Більшість сучасних вантажних автомобілів, причепів до них та автобусів оснащено пневматичною гальмівною системою, робота якої пов'язана із взаємодією великої кількості керуючих та виконавчих елементів. Проведення перевірки технічного станута інструментального контролю зазначеної системи вимагає від діагностів гарного розуміння загальних принципів її побудови та функціонування. Тому доцільно зупинитися на конструктивних особливостях цієї системи докладніше.

Пневматична гальмівна система- це гальмівна система, привод якої здійснюється за допомогою використання енергії стисненого повітря. При цьому під гальмівним приводом мається на увазі сукупність елементів, що знаходяться між органом управління і гальмом і забезпечують їх функціональний взаємозв'язок. У тих випадках, коли гальмування здійснюється цілком або частково за допомогою джерела енергії, що не залежить від водія, запас енергії, що міститься в пристрої, також вважається частиною приводу.

Рис. Пневматична одноконтурна гальмівна система

Привід, як правило, поділяється на дві функціональні частини:

• привід керування
• енергетичний привід

При цьому керуючі та живильні магістралі, що з'єднують буксируючі транспортні засоби та причепи, не розглядаються як частини приводу.

Привід керування- це сукупність елементів приводу, що керують функціонуванням гальм, включаючи функцію керування необхідним запасом енергії.

Енергетичний привід- сукупність елементів, які забезпечують подачу на гальма енергії, необхідної для їхнього функціонування, включаючи запас енергії, що використовується для роботи гальмівних механізмів.

Гальмо- Це пристрій, в якому виникають сили, що протидіють руху транспортного засобу. Гальмо може бути фрикційним (коли ці сили виникають внаслідок тертя двох рухомих відносно один одного частин транспортного засобу), електричним (коли ці сили виникають внаслідок електромагнітної взаємодії двох рухомих щодо один одного, але не дотичних частин транспортного засобу), гідравлічним (коли сили виникають в результаті дії рідини, що знаходиться між двома елементами транспортного засобу, що рухаються відносно один одного), моторним (коли ці сили виникають в результаті штучного збільшення гальмівної дії двигуна, що передається на колеса).

Рис. Схема найпростішого пневмотормозу автомобіля: 1 - ресивер; 2 - педаль; 3 - кран; 4 - гальмівний циліндр; 5 - пружина; 6 - шток гальмівного механізму; 7 - гальмівна колодка

Елементи системи фрикційного гальма називаються гальмівними механізмами.

У пневматичних гальмівних системах приводом керування є елементи пневмоприводу, за допомогою яких подаються сигнали автоматичне або регульоване спрацьовування елементів енергетичного приводу. На керуючих елементах пневмоприводу (гальмівних кранах, клапанах, регуляторах і т.п.) вхід пневмосигналу, що управляє, завжди позначається цифрою 4. Таке ж позначення даного сигналу має місце на функціональних і структурних схемах.

Енергетичним приводом у пневматичних гальмівних системах є елементи, за допомогою яких здійснюється живлення стисненим повітрям елементів приводу управління або виконавчих елементів енергетичного приводу (гальмівних камер, енергоакумуляторів, пневмоциліндрів тощо). На керуючих елементах пневмоприводу вхід живильної магістралі завжди позначається цифрою 1. Слід зазначити, що в ряді випадків керуючий сигнал може одночасно виконувати функції живлення. У цьому випадку на елементах та схемах пневмоприводу вхід такого сигналу однаково позначається цифрою 1.

Будь-який вихідний пневматичний сигнал чи вплив позначається на елементах керування чи схемах цифрою 2.

У випадку, коли якісь елементи керування мають кілька входів або виходів, що відносяться до різних контурів гальмівної системи, вони маркуються цифрами (у порядку зростання), наступними після позначення, зазначеного вище (наприклад, 11, 12, 21, 22 і т.д.). п.).

Цифрою 3 на елементах гальмівного приводупозначається зв'язок із атмосферою.

Розглянемо функціонування пневмоприводу гальмівної системи та окремих її елементів на прикладі системи вантажного автомобіля, призначеного для буксирування причепа та, відповідно, причепа, що буксирується таким тягачом.

З метою забезпечення надійності роботи пневматичний привід поділяється на кілька контурів щодо незалежних один від одного. Перший з них називається живильним і виконує функцію підготовки стисненого повітря до застосування в пневмосистемі як робоче тіло.

Компресор- це повітряний насос, який нагнітає повітря в контур живлення і, як правило, здійснює первинне регулювання його тиску. Регулятор тиску керує подачею стисненого повітря компресором з метою підтримання його тиску заданих межах. Осушувач повітря здійснює підготовку стисненого повітря для використання в пневмосистемі. Основне його завдання - відокремлення від повітря парів води та відфільтрування різних домішок (в основному парів масла). У сучасних системах осушувач поєднує функції відокремлення від домішок та регулювання тиску, тому в таких системах регулятор тиску як окремий вузол відсутній. Оскільки більшість осушувачів працює за принципом регенерації вони мають окремий ресивер, за допомогою якого забезпечується регенеративна функція. У деяких видах пневмосистем може застосовуватися запобіжник від замерзання, що змішує зі стисненим повітрям летючу низькозамерзну рідину для запобігання замерзанню води, що конденсується на елементах гальмівного приводу при низьких температурах. Однак ці пристрої нині застосовуються рідко, оскільки сучасні моделі осушувачів забезпечують підготовку стисненого повітря з достатньою ефективністю.

Рис. Схема пневмоприводу гальмівної системи: а - вантажного автомобіля-тягача; б – причепа; 1 – компресор; 2 – регулятор тиску; 3 – осушувач повітря; 4 – регенераційний ресивер; 5 – чотириконтурний захисний клапан; 6-8 – ресивери контурів пневмоприводу; 9 – додаткові споживачі повітря; 10 – манометр; 11 - контрольні та аварійні сигналізатори; 12 - ножний гальмівний кран; 13 – модулятор АБС переднього колеса; 14 - гальмівна камера переднього колеса; 15 - Зворотній клапан; 16 - ручний гальмівний кран; 17 - прискорювальний клапан; 18 – регулятор гальмівних сил задньої осі; 19 - модулятор АБС заднього колеса; 20 - гальмівна камера з енергоакумулятором; 21 - гальмівний кран керування гальмівною системою причепа; 22, 29 - живильні сполучні головки; 23, 30 - сполучні головки керуючої магістралі; 24 – електронний блок управління АБС тягача; 25 - контрольні лампиАБС; 26 - датчик АБС переднього колеса; 27 - датчик АБС заднього колеса; 28, 44 - сполучна вилка АБС; 31, 32 – фільтри повітря; 33 - гальмівний кран причепа; 34 – ресивер; 35 - кран розгальмовування причепа; 36 - клапан співвідношення тисків; 37 - регулятор гальмівних сил передньої осі; 38 – модулятор АБС передньої осі; 39 - гальмівні камери передньої осі; 40 – регулятор гальмівних сил задньої осі; 41 - модулятори АБС середньої та задньої осі; 42 - гальмівні камери середньої осі; 43 - гальмівні камери задньої осі; 45 – електронний блок управління АБС причепа; 46 - діагностичний роз'єм АБС причепа; 47 - датчики АБСпередніх коліс; 48 - датчики АБС задніх коліс

Після проходження через осушувач стиснене повітрянадходить до чотириконтурного захисного клапана. Основні функції цього пристрою:

• поділ потоку стисненого повітря на незалежні контури
• забезпечення послідовного заповнення контурів стисненим повітрям після зростання тиску в одному з контурів до встановленого значення
• забезпечення герметичності інших контурів гальмівної системи при розгерметизації або великому падінні тиску в одному з них

Чотириконтурний захисний клапан розподіляє повітря за такими контурами:

• двом незалежним контурам робочої гальмівної системи тягача (I та II)
• контуру стоянкової (аварійної) гальмівної системи, а також живильному та керуючому контурам причепа (III)
• контуру живлення пневмопідвіски та інших додаткових споживачів повітря (9 на малюнку), наприклад пневмопідвіски кабіни, сидіння водія, пневмогідропідсилювача зчеплення, приводу допоміжної гальмівної системи (на малюнку представлений краном керування моторним гальмом)

Кожен із контурів має виконавчі елементи, які й реалізують кінцеву функцію безпосереднього впливу на гальмівний механізм, а контур гальмівної системи причепа має з'єднувальні головки для підключення до тягача, що управляє та живить.

У контурах I та IIробочої гальмівної системи стиснене повітря після ресиверів подається до ножного гальмівного крана у верхню та нижню секції відповідно. Усередині даного елемента відбувається формування або чисто керуючого, або комбінованого (керуючого і одночасно живильного) сигналу, який надходить безпосередньо (як показано на малюнку для гальм передніх коліс) або через певні керуючі елементи 18 (як показано на малюнку для гальм задніх коліс) до виконавчих елементам гальмівних систем (14, 20). Як додаткові керуючі елементи можуть виступати прискорювальні (релейні) клапани, регулятори гальмівних сил, що забезпечують функцію прискорювальних кранів, крани швидкого гальмування і т.п. Як виконавчі елементи можуть служити прості діафрагмові гальмівні камери або комбіновані гальмівні камери з енергоакумулятором.

У контурі ІІІстиснене повітря надходить до ручного гальмівного крана аварійної та стоянкової гальмівних систем, де формується, як правило, чисто керуючий сигнал, який при вступі на прискорювальний клапан 17 аварійної гальмівної системи здійснює подачу або скидання тиску повітря з секції енергоакумулятора комбінованої гальм. Повітрям цього контуру здійснюється живлення гальмівного крана управління гальмами причепа. Через даний кран відбувається живлення гальмівної системи причепа за допомогою сполучної головки, а також формується сигнал, що управляє, як результат впливу сигналів від гальмівних кранів робочої, аварійної та стоянкової систем. Цей сигнал подається на сполучну головку магістралі, що управляє.

До контурів гальмівної системи приєднуються контрольно-вимірювальні прилади. Зазвичай це манометри, що вказують тиск у контурах І та ІІ, або один загальний манометр. Крім того, є контрольні лампочки, що сигналізують про падіння тиску в контурах пневмоприводу.

До пневмосистеми тягача підключено низку компонентів АБС, що реалізують цю функцію для всього комбінованого транспортного засобу. До них входять датчики АБС, що зчитують значення кутовий швидкостіколіс, електронний блок управління, підсумовуючий та аналізуючий сигнали датчиків та формуючий сигнал для вихідної дії, модулятори АБС ( електромагнітні клапани), що відіграють роль виконавчих механізмів, сполучна вилка причепа, а також контрольні та діагностичні лампи, що подають сигнали про технічний стан системи.

Причіп забезпечується стисненим повітрям від тягача через сполучну головку, що живить, пофарбовану в червоний колір. Пройшовши через фільтр та гальмівний кран причепа, повітря надходить у ресивер.

Пневматичний керуючий сигнал проходить через сполучну головку керуючої магістралі, пофарбовану в жовтий колір, і, пройшовши через фільтр, подається на гальмівний кран причепа. Під впливом цього сигналу у вказаному крані формується вихідний сигнал керування, який коригується регуляторами гальмівних сил залежно від завантаження транспортного засобу. На напівпричепах та причепах, що мають центральне розташування осей, встановлюється один регулятор гальмівних сил. Причепи з рознесеним положенням осей у керуючій магістралі гальмівної системи передньої осі можуть мати додатковий клапан узгодження тиску, який служить для забезпечення сприятливого співвідношення тиску повітря між цими осями. Скоригований керуючий сигнал подається до модуляторів АБС, які можуть грати на причепах, крім того, роль прискорювальних клапанів. Залежно від виконання системи, а також для дотримання нормативних вимог, один модулятор на причепах може мати виконавчі механізми осі, окремого колеса або кількох коліс по одному з бортів причепа. У пневматичній частині модульаторів керуючий сигнал перетворюється на сигнал, що приводить у дію виконавчі елементи (гальмівні камери). У ряді випадків на причепах використовуються як виконавчі елементи гальмівні камери з енергоакумуляторами. При цьому є додаткова пневматична магістраль, що здійснює подачу стисненого повітря в секції енергоакумулятора, і пристрій приведення в дію гальмівної системи стоянки, що знаходиться поза кабіною водія.

Елементи АБС причепа включають такі пристрої:

• колісні датчики
• блок керування
• модулятори тиску з функцією прискорювального клапана

Для перевірки коректності роботи системи служить діагностичний роз'єм, а для електричного живленнясистеми та надходження керуючих сигналів від тягача - сполучна вилка.

У Останніми рокамипричепи з гальмом набувають у Росії все більшої популярності. Тим не менш, багато як потенційних, так і діючих власників гальмівних причепів знають про влаштування гальм на причепі тільки в загальних рисах. У цій статті ми спробували докладно розібрати пристрій гальмівної системи автопричепів.

Причіп МЗСА 817717.999 повною масою 750 кг та гальмівною системою

Різновиди гальмівних систем автопричепів

Для вантажних причепів повною масою понад 3,5 тонни потрібні установка на причіп і вантажівку пневматичної гальмівної системи, вона в цій статті не буде розглянута.

Для причепів повною масою до 3500 кг у світі серійно випускаються два типи гальмівних систем для причепів: інерційні та неінерційні електрогідравлічні. У неінерційній електро-гідравлічній гальмівній системі гальмами керує спеціальний електронний пристрій на причепі, який отримує сигнали від пристрою керування, встановленого на автомобілі. Така система дорога, неремонтопридатна в побутових умовах, а найголовніше, не працюватиме без встановлення додаткового обладнанняна тягач. За межами США широкого поширення дана гальмівна система не отримала, тому її пристрій ми теж не розглядатимемо, а розберемо пристрій найпопулярнішої механічної інерційної гальмівної системи.

Переваги механічної інерційної системи у простоті, надійності, ремонтопридатності, дешевизні, відсутності вимог до буксируючого автомобіля, а головне у високій ефективності. Через сукупність цих якостей найбільшого поширення у світі набула саме вона. Таку гальмівну систему встановлюють практично на всі російські та європейські (а причепів без гальма в Європі лише 30%) причепи з гальмом. Інерційною її називають через те, що саме зафіксована гальмом накату інерція руху причепа «включає» на причепі гальма. У Росії найбільш поширені причепи з інерційними механічними гальмівними системами виробництва AL-KO та Autoflex-Knott. Рідше можна зустріти комплектуючі BPW, Peitz та інших.

Крім механічних інерційних гальмівних систем, бувають також інерційні гідравлічні. Гідравлічна інерційна гальмівна система схожа на механічну, але гальмо накату замість тяги діє на головний гідроциліндр — далі як на автомобілях.

Загальний принцип роботи механічної інерційної гальмівної системи

Механічна інерційна гальмівна система причепа складається з трьох основних частин:

• механізму гальма накату
• гальмівного приводу (тяга, наконечник тяги, вирівнювач, кронштейн кріплення гальмівних тросів, гальмівні троси, іноді кронштейни тяги та тросів)
• колісних гальм

При гальмуванні автомобіля на кулю фаркопа діють сила, що штовхає. Інакше кажучи, причіп штовхає вперед автомобіль, що гальмує. По досягненню порога чутливості до цієї «штовхаючої сили», шток гальма накату, на який закріплено замковий пристрій причепа, упирається в спеціальний важіль передавальний, натягуючи закріплену до іншого кінця важеля гальмівну тягу. Гальмівна тяга через вирівнювач та гальмівні троси приводить у дію гальмівні колодкиу барабанах.

Схематично принцип роботи гальмівної системи з гальма накату можна зобразити так:

Влаштування механізму гальма накату (МТН)

Механізм гальма накату (МТН) або просто "гальмо накату" - пристрій, що управляє гальмуванням причепа.

Основні складові механізму гальма накату:

1. Замковий пристрій (також іноді називають зчіпною головкою, зчіпним пристроєм або замком причепа) служить для зчеплення з автомобілем. Часто на причепах із гальмівною системою замість звичайного замкового пристрою встановлений замковий пристрій-стабілізатор. При користуванні замковим пристроєм-стабілізатором, куля вашого фаркопа повинна бути абсолютно чистою від мастила, інакше фрикційні накладки замкового пристрою-стабілізатора перестають працювати і вимагають очищення дрібним наждачним папером. Замковий пристрій у причепів без гальма кріпиться на дишло, а в причепі з гальмом кріпиться на шток гальма накату.

2. Шток (також іноді називають трубчастим штовхачем, круглим дишлом гальма накату, а іноді навіть плунжером) - сталева кругла труба, яка ходить усередині корпусу гальма накату. Спереду на неї кріпиться замковий пристрій та амортизатор, ззаду шток при гальмуванні накочує на важіль передавальний. Корпус ТН має обмежувач ходу штока, т.к. при русі автопоїзда вперед шток упирається в обмежувач і тягне у себе причіп. Деякі моделі МТН, розраховані на велику повну масу причепа, мають також демпферне кільце на задній частині штока, яке пом'якшує удари штока об обмежувач. Більшість МТН демпферного кільця немає, та її роль виконує задня втулка ковзання (про втулках МТН нижче). Задня частина штока сучасних МТН є сталевою квадратною пластиною, особливим способом привареною до труби. Саме ця квадратна пластина упирається в задню втулку (а та у свою чергу впирається у виступи корпусу МТН. Максимальний допустимий люфтштока усередині втулок 1,5 мм. Шток потребує регулярного мастила (як вручну під гофрою, так і шприцюванням плунжерним шприцом або нагнітачем через спеціальні клапани (прес-масляни, тавотниці) зверху корпусу ТН). Відсутність догляду за штоком призводить до його корозії та ремонту або заміни. Це найдорожча деталь у МТН.

3. Амортизатор гальма накату компенсує інерційну силу, що діє на шток. Його завдання - регулювати силу гальмування та плавно зупинити процес гальмування, видавивши шток у вихідне до гальмування положення. Амортизатор кріпиться спереду до штока та замкового пристрою, ззаду до корпусу гальма накату. Якщо ви стали відчувати ривки при торканні, значить не справний саме амортизатор гальма накату. Удари при гальмуванні також можуть свідчити про несправність амортизатора, хоча в більшості випадків це говорить про невідрегульовану гальмівну систему причепа. Амортизатор має певний ресурс, який скорочується у разі частих різких гальмування, їзди по горбистій місцевості, перевантаження причепа, а також насамперед від їзди на причепі з невідрегульованими гальмами (аналогічно в цьому випадку швидко зношуються втулки). Тому якщо ви відчуваєте удари при гальмуванні, їдьте в сервіс — регулярне обслуговування причепа коштує дешевше за ремонт.

4. Передавальний важіль (іноді називають коромислом) - сполучна ланка між механізмом гальма накату та гальмівною тягою. Перетворює штовхання штока натягування гальмівної тяги. Деталь кріплення гальмівної тяги (буває різних діаметрів) виконана у вигляді окремої сережки і навішується на передавальний важіль. Важель потребує мастила своєї осі і на сучасних гальмах накату має прес-маслянку для шприцювання.

5. Корпус - тіло гальма накату, "болванка" з міцної сталі або чавуну, до якої кріпляться інші деталі МТН. На старих механізмах гальма накату на корпусі можна зустріти отвір для блокування гальма під час руху заднім ходом. У сучасних гальмівних системах вже багато років використовується автоматичне блокування заднього ходу, забезпечене особливою конструкцією колісних гальм, тому на корпусі сучасних МТН такого отвору немає. На корпусі МТН також помітити дві прес-масляни для змащення місця контакту штока та втулок.

6. Страхувальний трос - включає аварійне гальмуванняпричепа (смикає ручник) у разі розчеплення автопоїзда. Його також іноді називають аварійним тросом. Кріпиться до ручного гальма в нижній частині. До автомобіля чіпляється карабіном за вушко фаркопа чи петлею навколо кулі.

7. Гумова гофра (також іноді називають гофрочохлом, пильовиком або сальником) захищає шток від пилу, води та вимивання мастила на штоку (зрештою від корозії). Необхідно стежити за цілісністю гофри та її кріпленням на замковому пристрої та корпусі.

8. Ручне гальмо («ручник») на стоянці дає можливість вручну змінити положення передавального важеля, заблокувавши тим самим колеса. Служить для паркування причепа. Кріпиться до передавального важеля. У найдосконаліших версіях МТН має амортизатор, завдання якого допомогти вам підняти ручку на максимальну висоту (для досягнення максимальної ефективності гальмування). Справність даного амортизатора є особливо важливою у разі аварійного розчеплення автопоїзда. Їзда з піднятим ручником (заблокованими колесами) неприпустима і призводить до зносу та перегріву шин, гальмівних колодок та барабанів.

9. Пружинний енергоакумулятор (або просто пружинний циліндр) - пружина стиснення в циліндричній капсулі (склянці), через яку наскрізь проходить гальмівна тяга, упираючись у пружину спереду шайбою та гайками. Ззаду корпус енергоакумулятора упирається у спеціальний кронштейн, з'єднаний із шестернею ручного гальма. Під час руху гальмівної тяги пружинний енергоакумулятор ніяк не використовується, в робочій гальмівній системі причепа не бере участі. Пружинний енергоакумулятор – антагоніст амортизатора ручного гальма, та його завдання – допомогти вам подолати зусилля амортизатора та повністю опустити ручник. При піднятті ручника під дією вашої сили та амортизатора ручного гальма пружина стискається, при опусканні ручника розтискається. Пружинний енергоакумулятор можна зустріти на гальмах накату для причепів великої повної маси. На деяких старих МТН пружина використовується без зовнішнього корпусу та кріпиться інакше. На деяких МТН ручному гальміпружинний акумулятор ставлять не разом із амортизатором, а замість нього — у разі він виконує функцію амортизатора.

З не помітних на схемі деталей МТН можна назвати фторопластові втулки ковзання. Вони забезпечують точне спрямування та плавний хід штока всередині корпусу МТН. Підвищений люфт штока пов'язаний зазвичай зі зносом втулок. Після запресування втулок у механізм гальма накату необхідно просвердлити у втулках два отвори під прес-маслята, як правило, використовується свердло 7 мм. Після встановлення прес-маслю, втулки повинні бути розточені до потрібного розміру. Для цього в умовах спеціалізованої майстерні використовуються спеціальні дорогі спрямовані розгортки, що дозволяють зняти необхідні частини міліметра в коридорі з двох втулок. У побутових умовах для розточування можна використовувати шліфувальний пелюстковий радіальний круг для дриля або круглий напилок, які відносяться до втулок куди менш дбайливо. При роботі з побутовим інструментом при великій різниці між діаметром штока та розміром втулки розточування втулок варто почати ще до запресування. Підсумком правильної установкивтулок повинен стати вільний хід штока всередині втулок в обох напрямках, тому будь-яка запресування або забивання штока у втулки виключена. Максимальний робочий люфт штока усередині втулок 1,5 мм. Якщо люфт більший, втулки підлягають заміні.

Пристрій гальмівного приводу

Закріплена на сережці до передавального важеля гальма накату гальмівна тяга являє собою довгу сталеву гвинтову шпильку. У задній частині гальмівна тяга закріплена болтами до вирівнювача гальмівних тросів (іноді вирівнювач називають траверсою або коромислом). На вирівнювач також закріплені гальмівні троси, а сорочки тросів закріплені на нерухомий (приварений або прикручений до осі або рами причепа) кронштейн кріплення гальмівних тросів.

При натягуванні гальмівної тяги відстань між вирівнювачем і кронштейном кріплення гальмівних тросів збільшується, і гальмівні троси рухаються всередині своїх сорочок, приводячи в дію барабанні колодки в колісних гальмах. Конструкція вирівнювача забезпечує рівномірне натягування всіх гальмівних тросів.

Слідкуйте за станом гальмівних тросів! Троси повинні легко натягуватися та повертатися у вільний стан. Трос, який перестав легко повертатися у спокійний стан або трос із пошкодженим обплетенням підлягають заміні. У тросів немає певного терміну служби, він залежить від умов експлуатації чи зберігання. За екстремальних умов зберігання (привіт, російські кучугури!) або у разі механічних пошкоджень (привіт, російське бездоріжжя!) троси виходять з ладу. Якщо сумніваєтеся, чи в хорошому стані трос, чи ви не знаєте напевно, коли востаннє змінювалися троси — міняйте. Якщо ви думаєте, що європейський власник вашого каравану справно стежив за причепом — ви помиляєтеся. Самі троси коштують недорого, а ось наслідки заблокованого колеса в результаті тросів, що заклинили, обходяться в рази дорожче. Троси сучасних причепів відрізняються одна від одної лише довжиною, тобто. якщо довжини троса вистачає щоб з'єднати колісне гальмо з кронштейном гальмівних тросів, значить трос підходить. Але майте на увазі, що троси AL-KO та Knott не взаємозамінні, т.к. виробники зробили різний діаметр чашки, яка одягається на кожухи гальмівного щита - трос не того виробника або не налізе на кожух, або бовтатиметься.

У більшості причепів можна зустріти також такі деталі:

Кронштейн (тримач) гальмівної тяги. Під час руху причепа від гальмівна тяга може розгойдуватися, викликаючи непотрібне пригальмовування причепа. Держатель гальмівної тяги фіксує тягу під днищем при-це-па і запобігає такому розгойдування. У лівому верхньому куті врізання із зображенням наконечника гальмівної тяги.

Наконечник гальмівної тяги (пластикова напрямна) є гайкою, до якої прикріплений гладкий пластиковий палець. На перший погляд може здатися, що це зайва деталь. Однак якщо гальмівна тяга закінчуватиметься прямо за вирівнювачем, під вагою тяги утворюватиметься провисання вирівнювача, і як наслідок причіп пригальмовуватиме. Якщо ж гальмівна тяга була б довшою, і закінчувалася за кронштейном кріплення гальмівних тросів, різьблення гальмівної тяги чіплялося б за кронштейн і перешкоджало гальмування та припинення гальмування.

Тримачі гальмівних тросів. Кріплять гальмівні троси до осі, служать для захисту гальмівних тросів від пошкоджень, а також забезпечуючи відсутність провисання, перешкоджають скупченню вологи (а отже, корозії та обмерзанню) в тросах. Іноді замість утримувачів використовуються звичайні кабельні стяжки.

Влаштування колісного гальма

Колісне гальмо складається з гальмівного щита, гальмівного барабана, поєднаного зі маточкою, двох гальмівних колодок, розтискного замку (іноді називають розпірним замком), регулювального механізму, важеля вільного зворотного ходу, а також пружин, заглушок, кожуха.

Гальмівний щит є міцним металевим диском. Він закріплений болтами або приварений до осі та не обертається. До нього кріпляться колодки і механізми, а також через нього проходить цапфа осі, на яку і надягається гальмівний барабан-ступиця, що обертається.

Гальмівний щит має два круглі отвори (вікна), закритих пластиковими заглушками. У контрольне (оглядове) вікно можна подивитися знос гальмівних колодок (колодки з фрикційною накладкою менше 2 мм підлягають заміні), а вікно регулювання дає доступ до регулювального механізму, за допомогою якого можна відрегулювати силу дотику гальмівних колодок з гальмівним барабаном. Поруч із регулювальним вікном вибита стрілка, що показує напрямок, у якому потрібно крутити регулювальний механізм, щоб зменшити зазор між барабаном і колодками.

Зовнішній бік гальмівного щита AL-KO. Зверху ліворуч заглушки: ближче до краю заглушка вікна зносу гальмівних колодок, ближче до центру заглушка регулювального вікна. По центру отвір для цапфи та 4 болти кріплення осі до щита. З боків пластини та кінці утримують гальмівні колодки пружин. Знизу кожух гальмівного троса.

Гальмівний трос заходить в колісне гальмо через спеціальний гальмівний кожух і кріпиться з допомогою наконечника до розтискного шарніра. При натягуванні гальмівного троса шарнір притискає гальмівні колодки до барабана, причіп гальмується. Регулювальний механізм дозволяє збільшити відстань між колодками, збільшивши силу зіткнення зношених колодок з гальмівним барабаном.

Внутрішній бік щита AL-KO. Зверху важіль вільного зворотного ходу та регулювальний механізм. Знизу кріплення гальмівного троса та розтискний шарнір.

Основні складові колісного гальма AL-KO

Зверніть увагу! Використання одного лише регулювального механізму недостатньо для правильного налаштування гальм — гальмівна тяга та гальмівні троси на вирівнювачі також потребують регулювання. Необхідно також стежити за наявністю та станом заглушок – втрата заглушок призводить до забруднення колісного гальма. Як і гальмівні колодки, всі пружини мають свій ресурс, тому підлягають заміні, важіль зворотного ходу та розтискач (розжимний шарнір, ражимний замок) потребують мастила. Несвоєчасна заміна пружин, як і відсутність технічне обслуговуванняколісного гальма призводить до поломки колісного гальма.

Аналогічним чином влаштовано колісне гальмо компанії Knott. Головна відмінність у порівнянні з колісним гальмом AL-KO у формі регулювального механізму. Тут це болт, клиноподібна гайка і два клини. При обертанні із зовнішнього боку гальмівного щита регулювального болта, клиноподібна гайка наближається до гальмівного щита, розсуваючи регулювальні клини.

Друга важлива відмінність у тому, що важіль вільного заднього ходу не виконаний у вигляді окремої деталі, а є частиною гальмівної колодки.

Рух заднім ходом на причепі з гальмом

При русі автомобіля з причепом заднім ходом, шток гальма накату впирається в передавальний важіль, тяга натягує гальмівні троси, колодки блокують барабан. Обертаючи разом з барабаном, передня гальмівна колодка впирається в важіль вільного зворотного ходу, «продавлюючи» його всередину. Передня колодка разом із важелем зворотного ходу йде вглиб барабана, мінімізуючи як власне тертя, так і розтискне зусилля задню колодку. Таким чином, сила тертя обох колодок об барабан стає мінімальною і гальмування не відбувається, хоча гальмівні троси, як і раніше, натягнуті, а розтискний шарнір повністю розтиснутий.

Якщо причіп при русі заднім ходом став гальмувати, швидше за все, причина в колісне гальмо нормально не обслуговувався і важіль зворотного ходу закис. Друга можлива причина- непрофесійне регулювання гальм (регулювальний механізм розтискає колодки сильніше оптимального). Другий випадок ще гірший, т.к. може призвести до перегріву та необхідності заміни колодок та барабана.

При розміщенні цієї статті на інших сайтах ставте будь ласка посилання на оригінал статті: .

Про переваги легкових причепівз гальмами читайте у нашій статті «З гальмом чи без? » Відповідь на будь-яке питання про гальмівну систему легкових причепів можна задати у коментарях нижче.

Гальма

Одним із основних питань при виборі причіпної техніки в Росії є вибір конструкції приводу гальмівної системи. Барабанна чи дискова.

Як не дивно, першими з'явилися дискові гальма: запатентовані вони були англійцем Вільямом Ланчестером у 1902 році, але на практиці були використані ще наприкінці XIX століття у формі, близькій до сучасних велосипедних. Головною їх проблемою був жахливий скрип, що видається при контакті гальмівних мідних колодок з гальмівним диском. З цієї, а також інших причин, на зорі автомобілебудування найбільшого поширення набули не дискові, а барабанні гальмівні механізми. Барабанні гальмівні механізми в практично незмінному вигляді проіснували аж до сорокових-п'ятдесятих років як основний і практично єдиний тип гальмівних механізмів на автотранспорті.

Нагадаємо коротко принцип дії барабанних гальм на прикладі осі BPW.

Механізм притискання колодок до барабана наступний. При подачі повітря головний гальмівний циліндр(1), який знаходиться окремо і зазвичай прикріплений до балки осі, рухається гальмівний шток. Він приводить у дію гальмівний вал (4) через спеціальний регулюючий пристрій підведення колодок (2), прозване в Росії «тріскачка». На кінці гальмівного валу (4), що входить у гальмівний баран, розташований S-подібний кулачок. В результаті повороту гальмівного валу S-подібний кулачок розсуває гальмівні колодки (5) притискаючи їх до гальмівного барабана (7). За рахунок сили тертя між колодками і барабаном, що утворюється, відбувається уповільнення обертання останнього, пов'язаного через маточину з колісним диском.

Згодом гальмівні колодки зношуються і починають слабше притискатися до поверхні барабана, ніж суттєво знижується ефективність гальмування. Для запобігання цьому ефекту в барабанних гальмах були передбачені механізми (ексцентрики), що дозволяють в процесі регулювання трохи змістити гальмівні колодки назовні в протилежній частині від кулачка. Зміна початкового положення колодок з боку кулачка проводиться зміною положення «тріскачки». Ці дії дозволяють відновити контакт зношених колодок з поверхнею барабана при гальмуванні і отримали назву - «підвести» гальма. Такі механізми вимагають постійного регулювання, причому добитися рівномірного гальмування всіма шістьма колесами складно.

У сорокових-п'ятдесятих роках минулого століття через істотне зростання потужності двигунів виникла потреба значного підвищення ефективності гальм серійних транспортних засобів. Наприкінці п'ятдесятих — на початку шістдесятих на швидкохідних серійних автомобілях стали з'являтися гальмівні механізми іншого типу — дискові. Раніше вони знаходили застосування в основному на гоночних конструкціях та авіації.

Нагадаємо коротко принцип дії дискових гальм

Повітря подається до гальмівного циліндра, який через супорт стискає гальмівний диск через колодки. Гальмівний диск кріпиться до маточини колеса. Дискове гальмо з плаваючою скобою є самоцентруючим і саморегулюючим. Супорт, що переміщається по скобі (направляючим), здатний ковзати з боку в бік, переміщаючись до центру щоразу, як тільки починає працювати гальмо. Так як немає жодної пружини, яка відштовхує колодки від диска, колодки постійно стикаються з ротором. Гумове ущільнення поршня і будь-яке коливання в роторі може відсунути колодки на невелику відстань від гальмівного диска.

Плюси дискових гальм:

Постійність (стабільність) характеристик, що призводить до поліпшення гальмування, а зрештою - підвищення безпеки руху,

Ефективність. Площа колодок менша ніж у барабанів, але поверхня диска плоска і тому колодки притискаються до нього рівномірно (напівкругла поверхня колодки барабанного гальма ж нерівномірно притискається до внутрішньої поверхнібарабана).

Простота в обслуговуванні (зокрема простіше заміна колодок),

Практично немає обмеження гальмівного зусилля на колодках (у барабанному механізмі воно обмежене міцністю барабана).

Самоочисні від води, бруду та продуктів зносу — забруднення та гази «скидаються» з диска при його обертанні, на відміну від барабана, який легко збирає на себе, наприклад, пил — продукт зносу колодок. Вода, олія, газоподібні продукти тертя - все це швидко відводиться від робочих поверхонь, не погіршуючи гальмування.

Характерні для дискових гальм та певні недоліки.

При значно вищій ефективності дискові гальма виділяють значно більше теплової енергії, ніж барабанні.

Дискові гальма більш відкриті і попри ефект"самоочищення" колодок і гальмівного диска схильні до накопичення бруду і пилу на інших деталях. У сукупності з високою температурою цей бруд може кристалізуватися, утворюючи тверді сполуки. Особливу увагудоводиться приділяти супорту та його напрямним. Якщо тверді з'єднання не дають вільно переміщатися супорту, то колодки погано відходять від гальмівного диска. Відбувається ненавмисне гальмування, яке не дає охолоджуватися всьому вузлу. В результаті перегріву може тріснути гальмівний диск, значно скорочується термін служби всієї маточини або в екстрених випадках може заклинити підшипник маточини, що призводить до заміни маточини в зборі.

Грунтові та дороги з безліччю твердого сміття вимагають підвищеної уваги за пильовиками направляючих супортів та дотриманням чистоти внутрішньої поверхні обода колеса

- «залипання» гальм при довгому нерухомому простої (місяць і більше) при високій вологості та при негативних температурах.

Довгий час барабанні гальма були найбільш широко використовуються на ринку напівпричепів. Деякі оператори віддавали явну перевагу барабанним гальмам, ймовірно, у спадок з часів перших дискових систем, які з різних причин мають репутацію працюючих з частими поломками. Водночас величезний стрибок у виробництві у поєднанні з удосконаленнями технологій виробництва призвів до співвідношення барабан-диск на виробництві гальмівних систем у Європі приблизно 1 до 5 відповідно. Причому основна маса барабанних гальм замовляється транспортними компаніямиіз країн колишнього СРСР.

Кожна з компаній, що виробляють осі, зробила значні кроки щодо розробки конструкції для кращого охолодження диска та меншого влучення бруду.

		Не варто забувати, що за відсутності своєчасного миття страждає не лише гальмівна система. Корозії піддаються алюмінієві та сталеві деталі кузова та підвіски, а також корпуси агрегатів пневматики та електричні з'єднання.На додаток до конструкторських рішень питань кращого охолодження дискових гальм при експлуатації потрібно лише періодично мити/очищати від бруду і нагару механізми дискових гальм, що рухаються, і стежити за станом пильовиків.
		Як приклад розглянемо блоки EBS від Knorr-Bremse та Wabco. За вартістю вони не поступаються основним елементам дискових гальм.

На Рис.1 представлена ​​конструкція, на якій встановлені колісні диски з вильотом (ЕТ) 0. Гальмівний диск знаходиться поза "напівсфери" колісного диска. При такому компонуванні гальмівний диск охолоджується краще, але нерівномірно, незважаючи на спеціальні ребра на маточині колеса. Крім того, бруд потрапляє на таку конструкцію більше, що і видно на фото. Але при експлуатації по асфальту та хорошому миття проблем не виникає.

На Рис.2 конструкція з вильотом колісного диска (ЕТ) 120. Гальмівний диск розташовується приблизно посередині колісного. Охолодження менш ефективне, але рівномірніше з обох сторін. Колісний диск захищає від прямого влучення бруду. При сніговій завірі більше ймовірність заклинювання супорта, що легко виправляється подачею теплого повітря через гофру з труби глушника.

Для довговічної роботи обидві системи потребують поточного обслуговування та ремонту. У барабанних гальмах більше частин, що рухаються, тому вони вимагають більш регулярного обслуговування і мастила, ніж дискові. Проведення найпростіших та рутинних перевірок на барабанних гальмах займає більше часу. Наприклад, заміна колодок. На дискових гальмах знімається колесо, старі колодки та встановлюються нові. Перевіряються пильовики та направляючі супортів, забирається з них бруд. Заміна колодок на барабанних гальмах вимагає зняття барабана, що веде до великих витрат на робочу силу. Крім того, обслуговування дискової системи полягає в першу чергу в очищенні від бруду всього вузла, що легко робиться на мийці апаратом високого тиску через отвори. колісних дисківта контролем за станом дисків та колодок. Барабанні гальмавимагають частого «підведення гальм». Це рутинна операція. На сучасних причепах встановлюють «тріскачки», що самопідводяться. Догляд їх чистотою рівносильний догляду за чистотою елементів дискової гальмівної системи. Гальмівні вали, що зношуються, і «тріскачки» вимагають значних фінансових вкладень при заміні. Барабан зношується нерівномірно, тому потрібна його періодична проточка для надання круглої форми.

Гальмівна система автопоїзда має відмінну особливість. Для запобігання складання автопоїзда гальма причепа повинні спрацьовувати на секунду раніше, ніж тягача. Якщо на барабанах через обмеженість зусилля гальма водій відразу відчує зменшення ефективності гальмування, то дискові гальма дозволяють гальмувати з високою ефективністю весь автопоїзд. Для тривалої та ефективної роботидискової гальмівної системи автопоїзда потрібна обов'язкова синхронізація тягача та причепа, інакше висока ймовірність гальмування автопоїзда тільки за рахунок причепа, що веде до підвищеного зношування гальм причепа. Найуспішнішим і найпростішим вирішенням цього питання є застосування системи EBS на тягачі та причепі. Наведемо таблицю поєднання гальм від SAF (актуальна для будь-якого виробника)

Стандартний кран керування гальмами причепа служить контролю гальм напівпричепа при спрацьовуванні аналогічної системи тягача. Крім того, він відповідає за автоматичне спрацювання гальм у разі критичного падіння тиску у магістралі. Привід цього вузла - комбінованого типу(Одно і двопровідний). Розглянемо особливості конструкції, будову та підключення пристосування.

Короткий опис

Кран керування гальмами причепа складається з наступних елементів:

• Парного клапана керування та аналогічного одинарного елемента.
• Двома роз'єднувальними кранами.
• Парою сполучних головок.

Клапан відповідає за керування гальмами напівпричепа, спрямовує стиснене повітря від вхідного джерела до наступних споживачів, що працюють як одночасно, так і порізно. До двох висновків подається команда збільшення тиску у магістралі, але в один аналог надходить зворотне дію, що впливає зниження тиску під час випуску повітряної суміші у вигляді ручного важеля.

Контрольний клапан

Кран керування гальмами причепа оснащений головним клапаном, який складається з трьох секцій, великого та малого поршня із пружинами. Середній поршневий елемент має впускний клапанпідтискає пружину до посадкового гнізда.

Інші складові частини деталі, що розглядається:

• Діафрагма.
• Розвантажувальний отвір.
• Шток.
• Регулювальний гвинт.

У розгальмованій позиції до вихідних частин постійно подається стиснене повітря. Він діє на діафрагму та поршень, утримує його разом із штоком у нижньому положенні. Цьому сприяє збільшена площа діафрагми. Угорі поршнева група розташована у крайній верхній позиції, а випускний клапан відокремлений від посадкового місця. Впускний аналог знаходиться у закритому стані під впливом пружини. Один із висновків з'єднує гальмівну керуючу магістраль з атмосферним виходом за допомогою розвантажувальних отворів та штока.

Робота клапана при гальмуванні

Клапан крана керування гальмами при гальмуванні подає стиснене повітря від секцій пристрою до висновків. Від іншого виходу повітряного резервуара стисла суміш надходить до контрольного висновку, після чого направляється в магістральну частину. Там повітря діє на поршень доти, доки він під верхнім тиском не врівноважиться знизу. Верхній поршень працює під зусиллям повітряного тискута пружини. При цьому також має врівноважитись середній поршень під впливом ідентичних факторів. В принципі, відбувається загальна дія, що слідкує.

При розгальмовуванні повітря у стислому стані відводиться через атмосферний отвір крана із заповнених відсіків. Поршні під тиском пружини та повітряної суміші стають у верхню позицію, а шток із поршнем переміщається вниз. Клапан відривається від посадкового гнізда та зв'язує внутрішній та зовнішній вхід.

Підходящий змушує окремо переміщатися шток з поршнем нагору, а великий і малий поршневий елемент вниз. Наступна робота гальм відбувається за аналогічним принципом.

При активації запасний або стоянкової системивантажівки стиснене повітря подається через атмосферний отвір у ручному крані зворотної дії та виходить назовні. Ступінь тиску над діафрагмою знижується, зменшуючи зусилля на робочі елементи. Сідло упирається в клапан, поділяючи вихідний висновок з атмосферою. Потім клапан відкривається, повідомляючи між собою висновок та основну магістраль.

Особливості

У крані керування гальмами причепа магістральний тиск нагнітається доти, доки сила, що діє на поршень знизу, не зрівняється з впливом, що подається на діафрагму. При цьому забезпечується стежить робота клапана.

Коли повітряна стисла суміш підходить одночасно до робочих висновків, а тиск у відсіку, з'єднаному з магістраллю, а величина тиску перевищує аналогічну величину в контрольному виведенні (20-100 кПа), здійснюється випереджальна дія гальм. Величину необхідного показника тиску налаштовують за допомогою гвинта, закручуючи або відгвинчуючи його.

Одинарний захисний клапан

Цей елемент служить для збереження тиску в повітряному резервуарі тягача у разі критичного зниження цього показника в магістралі напівпричепа. Крім того, він перешкоджає витоку стисненого повітря із системи при аварійному зниженні тиску в приводі автомобіля, що дозволяє запобігти самовільному гальмуванню причіпного пристрою.

Одинарний клапан відрегульований на перепуск повітря, коли тиск на виході сягає 550 Па. Стиснена суміш потрапляє через виведення в робочу нішу під діафрагмою, далі – у порожнину перед клапаном. Звідти вона виходить на вихід основної магістралі. Величина необхідного показника тиску здійснюється регулювальним гвинтом.

Роз'єднувальний кран

Ця деталь бере участь у роботі крана управління гальмами причепа таким чином:

• Він, при необхідності, перекриває пневматичну магістраль, що агрегує тягач із причіпним пристроєм.
• Якщо встановити ручку пристрою уздовж осі крана, штовхач зі штоком опиниться в нижньому положенні, а клапан буде відкритий. Повітря в стислому стані через нього та відповідний висновок прямує від автомобіля до напівпричепа.
• При розміщенні ручки поперек кістяка відбувається переміщення штока та діафрагми вгору під впливом тиску повітря та пружини. Клапан блокує висновки, сідаючи у сідло. Повітряна суміш надходить із сполучної системи в атмосферу, що дає можливість роз'єднати головки, що з'єднують.

Нижче наведено схематичне зображення крана, а також основні позначення та комплектуючі елементи.

• а – прилад не активний;
• б - позиція відкритого крана;
• 1-вихід до клапана управління повітряного балонатягача через одинарний захисний клапан;
• II - Магістральний виведення причепа;
• III – атмосферний висновок;
• 1 - пружинний механізм;
• 2 - клапан;
• 3-діафрагма зі штоком;
• 4 - зворотна пружина;
• 5 - штовхач з ручкою.

Головки з'єднання «Палм»

Саме такі деталі крана керування гальмами причепа КамАЗа застосовуються також у системах МАЗу та «Уралу». Елементи служать для об'єднання магістралі двоконтурного транспортного засобу вантажівки та напівпричепа. Вони є головками безклапанного типу, для герметизації стикових з'єднань використовується гумовий ущільнювач. У конструкції вузла також входять фіксатори, які відповідають за утримання деталей у зчепленому стані.

Однопровідна система

На відміну від двопровідного крана управління гальмами причепа, дана конструкція складається з клапана управління, роз'єднувального аналога та сполучної Л-подібної головки.

Клапан управління гальм з однопровідним приводом працює за допомогою однієї магістралі, що використовується як живильна та контрольна система. Клапан функціонує на зниження тиску в основній магістралі, з можливістю доведення показника до атмосферного параметра. При зниженні тиску інтенсивність гальмування зростає. До інших частин крана відносяться: штовхач з діафрагмою, поршень ступінчастого типу, клапани (впускний та випускний). Між собою вони агрегують за допомогою сполучного стрижня. Також є нижній поршень.

Робота в розгальмованому стані

У неактивному положенні повітря у стиснутій формі надходить з балона стоянкової системи гальм до виходу, який з'єднаний з атмосферою за допомогою клапана керування. Під впливом силової пружини діафрагма та штовхач розташовуються у нижній позиції. Випускний клапан залишається закритим, а впускний аналог працює відкритим, пропускаючи повітря до виводу, який агрегує з магістраллю керування гальмами з однопровідним приводом.

Синхронно стиснене повітря подається у спеціальні порожнини, тиск у яких залишається рівним. З огляду на те, що площа ступінчастого поршня більша, він переміщається вгору до упору. При досягненні показників тиску в камері гальмівної магістралі причепа близько 500-520 Па нижній поршень йде вниз і блокує впускний клапан. У розгальмованому стані в системі автоматично підтримується рівень тиску 500 Па, що дещо нижче за аналогічний параметр у пневматичному приводі вантажівки.

Як функціонує система при гальмуванні?

При активації гальм тягача стиснене повітря від двоконтурного крана надходить до клапана однопровідного крана керування гальмами причепа МАЗу. Суміш заповнює поверхню під діафрагмою. Після подолання зусилля пружини діафрагма подається вгору разом з штовхачем, впускний клапан закривається, випускний елемент відкривається. Повітря виходить в атмосферу, минаючи спеціальний висновок, штовхач та отвір у кришці.

Ступінчастий поршень здійснює стежить дію. Якщо тиск на виведенні та порожнині знижується, зменшується і сила дії на поршень знизу. У верхній частині цей елемент піддається тиску відповідної порожнини, ідентичному зусиллю в другому відсіку. Ступиця, своєю чергою, приймає зусилля від першої порожнини. В результаті через різницю тиску поршень рухається вниз, захоплюючи за собою штовхач, який своїм сідлом закриває випускне вікно. Подальше підвищення тиску зумовлює повний випуск повітряної суміші із магістральної гальмівної конструкції напівпричепа. Толкач знаходиться при цьому в крайній нижній позиції, впускне вікно блоковане, випускний елемент – відкритий.

Змінний режим

Підключення крана управління гальмами причепа має на увазі нормальну роботу всіх вузлів пристосування. Однопровідний варіант при послабленні гальм тягача взаємодіє з атмосферою через передбачений отвір двопровідного клапана приводу. Тиск робочої порожнини знижується, а діафрагма з штовхачем переміщається у вихідну позицію, блокуючи випускний клапан і відкриваючи впускний елемент. Повітря у стислому стані потрапляє у висновок та сполучну систему причепа, розгальмовуючи його.

Л-подібна з'єднувальна головка агрегує з магістраллю однопровідного приводу, автоматично закриваючи сполучну систему вантажівки у разі мимовільного роз'єднання головок, що може статися під час розчеплення причепа. Головка оснащена клапаном, що блокується дією пружини в роз'єднаному елементі, і відкривається в з'єднаній головці за допомогою штифта.

Кран керування гальмами причепа Wabco

Саме такими конструкціями оснащуються причепи, які з'єднуються з машинами марки "МАН", "ДАФ", "Вольво". Є кілька модифікацій кранів. Розглянемо особливості вузла з можливістю встановлення випередження.

Робоче гальмування вузла полягає у подачі повітря через сполучну головку. Живлення проходить через виведення крана до ресивера напівпричепа. Синхронно поршень під тиском пружини йде вниз разом із клапаном. Відкриваючи випускний отвір, що з'єднується із робочими висновками. Після спрацьовування гальм тягача стисла повітряна суміш надходить через сполучну головку в камеру поршня.

Кран керування гальмами причепа "МАН" подає після закриття випускного отвору повітря від ресивера через виходи до циліндрів. Одночасно суміш потрапляє до спеціальної камери, утворює зусилля на клапані. Після нагнітання граничного тиску клапан відкривається назустріч стиску пружини. В результаті повітря надходить у накопичувальний відсік, навантажуючи нижню частину поршня. Після того, як сумований тиск у всіх камерах досягне встановленої межі, поршень подається вгору.

Автоматичне гальмування

Кран керування гальмами причепа «Вольво» при розриві магістралі отримує різке зниження тиску, внаслідок чого знімається навантаження на поршень. Під зусиллям пружини поршень рухається нагору, а клапан перекриває випускний отвір. Поршнева частина з подальшим переміщенням звільняє вікно впуску.

Через висновки тиск з ресиверів повною мірою надходить до гальмівним циліндрам. При обриві магістралі кран керування гальмами причепа Даф працює за аналогічною схемою, яка описана вище. Це пов'язано з тим, що тиск у живильній конструкції крана також зменшується через негерметичність вузла після початку гальмування тягача.

Несправності

Існує ряд неполадок, які можуть зменшити ефективність гальм. Ремкомплект крана керування гальмами причепа може знадобитися у таких випадках:

• Після роз'єднання головок в основній магістралі та відкритті роз'єднувального крана повітря з неї не надходить на тягач.
• При відкритому роз'єднувальному крані повітряна суміш із головки в магістраль тягача йде, але після з'єднання елементів тягача та розподільника причепа припиняється подача.
• При активації гальм гальма на автомобілі працюють, а на напівпричепі немає.
• Якщо з головки при гальмуванні виходить повітря.
• У процесі розгальмовування колеса тягача реагують, а на причіпний пристрійзалишаються у загальмованому стані.

ЗІЛ-131 - технічні характеристики, фото, модифікації огляд

Легендарна вантажівка з військовою ресорою – ЗІЛ-131. Історія автомобіля, що втілило в життя завдання глав СРСР, який продовжує служити у різних сферах до сьогодні. Технічні характеристики в таблицях і опис робочих якостей дозволяють зрозуміти, чому машина має таку цінну репутацію. Весь модельний ряд ЗІЛ.

Історія автомобіля

У 1959 році робітникам заводу імені Лихачова була поставлена ​​мета щодо покращення виробництва моделей «130» та модифікації «131». Такий заклик до продуктивності був обумовлений двадцять першим партійним з'їздом, а точніше, прийнятим на ньому планом розвитку народного господарства.

Для досягнення мети якраз були потрібні гідні вантажівки. Однак ЗІЛ-131 призначався для особливого господарства – для військових цілей. Раніше у розпорядженні у радянських армійців був ЗІЛ-157, який до кінця 50-х починав старіти.

Незважаючи на те, що дослідні зразки ЗІС-130 почали проходити випробування ще в середині 50-х років, на конвеєр машину планували відправити лише 1962 року. Настільки тривалий термінбув частково зумовлений низкою непередбачених ситуацій, з якими хоч і не відразу, але успішно було покінчено.

Згодом на основі цієї моделі почали розробку ЗІЛ-131. Досвідчені зразки військової модифікаціїз'явилися у 1966 році і майже відразу успішно пройшли усі випробування. І ось, 1967 року остаточно завод імені Лихачова розпочав виробництво 131-ї моделі.

За досить тривалий термін випробувань продуктивність машини та її експлуатаційні можливості було суттєво покращено. Також цьому сприяло постійне покращення базового шасі ЗІЛ-130.

У результаті багато в чому були покращені основні характеристики автомобіля, підвищилася прохідність і вантажопідйомність за рахунок нової будови рами та покращеного мотора. робоче місцеводія разом із кабіною набуло перших ознак ергономіки.

Для 1960-х років такі інновації для вантажівок-позашляховиків було прийнято з ентузіазмом. На цьому виробництво не зупинилося, і в 1986 році у ЗІЛ-131 з'явився новий силовий агрегат, який дозволив підняти планку здібностей та зменшити втрати ресурсів під час експлуатації автомобіля.

Зовнішній вигляд та кабіна

Як і більшість своїх моделей, ЗІЛ зробили модель «131» з капотним компонуванням кузова. Кабіна зовні була точною копією стотридцятки, тільки переважно всі зразки фарбувалися кольором хакі.

Конструкція також залишилася суцільнометалевою. Виявившись непрактичною, передня частина була замінена, і знову на готову, тільки тепер від ЗІЛ-165. Гнуті крила і складна форма решітки були замінені на простіші, але суворіші елементи.

У 60-х роках минулого століття такий дизайн був схожий на революційний, не кажучи про порівняння нової моделі зі зразком «157». Протягом майже сорока років зовнішність військової вантажівки змінювалася лише у дрібних деталях. Найбільше в очі впадає нове лобове скло, що зробили панорамним.

Приховувати двигун під кабіну не було доцільно, оскільки це негативно впливало відразу на кілька факторів: погіршувався доступ у польових умовах до моторного відсіку, при пошкодженні двигуна під час бойових дій створювалася підвищена небезпека.

Враховуючи спрямованість на армійські потреби, зовнішність схожа з іншим братом за класом - Урал-375. Країна була одна, і підприємства були повністю підпорядковані державі. Основними відмінностями було різне рішення технічних питаньта інженерних побудов.

Кузов мав типові характеристики, маючи на борту дві відкидні лавки і одну знімну. Борти не можуть відкидатися, крім заднього, але це не заважає зручно здійснювати відвантаження та навантаження.

Для натягу тенту можна встановити спеціальні дуги. Будова автомобіля дозволяла встановлювати замість вантажного кузова та інші модулі, такі як польова кухня, медпункт, радіостанція, ракетні установки "Катюша", "С-125"; а також цивільних – стріла з люлькою, пожежна машина.

Усередині було зручно перебувати за рахунок кількох нововведень. Вже згадане лобове скло значно покращило огляд у порівнянні із попередньою версією «157». Покращена теплоізоляція дозволяє керувати машиною в теплі, навіть у зимові морози.

Сидіння водія було окремим від подвійного пасажирського і регулювалося по висоті, вильоту та куту нахилу спинки. на панелі приладівє мінімальна кількість датчиків, які забезпечують водія всією необхідною інформацією:

• рівень бензину;
• Вольтметр/амперметр;
• Спідометр;
• Тиск масла;
• рівень температури;
• Тахометр.

З органів управління тільки один знаходиться на рульовій колонці – важіль включення повороту. Великі дзеркала дають хороший оглядзаднього виду, зводячи мертву зону до мінімуму навіть за наявності причепа.

Двигун

Так як, в першу чергу, машина створювалася з метою підкорювати бездоріжжя, силовий агрегат мав бути досить сильним. Карбюраторний ЗІЛ-5081 добре для цього підійшов, враховуючи, що спеціально для цієї машини і розроблявся.

Технічні характеристики

Двигун	ЗІЛ-5081
Кількість циліндрів	8
Розташування циліндрів	V-подібне під кутом 90о
Кількість тактів	4
Діаметр циліндра	100 мм
Хід поршня	95 мм
Об'єм двигуна	5,97 л
Ступінь стиснення	6,5
Потужність у кіловатах	110,3
Потужність двигуна в кінських силах	150
Максимальний крутний момент	410 Ньютон метрів
максимальна швидкість	85 км/год
Максимальна швидкість у складі автопоїзда	75 км/год
Тип охолодження	Рідина
Тип палива	Бензин А-76*
Витрата палива для автомобіля	35 літрів на 100 км
Витрата палива у складі автопоїзда	47 літрів на 100 км

* Також підходять і великі октанові числа.

#Представлені числа є середньостатистичними.

Згодом агрегат отримав доопрацювання у вигляді пускового підігрівача, вбудованого в систему охолодження.

Диск зчеплення постачався демпферними пружинами для пом'якшення переходу щаблів КПП. Головною відмінністю від ЗІЛ-157 був доступ лише до двох задніх мостів, передній включався автоматично спеціальним електропневматичним приводом.

Габарити

Розміри автомобіля
Довжина	7040 мм
Ширина	2500 мм
Висота	2480 мм
Розміри платформи
Довга	3600 мм
Ширина	2322 мм
Висота	346 мм
Висота з урахуванням тенту	569 мм
Навантажувальна висота	1430 мм
Колісна база	3350 мм
Дорожній просвіт	330 мм
Передня колія	1820 мм
Колія задніх коліс обох мостів	1820 мм
Колісна база	6х6
Зовнішній радіус повороту	10,2 м
Розмір шин	12,00-12
Подоланий брід	1,4 м
Подолання підйому	30о
Довжина лебідки	50 м
Вантажопідйомність
Шосе	5000 кг
По ґрунту	3500 кг
Вага причепа, що буксирується.	4000 кг
Вага у повному спорядженні	10 425 кг

Електросистема

Значною особливістю стало опрацювання герметизація та ізоляція. У базових версіях вся система екранізована та безконтактно-транзисторна, що забезпечує гарну роботунавіть у найскладніших кліматичних умовах.

Відповідно, екрани зводили до мінімуму наявність перешкод під час запалювання, а герметизація забезпечувала стійкість контактів від замикань під час подолання броду. Прилади працювали від акумулятора загальною потужністю 12В та спеціального генератора.

Підвіска

Підвіска спереду залежна, що працює на двох ресорах зі ковзними задніми кінцями. Також використані амортизатори. Що стосується задньої підвіски, то тут балансирна, на двох ресорах із шістьма штангами. Гальма представлені системою на основі барабанних механізмів та пневматичного, а також механічного приводу.

Плюси і мінуси

Автомобіль ЗІЛ-131, як і більшість радянської технікиперіод з 50-х по 70-ті роки має унікальне шасі, що дозволяє створювати необхідні модифікації без зайвих ускладнень.

Технічні характеристики дозволяють працювати всім системам у найекстремальніших умовах, демонструючи свою надійність. Вантажівка застосовувалась і застосовується досі не лише у військових цілях, а й для цивільних потреб.

Нинішньому існуванню немало сприяє і зовнішній вигляд машини, тому що його простота та наявність всього необхідного чіпляли як у роки його створення, так і зараз.

Незважаючи на явну перевагу ЗІЛ-131 над ЗІЛ-157, другий випускався ще 20 років з моменту появи спадкоємця.

Негативною якістю є поступове старіння моделі. З'являються все більш високі вимоги та складніші завдання. У зв'язку з цим, у 2002 році ЗІЛ-131 було знято з виробництва.

Також робота на бензині робить цю машину вкрай неекономною, а дизельні версії практично неможливо зустріти. Цінове питання для когось буде мінусом, а для когось плюсом.

ЗІЛ-131 з невеликим пробігом та в хорошому станіможна купити у радіусі 160-270 тисяч російських рублів. Різні модифікації з урахуванням вартості модуля можуть сягати 600 тисяч рублів.

Модифікації

• ЗІЛ-131 – базова модифікація;
• ЗІЛ-131А – версія з неекранованим електроустаткуванням, яке вона одержала від ЗІЛ-130. Відмінності її від базового варіанта полягали у відсутності особливого військового обладнання, середньої лави в кузові та фари-шукача. Випуск автомобіля завершився 1971 року;
• ЗІЛ-131В – сідельний тягач, збудований на базі ЗІЛ-131. Машина мала 2 запасні колеса, укорочену раму і сідельно-зчіпний пристрій. Автомобіль використовувався для перевезення вантажів разом із напівпричепом масою 12000 кг (по ґрунтових дорогах – 10000 кг). Вироблявся у 1968-1986 роках;
• ЗІЛ-131Д – дослідне шасі для самоскидів; у серійне виробництво не пішло через безліч недоробок;
• ЗІЛ-131Д – модель з аналогічною назвою та мотором «Катерпіллер», створена у 1992 році. Її виробництво тривало 2 роки;
• ЗІЛ-131Н – модернізована версія базової моделі. Основні відмінності: новий мотор "ЗіЛ-5081", збільшений ресурс (250 тисяч км), тент із синтетичного матеріалу та покращена оптика. Виробництво ЗІЛ-131Н завершилося 1987 року;
• ЗІЛ-131НА - аналог ЗІЛ-131Н з неекранованим електроустаткуванням;
• ЗІЛ-131НВ - сідельний тягач із покращеною платформою;
• ЗІЛ-131Н1 - модифікація зі 105-сильним дизельним агрегатом"Д-245.20";
• ЗІЛ-131Н2 - версія зі 132-сильним дизельним агрегатом «ЗІЛ-0550»;
• ЗІЛ-131С та ЗІЛ-131АС – версії у північному виконанні. Дані моделі комплектувалися кабіною з автономним обігрівачем, гумотехнічними виробами, стійкими до морозу, додатковою теплоізоляцією, протитуманними вогнями, теплоізоляцією акумулятора та подвійним склом. Автомобілі використовувалися за температури до -60 градусів;
• ЗІЛ-131НС, ЗІЛ-131НАС та ЗІЛ-131НВС – покращені варіанти у північному виконанні;
• ЗІЛ-131Х – модель для пустельних та спекотних районів;
• ЗІЛ-131-137Б – автопоїзд;
• ЗІЛ-131 КУНГ (кузов уніфікований нульових габаритів) – утеплена споруда з наявністю пічки та станцією очищення повітря (ФВУА-100Н-12) може служити для широкого спектру військових потреб.
• ЗІЛ-131-АТЗ-3 – паливозаправник;
• ЗІЛ-131-МЗ-131 – маслозаправник;
• ЗІЛ-131-АЦ-40 – пожежна машина.

Спеціальна установка дозволяла підтримувати автономне опалення, яке працювало, спалюючи робоче паливо.

Підбиваємо підсумки

З 1967 по 2002 рік минуло 35 років. За цей час розглянуту модель неодноразово покращували, що вдало позначалося на її працездатності. У результаті модель «131», створена на заводі імені Лихачова, отримала найвищу нагороду продукту – знак якості СРСР.

Незважаючи на закінчення виробництва та заміну на новіші прототипи, ЗІЛ-131 досі зустрічається на дорогах країн пострадянського простору. Автомобілі правильно служать у різноманітних галузях народного господарства, втілюючи у життя план, поставлений з'їздом КПРС у далекому 1959 року.

Джерело: http://all-auto.org/883-zil-131.html

ЗІЛ 131: технічні характеристики (ТТХ), вантажопідйомність, витрата палива на 100 км, військовий автомобіль з КУНГом

Тривісний всюдихід ЗіЛ-131 складав основу автомобільного парку в Радянській Армії та арміях країн-учасниць Варшавського Договору. Машини, оснащені кабіною з панорамним вітровим склом, незграбними передніми крилами і знаменитим КУНГом можна зустріти в найвіддаленіших куточках земної кулі.

Універсальність та міцність конструкції шасі дозволили використовувати машину для встановлення та різних інших різних надбудов крім КУНГу. Про майстерність радянських конструкторів, які розробили цю машину, говорить хоча б той факт, що вона випускалася з 1966 до 2002 року.

Історія створення

Розробка всюдихода ЗіЛ-131 розпочалася одночасно з початком робіт з модернізації вантажівки ЗіС-151, які призвели до створення ЗіЛ-157. Для відпрацювання рішень було побудовано два досвідчені автомобілі під позначенням ЗіС-128 та 128А. Ці машини стали основою першого досвідченого екземпляра ЗиЛ-131, побудованого 1956 року.

Особливістю нового всюдихода стала широка уніфікація вузлів із перспективною цивільною машиною ЗіЛ-130. Проект передбачав дві модифікації всюдихода – тягач ЗіЛ-131 для артилерійських частин та бортову вантажівку ЗіЛ-131А, призначену для доставки особового складу із озброєнням. Спочатку проект не передбачав системи підкачування коліс у русі.

Досвідчені машини оснащувалися перспективним 6-циліндровим двигуном ЗіЛ-Е130, який не вдалося довести до серійного виробництва. Тому на всюдихід став встановлюватися двигун, запозичений у ЗіЛ-130.

Через особливі вимоги замовника щодо подолання бродів, вузли трансмісії ЗіЛ-131 мали герметизацію стиків спеціальною пастою, і застосовувалося електрообладнання, здатне витримувати водні перешкоди.

Випускний колектор двигуна відливався з ковкого чавуну та збирався із трьох частин. За рахунок цього він витримував різкі зміни температури, неминучі під час руху всюдихода через брід.

Приймальні випробування ЗіЛ-131 і 131А відбулися 1959 року, причому індекси модифікацій помінялися місцями. Армія відмовилася від застосування тягача, і в серії будувався лише бортовий варіант автомобіля ЗІЛ-131. Позначення 131А з'явилося в виробничій програмізаводу 1971 – його привласнили цивільному варіанту.

Освоєння ЗіЛ-131 тривало довго – перші партії машин завод відправив замовнику лише наприкінці 1966 року. Складання машин йшло в Москві до 1994 року. Крім цього, з 1987 до 2002 року всюдиходи збиралися в Новоуральську на заводі УАМЗ.

З 1994 року вироблявся всюдихід ЗіЛ-4334, який відрізнявся кабіною і міг комплектуватись різними двигунами. Останні машини було зібрано у 2016 році.

Опис конструкції

Всюдихід ЗіЛ-131 здатний перевозити вантаж масою до 5000 кг дорогами з твердим покриттям і до 3500 кг - ґрунтовим. Для підвищення позашляхових характеристик використовується система централізованого регулювання тиску повітря у шинах та мости з однаковою шириною колії.

Картери мостів розташовані в одну лінію, що дозволило знизити опір під час руху по глибокому снігу.

Всюдихід здатний долати водні перепони з глибиною до 1,5 м-коду.

В основі всюдихода лежить рама, складена з двох лонжеронів та п'яти поперечок. Для забезпечення міцності конструкції лонжерони мають змінний переріз по довжині. З'єднання елементів рами виконано на заклепках.

Двигун

На серійних армійських всюдиходах ЗіЛ-131 застосовувався 8-циліндровий 150-сильний двигун із карбюраторною системою живлення. Циліндри розташовані у двох блоках, встановлених під прямим кутом. Особливістю двигуна є подовжений маслоприймач та інший масляний картер, що дозволяє працювати з поздовжніми нахилами до 30⁰, і з поперечними до 20⁰.

Двигун має об'єм 5,996 л та комплектується головками під ступінь стиснення 6,5. Стики деталей двигуна герметизовані спеціальною пастою. За окремими замовленнями робилися машини з двигуном, оснащеним блоком і поршневою групою від двигуна ЗіЛ-375.

На модернізовані ЗіЛ-131Н встановлювався 150-сильний мотор із зміненими головками блоків, що мали канали газорозподілу гвинтової форми. Двигун став трохи економічнішим і довговічнішим.

У 1992 році стали застосовуватися дизелі Мінського заводу моделі Д-245 (105...108 к.с.), а також 132-сильний турбодизель ЗІЛ-0550.

Малими партіями будували машини з імпортним 143-сильним дизелем Perkins Phaser 145Т.

Гідравліка та рульове управління

Гідравлічна система на всюдиході ЗіЛ-131 використовується тільки в рульовому управлінні. Рульовий редуктор побудований за схемою гвинт із гайкою, аналогічний вантажному автомобілю ЗіЛ-130.

Гідравлічна система монтувалася на сідельному тягачі ЗіЛ-137 та використовувалася для приводу коліс активного напівпричепа.

При русі двигун через редуктор відбору потужності приводив шестеренний насос. Рідина під тиском до 150 МПа подавалась до гідромоторів, встановлених на осях напівпричепа. Потім рідина поверталася назад у витратний бак.

Трансмісія

Всюдиходи ЗіЛ-131 та 131Н оснащені зчепленням сухого типу з одним робочим диском. До картера зчеплення кріпиться 5-швидкісна синхронізована (крім першої передачі) коробка. Для розподілу моменту по осях використовується 2-швидкісний роздавальний редуктор. Картери коробки та редуктора ущільнені герметизуючою пастою.

Від редуктора до переднього та середнього мосту з прохідною конструкцією йдуть два вали. Крутний момент передається на задній міст за допомогою короткого валу. Передній містпідключається вручну або автоматично за допомогою електропневматичного приводу, що спрацьовує при включенні зниженого ряду в роздавальному редукторі.

Основна коробка комплектується 1-швидкісним редуктором відбору потужності, який використовується для лебідки. Включення редуктора електропневматичне здійснюється з кабіни.

Електрична система

Всюдихід ЗіЛ-131 оснащений електричною системою постійного струму з робочою напругою 12В. Негативне виведення системи підключено на корпус. Вузли електричної системимають екрани захисту від перешкод, і навіть захист від проникнення води.

Гальмівна система

На вантажівці використовується пневматична система приводу гальм. Механізми барабанного типу розташовані на всіх колесах. Гальмо стоянки встановлене на виході роздаткового редуктора. Гальмівні камери оснащувалися дренажною системою для зливу води, що накопичується в корпусах при подоланні водних перешкод.

Варіанти надбудов

Бортовий всюдихід ЗіЛ-131 оснащувався дерев'яною платформою. По периметру була металева ковка. Опорні поперечні бруси кузова також виготовлені із металу. Відкидається лише задній борт, решта має збільшену висоту. На бічних бортах розташовані відкидні лави, розраховані на 16 осіб.

По центру платформи є місце встановлення третьої лави, розрахованої на 8 людина. Вантажівка комплектувалася тентом, який зберігається в окремому контейнері за задньою стінкою кабіни.

Велика кількість армійських всюдиходів ЗіЛ-131 оснащувалося закритим фургоном типу КУНГ.

Усередині могли розміщуватись системи радіозв'язку та спостереження, обладнання для ремонту тощо. Фургони оснащені системою вентиляції та підігріву повітря з автономним обігрівачем. Повітрозабірники системи вентиляції оснащені фільтрами.

Технічні характеристики

Застосування

Всюдиходи ЗіЛ-131 стали однією з основних машин для створення пожежної техніки. На основі машини виготовлялися автоцистерни, рукавні автомобілі, сходи.
В армії шасі всюдихода застосовувалося для розміщення установок залпового вогню, зенітних ракетних комплексів «Волхов» та С-125 Габарити ЗіЛ-131 підходили для доставки армійськими транспортними літаками, такими як Ан-22 або Іл-76.

Вантажівки мали штатні точки кріплення, що давали змогу встановлювати машину у вантажному відсіку літака. Армійські сідельні тягачі застосовувалися разом із напівпричепами ОдАЗ-778М або 9325. Напівпричепи використовувалися для доставки військових вантажів чи компонентів ракетних комплексів.

Модернізація

Всюдихід ЗіЛ-131 зазнав у ході виробництва одну модернізацію, яка відбулася в 1986 р. Зміни торкнулися двигуна, який почав витрачати менше палива. Паралельно скоротилася кількість шкідливих викидів відпрацьованих газів. Брезентовий тент, що використовувався, замінили на більш дешевий і міцний синтетичний, уніфікований з виробами для вантажівок КамАЗ.

Виросла на 250 кг вантажопідйомність під час руху ґрунтовими дорогами. Модернізовані армійські всюдиходиотримали позначення ЗІЛ-131Н, а цивільні – 131АН.

Громадянські машини втратили додатковий паливний бак.

Силами автоскладального заводу у місті Чита будувалися всюдиходи ЗіЛ-131С, призначені для роботи в умовах крайньої Півночі. Кабіна мала додаткову ізоляцію та подвійне скло. Машини комплектувалися протитуманними фарами, системою передпускового підігріву, автономним обігрівачем. Гумотехнічні вироби зберігали працездатність за температури до мінус 60°С.

Джерело: https://WarBook.club/voennaya-tehnika/boevye-mashiny/zil-131/

Військовий ЗіЛ-131, витрата палива та технічні характеристики автомобіля, огляд кабіни, КПП та двигуна, пристрій, розміри та вага

ЗіЛ-131 – легендарний радянська вантажівкависокої прохідності, що розроблявся разом із 130-м. Споживачу цей автомобіль сподобався за просту конструкцію, високу надійністьта недороге обслуговування. Транспорт набув широкого поширення як у господарській, і у військовій сферах.

Історія створення

Автомобіль ЗіЛ-131 був представлений досвідченим зразком у 1956 році. Пройшовши всі необхідні випробування та тестування, вантажівку прийняли на план розвитку масового виробництва. Планували розпочати у 1961 році, проте через деякі проблеми довелося відкласти початок випуску.

Перша серійна партія зійшла з конвеєра 1967 року. Вісім років інженери не марнували часу і встигли доопрацювати своє дітище, щоб воно вийшло ще якісніше.

Нова вантажівка, розроблена на базі 130-го, мала замінити в Радянській Армії ЗіЛ-157, яка перестала справляти зі своїми прямими обов'язками.

Новий транспорт вийшов краще у всьому: прохідність, швидкість, комфорт, вантажопідйомність.

Основні різновиди

Шасі вантажного транспорту дозволяло встановлювати різні надбудови, тому застосування машини знайшли у багатьох сферах життя, зокрема військової. Порівняно з попереднім поколінням, витрата палива ЗіЛ-131 була нижчою. Встановлені ГУР та система контролю тиску в шинах дозволяли водієві проходити через складні перепони. Лебідка ЗіЛ-131 дозволяла витягувати автомобілі, що застрягли.

ЗіЛ-131 бортова - класична вантажівка з дерев'яним кузовом, яка має металевий каркас. Усі борти, крім заднього, замкнуті. Усередині кузова вздовж бічних сторін є лавки, на яких може поміститися до 16 осіб. Особливістю дизайну було оперення, яке також захищало двигун від попадання сторонніх предметів.

ЗіЛ-131 маніпулятор - автомобіль підвищеної міцності, в основі якого лежить вуглецева сталь. З цього матеріалу були зроблені кузов та рама. Висока міцність сподобалася багатьом конструкторам, тому було вирішено застосовувати цю модифікацію для встановлення кранового чи іншого спеціального обладнання.

ЗіЛ-131 самоскид довгої історіїне побачив. Перші дві моделі потрапили на два господарські підприємства. Після цього було зроблено кілька замовлень на проекти будівництва житлових будинків. Широкого поширення така модифікація не набула, тому проект був закритий.

Конструкція машини робилася для проходження бездоріжжям. Вона була оснащена інноваційними мостами, восьмишаровими шинами з особливим малюнком протектора, що збільшує зчеплення та міжосьовим диференціалом. За прохідністю результат не гірший, ніж у гусеничної техніки.

Загальна кількість модифікацій перевищує 15 штук. Військовий попит був високим: вантажівка використовувалася для оснащення озброєнням. Наприклад, «Катюшею». Застосування КУнгу було поширене: використання критого фургону дозволяло перевозити обслуговуючі станції, точки забезпечення радіозв'язку та багато іншого.

Широке застосування було в авіації. Транспорт оснащувався технікою обслуговування літаків. Також чудово працював зі снігоочисним обладнанням у міських умовах та в аеропортах. Установка цистерни дозволяла перевозити бензин, нафту тощо. ЗіЛ-131 пожежний - найпоширеніша модифікація авто.

Пристрій ЗІЛ-131: особливості

Силовий агрегат машини перебуває під капотом. Кабіна суцільнометалева, вміщує двох пасажирів та водія. Сидіння водія та пасажирів роздільне. Шофер може налаштовувати своє крісло у горизонтальній та вертикальній площинах, а також регулювати нахил спинки.

Кабіна ЗіЛ-131 була взята з громадянської 130-ї версії, але солдатам вона не сподобалася. Після кілька випущених партій вона була замінена на кабіну із ЗіЛ-165.

Її дизайн не тільки у другій половині минулого сторіччя був неймовірний, а й зараз залишається привабливим. Машина вийшла комфортнішою, ніж попереднє покоління.

Лобове скло було панорамним, складалося з двох частин та забезпечувало широкий огляд.

ЗіЛ-131 був схожим на інші вітчизняні вантажні машини високою прохідністю. Основними конкурентами були Урал-375 та ЗіЛ-157К. Висока подібність такого транспорту пояснюється єдиним радянським стандартом, який діє при проектуванні вантажних машин. Відмінності можна було помітити у невеликих вузлах та різному підході до виробництва.

Довгі роки інженери намагалися вирішити складне завдання: як знизити собівартість авто та не втратити високий рівень ТТХ? Якось це завдання їм вирішити вдалося, внаслідок чого світ з'явився якісний, надійний продукт. Після випуску 131-го планували згорнути виробництво 157-го, проте їх паралельно випускали наступні 20 років.

ЗіЛ-131: Технічні характеристики

До основних характеристик належать:

• Довжина – 7 метрів;
• Ширина – 2,5 метра;
• Висота – 2,48 або 2,97 (з тентом) метрів;
• Дорожній просвіт - 33 сантиметри;
• Максимальна вага вантажу – 3,5 тонни.

Покупцям вантажівки особливо сподобалася висока прохідність, відмінна стійкість на дорозі та гарна керованість. Можливість пересуватися бездоріжжям дають шість провідних коліс. Така конструкція дала можливість пересуватися північними засніженим дорогампід час різноманітних експедицій.

Не зайвою стала система дистанційного регулюваннятиску у шинах. При переході на ґрунт для підвищення прохідності рекомендується знижувати тиск. З таким механізмом водій міг робити це із салону прямо під час руху. Також ця система дозволяла продовжувати рух при незначному проколі шини за рахунок постійного підкачування повітря.

Багато технічні вузлибули взяті зі 131-го та отримали деякі доопрацювання. V-подібний двигунЗіЛ-131 мав вісім циліндрів. Він містив 6 літрів і 150 кінських сил. Така ж силова установкавикористовувалася в ЗІЛ-130.

Відмінність полягала в системі охолодження: до неї був доданий передпусковий підігрівач, який є незамінним помічником у сильні морози. Витрата палива становить 35-40 літрів на 100 км.

Вантажівка має два баки по 170 літрів кожен.

Зчеплення ЗіЛ-131 сухе з одним диском. Коробка ЗіЛ-131 була синхронізованою, мала п'ять щаблів. Її доповнювала двоступінчаста роздатка. КПП ЗіЛ-131 мала високу міцність і ламалася тільки після 200-300 тисяч кілометрів пробігу. Передній міст ЗіЛ-131 вмикався автоматично за рахунок електропневматичного механізму. Автомобіль здатний розганятися до 80 км/год.

Який можна зробити висновок?

Транспорт мав великий попит, тому його використовували у всіх країнах СРСР. Також був налагоджений експорт до Африки та Азії. За 23 роки виробництва було випущено близько одного мільйона авто у різних модифікаціях. У 1990 році виробництво було перенесено до Уралу, там воно тривало ще 12 років, після чого почали випускати аналог вантажівки, але під іншим ім'ям.

Експлуатувати автомобілі продовжують і сьогодні. Їхні розміри дозволяють пересуватися містом до різних будівельних та комунальних об'єктів. ЗіЛ-131 дизель ніколи не використав, але деякі власники самі встановлюють дизельні двигунизниження витрат на паливо.

на вторинному ринкутаку вантажівку 90-91 років випуску можна купити за 100-110 тисяч рублів. Молоді екземпляри початку 1900-х обійдуться покупцю 350-400 тисяч. Остаточний цінник залежить від зовнішнього та технічного стану транспорту. Деякі власники здають у найм. Середня ціна- 1000 рублів за годину.