/rpm | 190/4700
190/4200 (TU) |
| Üzemanyag | 95 |
| Környezetvédelmi szabványok | Euro 1 |
| Motor tömeg, kg | - |
| Üzemanyag-fogyasztás, l/100 km (E36 320i-hez) - város - nyomon követni - vegyes. |
11.2 6.7 8.6 |
| Olajfogyasztás, g/1000 km | 1000-ig |
| Motorolaj | 5W-30 5W-40 10W-40 15W-40 |
| Mennyi olaj van a motorban, l | 5.75 |
| Olajcsere megtörtént, km | 7000-10000 |
| Motor üzemi hőmérséklet, fok. | ~90 |
| Motor élettartam, ezer km - az üzem szerint - gyakorlatban |
- 400+ |
| Tuning, hp - lehetséges - erőforrás veszteség nélkül |
400+ 190-200 |
| A motor be volt szerelve | |
A BMW M50B20 motor megbízhatósága, problémái és javítása
A legkisebb egyenes hat BMW sorozat Az M50 (a családban az M50B24 is szerepelt) 1990-ben jelent meg az elavult helyett. A fő újítás itt egy új hengerfej alkalmazása hengerenként 4 szeleppel és két vezérműtengellyel, valamint hidraulikus kompenzátorokkal. Használt vezérműtengelyek 240/228-as fázissal, emelés 9,7/8,8. Átmérő szívószelepek 30 mm, kipufogó 27 mm. M50-en alkalmazva szívócsonk műanyagból készült, fejlettebb kivitel.
Bosch Motronic 3.1/Siemens MS40.0 vezérlőrendszer.
Többek között az M50B20-ban a vezérműszíj-hajtás átadta helyét egy megbízhatóbb lánchajtásnak, amelynek élettartama elosztó helyett több mint 250 ezer km, egyedi tekercsek gyújtás, elektronikus rendszer gyújtás, új dugattyúk, könnyű összekötő rudak 135 mm, dugattyú kompressziós magassága 42,8 mm. Injektorok M50 - 154 cc.
1992-ben ezeket az M50-es motorokat a szívótengelyen lévő fázisváltóval kezdték felszerelni (Vanos), és az új motorok neve M50B20TU-ra változott. Ezekben a motorokban új, 145 mm hosszú hajtórudakat használtak, a dugattyú kompressziós magassága pedig most 31,64 mm.
Motorvezérlő rendszer Siemens MS 40.1
Ezeket a motorokat használták BMW autók 20i indexszel.
1994-ben a kis volumenű M50-et egy új, fejlettebb, azonos lökettérfogatú váltotta fel.
BMW M50B20 motor módosítások
1. M50B20 (1990-1992-től) - alapvető motorváltozat. Tömörítési arány 10,5, teljesítmény 150 LE. 6000-es fordulatszámon, forgatónyomatéka 190 Nm 4700-as fordulatszámon.
2. M50B20TU (1992-1996-tól) - Vanos rendszer (szívó fázisváltó), ShPG csere, 228/228 fázisú vezérműtengelyek használatosak, emelés 9/9 mm, sűrítési arány 11, teljesítmény 150 LE. 5900 ford./percnél, nyomaték 190 Nm 4200 ford./percnél.
A BMW M50B20 motorok problémái és hátrányai
A meghibásodások terén az M50B20 motor hasonló a régebbi, 2,5 literes M50B25-höz, többet megtudhat a problémákról.
BMW M50B20 motor tuning
M50B20 Stroker
Nem titok, hogy a 2 literes motor nem ámulatba ejti az erőt, és sok M50B20 tulajdonos nem bánja, ha növeli a teljesítményt anélkül, hogy sokat veszítene a megbízhatóságból. A legegyszerűbb az lenne, ha motort veszel a Swaphoz. Ha figyelembe vesszük az eredeti motor módosításának lehetőségeit, akkor a teljesítmény növelésének legegyszerűbb módja a lökettérfogat 2,6 literre történő növelése szabványos BMW alkatrészek használatával.
Ehhez a lépéshez főtengelyt és légáramlás-érzékelőt kell vásárolnunk a raktári hajtórudaktól, dugattyúkat az M50TUB20-tól. Az injektorok, a fojtószelepház, az üzemanyagnyomás-szabályozó és a hangolt ECU az M50B25-ből származnak. Ezen átalakítások után ~12-es sűrítési arányt és kb. 200 LE teljesítményt kapunk, öntsünk 98-as benzint és gond nélkül hajtunk, vagy teszünk egy vastagot. hengerfej tömítésés öntsön 95-öt, opcionálisan eltávolíthat 0,3 mm-t a dugattyú aljáról, és beérheti egy szabványos tömítéssel.
Ha vanos a motor, akkor M52B28-ból szereljük be a főtengelyt és a hajtórudakat, az M50B25-ből az injektorokat.
A miénknek új motor Az M50B26 teljesen kinyílt, szívócsonkot kell vásárolni és fojtószelep Az M50B25-ből csatlakoztassa a fejeket, kombinálja a csatornákat, és szereljen fel egy egyenlő hosszúságú kipufogócsonkot teljes kipufogóval az M50B25-ből vagy egy sportból. Ezek a módosítások lehetővé teszik, hogy a motor szabadon lélegezzen, és a maximális teljesítmény jelentősen megnő. Dinamikus jellemzők Az M50B26 motorral szerelt autók és a fenti tuningok jelentősen magasabbak lesznek, mint a hagyományos M50B25.
A következő lépés az M50B20 Stroker 3.0 lehet. 3 liter munkatérfogat eléréséhez a hengereket 84 mm-re kell furatni, és vásárolni kell a gyűrűs dugattyúkat, a betétes hajtórudakat és a főtengelyt. A hengerblokk 1 mm-rel le van köszörülve. Ezen kívül vásárolunk egy hengerfejet, az M50B25-ös főcsapágyakat, egy vezérműláncot feszítővel és lengéscsillapítóval, valamint minden tömítést és 250 ccm-es befecskendezőt. Mindezt az M50B20 blokk alapján összerakva egy teljes értékű M50B30 Strokert kapunk.
Megszerzéséért maximális teljesítmény turbina nélkül az M50B30 Strokeren ki kell dobni a raktáron lévő vezérműtengelyeket és vásárolni egy Schrick 264/256-ot (vagy más hasonlót), 6 db fojtószelepet, befecskendezőket és MAP érzékelőt az S50B32-től, kipufogót től. Tuning után kb 250-270 LE-t kapunk, sőt néha többet is.
M50B20 Turbo
Az M50 turbófeltöltésének legegyszerűbb módja egy Garrett GT30 alapú turbó készlet vásárlása turbóelosztóval, áteresztővel, lefújással, MAP érzékelővel, szélessávú lambda szonda, boost vezérlő, teljes szívó, intercooler, 440 cc-es befecskendezők és teljes kipufogó. Ahhoz, hogy mindez működjön, be kell hangolni az agyat, a teljesítmény körülbelül 300 LE lesz. a dugattyús készlethez.
Mert több erő szükség van a turbina cseréje egy Garrett GT35, 500 ccm befecskendezőkre, az alapdugattyúk cseréje 8,5-ös sűrítési arányú CP dugattyúkra, Eagle hajtórudak, APR csavarok, fém tömítés hengerfejeket, hangoljon, és kapjon 400++ LE-t.
Megbízhatóság, problémák és javítások BMW motor M50B25
1990-ben a népszerű egyenes hat A BMW M20B25, az új M50 családból érkezett egy új, sokkal fejlettebb és erősebb, BMW M50B25 (népszerű becenevén „Kűzhely”) néven (a sorozatban M50B20, M50B24, S50B30, S50B32 is megtalálható). Az M20-as és M50-es motorok között a fő különbség a hengerfej az új motorban, a fejet egy fejlettebb kéttengelyes, 24 szelepesre cserélték hidraulikus kompenzátorokkal (a szelepállítás nem jelent gondot).
A szívószelepek átmérője 33 mm, a kipufogószelepek 30,5 mm. 240/228 fázisú vezérműtengelyeket használnak, emelés 9,7/8,8 mm. Továbbfejlesztett, könnyű szívócsövet is használnak. Vezérlő rendszer Bosch motor Motronic 3.1. Az új M50-es motorokban az időzítés is megváltozott, most szalag helyett láncot használnak, amelynek élettartama 250 ezer km (általában hosszabb). Ezenkívül egyedi gyújtótekercseket, elektronikus gyújtórendszert, különböző dugattyúkat és könnyű, 135 mm hosszú hajtórudakat használnak. Fúvóka mérete M50B25 - 190 cc.
1992 óta az M50-es motorok a jól ismert Vanos változó szelepvezérlést kapták a szívótengelyen, és az ilyen motorok M50B25TU (Technical Update) néven váltak ismertté. Ezenkívül ezek a motorok új, 140 mm hosszú hajtórudakat és dugattyúkat használnak, amelyek kompressziós magassága 32,55 mm (az M50B25 esetében 38,2 mm).
A vezérlőrendszert Bosch Motronic 3.3.1-re cserélték. Adat erőegységek használt BMW autók 25i indexszel. 1995 óta az M50V25 motort egy új, továbbfejlesztett M52V25 motorral kezdték lecserélni, és 1996-ban befejeződött az M50 sorozat gyártása.
BMW M50B25 motor módosítások
- M50B25 (1990-1992-től) - alapmotor. Tömörítési arány 10, teljesítmény 192 LE. 5900 ford./percnél, forgatónyomaték 245 Nm 4700 ford./percnél.
- M50B25TU (1992-1996-tól) - a Vanos beömlőnél változtatható szelepvezérlés került beépítésre, a hajtórúd és a dugattyúcsoport cseréje, egyéb vezérműtengelyek felszerelése (228/228 fázis, emelés 9/9 mm). Tömörítési arány 10,5, teljesítmény 192 LE. 5900-as fordulatszámon, forgatónyomatéka 245 Nm 4200-as fordulatszámon.
| Termelés | Müncheni üzem |
| Motor gyártmány | M50 |
| Gyártási évek | 1990-1996 |
| Hengerblokk anyaga | öntöttvas |
| Ellátó rendszer | injektor |
| típus | Sorban |
| Hengerek száma | 6 |
| Szelepek hengerenként | 4 |
| Dugattyúlöket, mm | 75 |
| Henger átmérő, mm | 84 |
| Tömörítési arány | 10.0 10,5 (TU) |
| Motor űrtartalom, cc | 2494 |
| Motor teljesítmény, LE/rpm | 192/5900 |
| Nyomaték, Nm/rpm | 245/4700 245/4200 (TU) |
| Üzemanyag | 95 |
| Környezetvédelmi szabványok | Euro 1 |
| Motor tömeg, kg | 198 |
| Üzemanyag-fogyasztás, l/100 km (320i F30-hoz) - város - nyomon követni - vegyes. |
11.5 6.8 8.7 |
| Olajfogyasztás, g/1000 km | 1000-ig |
| Motorolaj | 5W-30 5W-40 10W-40 15W-40 |
| Mennyi olaj van a motorban, l | 5.75 |
| Cserekor öntsük, l | 4 |
| Olajcsere megtörtént, km | 7000-10000 |
| Motor üzemi hőmérséklet, fok. | ~90 |
| Motor élettartam, ezer km - az üzem szerint - gyakorlatban |
- |
| Tuning, hp - lehetséges - erőforrás veszteség nélkül |
1000+ 200-220 - |
| A motor be volt szerelve | BMW 325i E36 BMW 525i E34 |
