Чемпіонат світу з ралі 2016 обіцяє бути захоплюючим в історії! Цьогорічний сезон є сумішшю класики і сучасності. Він проходитиме в найсуворіших локаціях, починаючи від традиційної траси в Монте-Карло і закінчуючи абсолютно новим асфальтовим покриттям у Китаї, дебют якого намічений на вересень.

Жорсткі умови змусять водіїв, штурманів та їх машини випробовувати на собі граничні навантаження. Плюс до цього, нещодавній сплеск популярності даного виду спорту підштовхнув багатьох виробників також вступити у боротьбу за допомогою вдосконалення повсякденних міських автомобілів, перетворюючи їх на суперпотужні ралі-кари, тим самим дивуючи та радуючи мільйони фанатів.

А що, якби автовиробники набули повної свободи дій для того, щоб побудувати те, що вони вже давно хотіли? Ми поставили це питання і отримали дуже своєрідну відповідь. Можливо, деякі з представлених на фото автомобілів колись дійсно виявляться на трасах, а поки що ми можемо тільки мріяти, споглядаючи картинки цих фантастичних і воістину ексклюзивних ралійних автомобілів.

Так що, вперед, світові автовиробники – ви здатні створити справжнє диво!

Alfa Romeo Giulia

Alfa Romeoмає значний список гоночних перемог, але при цьому вона не так добре відома своєю чудовою керованістюна снігу чи гравійних трасах.

Alfa Romeo Giulia була помічена під час дорожніх випробувань на гоночній трасіНюрбургрінг (Німеччина) і, схоже, автомобіль складе справжню конкуренцію BMW M3, коли той надійде у продаж цього року. Нам стало цікаво, а що якщо Alfa Romeo пустить цю супер-машину на бездоріжжі ще до того, як вона встигне випробувати асфальт?

Зовнішній вигляд даного автомобілябезперечно привертає увагу: величезні крила, спліттери та інші частини, що максимально підвищують аеродинаміку. Кузов завжди був і залишається плавним, стриманим та функціональним. На капоті ралі-кара встановлено повітрозабірники, але найголовніша модифікація (без якої не може обійтися жодна італійська машина) - це емблема Martini, натхненням для якої стала легендарна Lancia Delta Integrale.

Audi TT Quattro

Audi привела систему повного приводуу світ ралі завдяки відомому купе Quattro, дебют якого відбувся в 1980 році. Модель Audi Quattro A1 стала першою ралійною машиною, яка скористалася нововведеними правилами, що дозволяють повнопривідним автомобілямбрати участь у перегонах.

Поєднання трелі п'ятициліндрового турбованого двигунаі неперевершеної тяги перетворили це витончене німецьке купе на справжній ралійний автомобіль. З боку Audi буде просто непробачним вчинком, якщо вона не повернеться до Найближчим часому ралійний світ, тому що остання модель ТТ виглядає просто надзвичайно після WRC-перетворення.

Величезні розширені арки, шалене заднє антикрило і кількість отворів у капоті, що перевищує кількість дірок у тертці для сиру, зробили цей потужний і компактний спортивний автомобіль шалено яскравим ралійним монстром. А який ще найкращий спосіб заробити ТТ визнання, на яке вона справді заслуговує?

Fiat 500 Abarth

Fiat заручився підтримкою заводського тюнінг-ательє Abarth, яке протягом багатьох років успішно розробляє високопродуктивні ралійні автомобілі. Свого часу «заряджені» модифікації двох моделей Fiat 124 та Abarth 131 зуміли зробити їх переможцями численних змагань.

Оригінальна модель Fiat 500, що домінувала на треку в 60-их роках, мала задньомоторне компонування, що сприяло кращому зчепленню з дорогою і забезпечувало досить непогану розгінну динаміку.

Тому повернення Fiat у світ ралі з останньою моделлю 595 Abarth не здається таким малоймовірним. Автомобіль виглядає дуже вражаюче з гігантськими колісними арками та величезними рухливими фарами. А цей чемпіонат дає чудовий шанс довести, що Fiat є справжнім WRC-титаном як у бруді, так і на асфальті.

Ford Mustang RS200

У 1984 році, коли на ралійних трасах стали з'являтися 500-сильні монстри групи B, заводська команда Ford вирішила не розвивати наявні варіанти, а створити абсолютно нову машину.

Оригінальна модель повнопривідного спортивного купе RS200 (абревіатура RS означає «ралі-спорт», а 200 – це кількість випущених одиниць даної моделі) мала композитний корпус, з легкістю долала пересічену місцевість та виконувала колосальні стрибки. Але, на жаль, змінені правила так і не дозволили цьому ралійному «звірові» реалізувати свій потенціал.

Ford Mustang придбав репутацію маневреного спортивного автомобіля, що відрізняється своєю витривалістю. Хоча, мабуть, на рівній дорозі він почувається набагато краще, ніж у непрохідних фінських лісах. остання модельбула створена для того, щоб довести, що це справжній ралі-кар, хоча насправді зовнішній вигляд величезного американського купе не дуже підходить для цього виду спорту.

Lancia Delta Integrale

Lancia, можливо, на сьогоднішній день не така популярна у Великобританії, як це було раніше (до того ж, ці автомобілі навіть не продаються в країні!), але ми не можемо заперечувати колосальний успіх цієї італійської компаніїу світі ралі.

Такі відомі моделі, як Fulvia, Stratos, 037 та Delta допомогли Lancia здобути 11 перемог у світових чемпіонатах, що виявилося на порядок більше, ніж у будь-якого іншого виробника.

Саме тому повернення Lancia в ралі здається цілком природним і навіть абсолютно правильним рішенням. Найкращий автомобіль, який може уявити виробника - це сучасна версія моделі під назвою Delta - одна з найзнаменитіших спортивних машин, що будь-коли брали участь у перегонах.

Дивлячись на Delta, що проїжджає, у фірмовому розмальовці авіакомпанії Alitalia, можна було б відзначити, що даний концепт виглядає настільки відповідним, що на нього неодмінно поглядали б крадькома, перебуваючи при цьому на значній відстані.

Mercedes S-Class- він же "Red Pig"

Ралійна версія розкішного Mercedes S-Class може здатися дивним вибором для автоспортивних змагань, але Mercedes збудував у 1971 році справжній гоночний болід- Mercedes-Benz 300SEL, тому зрозумійте нас правильно.

Машина отримала кумедне прізвисько "Red Pig" (у перекладі з англійської означає "Червона свиня") за характерні рев свого мотора і, чесно кажучи, більше підходила для їзди кільцевими європейськими трасами, ніж для штурму пісків Австралії. Проте 300SEL зумів домогтися визнання та загального захоплення, посівши друге місце на престижній гонці «24-години Спа» у 1971 році.

Автомобіль здатний заткнути за пояс навіть деяких підготовлених побратимів. При результативній потужності нинішнього S-класу у нас у розпорядженні опинився 6,0-літровий твін-турбо двигун V12 від S65, не кажучи вже про функцію нахилу кузова, що дозволяє входити в повороти, як двотонний супербайк. Також варто відзначити великий та розкішний салон 300SEL, який змушує скромніших ралійних представників схилити голови. Плюс до цього, в машині є прилад нічного бачення, якщо раптом у цьому виникне потреба.

Porsche 911

Нинішнє покоління Porsche 911 є останнім наступником довгої династії автомобілів із першокласною підготовкою. За минулі півстоліття 911 був переможцем багатьох світових перегонів, але окрема гілка еволюції цієї моделі – Porsche 959 стала воістину знаковою подією для ралі. Цей повнопривідний монстр, в обрисах якого простежується образ того ж 911, виграв виснажливі ралі «Париж-Дакар» у 1986 році.

Наш 911 виглядає просто чудово, як справжній ралійний суперкар, особливо з цим кенгурятником, шістьма прожекторами та розширеними колісними арками.

Поєднання синього та білого (нині заборонено) кольору лівреї сигарет Rothmans завершує те, що є одним із найбільш правдоподібних ралійних автомобілів у нашому списку.

Renault Alpine

У 60-х та 70-х оригінальний Alpine придбав багато шанувальників, зокрема, завдяки перемозі у легендарному ралі Монте-Карло у 1971 та 1973 роках. Заднемоторне компонування, а-ля Porsche 911, подарувало машині не тільки унікальний візуальний профіль, але й чудове зчеплення зі слизьким дорожнім покриттям.

В останні роки компанія Renaultпоказала кілька концепт-карів Alpine, тому цілком імовірно, що серійна модельможе надійти у продаж вже цього року. Оцінивши дизайн одного з пізніших концептів, перспектива його перетворення на реальність навіть трохи закрутила нам голову.

Rolls Royce Wraith

Ви гарантовано «літатимете в повітрі» на цьому згубному ралійному концепті Rolls-Royce Wraith. Ймовірно, це найбожевільніша з коли-небудь створених раніше концептуальних машин для такого роду змагань! Насправді натхненням для створення даного автомобіля став дивакуватий Rolls-Royce Corniche, який брав участь у ралі Париж-Дакар.

В автомобілі, настільки ж божевільному як цей, ви з більшою ймовірністю читатимете стенограму своєму шоферу, ніж самостійно сядете за кермо. Таким чином, є щось надзвичайно неправильне щодо використання Rolls-Royce на бездоріжжі. Плюс, вбудовані фужери для шампанського напевно додадуть елегантності до першого місця на подіумі…

Ралійний автомобіль Volkswagen Touran

Беручи до уваги непізнані ніші, що повсякденно відкриваються на новому ринку легкових автомобілів, пройде зовсім небагато часу до того, як з'явиться повнопривідний підготовлений для ралі мінівен.

Ралійний автомобіль Volkswagen Touran буде чудовим варіантом, якщо ваша щоденна дорога до школи проходить через Тимбукту або Зовнішню Монголію.

Volkswagen, звичайно, не буде першою думкою більшості при спробі назвати всепереможну ралійну машину, але позашляховик Touareg виграв ралі «Париж-Дакар» у 2009 і 2010 роках, у той час як Polo R щорічно стає переможцем у Чемпіонаті світу з ралі починаючи з 2013 року.

Повноцінний ралійний автомобіль Touran, такий ненормальний, як це могло б здатися, насправді може і не така вже дурна ідея, адже подумати тільки, що екіпірування можна завжди носити з собою.

Дивлячись на ралійні машини, що хвацько скачуть по вибоїнах, стрибають на десятки метрів у далечінь і витримують постійні навантаження з усіх боків, легко прийти до логічної думки: гоночна техніка неймовірно живуча, і запас міцності у неї величезний. Напевно, такій «бронебійній» машині можна взагалі не морочитися з обслуговуванням – там усі вузли та агрегати невбивні! «От і мені б таку! – мріє глядач. – Щоб на ТО та в сервіс постійно не їздити...»

На жаль, ця думка дуже далека від реальності, хоча здорове зерно в ній таки є. Автомобілі для ралі і справді дуже живучі. Специфіка змагань накладає серйозний відбиток на особливості підготовки та вихідну «міцність» спортивного снаряда. Ралі-кар навіть виглядає набагато брутальнішим, ніж більшість болідів для інших дисциплін.

Ралійна машина постійно піддається жорсткому впливу довкілля: всі сюрпризи доріг та напрямків загального користування, де проводяться змагання, безперестанку нагадують про себе, змушуючи попітніти найкращих інженерів.

Багато десятиліть одна головоломка не дає спокою конструкторам: машина має стати суттєво – у багато разів! – міцніше і витриваліше стандартної, тому що їхати вона буде по звичайним дорогамале набагато швидше. При цьому їй добре бути легкою, наскільки можливо в рамках регламенту, і максимально швидкою в рамках технічних вимог. Врахувати все можливі варіантинелегко – деякі «баги», говорячи мовою комп'ютерників, виявляються іноді під час тестів перед запуском у виробництво чи гіршому випадкуна перших перегонах. Але якщо машина вдала, то вона міцна, і витривала, і швидка, і легка.

І… що вимагає до себе найпильнішої уваги механіків!

Ралійна машина не може існувати і успішно «привозити» екіпаж на подіум без десятків дрібних і великих процедур, які сильно ускладнюють життя механіків, які її обслуговують. Будь-яка сучасна ралійна машина – це хитромудрий, технічно складний і «капризний» у плані своєчасного обслуговуванняапарат. Як не парадоксально, без численних та постійних робіт ця техніка різко перестане бути швидкою, міцною та витривалою. Але якщо розібратися, ніякого феномена тут зовсім немає.

Список робіт, профілактичних та планових ремонтів для ралійного автомобіля, навіть найпростішого, займає не одну сторінку. Справа в тому, що навіть розроблену і прораховану з нуля деталь, яких у гоночній техніці чимало, складно зробити одночасно легкою, міцною і довготривалою. Якщо ж допрацьовується заводська конструкція, то майже завжди доводиться чимось жертвувати: деталь починає працювати в більш навантажених стресових режимах, змінюється кінематика – загальний ресурс неминуче падає.

Цікаво, що навіть кузов ралійної машини – вже як не крути, найміцніша і більша деталь з каркасом і численними посиленнями – настільки «втомлюється» в ході довгих перегонів по поганих дорогах, що і в ньому перестають зачинятися двері, «відходить» геометрія прорізів і точок кріплення підвіски, накопичується втома металу та зварних швів.

Безумовно, можна зробити майже будь-який вузол міцним настільки, що машина стане реально «невбивною». Але це призведе або до збільшення її ваги (що неприйнятно) або до серйозного подорожчання, а економія притаманна навіть такому витратному виду діяльності, як автоспорт. Важливо, щоб ралійний автомобіль був ще й доступним, а не дорівнював вартості космічному човнику.

І здавалося б, такий міцний і витривалий, ралійний автомобіль на практиці виявляється «неженкою», коли йдеться про його ресурс. Обслуговування сучасного ралі-кара потребує професійного підходу, чіткого графіка робіт та злагодженої команди механіків.

Мені, автору цієї статті, довелося минулого сезону чимало поганяти на Peugeot 208 R2 за підтримки ризької команди Sports Racing Technologies, одного з провідних ралійних колективів Прибалтики. Для участі в чемпіонаті Європи з ралі та гонок локальних серій ми вибрали саме ці передньопривідні хетчбеки.

Погляньте на список робіт для однієї з найпростіших ралійних машин! Це сучасна, але досить примітивна машина міжнародного рівня підготовки: «простіше» за неї в ралійному «табелі про ранги» лише практично серійний клас R1.

І якщо ви захочете брати участь у змаганнях на зовсім не складному з виду Peugeot, то готуйтеся:

- з пробігом в 4 800 кілометрів (це найдовший сервісний інтервал для деталей Пежо, довше цього рубежу в машині не ходить нічого, крім кузова!) доведеться змінити на нові: опори двигуна, практично всі насоси та помпи, рульову рейку, гальмівні циліндри та півдюжини інших деталей. Звичайно, при обліку пробігу вважаються лише «бойові» кілометри, тобто ті, що машина проходить спецділянками з максимальною швидкістюта навантаженням;

- кожні 2400 «бойових» кілометрів відправляти двигун на завод-виробник для ребілда. Ребілд – це повне розбирання, пошук дефектів та аналіз зносу, а також заміна багатьох деталей;

– кулачкова КПП Sadev з секвентальним вибором(замість кілець синхронізаторів у ній кулачкові муфти, що дозволяють швидко та чітко включити потрібну передачубез зчеплення, а перемикання – послідовне: перша, друга тощо) і шведська підвіска Ohlins відправляться на ребілд через 1000 кілометрів;

- І «на солодке» – як думаєте, наскільки часто змінюється олія в коробці? Якщо коробку поставили нову, то вже через 50 км пробігу найсвіжіша дорога «трансмісійка» зливається! Вона перевіряється на наявність стружки та металевого пилу, а потім заміна відбувається штатно… кожні 200 кілометрів.

Все це турботи команди: ніхто, а особливо екіпаж, не хоче перевіряти на собі наслідки «забутої» заміни масла або амортизатора, що заклинив без ребілда. Звичайно, чітко прописані в посібнику користувача цифри з пробігом до кожної операції – це не обов'язково вирок: не варто думати, що після 2400 кілометрів мотор миттєво «перетвориться на гарбуз», якщо його не перебрати… Кожна деталь має певний ресурс, і він зазвичай трохи більший, ніж інтервал її заміни.

Але це свого роду перестрахування, яке в технічних сферах називається планово-попереджувальним ремонтом.

Чіткий графік робіт та, з іншого боку, чималий цінник за постійні ребілди – Запорука того, що машина не стане серед спецдільниці з проблемою, що виникла в незамінених вчасно вузлах, які «ще схожі». Можуть «прогулятися», а можуть і ні. Чи можна порівняти економія на запчастинах і схід на першій спецдільниці гонки, виїзд на яку коштував набагато дорожче?

До честі нашої команди можу сказати – жоден із сходів екіпажів у минулому сезоні не був викликаний саме командними прорахунками у підготовці машини і тим більше помилками під час планового обслуговування. SRT не давала приводу засумніватися у своїй грамотній роботі, хоча маленький «француз» неодноразово викидав нові і нові фокуси, які ускладнювали життя як нам, так і механікам. Зрештою «заводські болячки» 208 R2 покинули нас, і приємно усвідомлювати, що команда не тільки чітко обслуговувала техніку, а й оперативно вирішувала ті недоробки, які загалом були на совісті відділу доведення заводу-виробника.

Ралійній команді доводиться непросто, що й казати. Особливо якщо машин у ній кілька, і кожна з них проходить різний кілометраж.

Інтервали заміни та ребілдів суворо вираховуються та виконуються, а якщо вони потрапляють на наступне ралі, як правило, ремонт проводиться заздалегідь, щоб на гонку машина поїхала вже повністю готовою із запасом по ресурсу. Деталі, що мають «недопрацьовані» кілометри, можуть використовуватись на тренуваннях. Наприклад, якщо приводи, диски гальм і зчеплення були замінені превентивно і мають деякий безпечний ресурс, вони не викидаються в сміттєвий бак, а «докатуються» в ході сезону на тренуваннях і тестах.

Але календар виступів буває місцями настільки щільним, що механіки просто не встигають повернутись на базу команди. У такому разі всі необхідні деталі для ребілда беруть із собою, і робота відбувається часом у найекзотичніших умовах!

У випадку з нашими Peugeot команда SRT потрапляла до такої ситуації і з честю з неї вийшла. У червні цього року ми у повному складі, двома екіпажами, вирушили на ралі Азорських островів, етап чемпіонату Європи. Гравійні перегони пройшли, а попереду було ще дві асфальтові в Німеччині та Бельгії наприкінці місяця. Часу повертатися до Риги обслуговування машин не було.

Тому пересувна «філія команди» – велика вантажівка, що везе запчастини та два спортивних автомобілів, служив повноцінною базою механікам упродовж місяця!

Спочатку вони пливли поромом, добираючись з Азорських островів, де щойно закінчилася гонка, до материка. А коли доїхали до Німеччини, там же, на парковці біля готелю розгорнули імпровізований сервіс-парк. Менш ніж за добу машини відновили після важких гравійних перегонів, замінили деталі, яким по пробігу «вийшов термін» і повністю перебудували обидва Peugeot 208 в асфальтову специфікацію!

Прилетівши на тести через пару днів, ми зустріли дві машини, які виглядали абсолютно новими, і механіків, які виглядали досить втомленими після великої роботи.

А що ж ми всі про планові ремонти, ребілди, заміни? Адже ралі тим цікаво тисячам глядачів, що досить часто ситуація йде зовсім не за планом!

Так, хоч би як був міцний ралійний автомобіль, але не може він уникнути пошкоджень у разі помилки пілотування або несподіваної перешкоди, яку не подолати без втрат. Мить – і машина летить зовсім не туди, не так і не так швидко, як планував пілот. Аварія. Сход.

Але якщо все не так погано, хвилина, п'ять, десять – і неабияк пом'ятий ралі-кар виїжджає своїм ходом з придорожніх кущів (або встає на колеса за допомогою глядачів, або виповзає зі снігової пастки по гілках, які екіпаж наламав у найближчому лісі). Він продовжує гонку, а значить, коли дістанеться сервісу, у механіків буде багато роботи.

Виїжджаючи зі спецдільниці, де сталося непередбачене, екіпаж уже уявляє обсяг пошкоджень. Найголовніше – машина здатна пересуватися своїм ходом, отже, доїде до сервіс-парку. Там її зустрінуть механіки, і вже на їхні плечі ляже відповідальність за те, чи продовжить гонку екіпаж.

Безумовно, якісь поломки екіпаж може усунути і сам: для цього на борту машини є більш менш серйозний набір «ходових» інструментів. Ще там присутні розхідники, деякі запчастини, рідини та все, що може допомогти у швидкоплинному ремонті на узбіччі. Іноді серйозні за симптомами ушкодження можна полагодити за п'ять-десять хвилин. А іноді спроба «дотягнути» до сервісу з якоюсь прикрою дрібницею в результаті зруйнує дюжину вузлів і унеможливить подальшу гонку.

Усім відомі кадри, коли штурман Петтера Сольберга на ходу прямо на спецдільниці підтягував кріплення керма, що розбовталося. Або коли Елфін Еванс на ралі Фінляндії цього року проїхав 85 кілометрів спецучастками (!) і успішно до сервісу, з'єднавши зламаний важіль підвіски двома черв'ячними хомутами і ріжковим ключем!

Але рано чи пізно покалічений внаслідок інциденту автомобіль приїжджає у сервіс.

Під час ралі сервісні інтервали суворо обмежені за часом: все тут підпорядковане строгому розкладу, і затримка при ремонті спричиняє запізнення на наступний пункт контролю часу із супутніми пеналізаціями. Як правило, ралійний день включає кілька двадцятихвилинних сервісів, а також довгий - в кінці кожного гоночного дня.

Цікаво, що згідно з правилами цього виду спорту, механіки можуть ремонтувати автомобіль тільки в ці часові рамки і тільки в певному місці. – сервіс-парку. Тому екіпажу і доводиться влаштовувати креатив на кшталт гайкових ключів у підвісці і намагатися доїхати до сервісу, де машину приведуть робочий стан: викликати «групу підтримки» для оперативного ремонту або доставки нової запасної частини не можна.

Це накладає певні вимоги на конструкцію ралійного автомобіля. За дуже короткий проміжок часу він повинен дозволяти зробити з собою багато різних операцій: від косметичних ремонтів(для цього, наприклад, на бамперах є швидкознімні кріплення, що полегшують монтаж) до найскладніших дій – наприклад, заміни КПП, стійок підвіски чи інших великих вузлів. Продуманість кріплення, одноманітність інструменту роблять оперативний ремонт не те щоб дуже легким, але значно спрощують будь-яку операцію в порівнянні зі звичайною цивільною машиною.

Але ми відволіклися! Ось наш екіпаж уже на під'їзді до сервісу. До моменту його прибуття механіки знають, що потрібно робити з машиною: пілот або штурман зателефонували після фінішу і в фарбах описали те, що сталося. Досвідчена команда, у якої пророблено багато дій з конкретною машиною, легко «вирахує» за такою інформацією, які деталі приготувати насамперед, що гарантовано доведеться замінити, а що не вимагатиме серйозної уваги.

Цікаво в такі моменти спостерігати за механіками: сервіс ще порожній, екіпажі повертаються зі спецдільниці і поки що в дорозі, а з техніки вже вивантажують запаковані бампера, крила, радіатори, деталі підвіски та безліч інших елементів, які швидше за все доведеться замінити під час сервісу. Він буде насиченим, цей сервіс. Швидкість, злагодженість і чіткість роботи вирішить, чи екіпаж вирушить на наступну спецдільницю, чи отримає тимчасовий штраф за перевищення часу на сервісі.

Окремим операціям механіки тренуються заздалегідь: так, у 2014 році на фінальному сервісі ралі Лієпая – другого етапу чемпіонату Європи, де за SRT їхав Василь Грязін, виникла потреба замінити коробку передач на повнопривідному Ford Fiesta Super 2000. Колектив команди вже займався цим раніше, тому що з машиною вони працювали давно, але в такі стислі часові рамки, за двадцятихвилинний сервіс, міняти КПП не доводилося. Поки екіпаж рухався у бік сервіс-парку, директор команди провів брифінг та тренування майбутніх операцій «на словах» – приблизно так само, як ланка льотчиків перед польотом промовляє та відпрацьовує всі свої дії на землі.

Екіпаж поїхав на наступну спецдільницю точно в термін – механіки відпрацювали на тверду п'ятірку і вклалися за двадцять хвилин! Останні дії з машиною робилися, коли пілот і штурман вже сиділи в машині і готові були стартувати на пункт контролю часу. Після виїзду з сервісу глядачі аплодували команді, а екіпаж Василя Грязіна та Дмитра Чумака чудово провів фінальну секцію, посівши друге місце на цій складній гонці.

Одним словом, механікам під час ралі, та й не лише ралі, дістається по максимуму. З повним правом їм можна сказати щиросерде спасибі.

Адже з будь-яким навіть найсучаснішим ралійним автомобілем вони проводять весь свій робочий час, виконуючи десятки запрограмованих дій і з честю вирішуючи проблеми, що виникають раптово. Отже, їхня заслуга в успішному фініші

, при здавалося б на перший погляд схожості зі своїми звичайними дорожніми побратимами, до того ж час серйозно від них. Зовнішність автомобілів в деяких дисциплінах дійсно може бути дуже схожою, наприклад, якийсь ралійний автомобіль і його серійний дорожній аналог на вигляд практично ідентичні. Те саме стосується моделей WTCC - міжнародного чемпіонату легкових автомобілів. З виду - звичайні моделіАле варто придивитися до того, що приховано за облицюванням ... виявляється не все так однозначно.

Приклад наведемо два цікавих, у яких пояснений принцип роботи кількох технологій, що застосовуються при створенні та тестуванні ралійних машин.

Перший відеоролик розповідає нам про те, як виробники при випробуваннях підготовленого ралійного автомобіля використовують бігову доріжку під час тестування. аеродинамічній трубі. Саме застосування комбінації двох технічних засобівЯк кажуть фахівці, дозволило революціонізувати процес обкатки аерообважування та його подальшого налаштування в різних гоночних умовах.

Напевно, для звичайного автомобілятакий підхід явно зайвий, але для ралійної машини не позбавлений сенсу, адже на трасі ралі спорт-болід переміщається не тільки в площині дороги, але також підлітає трамплінами, тобто аеродинаміку польотів також потрібно враховувати під час розрахунків.

Поєднання «бігової доріжки» та аеродинамічного тунелю дозволяє створити ефект повної присутності:

1. може обдуватися майже з усіх боків повітряним потоком повітря, що набігає.

2. При цьому полотно, що біжить під колесами, дозволяє повертати колеса, створюючи точкові зони обдування рухомих частин. Наприклад, тих же колісних дисків. Навіщо це потрібно? Щоб оптимізувати дизайн коліс та у результаті стабілізувати автомобіль у польоті.

3. Те ж саме відноситься до навісне обладнання. Як зміниться струм повітря, якщо прикріпити до передньої частини капота блок додаткового освітлення для нічних гонок? Фахівці легко дізнаються про це в аеродинамічній трубі.

4. Але це ще не все. За допомогою спеціальних амортизаторів, змінюючи кут атаки кузова, можна буквально задути під днище автомобіля, дізнавшись, як зміниться аеродинаміка машини в польоті. Які додаткові елементинижнього аерообважування варто додати, що потрібно змінити для стабілізації боліда в польоті на трампліні.

Весь комплекс заходів дозволяє дізнатися, як автомобіль поводитиметься у реальній гонці.

Ford Performance зняв відео з коротким описомтого, як команда WRC використовувала , доповнену біговою доріжкою для подальшого поліпшення своїх ралійних автомобілів Fiestaу сезоні, що почався.

Це приклад самої передової технології, взятої на озброєння . Але є і більш стандартний спосіб покращення автомобіля, без якого не можна уявити справжній ралійний автомобіль. Цей спосібвикористовує не одне покоління ралістів, і пов'язаний він з особливою технікою додаткового зварювання кузова, що робить кузов безпечнішим та міцнішим.

Знаєте, як утворюється монстр ралі? Найчастіше береться звичайний серійний автомобіль. Він розбирається до гвинтика, і починається копітка робота із заміни вузлів та агрегатів, додавання додаткових частин та доопрацюванню наявних. Фронт робіт повністю залежить від рівня гонок, але в цілому можна розбити основні етапи на сім частин:

1. Модернізація підвіски.

2. Заміна гальм на більш витривалі. Причому для ралі навіть гальмівні механізмиспроектовані з урахуванням складних дорожніх умов, у яких працюють дані машини.

3. Зміни силового агрегату.

4. Захист днища автомобіля.

5. Повна перебірка салону під потреби гонщика.

6. Встановлення спеціальних коліс: шин та дисків.

7. І навіть переварювання кузова.

Якщо шість перших пунктів ми докладно розбирали в одній із наших ранніх статей, то сьомий пункт вивчимо зараз. У цьому нам допоможуть фахівці-ралісти з команди "Team O'Neil Rally School".

Коли будівництво автомобіля відбувається з основи, у фахівців з'являється чудова можливість внести коригування і необхідні посилення в стандартний кузов. Причому мова в даному випадкуйдеться не тільки про встановлення так званого каркасу безпеки, але і про проварювання критичних частин кузова додатковим зварюванням, що робить кузов жорсткішим, міцнішим і навіть безпечнішим при аварії.

Дивіться самі, ось фото Тьєррі Невілля:

WRC Argentina 2018

За мить автомобіль приземлиться на ліву частину під дуже невигідним кутом. Підвіска з лівого боку спрацює вщент. Навантаження передасться на кузов, і в цей момент кузов почне скручувати з неймовірною силою. Якби це був звичайний заводський Hyundaiабо будь-який інший автомобіль масового виробництва, після такого жорсткого призу він отримав би серйозні ушкодженнякузова.

Що роблять майстри у такому разі? Беруться за зварювальний апарат, надягають зварювальну маску і починають варити. надмірна напруга, і замість призових місць поїде на звалище.

Неможливо просто так взяти та заварити всі стики кузова суцільною лінією. Такий шов зробить кузов надзвичайно жорстким, що дуже швидко виведе його з ладу після кількох гоночних сесій. Навпаки, як кажуть і показують у Team O'Neil Rally School, потрібно діяти за заводською технологією, застосовуючи точкове зварювання, за допомогою її підсилюючи стики з'єднань листового металу.

Зверніть увагу, хоч на кузові видно приклад точкового зварювання, але воно не нагадує заводську роботу. "Точки" після втручання хлопців, які підготували автомобіль до участі в ралі, перетворилися, швидше, на "тирі". Така технологія також додає жорсткості кузову.

Ну і, звичайно, не забуваймо про каркас безпеки. Все разом робить ралійний автомобіль саме ралійним снарядом, на якому можна літати та дуже жорстко приземлятися.

Ось такі дві на вигляд «прості» технології дозволяють створювати сучасним зодчим справжні ралійні боліди. А ви знали про це?

Тенденція скорочення витрат на утримання команд класу WRC робить техніку світового ралійного чемпіонату дедалі доступнішою. Але це не означає, що боліди WRCстають простішими. Наскільки далеко вони пішли від серійних машинта чим відрізняються від бойових одиниць інших світових серій? Ми спробували розібратися в цьому по ходу Ралі Кіпру.

Акредитованим журналістам можна багато чого: можна вивчати автомобілі, стежити за роботою механіків... Але швидко з'ясувалося, що відкритість команд багато в чому є показною - справжніх секретів за широкими спинами механіків не розглянеш. До того ж «топові» ноу-хау приховані всередині двигунів, вузлів трансмісії та в електронних блоках управління – там, куди сторонньому погляду шлях замовлено. Але за три дні, проведених у паддоку Cyprus Rally, у чомусь розібратися вдалося.

Головна відмінність автомобілів WRC від болідів кільцевих серій - суцільнометалевий кузов і близька спорідненість конструкції із серійними машинами. Адже «кузовні» автомобілі чемпіонатів DTM або NASCAR є, по суті, прототипами композитними кузовами, які лише зовні нагадують своїх серійних прабатьків. А ось регламент WRC суворіше обмежує ситуації базової машини. Наприклад, положення двигуна можна міняти не більше ніж на 20 мм.

Розповідати про етапи, техвимоги, правила організації та інші скушності не стану. Розповім про найцікавіше для громадян цивільних – про автомобіль. І як перший пост торкнемося знову ж таки найпростіше і цікаве - кокпіт. Навіщо і для чого там всього різного та незрозумілого накурчено.

Під рукою немає ралійної фієсти, є тільки ралійна вісімка))
Зовнішній вигляд. На даху повітрязабірник з діркою під ним – щоб екіпажу було чим дихати під час перегонів. На фотографії № 9 можна побачити повітродуви зсередини. На капоті повітрозабірник для відведення зайвого тепла випускного колекторау днищі. Забігаючи вперед - можна помітити, що каркас безпеки приварений до передніх стояків кузова через косинки - це щоб зменшити деформацію передніх стійок у разі аварії.

Відчиняємо двері штурмана. І бачимо переплетення труб. Зроблено спеціально для того, щоб уберегти екіпаж від каліцтв, роздавлювання та перемелювання у фарш при аварії та переворотах («вухах»). Також на цій фотографії можна помітити, що місце штурмана вільніше, ніж робоче місцепілота. Зауважуємо, що штурман оснащений упором для ніг. Це зроблено для того, щоб коли екіпаж валить за 100 кмч по ям і вибоїн ноги штурмана не бовталися аби де, а притискали його п'яту точку в гоночне сидіння («ківш»).

У ногах у штурмана закріплено вогнегасник.

Тут почнемо із «ковша». «Ківш» це таке спеціальне сидіння, створене спеціально для того, щоб утримувати тіло пілота (водія або штурмана) від безладної балаканини по салону. Посадка в нього тісна та незручна. Але коли в нього потрапляєш – все змінюється. Тепер ти є частиною машини, ти деталь, невід'ємний елемент. Через ківш проходять ремені безпеки. Дві плечові лямки та дві поясні. Застібаються трохи нижче пупка і притискають теля до ковша дуже щільно - долоня не входить. Велика кочерга з білою набалдашником – важіль перемикання передач. Піднятий для того, щоб витрачати менше часу на перемиканнях (щоб рукою далеко не тягнутися). Змінено кінематику механізму, щоб скоротити величину ходів. Кочерга поряд і менше - гідроручник. Його функція проста як виїдене яйце – заблокувати задні колеса. Тому він гідравлічний та без фіксатора. Його функції як стоянкового гальма– ампутовані з корінням.

Поруч із ручником регулятор гальмівних сил(гальмівного балансу). Фігурально висловлюючись краник, який регулює, наскільки ефективно будуть гальмувати задні колеса щодо передніх. Гальмові та паливні магістралі прокладені по салону, щоб уникнути їх пошкодження камінням, що летить з-під коліс. Швидкість, до речі, у них майже як у кулі, а маса часто і більше буде.
Примітка, що ковші закріплені жорстко і на спеціальних кронштейнах, здатних витримати навантаження при аваріях. До речі, тіло пілота тримає не ківш. Основне навантаження посідає ремені. Тому вони кріпляться через спеціальні римболти.

Приладова панель. Все найнеобхідніше й у аскетичному виконанні. На основній панелі: спідометр, температура олії, тиск олії, обсяг палива в запасниках. Ледве видніється тахометр.

"Борода". Блок запобіжників також спрощений (за секретом - монтажний блок, як такий, взагалі випиляний з машини, машина зібрана на спрощеній спортивній проводці) і розміщений у бороді - це щоб штурман міг оперативно поміняти запобіжники на випадок чого. "Аварійка" трохи лівіше. "Запалювання" і "стартер" нижче "аварійки". "Габарити" і так зрозумілі. Пара чорних тумблерів – це примусове включеннявентиляторів охолодження двигуна та включення «люстри». Ну і колодязь зі знаком електронебезпеки – вимикач маси всього автомобіля.

Пухлина на капоті - та сама «люстра». Пістолет до ралі жодного стосунку не має – інвентар для суто спортивної стрілянини.