Mi a véleményetek, mi ez a két erős SUV és a Porsche Cayenne Turbo S? Megpróbáljuk röviden elmagyarázni Önnek, de azért, hogy világos legyen. Ezek a járművek teljesítményükben hasonlóak a nagy teljesítményű ipari fémolvasztó kemencékhez, amelyek a hagyományos kemencékhez képest meglehetősen magas hőmérsékletet tudnak elérni. Például a fémek olvasztásához általában elegendő a kemencét 3000 fokra felmelegíteni. Tehát elvileg ezeknek a kemencéknek nincs szükségük ilyen képességre, hogy 3000 fokos hőmérsékletre felmelegedjenek. Ugyanez vonatkozik erre a két erős német autó-crossoverre. Ezek az autók olyan erőt hordoznak, amelyre lényegében ugyanazon kályhákhoz hasonlóan egyszerűen nincs szükségük.

Ennek ellenére, barátaim, meg kell jegyezni, hogy erejük bármilyen módon egyszerűen lenyűgöző. Igen, ezt már mondtuk, természetesen ezeknek a crossovereknek nincs szükségük ekkora teljesítményre. Ám amikor beülsz e két „szörny” volánja mögé, azonnal kezded megérteni, hogy végül is úgy tűnik, van valami értelme a szuperképességeiknek. És még ha ez a két autómodell valami megmagyarázhatatlan abszurditás határán született is, a lényeg az, hogy erre a két népszerű autóra még mindig nagy a kereslet a gazdag közönség körében. Szeretettel várjuk kedves olvasóinkat BMW világ X5 M és Turbo S.

Agresszív és támadó megjelenésű BMW.

Egyrészt, és ezt biztosan megértjük, valahogy helytelen ezt a két SUV-t egymással összehasonlítani, hiszen ezek az autók teljesen más kategóriákban vannak és vannak. Ennek ellenére, barátok, ez a két „szörny” nagyon érdekesen néz ki a pályán összehasonlító tesztvezetés. Először is, mindkét autó erős, több mint 570 lóerővel, valamint 750 Nm nyomatékkal rendelkezik. Másodszor, az autók 2,3 tonnát nyomnak és szuperek aerodinamikus karosszériakészlet azonnal a jó és a rossz másik oldalára helyezik ezt a két gépet.

Ha aerodinamikai megoldásokról beszélünk, az X5M modell érdekesebbnek és agresszívabbnak tűnik a Cayenne Turbo S autóhoz képest. De a Cayenne autómodell veszi és kompenzálja másokkal az úgynevezett lemaradást. Általánosságban és konkrétan mindkét autó képes arra, hogy tulajdonosaiknak a térben való elhajlás érzését keltsék. Mindenesetre ezek a terepjárók nem zárkózott emberek számára készültek. Szóval, barátaim, tudjátok meg, hogy ha van elég pénzetek, és szívesen vennétek magatoknak egy X5 M autót vagy ugyanazt a Porsche Cayenne Turbo S-t. Nos, ha nyugodt és visszafogott állampolgárnak gondoljátok magatokat, azonnal elhagyhatjátok. az ötlet, hogy megvásárolja ezeket a "szörnyeket", mert ezek az autómodellek egyszerűen úgysem valók az Ön számára.

Porsche Cayenne Turbo S - Van ebben az autóban valami egyszerűen túlvilági.

Az 575 lóerős (4,4 literes duplaturbós V8-as motor) BMW X5M-mel ellentétben a Porsche modell felszerelt és 570 lóerős. (ikerturbós V8-as motor 4,8 literes űrtartalommal), bár 0-ról 100 km/h-ra 0,1 másodperccel gyorsabban gyorsul.

Például a BMW X5 álló helyzetből 4,2 másodperc alatt gyorsul több száz kilométerre, míg a Porsche Cayenne Turbo S 4,1 másodperc alatt gyorsul 100 km/órára.

De 200 km/órás sebességre gyorsítva mindkét crossover gyakorlatilag ugyanannyi időt mutat, ehhez körülbelül 15 másodpercre lesz szükségük. Bár maga a Porsche cég más adatokat közöl arról, hogy SUV-juk 14,5 másodperc alatt képes 0-ról 200 km/órára gyorsulni. De a tesztelés során mindkét autó ugyanazt az eredményt mutatta.

Általában véve valószínűleg nincs értelme ennek a két autónak az erejéről beszélni. Végül is ez sportváltozatok SUV autók, és kifejezetten az autópályán történő gyors gyorsulásra készültek. Sőt, mindkét autó 8-fokozatú sebességváltóval rendelkezik, amely könnyen megbirkózik ezzel az erővel sportmotorokés gyorsan vált az autók dinamikus gyorsulása közben.

BMW X5M: Gyors, precíz és gördülés nélkül.

Általában BMW autó Az X5M egyszerűen egy lenyűgöző crossover, amely „tonnányi” intelligens technológiai megoldást hordoz, kezdve ugyanazon aktív gördülésstabilizáló rendszertől és elektronikus rendszer lengéscsillapító vezérlés, és befejezve a hátsó tengely légrugózásával és Összkerékhajtás változtatható erőelosztással a hátsó kerekek között.

Ha végigszáguld a pályán ebben az auto-crossoverben, azonnal elfelejti, hogy magas hasmagasságú crossoverben van, és ez figyelembe véve azt a tényt, hogy ez az autó súlya 2,27 tonna. Ami figyelemre méltó benne, hogy kanyarodáskor Magassebesség Nem lehet érezni az autó karosszériájának dőlését, mintha egyáltalán nem fordulna el. Mindenen kívül, ez az autó A BMW a gyors dinamika mellett elképesztő kormányzással is rendelkezik, ami rendkívül pontos az autóban. Még távozáskor is (elmegy) éles fordulatokat A sofőr nem veszíti el az autóba vetett bizalmát. Ennek ellenére van egy kis árnyalat a vezetés során ebből a crossoverbőlúgy érzi, hogy valami folyamatosan zavarja az autó irányítását. Erről bővebben alább.

Miben rosszabb a BMW X5M, mint a Porsche Cayenne Turbo S?

Az X5M modell egyetlen hátránya csak azután veszi észre, hogy egy Porsche Cayenne volánja mögé ül. Ebben a pillanatban kezded ezt megérteni BMW auto-crossover, legtöbbször, amikor úton van, az autó elektronikája folyamatosan zavarja az irányítást. Például az X5M nagy sebességénél közvetlenül kezdi érezni, milyen hatalmas munkát kell végezniük ezeknek az elektronikus rendszereknek.

A Porsche Cayenne Turbo S-ben azonban magabiztosabbnak érzi magát, és maga is érzi, hogy ugyanaz az elektronika csak időnként avatkozik be az autó vezetésébe, de nem mindig. Mindez az egyedülálló légrugózásnak és természetesen a Porsche mérnökeinek egyéb tervezési megoldásainak köszönhetően lehetséges. A Cayenne Turbo S kormányzása rugalmasabb, természetesebb és kiszámíthatóbb. Például nagy sebességnél ugyanaz a BMW X5M nem viselkedik túl kiszámíthatóan, és folyamatosan találgatnia kell, hogyan fog viselkedni az autó egy adott helyzetben. Egy Porschéval pedig szinte mindig előre tudja, mi fog történni az autóval a következő másodpercekben.

A Porsche nemcsak gyorsabb, mint a BMW.

Ahogy már mondtuk, a Porsche Cayenne Turbo S gyorsabb, mint a BMW X5M. És ez annak ellenére, hogy az „M”-nek nagyobb az ereje. De ezt az előnyt a Porsche autó 4,8 literes, nyolchengeres benzinmotorja tette lehetővé. Ráadásul maga a Cayenne Turbo S autómodell tapadása és tapadása is jobb, mint ugyanennek a BMW-nek, és mindezt a nagyobb motornyomatéknak köszönhetően.

Ráadásul maga a Porsche motor hangja is sokkal erőteljesebben és agresszívebben szól, ellentétben a BMW-autók 4,4 literes V8-as motorjának fenyegető, enyhén zenés hangjával.

Különös különbségek az erőművek hangjában egyértelműen megfigyelhetők a pályán kanyarodáskor Magassebesség motor.

A Porsche csomag előnye.

A BMW X5M-mel ellentétben a Cayenne Turbo S SUV még alapkonfigurációjában is meglehetősen gazdag kütyükészlettel rendelkezik, amivel az X5M modell is rendelkezik, de csak a maximális konfigurációban. Például be alap verzió, a Porsche Cayenne Turbo S fel van szerelve: -Sport Chrono Package rendszerrel, aktív hajtás minden keréken, PDCC rendszer (borulásgátló rendszer), nyomatékvektor rendszer fékezéssel stb. stb. Valójában ez az autó alapkonfigurációjának leírása nagyon-nagyon sokáig folytatható.

Például ez a Porsche Cayenne kerámia fékekkel, magában a belső kialakításban használt karbon elemekkel és sok más szuper drága opcióval is fel van szerelve. Ehhez azonban a vevőnek legalább 11,9 millió rubelt kell fizetnie. Igaz, ezért a pénzért többet kapsz magadnak luxus autó crossover, összehasonlítva ugyanazzal a BMW X5M autóval.

Itt el kell ismerni, hogy az X5M modell sok tekintetben észrevehetően alulmúlja ugyanazt a Porsche Cayenne Turbo S-t. De az igazság más, az X5M autómodell költsége valahol 6,3 millió rubeltől kezdődik, és megrendeléskor maximális mennyiség Az opciók közelebb hozhatják az autó költségeit a Porsche autóhoz. Az igazság az, hogy ezt mindenképpen érdemes azonnal megjegyezni ezt a modellt A Cayenne Turbo S sok tekintetben továbbra is felülmúlja ezt a bajor SUV-t.

Az áramért fizetett ár az üzemanyag-fogyasztás.

El kell ismerni, hogy mindkét crossover szinte hangsebességgel képes elnyelni (felfalni) az üzemanyagot a tartályban. Igaz, nem lenne helyes e kettő falánkságáról beszélni erős SUV-k amelyek mindegyikének költsége megegyezik egy 3 szobás moszkvai lakással. Ennek ellenére csak azt kell tudni, hogy a Porsche Cayenne Turbo S a kombinált ciklusban körülbelül 11,5 litert fogyaszt 100 kilométeren. ennek az autónak a városban 15,9 liter 100 km-en, míg ugyanez az üzemanyag-fogyasztás autópályán már körülbelül 8,9 liter 100 km-en.

A BMW X5 M vegyes üzemmódban körülbelül 11,2 litert fogyaszt 100 kilométerenként. Az autó üzemanyag-fogyasztása városi ciklusban körülbelül 14,7 liter 100 kilométeren, autópályán pedig 9,0 liter 100 kilométeren.

De mindez az autók konkrétan a gyártók által megadott üzemanyag-fogyasztása, aminek hagyományosan és szokás szerint semmi köze az autók tényleges teljesítményéhez.

Tesztünk során az autók azt mutatták, hogy mindegyikük üzemanyag-fogyasztása átlagosan 20-25%-kal volt magasabb. És ez annak ellenére, hogy ezt a tesztet normál európai AI-98 üzemanyaggal zajlott.

Itt Oroszországban azt gondoljuk, hogy ez az üzemanyag-fogyasztás még magasabb, körülbelül 5-10%-kal. Szóval barátok, ne feledjétek, aki a jövőben vásárol egy ilyen autót, ne lepődjön meg túlságosan azon, hogy autója körülbelül 20-21 liter üzemanyagot fogyaszt 100 km-en, ha városi körülmények között üzemelteti. De valamiért azt gondoljuk, és biztosak is vagyunk benne, hogy aki ilyen osztályú autót vásárol magának, egyszerűen nem gondol a hatékonyságára, nincs is rá szüksége.

A lényeg.

Mindkét autó kifejezetten azok számára készült, akiknek mindig hiányzik az erő, a sebesség, a dinamika és a bizonyos hajtás a volán mögött ezekben a sportágakban és erős autók vagy pontosan ugyanazok az érzések, amikor olcsóbb, de mégis erős autós crossovereket vezetünk.

Ráadásul ezeket az autókat természetesen nem csak azért hozták létre, hogy adrenalint szerezzenek a pályán. Először is, ezek a gépek használhatók, és főleg a mindennapi életben használják őket.

Ezek a gépek is használhatók könnyű terepjáró. De ha nehéz terepen akarod tesztelni őket, akkor sajnos, barátok, csak el kell felejtened. Kifejezetten más osztályú autók is léteznek erre a célra.

Általánosságban és valójában ebben sportosztály automata crossoverek bekapcsolva autóipari piac Jelenleg még nincs jobb. Tehát mindkét vállalat meglehetősen jól teljesít a globális autópiacon, és sikeresen értékesít elképesztően erős autókat gazdag ügyfeleknek.

A Cayenne Turbo S 0-ról 100 km/h-ra gyorsul gyorsabb, mint a BMW X5M.

Súlyuk és sportfelfüggesztésük ellenére mindkét crossover kategóriájában páratlan közúti kényelmet biztosít.

Nagy átmérőjű keréktárcsákkal és alacsony profilú gumik könnyű terepen ezek az autók nem lesznek túl kényelmesek.

A BMW X5M hossza 4,88 méter. Súly - 2350 kilogramm.

A Cayenne több centivel rövidebb és keskenyebb, ráadásul 40 kg-mal kisebb a súlya, mint a BMW X5M.

Hang kipufogórendszer Az X5M Sport Plus üzemmódja teljesen összhangban van a 4,4 literes V8-as motorjával.

Ennek ellenére a Cayenne motor agresszívabban és erőteljesebben szól, ellentétben a BMW X5 zenészebb és mesterségesebb hangzásával.

21 hüvelykeshez keréktárcsák a BMW X5M-ben legalább 210 ezer rubelt kell fizetnie.

A BMW X5M-mel ellentétben a Porsche Cayenne Turbo S kerámiafékekkel rendelkezik, 10 hengeres féknyergekkel. Ez az autó 420 mm-es féktárcsákkal is fel van szerelve.

A BMW X5M luxus belsővel rendelkezik, amelyet drága díszítés díszít.

Az X5M-mel ellentétben a Cayenne Turbo S belseje jobban túlterhelt különféle irritáló funkcionális vezérlőkkel, valamint különféle rendszerekkel.

Az X5M első üléseit úgy tervezték, hogy kényelmes utazást biztosítsanak nem csak a sima városi forgalomban, hanem a pályán elképesztő kanyarokban is képesek megtartani Önt.

A Porsche első ülései kényelmesebbek és kényelmesebbek. Ez a különbség különösen észrevehető, amikor az autó éles kanyarokat vesz be sebességgel.

Az X5M hátsó ülései is meglehetősen kényelmesek és kényelmesek, akárcsak az első ülések.

A Porschéban a hátsó üléseket kevésbé találtuk kényelmesnek a BMW X5M hátsó üléseihez képest.

Annak ellenére, hogy az X5M sportkocsi-crossoverként pozicionálja magát, az autó csomagtartója továbbra is ugyanaz marad, mint volt, és ennek a modellnek a szokásos változataiban is szerepel.

A csomagtartós Cayenne Turbo S-ben is minden optimálisan jó.

Az X5M motorháztetője alatt egy 4,4 literes duplaturbós V8-as motor található, amely 575 lóerőt teljesít. 750 Nm maximális nyomatékkal.

A Cayenne Turbo S-t 4,8 literes ikerturbós V8-as motor hajtja, amely 570 lóerőt teljesít. 800 Nm maximális nyomatékkal.

A BMX X5M és a Porsche Cayenne Turbo S alapvetően olyan autók, amelyeknek nincs szükségük nagy teljesítményre. Ennek ellenére ezek az autók nagyon lenyűgözőek a bolygón élők milliói szeretnék megvásárolni őket. Néhány hasonló jellemző ellenére a Porsche autónak még mindig jobb a kormányzása. Igaz, egy BMW autó sokkal kevesebbe kerül, mint versenytársa.

Ha úgy gondolja, hogy egy új autó létrehozásakor a gyártó a tétlen újságírók véleményére alapoz, akkor mélyen téved. A tollmesterek benyomásait, javaslatait és kritikáját természetesen figyelembe veszik, de semmi többet. Az újságírók és a szakértők nem vezethetik a legtöbb tesztelt autót. Közönséges emberek vezethetik őket, akik nem hetente cserélik az autót, hanem csak 5-6 évente. A gyártó az ő véleményükön alapul.

Úgy tűnik, a Porsche Cayenne crossover jelenlegi tulajdonosai teljesen elégedettek az autó kialakításával. Egyszerűen lehetetlen másként megmagyarázni, hogy az új Cayenne-t száz méterről nem lehet megkülönböztetni a régitől. Csak hátulról szabad szemmel észrevehetőek a különbségek. Köszönhetően a hátsó lámpák közötti jumpernek, amely fokozatosan a német cég összes modelljének közös elemévé válik. Bár az ötlet, valljuk be, nem új: nézzük meg az új Audi A8-at és A7-et. Mi van ott - összeolvadt hátsó lámpák megjelent Kia Sportageés nem is olyan régen a terepjáró X-Line ferdehátú.

A koreaiakkal kapcsolatos gondolatok eltűnnek, amint belépsz a szalonba. Magas és széles központi alagút, a Cayenne-ben is meghatározó előző generáció, a helyén maradt. De egyébként a belső építészet szinte teljesen megváltozott. Az előlap főszereplője a médiarendszer hatalmas kijelzője. Olyan nagy, hogy már nincs hely a szellőzőrendszer terelőinek egyik oldalán sem. Le kellett költözniük. Nálunk már nem újdonság az érintőgombos lakkozott panelek: a Panamerában láttuk és használtuk. Azóta semmi sem változott. Az érzékelők továbbra is hanggal és fizikai visszajelzéssel reagálnak az érintésre, és a fényesség továbbra is azonnal elmaszatolja az ujjait.

Figyelembe véve az új Cayenne dinamikus képességeit, úgy tűnik, hogy a németek kicsit túlzásba is vitték az újszerű érintésvezérlést. Autópályás sebességnél sikerül vakon 100 métert vezetni, és csak ezután nyomod meg végre a virtuális gombot. A göröngyös földutakon ez még rosszabb. Nem, bármit is mondjunk, a Porsche mérnökei még nem találták meg az ideális kompromisszumot a fizikai gombok és az érintőgombok között. De ahol nincs és nem is lehet kompromisszum, az a belsőépítészeti anyagok minőségében van. Abszolút semmi panaszra.

Ne találjon hibát a hagyományos értelemben vett ergonómiában. Kényelmes volán mögé ülni, takarítási terület szélvédő hatalmas, a nem záródó automata választó úgy működik ahogy kell. Még a Turbo változat sportülései is sportos megjelenésük ellenére is nagyon kényelmesek és nem feltűnőek lettek a hosszú úton. A hagyományos műszercsoport is jó. A legtöbb szükséges információ egy pillantással érzékelheti a sebességet és a motor fordulatszámát. Az egyetlen dolog, ami kissé meglepő volt, az az volt, hogy az új Cayenne-ben nem nagyon lehetett tárolni apró tárgyakat. Úgy tűnik, a német crossover tulajdonosai szívesebben hordják magukkal mindent, amit birtokolnak, és nem teszik az autót valami tárolóhelyiséggé.

Műszaki adatok Porsche Cayenne

A kormánytól balra elhelyezett „érmét” elfordítjuk, a motorháztető alatt pedig egy 340 lóerős kompresszoros 3 literes benzinmotor kel életre. A jelenlegi Cayenne esetében ez a minimum. Lenyűgöző a növekedés az előző generációs crossoverre szerelt leggyengébb benzinmotorhoz képest – plusz 40 Lóerőés mínusz 2 másodperc, hogy százasra gyorsuljon. Most a második száz kilométer per óra a rajt után 6,2 másodpercen belül megjelenik a sebességmérőn.

A Cayenne S változat 440 lóerős motorjával még gyorsabb. De az 5,2 másodperc a százhoz képest halvány a Cayenne Turbo gyorsulásához képest. De valamikor más szuperautók nem álmodhattak négy másodpercről.

A legerősebb, 550 lóerős crossovert csak a második napon kaptuk meg. Elég sokat sikerült lovagolnom rajta. De ha félretesszük a saját érdekeinket, akkor nincs sok értelme egy ilyen Cayenne-t vezetni. BAN BEN utóbbi évek nekünk van legnagyobb kereslet a dízel változatokat számolták el, és a generációváltással a fogyasztói érdeklődés vektora valószínűleg nem változtat irányt.

A dízel crossoverre körülbelül egy évet kell várni, de egyelőre minden figyelem a benzines „szívű” autókra irányul. Az alap Porsche Cayenne olyan jól vezet, hogy valószínűleg nem is kíván többet. Zárolástól zárig a kormány mindössze 2,3 fordulatot tesz meg, így kanyarodáskor egyáltalán nem lehet elengedni. És ez nagyon hasznos - a korlát tapadási tulajdonságok nagyon magas. Valószínűbb, hogy a sofőr nem fogja bírni, mint ahogy az autó akár egy centire is elmozdul az adott iránytól.

Kár, de vannak hiányosságok. Annak ellenére, hogy az alap Cayenne esetében opcionális légrugózás, az aszfalthullámokon a crossover a kívántnál jobban megingott. Legközelebb mindenképpen a verziót kell vezetnie rendszeres felfüggesztés. Nem zárom ki, hogy jobban elviseli az úthibákat. Nem nagyon nyűgözött le a motor hangja. Az ilyen gyors gyorsulást szükségszerűen egy sokkal gazdagabb dalnak kell kísérnie. A Cayenne S-nek már nincs gondja a hanggal. A motor hangja még mindig élénkítő.

A felfüggesztés sem hagy ellazulni. Az „esque-n” megszokott Cayenne-től eltérően a háromkamrás légrugókat már az alap tartalmazza. A beállítások azonban a Porsche mérnökei szerint mások. És érezni is lehet. A Porsche Cayenne S keményebben halad. Tele varrással és foltokkal aszfalt utak Nem éri el a kellemetlen érzést, de nem akarok tovább menni a földúton. A Cayenne S kormánya a jelek szerint ugyanúgy hangolt, mint a crossover alapváltozatán. Civil módokban kicsit szűk a kormány, kanyargós országúton viszont kifogástalanul informatív.

Bár nem... Kiderül, hogy még több információtartalom is lehet. Erre azonnal rájöttünk, amikor a volán mögé ültünk erőteljes változat Turbó. A „Plus” elektromos nyomásfokozó könnyebbé és átláthatóbbá tette a kormányt. A Porsche Cayenne Turbo egy kicsit más. Mintha kifejezetten arra lett volna teremtve, hogy elkülönüljön egymástól. Hatalmas crossover, de 550 ló tombol a motorháztető alatt, igazi szuperautónak tartják. A kormánykerék elhajlása milliméterrel - az autó azonnal irányt vált. A gázpedál milliméternyi lenyomása plusz 20 km/h-t jelent a sebességmérőn. El sem hiszem, hogy a vezető és az első utas mögött egy tágas második üléssor van, ahol három utas is kényelmesen elfér.

Igen, igen, az új Cayenne tágasabb lett, mint elődje. Nyilván a potenciális vásárlók is ezt kérték. A csomagtartó mérete is megnőtt. A Porsche emberei büszkén beszéltek a 770 literes térfogatról, elfelejtve azonban tisztázni, hogy egy nagyon lenyűgöző földalattit is számításba vettek. Azokon a Cayenne-eken, amelyeket a piacunkon árulnak majd, ott lesz pótgumi. A csomagtér térfogata természetesen kisebb lesz.

Nem fogunk sokáig beszélni a Cayenne terepjáró képességeiről. Léteznek, és a német crossover környezetét tekintve akár feleslegesnek is nevezhetők. A nemzedékváltás során felhagyott „süllyesztés” nélkül is a Cayenne nem tétovázik a durva terepen. A lényeg az, hogy erőszakkal emeljük fel az autót a lehető legnagyobb 24,5 centiméterre, és ne zavarjuk elektronikus asszisztensek tedd a dolgod. Egy szabványos „átlóval” például könnyedén megbirkózik. Az új Porsche Cayenne könnyedén megtesz egy tucat kört a versenypályán. Tökéletesen sima aszfalton, ahol lehetőség nyílik minden figyelemre méltó potenciál feltárására, elemében van.

De valami azt súgja nekem versenypálya az igazi Cayenne-tulajdonosok nem mennek. A német crossover a betondzsungelben fog élni, ahol dinamikus képességei valószínűleg nem fognak megnyilvánulni. A kényelem kérdése is nyitott marad. Fűtés, ülésszellőztetés, négyzónás klíma – mindez nagyon jó, de bármit is mondjunk, a Cayenne felfüggesztése merev. Mi, újságírók és más szakértők kapunk egy rúgást. De vajon azok, akik fizetnek, egyáltalán nem fognak örülni az ilyen beállításoknak? olcsó autó a te pénzed? Vagy maguk a potenciális vásárlók kérték, hogy tegyék keményebbé az új Porsche Cayenne-t?

Az új Porsche Cayenne ára:

Felszerelés	Ár, dörzsölje.	Motor l/LE	Doboz	Meghajtó egység
Dízel 3.0d AT(dízel)	3 798 000	3.0/245	8 evőkanál. automatikus átvitel	teljes
S 3.6 AT(benzin)	4 850 000	3.6/420	8 evőkanál. automatikus átvitel	teljes
S E-Hybrid 3.0 AT(hebridai)	4 964 000	3.0/333	8 evőkanál. automatikus átvitel	teljes
S Diesel 4.1d AT(dízel)	4 964 000	4.1/385	8 evőkanál. automatikus átvitel	teljes
GTS 3.6 AT(benzin)	5 588 000	3.6/440	8 evőkanál. automatikus átvitel	teljes
Turbó 4.8 AT(benzin)	7 778 000	4.8/520	8 evőkanál. automatikus átvitel	teljes
Turbo S 4.8AT(benzin)	9 784 000	4.8/570	8 evőkanál. automatikus átvitel	teljes
3.6 AT(benzin)	2 019 000	3.6/300	8 evőkanál. automatikus átvitel	teljes

Új Porsche Cayenne videó tesztvezetés:

A modernizált Cayenne nyolc változatban jelenik meg a piacon, 300-570 lóerős benzin- és dízelmotorokkal. Árak - 3 528 000 és 9 230 000 rubel között. Minden módosítás összkerékhajtással és nyolcfokozatú automata sebességváltóval van felszerelve.

A második generációs Porsche Cayenne crossoverek tulajdonosai így viccelődnek egymással a fórumokon: „Akartad, hogy minden rendesen működjön egy ötmilliós autóban?” Az első felfüggesztés kopogása ütközéseken áthajtáskor, a kulcsnélküli nyitási rendszer rossz működése, gyenge rádió- és televízió-vevő, rosszul záródó mosófolyadék-tartály sapka, rossz minőségű kép a tolató kamerából - ennek rengeteg oka van kölcsönös trollkodás. De a súlyos meghibásodások nem olyan aggasztóak, mint korábban. A generációváltás után a V8-as motorhoz 80 000 km-ig már nincs szükség betétre, a futóműre, így a légrugózásra is kevesebb a panasz. Továbbra is meg kell szabadulni a kisebb hibáktól. Az újratervezés segített?

Október 11-től, az értékesítés kezdetétől 2014 végéig az oroszok 729 frissített Cayenne autót vásároltak. Mindössze négy év alatt 10 263 második generációs járművet adtak el. Az S változatot a vásárlók 15,7%-a választja, a legnépszerűbb pedig a Cayenne Diesel (39,7%). Tovább alap autó A benzines V6 19,6%, a Turbo - 9,3%, a GTS - 8,5%, az S Diesel - 4,8%, az S hibrid - 1,9%, a Turbo S - 0,5%.

A Cayenne tesztben a belső tér valódi bőrrel való befejezése csaknem 390 ezer rubelbe került! Még a belső tükörházat, a napellenzőket, a kormányoszlopot és az első ülések alját is borítják vele. A Porsche 918 Spyder kormánykerék a legszembetűnőbb újítás az utastérben.

Alaposan megvizsgáltuk a Cayenne S-t. A motorháztető alatti mosótartály nyakát fedő kupak már nem zörög. Moszkvában és a moszkvai régióban a rádió vétele zavarás nélkül történik. Igen és arra kulcs nélküli bejárat kérdés nem merült fel a héten: az autó azonnal megérintett, amint meghúztam az elülső fogantyút ill. hátsó ajtó. De a Makan stílus megjelenési változásai nem befolyásolták oldalsó tükrök, ami zord időben reménytelenül sárba borul, megfosztva a kilátásomtól. Rögzítőkön áthaladva még mindig kopogó zajok hallatszanak az első felfüggesztés mélyén, bár a tesztcrossover futásteljesítménye nem haladja meg az ezer kilométert. A tolatókamera kis felbontású képe pedig egy kis kijelzőn a mai szabványok szerint nem felel meg az autó állapotának.

Egy PCM multimédiás komplexumért navigációval 162 ezer rubelt kérnek, bár a teljesítmény, a képminőség és a kijelző mérete sok kívánnivalót hagy maga után. Panaszkodni valamiről Irányítópult, információval túlterhelve, nincs értelme – ez minden Porschára jellemző. A fűtött kormánykerék a teljes perem mentén működik. A központi alagút fogantyúi között a sebességváltó, a légrugózás és az adaptív lengéscsillapítók vezérlőegysége található.

Az alátéttartály töltőnyakja a sárvédőtől kicsit messze van, de a kupakja jól rögzített. Olaj nívópálca ne keresd – nincs itt.

A multimédiás komplexum a Cayenne, valamint a kapcsolódó tuareg csapása. A BMW-k, Mercedesek és Lexusok széles képernyős tévéi után úgy tűnik, megvakul a Porschékban. Úgy tűnik, hogy rajta kis képernyő túl sok az információ, főleg ha az útinaplót nézzük. A rendszerben nincs sebesség, a navigáció szaggatottan forgatja a térképet. A Porsche PCM az MMI, iDrive és Command Online rendszerekre egy érintőképernyővel és a középkonzolon található ötven gombbal reagál! De a gombok nem ijesztenek meg: lehet, hogy sok van belőlük, de logikusan vannak elhelyezve, és gyorsan megszokja őket.

Az „alapban” bi-xenon adaptív fényszórók találhatók (a mi esetünkben), és 90 ezer további fizetésért - LED-ek. Ellopták, igen. A külső cégek az optikát önmetsző csavarokra szerelik és kábelekkel rögzítik, de így a vandálok így is megsérthetik a motorháztetőt, a sárvédőket vagy a lökhárítót. Az oldalcsatornák mögé rejtett radiátorok kövek célpontjai.

A kabinban - új kormány, ami túlzás nélkül mindenkinek megfelel személygépkocsik világ, legyen az egy kisautó ill ezer lóerős hiperautó. A németek körkörös láthatósági rendszerrel, elektromechanikus ajtócsukóval és a hátsó kanapé szellőzésével egészítették ki az opciók listáját. Egyébként minden olyan, mint volt: a szokásos precíziós összeszerelés és a legmagasabb minőségi kikészítés. A leszállás zseniális! Úgy tűnik, ebben a sportszékben születtél, ebben nevelkedtél, és már nem tudod elképzelni nélküle az életet.

A kilenc beállítással és memóriával ellátott ülések ára 90 ezer rubel, de a masszázs nem szerepel a lehetőségek listáján. A háttámla tágas, a kanapé párna és háttámla állítható, külön klíma 40 ezerért opció. A kanapé két személyre van formázva, és egy erőteljes központi alagút emelkedik a padlón - ahogy mondják, a harmadik egy kerék.

A gyors Cayenne az újratervezés után még gyorsabb lett. A dízel változat 17 lóerővel bővült. (262-ig), Turbo - 20 „ló”, és hibrid opció dupla teljesítményű villanymotort kapott. De a Cayenne S-t választottuk a teszthez, mert ez változott a legtöbbet. A korszerűsítés eredményeként től motorvonal eltávolították az édes hangú atmoszférikus „nyolcat” 4.8. Kár. Természetesen szeretett vajjal lakmározni, de karizmája miatt mindent megbocsátottak. A V8-as helyett az Eskiben most kompresszoros van hathengeres motor munkatérfogat 3,6 l. Hibás csere? Két turbófeltöltő eloszlatja a szkepticizmust!

A Cayenne számára nem mindegy, hogy tiszta-e az aszfalt a kerekek alatt, vagy hó és jég borítja - mindenesetre példamutatóan tartja az egyenest. A hangszigetelés pedig olyan, hogy nem hallod a tüskék kattogását.

A Makanról számunkra ismerős egység 420 LE-t ad le. és 550 Nm a korábbi 400 erő és 500 newtonméter helyett. Korábban 3500–5300 ford./percnél jelentkezett a tolóerő-csúcs, most már korábban elérhető a maximális nyomaték, a tartomány pedig harmadával szélesebb: 1350–4500 ford./perc. A korábbi nyolcfokozatú Aisin automata váltóval a 2085 kg tömegű crossover 5,4 másodperc alatt gyorsul 100 km/órára. Az előd ugyan könnyebb volt (2065 kg), de lassabb (5,8 s egy ugyanilyen autónak). Sport csomag Chrono). Ugyanakkor közlik, hogy a Cayenne S gazdaságosabb lett: a fogyasztás a tanúsítási ciklusban 10,5 l/100 km-ről 9,8 l-re csökkent. A dinamikát nem mértük, de hiszek az útlevéladatokban, ill átlagos fogyasztás A „kilencvennyolcadik” a teszt során körülbelül 17 l/100 km volt.

A légrugózás működési algoritmusa nem változott. Az eski szabványos hasmagassága 210 mm. Az emberek gyakran szeretnek így vezetni, 238 mm-re emelt köztes testhelyzetben. Komoly terepviszonyok között a talajtól való távolság 268 mm-re növelhető, nagy sebességnél pedig 18-19 cm marad az út és a talaj között.

Az első dolog, amit észrevesz egy átformált „Eski” volánja mögött, az a csend. 3000-es fordulatszámig szinte hallhatatlan a motor, és még teljesen nyitott gáz mellett is túl intelligens a hang. Mintha nem te gyorsulnál, hanem valaki a közelben. Tól től kipufogórendszer Csak egy feszült „óóó”-t lehet hallani. Kár, hogy az autót megfosztották a hangjától és a vezetőt további érzelmektől, mert az új motorral a Cayenne S többet repül, mint valaha. Erőteljesen viszi szinte alapjárati fordulatszám, 2000-től pedig úgy rohan előre, hogy a gepárd nem fut az antilop után. Ezután az „automatikus” gyorsan, alig észrevehető rándítással bekapcsol a következő fokozatba - és a repülés folytatódik. A 3,6-os biturbó motor a dzsinnje: csak dörzsölje egy kicsit a gázpedált, mint egy varázslámpa, és a „hatos” minden vágyat teljesíteni fog mind a városban, mind az autópályán.

Csomagtér térfogata - 670-1780 l. De ilyen gazdag felülettel itt csak perzsa szőnyegek helyezhetők el félelem nélkül. A padló alatt egy dokkoló található, a jobb oldali falon pedig egy gomb található a hátsó légrugózás kényszerleengedéséhez rakodási módba. A kulcsot addig kell tartani, amíg a hasmagasság 158 mm-re nem csökken.

A második generációs Cayenne természetesen puhább volt az úton, mint elődje, de kényelmesnek csak egy nagyon toleráns ember nevezhette. A kéttonnás crossovernek mindenekelőtt Porsche-nak kell lennie, a futómű hangolásakor a kezelhetőség a legfontosabb. A frissített változat előkészítése során azonban a mérnökök apró engedményeket tettek: átkonfigurálták a Comfort felfüggesztési módot a jobb vezetés érdekében. A különbség mulandó – be alacsony profilú gumik A Cayenne továbbra is odafigyel a kis és közepes méretű dudorokra, bár nem remeg. A felfüggesztés kezeli az éles szélű gödröket vagy lépcsőket, és teljesen fájdalmas, akárcsak az újratervezés előtt.

Normál körülmények között elektromágneses tengelykapcsoló csak a vonóerő tizedét adja át előre. Ha szükséges, a kuplungot teljesen reteszeljük, de menet közben a Cayenne S szinte mindig megőrzi a hátsókerék-hajtási szokásokat. Utána a hóban éles préselés Ha megnyomja a gázpedált, az autó egy másodpercre lóg a sodródásban, majd finoman megcsúszik. A csúszási szög könnyen szabályozható a kormánykerék és a gáz segítségével.

Ha én lennék a Cayenne frissítésének projektvezetője, akkor jobban odafigyelnék a szervokormány kalibrálására. Egy nagy sebességű elhúzódó ív elején nem mindig lehet beállítani az optimális irányt a kis szögekben tapasztalható homályos erőfeszítések miatt, gyakran kell érezni a pályát a kanyar mentén. Nem ártana dolgozni a kormány csillapításán sem, ha kátyúkon áthaladunk. A Cayenne minden bizonnyal sportos, de nekem végül úgy tűnt új BMW Az X6-ot élvezetesebb vezetni: igen, szilárdabb és durvább, de érzékenyebb is, és a felfüggesztése is megkomponáltabb.

A Cayenne-ben rekord rugózási út van, és geometriai terepfutó képesség nem ámulatba ejti a képzeletet: a megközelítési szög 26,3º, az indulási szög 23º. Ez több, mint a BMW X6 (25º és 22,5º), de rosszabb, mint a modell Range Rover Sport (33º és 31º). De "okos" összkerékhajtású váltó aktívval hátsó sebességváltó a légrugózás pedig könnyedén megbirkózik olyan terepviszonyokkal, ahol a Porsche tulajdonosa nem fél a merészkedéstől.

A Porsche crossover nem slampos: csodálatos turbómotorja van, az Aisin automata váltó hatékony és megbízható, az összkerékhajtás pedig hatékony. A felfüggesztés nem nélkülözi az egyensúlyt, a vezethetőség telivér, az utastér zajszigetelését tekintve pedig a Cayenne felülmúlja a legtöbb executive kategóriás szedánt. A minőség érzése, a kidolgozottság, a részletekre való odafigyelés – az autó továbbra is példaként állítható.

Sport üzemmódban (futóműben és hajtásláncban egyaránt) a Cayenne S optimális: mérsékelten összetételű és kényelmes. Úgy reagál a gázra, ahogy kell – nem hirtelen és szükségtelen szünetek nélkül. De a Sport Plus túl idegessé teszi a crossovert. Rengeteg fék van elöl hatdugattyús, hátul négydugattyús féknyereggel.

De most a Cayenne nem tűnik olyan tökéletesnek, mint négy évvel ezelőtt. A versenytársak a hibásak: új technológiákkal és szélesebb felszereléssel nyomnak, tágas belső terekkel csábítanak, vonzanak erőegységek a gázpedál taposásának szerelmese. Ha vadonatúj, vadonatúj Cayenne-t vezet, megérti, hogy az emberekhez hasonlóan az autók sem fiatalodnak idővel. A hátsó rész kialakítása kevésbé igényes, de általánosságban már unalmassá vált, a menü megérdemelt multimédiás rendszerátnézett a lyukakig - a jelenlegi valóságban mélyebb újratervezést szeretnék. És még jobb - új generációs autók.

Leginkább gazdagok játékszere. Aztán pusztán véletlenül egy fiatal sráccal (egy nagyon gazdag üzletember fiával) találtam magam egy autóban: elvitt Kijevbe, és aznap este gyökeresen megváltoztattam a véleményemet az autóról. A sofőr azonnal figyelmeztetett hátsó ülés nem szállít bekötetlen utasokat, és ha nem érzem jól magam, akkor jobb, ha tartózkodom az utazástól.

Amikor éjszaka az autópályán a szakadó esőben Cayenne sebességmérő tű Valahol a 200-as szám környékén abbahagytam a gyorsulást, megijedtem. A sofőr pedig azt mondta: "Már megint történt valami az üzemanyaggal, az autó nem mozog és tüsszent!" Kiderült, hogy nem egy hétköznapi Cayenne-nel, hanem egy exkluzív Porsche Cayenne Magnummal utaztunk, amelyet a Tech Art stúdió pumpált fel. amerikai piac. A sebességmérő pedig mérföldben volt jelölve... Több mint 300 km/h! Őrült, gondolhatod? Igen, csak teljes őrület!

Ez az eset bevésődött az emlékezetembe, és kísértett – magam akartam kapaszkodni az erős Cayenne kormánykerekébe. És ekkor adódott egy ilyen lehetőség: és az AUTO.RIA tudósítója közlekedési eszközeként az esemény helyszínére egy Cayenne GTS-t kaptunk, aminek a motorháztetője alatt egy 3,6 literes, 440 lóerős duplaturbós. Alapjáraton dübörgött a V6 (na, a Porschénél tudják, hogy a városok nem elégek a GTS kipróbálásához). Teljes temperamentumát megemészti az új, 8-fokozatú automata váltó, a Tiptronic S. Egy másik szerves tulajdonság - a 117 ezer eurós ár - nem engedett nyugodtan aludni, pedig az autót egy biztonságos parkolóban hagyták.

De minden izgalom megérte! A második újságírócsapat egy „egyszerű” Cayenne-ben jutott el Lvivbe, a névben minden előtag nélkül, így eleinte forgatni kezdtük az orrunkat, mondják, kb. polgári változat a felfüggesztés sokkal kényelmesebb lesz: „Jaj, Róma, kirázza belőlünk a lelket! - morogtam a kollégámnak. „Ha nem az autópályán, akkor magában Lvivben a térköveivel – az akarat évszázadát sem fogod látni”...

A felfüggesztés túlzott merevsége miatti aggodalmak eltűntek Kijevben a Vladimirsky Spusk-on. Amikor A GTS standard légrugózása remekül működött pár ezer egymásra rakott nem a legtöbb a lehető legjobb módon tégla, azt hittem, teljesen lemerültek a kerekeink, és rohanni kell a gumiboltba: különben tönkreteszem a drága 20 colos kerekeket alacsony profilú gumikkal. Szerencsére tévedtem. Valahogy a légrugózás a az erőteljes GTS dögös karaktere. Pontosabban addig nem jöttem össze, amíg ki nem próbáltam, hogyan működik az egész.

Alacsony és közepes sebességen A GTS nem szenved ingadozástól vagy gördüléstől., és az autópályán a hétköznapi mozgás egyszerűen unalmassá válik - vas-vas. Folyamatosan fel akarja gyorsítani az elöl haladó autókat, szó szerint csak akkor fut el, ha fehér lövedéket lát a tükörben, és jobban elforgatja a kormányt, arra számítva, hogy a gumik csikorogni kezdenek (ehhez egyébként muszáj lesz próbálja meg, miután... acél idegeket szerzett).

De az autóba vetett bizalom érzése, a gázpedál alatti erőtartalék kiegyensúlyozza a vezetőt, és megerősíti azt a tényt, hogy még a GTS is alkalmas mindennapi használatra a városban és azon túl. Egyébként kicsit zavarban vagyunk az elhangzottak miatt útlevélköltségüzemanyagot, a Lvov felé vezető úton „hányásnak” nevezték, feleslegesen, szinte sebességkorlátozás nélkül, és nem éltek vissza a lóerővel. Ennek eredményeként - nincs stressz 10,1 liter átlagfogyasztást kapott, és ez egy nem tesztelt motoron van! Az értékesítők magabiztosan állítják, hogy a befutás után ez a szám még alacsonyabb lesz.

A visszaúton nem voltunk különösebben óvatosak, alkalmanként megengedtük magunknak néhány nagy sebességű futást. Amikor így vezet, gondolnia kell az üzemanyag-fogyasztásra... Igaz, azokban a pillanatokban, amikor lenyomja a pedált a padlóra, és benyomja az ülésbe, gondolnia kell üzemanyag-hatékonyság nem húz. Kár, hogy nem volt időnk felugrani a Chaikára, és gyors kanyarokban megrakni a kéttonnás crossovert. A civil életben a gumik tapadása és a felfüggesztés rugalmassága elegendő ahhoz, hogy megbirkózzanak a súllyal, és a kívánt pályán tartsák az autót. Kivéve persze, ha a sofőr kikapcsolja az agyát. Ellenkező esetben a kormánykerékkel és a pedálokkal végzett munka, a kiegészítő elektronika erőfeszítéseivel párosulva, nem biztos, hogy elég...

Közvetlenül az autó visszaadása előtt a jogos tulajdonosoknak elmentünk egy megfelelő helyszínre „maximális” ellenőrzésre. jó aszfaltés aratni kezdett. De még akkor sem, amikor a sebességmérő tűje 270 km/h-nál eltalálta a határolót, semmi jele nem volt annak, hogy a motor kifogyott volna. És nincs fagyás az induláskor „a padlón”, maximum a motor legkisebb lomhasága sem. Bár egy normál automata sebességváltó enyhe habozással indul még „Sport” üzemmódban is, mesterien játssza a többi fokozatot.

Ami a speciális eseteket illeti, amikor meg kell indokolni a felpumpált GTS vásárlását, a felfüggesztés két alsó helyzet egyikébe is leengedhető (a pneumatika lehetővé teszi, hogy ezt felfelé, például az utakon tegye meg) . Kiváló minőségű felületen egyenesen haladva alig észrevehető a különbség, de ha aktívabban akarjuk forgatni a kormányt, a leengedett felfüggesztés csökkenti a gurulást, és még egy kicsit gyorsabban is lehetővé teszi a kanyarodást. „Sport” módban a gázpedál lenyomására még hevesebben reagál. Általában van bőven "hülyeség", csak tudni kell megbirkózni vele.

Sikerült is emelni a felfüggesztést: Kijev felé menet fotózásra kerestünk helyet, és az egyik falu lakóinak javaslatára megálltunk egy régi vár romjainál. Igaz, sajnos egy képkockát sem lehetett venni - a kastély falairól kiderült, hogy teljesen megsemmisültek és benőttek, de a feltöltött Cayenne megmutatta a terepoldalát is. Az elektronika felemelte az autó karosszériáját, mi Off-road mód aktiválvaés különösebb félelem nélkül zuhantak le a földúton körülbelül százas sebességgel... Nagy volt a robbanás!

A GTS nem dob egyik oldalról a másikra, a felfüggesztés útja több mint elegendő a lyukak kidolgozásához és nem idegen hangok a kabinban. Igaz, a műanyag karosszériakészlet felemészti a hasmagasság egy részét, és folyamatosan aggódni kell a kerekek miatt, de most már bátran kijelenthetjük, könnyű terepjáró Az igényes Porsche Cayenne GTS nemcsak hogy nem fél, hanem figyelmen kívül hagyja.

És hogy néznek rá! Finoman nyald meg az ajkaidat, égő szemekkel, könyörögve, hogy ne menj el, és ha itt az ideje, akkor távozz rendkívül hatásosan. A GTS biztosan tudja, hogyan kell felhívni a figyelmet – ez egy haver. És itt nem csak a divatos body kitben van a lényeg, ami tovább melegíti a külső szemlélő fantáziáját, és nem a fekete brutális kerekekben, hanem abban, hogy ilyen kíséretében távozik. erős basszus kipufogórendszer hogy az út szélén parkoló autóknál megszólalnak a riasztók. Itt persze el kell ismerni a spekulációt egy kipufogócső piktogrammal ellátott gombbal, aktiválva a hang jelentősen felerősödik és minden alkalommal balzsamot önt a lélekre... pontosabban a fülekre.

Közben téged bámulnak (ó, oké, a Porschét), te ülsz sportszék, piros biztonsági övekkel bekötve és az audiorendszer beállításaival játszva, aminek a kezelőszervei egyébként kategorikusan nem tetszettek legénységünknek. Nemcsak a hangerő- és rádióállomás-választó gombok találhatók a kormánykerék különböző oldalain, hanem a pendrive-on vagy telefonon lévő számok között is csak a központi kijelzőről navigálhatunk. Plusz a gombok: míg sok gyártó az autó szinte összes funkciójának vezérlését átadja érintőkijelzők, A Porsche hű marad a hagyományokhozés szétszórt kulcsok. Néha az egérmutatót föléjük tartva keresi a megfelelő jelzőt, de ez valószínűleg megszokás kérdése.

Egyébként a jelzésről: a műszerfal kellős közepén folyamatosan világít egy piros lámpa a kiválasztott fokozat jelzőfénye közelében. Kis mérete ellenére a színes pont eléggé bántja a szemet, és a tartály alacsony üzemanyagszintjére utal. Egyébként a belső térre nincs kifogás. A tágas karosszéria belsejében minden az utasok kényelmének van alárendelve, poggyász biztonságos elhelyezéseés nagysebességű mozgásuk folyamata. A nagy sebességnél az oldalsó tükrök szél susogását és a motor kellemes basszusát leszámítva abszolút semmit nem hallani az utastérben, még terepen sem - a karosszéria nagyon kemény...

De ha nem elég az az öröm, hogy nem egy egyszerű Cayenne van az irányítása alatt, hanem egy egész GTS, akkor a megjelenés és belső dekoráció a Platinum Edition megrendelésével még finomabbá tehető. Itt az üléseken minden öltés kiemeli a tulajdonos kifinomult ízlését és még tökéletesebb képet az autóról. A GTS és a Cayenne Turbo esetében ilyen luxus nem elérhető: a koncepciók túlságosan eltérőek. Az erőteljes változatoknál tehát az atletikusság és az elegancia közötti egyensúly az izmok felé tolódik el.

De nehéz az „előtagok nélküli” Porsche Cayenne-t kevésbé erősnek vagy – Isten bocsássa meg – alapnak nevezni. Hogy képet kapjunk a „leghétköznapibb Cayenne” képességeiről, Kijevbe való visszatérésünkkor egy ilyen autót kértünk a benyomások összehasonlítására. Egész hétvégén a városban és az autópályán száguldoztunk, terepre mentünk, elengedtük, és egyszerűen végiggurultunk a vasárnapi városi forgalomban... És arra a következtetésre jutottunk, hogy Cayenne minden formában felismerhető marad, sőt még vele is. a "leggyengébb" szívó 300- egy erős motor egyáltalán nem látja csekélynek. Ugyanakkor ügyeltünk arra, hogy a magasabb abroncsprofilú kerekek ne kompenzálják annyira az út egyenetlenségeit, mint intelligens pneumatika Cayenne GTS. Igaz, a Pneuma túl drága... De nem ez az utolsó pénz, amit egy Porsche Cayenne-ért vesznek! Sőt, örömmel fogadják: a crossoverek aránya a Porsche eladásaiban az ukrán piacon több mint 65%!

A tűn

De könnyű elkapni a Porsche-lázat: az egyszerre két Cayenne-es tesztünk után a lehető leggyorsabban a Macanhoz akartam érni. Ennek kevesebb lesz a gurulása és egyes változatok fajlagos ereje is nagyobb lesz... És mellesleg kezelhetőségét tekintve a legjobbnak számít a kategóriájában!

Adjon valakinek tanácsot ezzel kapcsolatban a Porsche Cayenne felvásárlása- ez egy hihetetlenül hálátlan feladat. De személyes preferencia szempontjából én boldogan választanám bármelyik Cayenne-t... mindaddig, amíg légrugózás van. Hiszen a leghétköznapibb Cayenne is képes annyi pozitív érzelmet kelteni, amennyit nem is várna el tőle.

Sajnáljuk, de az Ön IP-címéről érkező kérések automatizáltnak tűnnek. Emiatt kénytelenek vagyunk ideiglenesen letiltani az oldalhoz való hozzáférést.

A folytatáshoz írja be a képen szereplő karaktereket a beviteli mezőbe, majd kattintson a "Küldés" gombra.

A sütik le vannak tiltva az Ön böngészőjében. A jövőben nem fogunk tudni emlékezni rád, és nem tudjuk helyesen azonosítani. A cookie-k engedélyezéséhez kövesse az ezen az oldalon található tippeket.

Lehetséges, hogy az automatikus kérések nem az Öné, hanem egy másik felhasználóé, aki ugyanazon az IP-címen éri el a hálózatot, mint Ön. Egyszer be kell írnia a karaktereket az űrlapba, ezután emlékezni fogunk Önre, és meg tudjuk különböztetni Önt az erről az IP-ről kilépő többi felhasználótól. Ebben az esetben a captcha-val ellátott oldal sokáig nem fog zavarni.

Előfordulhat, hogy a böngészőjében olyan bővítmények vannak telepítve, amelyek automatikus keresési lekérdezéseket hajthatnak végre. Ebben az esetben javasoljuk, hogy tiltsa le őket.

Az is előfordulhat, hogy számítógépét egy vírusprogram fertőzte meg, amely azt adatgyűjtésre használja. Talán ellenőriznie kell a rendszert, hogy nincsenek-e vírusok.

Ha bármilyen problémája van, vagy kérdést szeretne feltenni ügyfélszolgálatunknak, használja a visszajelzési űrlapot.

Porsche Cayenne 2018-2019 videótesztjei

Videó teszt az újdonságról Porsche modellek Cayenne 2018 az Autoreview csatornán

Videós tesztvezetés az új Porsche Cayenne 2019-ről a Drive.ru csatornán

Videókritika a Porsche Cayenne-ről új karosszériában Alan Enileev és Pavel Bludenovtól

Videó a 3. generációs Porsche Cayenne-ről a „Big Test Drive” csatornán

Porsche Cayenne › Hajónapló › Az első 300 km.

Akarsz egy viccet háromszáz körül?)))

Kiderült, hogy ez a negyedik terepjáróm... szóval van mihez hasonlítanom. A Porschének meg kell védenie becsületét a Range elleni küzdelemben Rover Sport 5.0SC, Mercedes G63 AMG, Mercedes GLS 63 AMG.

Simaság tekintetében a Cayenne felülmúlja a többi négyet. Ő a legpuhább. Viszont szerintem ez csak a fiatalabb verzió kiváltsága, merevebb lesz a cső. Bár lehet, hogy tévedek.

Általánosságban mi van, ha csak Doug skálán, az én saját skálán értékeljük az egyes kategóriákban... Könnyebb lesz, hiszen a szókincsem nagyon szűkös, és szép hosszú szövegeket írni nem az én dolgom.

Dinamika
1. Mercedes GLS 63 AMG 7/10
2. Range Rover Sport SC 7/10
3. Mercedes G63 AMG 5/10
4. Porsche Cayenne 3.0 4/10
Itt minden logikus. A Cayenne-nek nem kellett mennie, de az erejéhez képest rendesen vezet. Biztos vagyok benne, hogy ezekhez az alacsony fordulatszámú motorokhoz nem is kell turbót szerelni. Bár meglepő módon a GLS és az RRS nem vezetett rosszul álló helyzetből, és talán vitatkoztak volna egymással.

Multimédia és elektronika
1. Porsche Cayenne
2. Porsche Cayenne
3. Porsche Cayenne
4. Mercedes GLS, Mercedes G
…
998. Lada Vesta
999. Range Rover
Igen, a Porsche multimédiája nem az autóelektronika ikonja, de sokkal jobb, mint a Mercedes, és még inkább a Land Rover indiai operációs rendszere (legalábbis az újraindítás előtti verzióban). Hogy őszinte legyek, nagyon tetszett a multimédiás Cayenne-ben. Testreszabható kezdőképernyő... olyan egyszerű! Minden widget kéznél van. Egyáltalán nem használok gombokat.

Cool faktor.
Itt a G-k dominálnak. Nincs értelme folytatni. Te egy fiú vagy az egész Oroszországról, pont. Bár állj meg. A Camry 3.5 képes megrendíteni a sérthetetlenség eme oszlopát.

Nos, volt egy nagyon furcsa bejegyzésem az első benyomásokról. Inkább valami szuperobjektív értékelésem. Természetesen hozzáadhat még néhány pillanatot, de akkor a felállás túl vontatottnak bizonyul. Jobb, ha van egy második rész.

Próbaút Porsche Cayenne 2018-2019

Ha úgy gondolja, hogy egy új autó létrehozásakor a gyártó a tétlen újságírók véleményére alapoz, akkor mélyen téved. A tollmesterek benyomásait, javaslatait és kritikáját természetesen figyelembe veszik, de semmi többet. Az újságírók és a szakértők nem vezethetik a legtöbb tesztelt autót. Közönséges emberek vezethetik őket, akik nem hetente cserélik az autót, hanem csak 5-6 évente. A gyártó az ő véleményükön alapul.

Úgy tűnik, a Porsche Cayenne crossover jelenlegi tulajdonosai teljesen elégedettek az autó kialakításával. Egyszerűen lehetetlen másként megmagyarázni, hogy az új Cayenne-t száz méterről nem lehet megkülönböztetni a régitől. Csak hátulról szabad szemmel észrevehetőek a különbségek. Köszönhetően a hátsó lámpák közötti jumpernek, amely fokozatosan a német cég összes modelljének közös elemévé válik. Bár az ötlet, valljuk be, nem új: nézzük meg az új Audi A8-at és A7-et. Nos, az olvasztott hátsó lámpák már régóta megjelentek a Kia Sportage-en, és nem is olyan régen az X-Line terepjáró ferdehátúnál.

A koreaiakkal kapcsolatos gondolatok eltűnnek, amint belépsz a szalonba. A magas és széles központi alagút, amely az előző generációs Cayenne-t uralta, a helyén marad. De egyébként a belső építészet szinte teljesen megváltozott. Az előlap főszereplője a médiarendszer hatalmas kijelzője. Olyan nagy, hogy már nincs hely a szellőzőrendszer terelőinek egyik oldalán sem. Le kellett költözniük. Nálunk már nem újdonság az érintőgombos lakkozott panelek: a Panamerában láttuk és használtuk. Azóta semmi sem változott. Az érzékelők továbbra is hanggal és fizikai visszajelzéssel reagálnak az érintésre, és a fényesség továbbra is azonnal elmaszatolja az ujjait.

Figyelembe véve az új Cayenne dinamikus képességeit, úgy tűnik, hogy a németek kicsit túlzásba is vitték az újszerű érintésvezérlést. Autópályás sebességnél sikerül vakon 100 métert vezetni, és csak ezután nyomod meg végre a virtuális gombot. A göröngyös földutakon ez még rosszabb. Nem, bármit is mondjunk, a Porsche mérnökei még nem találták meg az ideális kompromisszumot a fizikai gombok és az érintőgombok között. De ahol nincs és nem is lehet kompromisszum, az a belsőépítészeti anyagok minőségében van. Abszolút semmi panaszra.

Ne találjon hibát a hagyományos értelemben vett ergonómiában. Kényelmes a volán mögé ülni, hatalmas a szélvédőtisztító terület, a nem záródó automata választó pedig úgy működik, ahogy kell. Még a Turbo változat sportülései is sportos megjelenésük ellenére is nagyon kényelmesek és nem feltűnőek lettek a hosszú úton. A hagyományos műszercsoport is jó. Egy pillantással megkaphatja a legszükségesebb információkat a motor fordulatszámáról és fordulatszámáról. Az egyetlen dolog, ami kissé meglepő volt, az az volt, hogy az új Cayenne-ben nem nagyon lehetett tárolni apró tárgyakat. Úgy tűnik, a német crossover tulajdonosai szívesebben hordják magukkal mindent, amit birtokolnak, és nem teszik az autót valami tárolóhelyiséggé.

Műszaki adatok Porsche Cayenne

A kormánytól balra elhelyezett „érmét” elfordítjuk, a motorháztető alatt pedig egy 340 lóerős kompresszoros 3 literes benzinmotor kel életre. A jelenlegi Cayenne esetében ez a minimum. A növekedés az előző generációs crossoverre beépített leggyengébb benzinmotorhoz képest lenyűgöző - plusz 40 lóerő és mínusz 2 másodperc a százas gyorsulás. Most a második száz kilométer per óra a rajt után 6,2 másodpercen belül megjelenik a sebességmérőn.

A Cayenne S változat 440 lóerős motorjával még gyorsabb. De az 5,2 másodperc a százhoz képest halvány a Cayenne Turbo gyorsulásához képest. De valamikor más szuperautók nem álmodhattak négy másodpercről.

A legerősebb, 550 lóerős crossovert csak a második napon kaptuk meg. Elég sokat sikerült lovagolnom rajta. De ha félretesszük a saját érdekeinket, akkor nincs sok értelme egy ilyen Cayenne-t vezetni. Az elmúlt években a legnagyobb keresletünk a dízel változatokra volt, a generációváltással pedig aligha változtat a fogyasztói érdeklődés vektora.

A dízel crossoverre körülbelül egy évet kell várni, de egyelőre minden figyelem a benzines „szívű” autókra irányul. Az alap Porsche Cayenne olyan jól vezet, hogy valószínűleg nem is kíván többet. Zárolástól zárig a kormány mindössze 2,3 fordulatot tesz meg, így kanyarodáskor egyáltalán nem lehet elengedni. És ez nagyon hasznos - a tapadási tulajdonságok határa nagyon magas. Valószínűbb, hogy a sofőr nem fogja bírni, mint ahogy az autó akár egy centire is elmozdul az adott iránytól.

Kár, de vannak hiányosságok. Az alap Cayenne opcionális légrugózása ellenére a crossover a kívántnál jobban imbolygott az aszfalthullámokon. Legközelebb mindenképpen a hagyományos felfüggesztésű változatot kell vezetnie. Nem zárom ki, hogy jobban elviseli az úthibákat. Nem nagyon nyűgözött le a motor hangja. Az ilyen gyors gyorsulást szükségszerűen egy sokkal gazdagabb dalnak kell kísérnie. A Cayenne S-nek már nincs gondja a hanggal. A motor hangja még mindig élénkítő.

A felfüggesztés sem hagy ellazulni. Az „esque-n” megszokott Cayenne-től eltérően a háromkamrás légrugókat már az alap tartalmazza. A beállítások azonban a Porsche mérnökei szerint mások. És érezni is lehet. A Porsche Cayenne S keményebben halad. A varratokkal és foltokkal teli aszfaltos utakon nem éri el a kényelmetlenséget, de a földútra már nem is akar menni. A Cayenne S kormánya a jelek szerint ugyanúgy hangolt, mint a crossover alapváltozatán. Civil módokban kicsit szűk a kormány, kanyargós országúton viszont kifogástalanul informatív.

Bár nem... Kiderül, hogy még több információtartalom is lehet. Erre akkor is rájöttünk, amikor a legerősebb Turbo verzió volánja mögé ültünk. A „Plus” elektromos nyomásfokozó könnyebbé és átláthatóbbá tette a kormányt. A Porsche Cayenne Turbo egy kicsit más. Mintha kifejezetten arra lett volna teremtve, hogy elkülönüljön egymástól. Hatalmas crossover, de 550 ló tombol a motorháztető alatt, igazi szuperautónak tartják. A kormánykerék elhajlása milliméterrel - az autó azonnal irányt vált. A gázpedál milliméternyi lenyomása plusz 20 km/h-t jelent a sebességmérőn. El sem hiszem, hogy a vezető és az első utas mögött egy tágas második üléssor van, ahol három utas is kényelmesen elfér.

Igen, igen, az új Cayenne tágasabb lett, mint elődje. Nyilván a potenciális vásárlók is ezt kérték. A csomagtartó mérete is megnőtt. A Porsche emberei büszkén beszéltek a 770 literes térfogatról, elfelejtve azonban tisztázni, hogy egy nagyon lenyűgöző földalattit is számításba vettek. Azokon a Cayenne-eken, amelyeket a piacunkon árulnak majd, ott lesz pótgumi. A csomagtér térfogata természetesen kisebb lesz.

Nem fogunk sokáig beszélni a Cayenne terepjáró képességeiről. Léteznek, és a német crossover környezetét tekintve akár feleslegesnek is nevezhetők. A nemzedékváltás során felhagyott „süllyesztés” nélkül is a Cayenne nem tétovázik a durva terepen. A lényeg az, hogy erővel emeljük fel az autót a lehető legnagyobb 24,5 centiméterre, és ne zavarjuk az elektronikus asszisztensek munkáját. Egy szabványos „átlóval” például könnyedén megbirkózik. Az új Porsche Cayenne könnyedén megtesz egy tucat kört a versenypályán. Tökéletesen sima aszfalton, ahol lehetőség nyílik minden figyelemre méltó potenciál feltárására, elemében van.

De valami azt súgja, hogy az igazi Cayenne-tulajdonosok nem mennek ki a versenypályára. A német crossover a betondzsungelben fog élni, ahol dinamikus képességei valószínűleg nem fognak megnyilvánulni. A kényelem kérdése is nyitott marad. Fűtés, ülésszellőztetés, négyzónás klíma – mindez nagyon jó, de bármit is mondjunk, a Cayenne felfüggesztése merev. Mi, újságírók és más szakértők kapunk egy rúgást. De vajon örülni fognak az ilyen beállításoknak azok, akik egy korántsem olcsó autóért fizetik a pénzüket? Vagy maguk a potenciális vásárlók kérték, hogy tegyék keményebbé az új Porsche Cayenne-t?

Új Porsche Cayenne videó tesztvezetés:

A cikket a következő webhelyekről származó anyagok alapján írták: roadres.com, www.drive2.ru, rusavtoplus.ru.