Teise põlvkonna Mercedes-Benzi M-klass asendas esmasündinu 2005. aasta kevadel. Stuttgardi insenerid viisid läbi suurepärane töö uue crossoveri loomiseks. Auto sai täiustatud ja keerukad tehnilised lahendused, mis muutusid teise põlvkonna ML-i omanikele peavaluks. W164 pandi kokku USA Alabamas asuva Tuscaloosa tehase koosteliinil. 2008. aasta märtsis jõudis müüki M-klassi muudetud versioon.

Mootorid

Teise põlvkonna esimesed toodetud ML-id olid varustatud V6 - M272 bensiiniga, mille töömaht oli 3,5 liitrit ja võimsus 272 hj. (ML350), V8 - M113 5,0 l / 308 hj (ML500) ja diisel V6 OM642: 3,0 l tagasilöök 190 hj (ML280 CDI) ja 224 hj (ML320 CDI). 2006. aastal lahjendas V8 OM629 diiselmootorite sarja töömahuga 4,0 liitrit 306 hj. Ja juunis 2007 asendati lipulaev V8 M113 M273-ga, mille võimsus oli 388 hj. (ML500 ja ML550). 2009. aastal toimus turunduslik castling: ML320 CDI mudel eemaldati müügilt ning selle asemel ilmusid ML300 CDI (190 ja 204 hj) ja ML350 CDI (224 hj) sama 3-liitrise V6 OM642-ga.

Kõige levinum bensiini modifikatsioonid ML350. Esimestel M272 jõuallikatel osutusid olulised disainivead, mis parandati 2007. aasta lõpus. Nii et üle 80–100 tuhande km läbimise korral võib ilmuda "diisel" ja hiljem süttib see " kontrolli mootorit". Põhjus: tasakaalustusvõlli ketirataste kulumine. Selle asendamiseks on vaja eemaldada mootor, mistõttu on remont oluliselt kallim. Lisaks on vaja vahetada ka ajastusketti, amortisaatoritega pingutit ja nukkvõlli magneteid, kuna kett venib sageli 100–150 tuhande km kaugusele ja nukkvõlli asendi reguleerimise mehhanismi magnetid hakkavad “kummaliseks”. Eksperdid soovitavad õlipumpa vahetada, kuigi sellega probleeme pole. Remondi eest ametlikus teeninduses küsivad nad koos varuosadega umbes 150-160 tuhat rubla. Enesevalik varuosad ja asendamine tavahoolduses maksavad peaaegu 2 korda odavamalt - umbes 80-100 tuhat rubla. Pärast probleemse sõlme viimistlemist hakkas kulukaid probleeme ilmnema palju harvemini. Täpselt sama probleem on omane ka 273. V8 mootorile. Tõsi, seal pole tasakaaluvõlli vahetamiseks vaja mootorit eemaldada, mis lihtsustab ja vähendab remondikulusid.

Kui läbisõit on üle 100–150 tuhande km, seisavad mõned ML350 omanikud silmitsi vajadusega vahetada sisselaskekollektor vaakumklappidega seotud probleemide tõttu. Kollektori maksumus on umbes 40 000 rubla. Sõlm valmis 2007. aastal.

Mootoriploki pea plastkorgid hakkavad õli "mürgitama" pärast 40-60 tuhande km läbimist. Samuti on õlileke filtri korpuse ja õlijahuti soojusvaheti ristmikul - lekkiva tihendi tõttu.

Diiselmootorid OM642 seeria eelstiileeritud Mercedes ML-il on väljalaskekollektori defekt. Kollektori sisemise kesta tükid või keevisõmblused purunevad ja kukuvad turbiini. Selle tulemusena saada tõsine kahju turbiini labad ja võll, samuti geomeetria muutmise mehhanism. Kahe kollektori asendamiseks kulub umbes 70-90 tuhat rubla. Turbiin ise on vastupidav ja korraliku hoolduse korral hoolitseb see hõlpsalt üle 200-300 tuhande km.

Edasikandumine

Kõik Mercedese mootorid ML ühendati 7G-Tronic 722.9 automaatkäigukastiga. Väljakujunenud traditsiooni kohaselt oli "automaatsel" eelstiiliga ML W164-l ka mitmeid probleeme, millest osa sai lahenduse 2007. aastal. Elektrohüdrauliline juhtseade "lahkus sageli teise maailma" pärast 100 000 km läbimist. Uue ploki eest peate maksma umbes 60-100 tuhat rubla. Probleemid klapi korpusega olid mõnel juhul põhjustatud 2 kiirusanduri rikkest. Mõned teenused taastasid klapi korpuse nende andurite jootmise teel. Teine levinud probleem üle 100 000 km läbisõidu puhul on puksi “keevitamine” ja käigukasti õlipumba hammasrataste purunemine, mis omakorda tõi kaasa punktide tekkimise korpuses. Harvemini tekivad probleemid käiguvahetuse juhtseadmega (25-30 tuhat rubla).

Põrutused käivitamisel, seiskamisel või ümberlülitamisel on enamiku teise põlvkonna Mercedes ML-ide valusad osad. Haigusest aitab välja ravida käigukasti ja mootori juhtploki tarkvara muutmine, millele järgneb plokkide sünkroniseerimine. Sellise protseduuri maksumus on umbes 6-8 tuhat rubla.

Aeg-ajalt tuleb ette käigukasti rikkeid esisild. Selle taastamise maksumus on umbes 40 000 rubla. Harvem on vaja esiosa välja vahetada kardaan. Peame tegelema ka ülekandekasti keti kulumisega, millest annavad märku tursk ja koormuse all kohin. Keti maksumus on umbes 5-6 tuhat rubla ja selle asendamise töö on umbes 2-3 tuhat rubla. Kui razdatka sumiseb, tuleb selle vaheseina eest maksta umbes 40–45 tuhat rubla.

Šassii

Stabilisaatori nagid ja puksid rulli stabiilsus teenindama umbes 60-80 tuhat km. Eesmiste alumiste juhthoobade nõrk koht - tagumine vaikne plokk. Kangi vahetus on ette nähtud ainult koostuga. Algse kangi maksumus on umbes 22-24 tuhat rubla, analoog on 2-8 tuhat rubla. Pärast 50–70 tuhande km läbimist hakkavad tagumised sageli krigisema kuulliigendid ja neil pole kulumisjälgi. Katse süstlaga pallsaapa alla määret ajada õnnestub harva, pall tuleb välja vahetada. Algse palli maksumus on umbes 10-16 tuhat rubla, analoog on umbes 2-4 tuhat rubla. Tavalise vedrustuse amortisaatorid läbivad rohkem kui 100–150 tuhat km. Ka rattalaagrid elavad nii kaua: 8-10 tuhat rubla pluss 1,5-2 tuhat rubla asendamise eest.

Pneumosilindrid AirMatic õhkvedrustus ei erine vastupidavuse poolest - ressurss on umbes 80-120 tuhat km. Uue originaalse õhkvedru maksumus spetsialiseeritud teeninduses on umbes 60-70 tuhat rubla esiosa ja 30-40 tuhat rubla taga. Analoogid on odavamad: vastavalt umbes 20 tuhat rubla ja 11 tuhat rubla. Paljude jaoks tekivad aja jooksul õhkvedrustuse paremasse esiosasse koputused, mis kaovad Sport-režiimi sisselülitamisel. Sageli ei kao koputused isegi pärast õhutoe vahetamist. Lahti saama kõrvalised helid aitab sageli vedrustushoobade poltide või amortisaatori varda mutrite banaalsel läbimurdmisel ülemine tugi nagid. Kui koputused jäävad, on kogu asi AirMaticu vedrustuse juhtseadmes (umbes 30 000 rubla).

Aja jooksul hakkab rooli ML koputama. Enamasti peitub põhjus välimise laagri või roolikardaani kulumises. Põhjuse kõrvaldamise hind tavalises autoteeninduses on madal, umbes 4-7 tuhat rubla, volitatud teeninduses on see kallim - umbes 15 tuhat rubla. Üle 100–150 tuhande km läbisõidu korral on mõnikord probleeme roolilatiga. Ametnike uue rööpa maksumus on umbes 110-160 tuhat rubla. Esineb ka roolivõimendi pumba rikke juhtumeid stiilieelsete koopiate puhul. Uue originaalpumba maksumus on umbes 30 000 rubla, analoog on umbes 10 000 rubla.

Kere ja sisemus

Mercedes ML kere, sees parimad traditsioonid Saksa kvaliteet, on hea värvimistööd ja ei ole altid korrosioonile. Kroomipakett seevastu võib õitseda vaid mõne talvega. Peegelelemendid ja LED valgustid päevavalgus sageli "autoröövlite" saagiks.

Uksehinge hoidvate kruvide purunemise tõttu on tagaluuk viltu. Samal ajal ebatasasustest läbi sõites kostab mürin. Pärast 100 000 km läbimist tekivad viienda ukselukuga probleemid mehhanismi rikke või tarkvara "tõrgete" tõttu. Talvel jääb sageli tagaluugi avamise võti kinni.

Ukse lukkudega on sageli probleeme, mis süvenevad sisse talvine aeg. Väike abi lossi eluea pikendamiseks ennetavad meetmed nagu liikuvate osade määrimine. Tihti takistab ukseluku sulgumist purunev ja lendlev kummipael, mille sees jookseb lukuvarras. Uue kummi maksumus on umbes 1000 rubla. Teine sama levinud põhjus: vedru hävimine lukus. Purunenud vedrude asendamiseks on saadaval remondikomplekt. AT viimase abinõuna Peate lukku ise vahetama. Ametlikud teenistused küsivad uut lukku umbes 15 tuhat rubla ja töö eest 5 tuhat rubla. Lisaprobleemid lisab ja süsteem võtmeta sisenemine Keyless Go. Tiheduse kaotamise tõttu spetsiaalne kate käepideme siseküljele satub niiskus sisse ja toimub oksüdatsioon elektrilised kontaktid, mis viib krahhini. Uue pliiatsi maksumus on umbes 4-5 tuhat rubla.

Hülged kaotavad aja jooksul oma tihendi. tagatuled mis laseb niiskusel pagasiruumi siseneda. Parempoolses nišis on tagumine plokk SAM, mille veeprotseduurid on vastunäidustatud. Elektrikilp oksüdeerub ja tekivad igasugused elektrikute "tõrked". Uue seadme maksumus on umbes 20 tuhat rubla.

Salong ML on kokku pandud kvaliteetsetest materjalidest ja seetõttu on siin ka ritsikad haruldus. Erand: pagasikate ja tagaistme seljatugi. Mõnel juhul on rooli nahal hõõrdumine. Mattide all, jalgades, on erinevate süsteemide elektroonilised juhtplokid. Tihti langeb talvel vaipadest sulanud lumi põrandale ja sealt edasi plokkidesse, mis ei ole õhutihedad. Elektriplaadid oksüdeeruvad ja ilmnevad arvukad probleemid. Uue ploki maksumus on umbes 20 000 rubla.

Probleemid nõuetekohase toimimisega õhukonditsioneer seotud "tõrgetega". tarkvara KLA juhtseade. Pärast värskendamist taastub kliima toimivus. Harvemini peate plokki ise vahetama - umbes 46-50 tuhat rubla.

Järeldus

Mercedes-Benz ML W164 osutus tegelikult pisut töökindlamaks kui tema eelkäija. Rõõmustav on see, et tootja püüdis üksikute sõlmede ja sõlmede disainivigu lahendada. Kahjuks tekib elektrikuga palju probleeme. Ja üksikute osade ja töö maksumus ületab kõik mõistlikud piirid.

Mercedes-Benz ML 2005–2011

Mercedes-Benz ML 2005–2011

Teiseks Mercedes-Benzi põlvkond ML (W164) ilmus 2005. aasta alguses, asendades koosteliinil mudeli indeksiga 163. Raamkonstruktsiooni asemel proovis auto kandvat kere, vedrustuses andsid torsioonvardad teed vedru kahele. -kangiga ees ja nelja kangiga taga ning teljevahe suurenes 2820-lt 2915 mm-le. Ja tavaline on tegelikult crossover. Sellel on püsiv nelikvedu ning 4-ETS (Four Electronic Traction Support) süsteem, nagu eelmiselgi M-klassil, aeglustab rataste pöörlemist. Küll aga pakuti ML-ile off-road Pro Off-Road paketti, mis sisaldas õhkvedrustust, 2-käigulist ülekandekasti ning kesk- ja sillalukke. tagumine diferentsiaal. Sellise arsenaliga saab temast professionaalne "kelm".

Mercedes-Benz ML-i geograafia on lai: turul on nii edasimüüjate autosid kui ka Ameerikast ja Euroopast toodud koopiaid. Ja kõiki võimalusi võib julgelt kaaluda kui ostu.

Mootor

Algul oli Mercedes-Benz ML varustatud 3,5-liitrise V6 bensiinimootoriga (272 hj) ja 5-liitrise V8-ga (306 hj). Turbodiisleid esindasid 3,0-liitrine V6 (190 ja 224 hj) ja 4-liitrine V8 (306 hj). Pärast ümberkujundamist suurenes bensiini V8 maht 5,5 liitrini (388 hj).

Alus V6 3,5 l (M272) on kõige massiivsem ja problemaatilisem. Krooniline valu - keraamiliste metallide hammasrataste enneaegne kulumine (4200 rubla), mis põhjustab tasakaalu võll. Seetõttu ei "lahkunud" mitte ainult gaasijaotusfaasid, vaid ka laastud sattusid õlipumpa (7500 rubla), muutes selle välja. Remont tehakse koos mootori eemaldamisega ja on kallis - alates 70 000 rubla. Samal ajal pakub teenindus tõenäoliselt klapiajastuse reguleerimise sidurite (21 000 rubla) ja ajastusketi vahetust. Nõustuge kindlasti – ega nemadki kaua ei ela.

Samal ajal takerdusid 50–80 tuhande km läbimisel sisselaskekollektori plastikust keerdklapid, mille tõttu tuli see täielikult välja vahetada (29 000 rubla). Pange tähele, et stiilijärgsetel masinatel on need puudused juba kõrvaldatud.

Kuid eelkäijalt päritud vana E113 seeria V8 on lihtsalt tapmatu. Mida ei saa öelda selle 5,5-liitrise järglase kohta - 50–90 tuhande km jaoks peate värskendama tasakaalustusvõlli, mille vahetamine pole kallim kui V6 oma, kuna mootorit selleks ei lammutata.

Common rail diisel on üldiselt töökindel. Varased autod kuni 150 tuhat km patustasid väljalaskekollektori kulumisega. Ilmselt valiti selle agregaadi materjal valesti ja selle sisepinna metall "murenes" ning turbiini sattunud kulumistooted "tappisid" selle. Kahju - lõppude lõpuks on tavatingimustes Garreti turbolaaduri (alates 128 000 rubla) ressurss 350 tuhat km. Hõõgküünlaid tuleb hoolikalt vahetada - niidi “kleepumise” tõttu võib ploki pea kahjustuda.

Edasikandumine

Mercedes-Benz ML-i ostjad ei pea käigukasti valikuga pead vaevama – kõik autod tulevad 7-käigulise "automaatikaga". Sageli tekitas probleeme klapi korpus, mille juhtklappide solenoidid (igaüks 4500 rubla) ebaõnnestusid 100 tuhande km võrra. Kast hakkas kiirendusel tõmblema ja kokutama. Kui haigus algab, siis varsti “nakatab” ka siduripakk. Pärast 150 tuhat tagastatakse õlipump tavaliselt (15 000 rubla), "automaatne" valija keeldub lülitumast, ei talu kuumustesti elektrooniline üksus ECM-i juhtimine (30 000 rubla). Kuid kõik need vead, välja arvatud üks - lekked "masina" jahutustorudes - kõrvaldati pärast ümberkujundamist.

Pro Off-Road käigukast on vastupidav. Jaotuskast, nagu ka "automaat", peavad tavaliselt vastu 200 tuhat km. Mõnikord enne seda perioodi venitatakse kett (9500 rubla) ja laagrid hakkavad sumisema. Heliriba võib aga pärineda ka päralaagrist, mida edasimüüjad koos veovõlliga (40 000 rubla) vahetavad. Spetsialiseerunud tehnilistes keskustes saab laagrit eraldi vahetada 6500 rubla eest. Pärast 150 tuhande km läbimist peate vahetama esikäigukasti (43 000 rubla), mille peatsest surmast teatab sumin ja vibratsioon.

Šassii ja kere

Tavalise Mercedes-Benz ML vedrustus on sama tugev kui tankisoomus. Esimesed esivedrustuses 60–90 tuhande km läbimiseks on stabilisaatori tugipostid (igaüks 1500 rubla). Ja ainult 120-150 tuhande km-ni saabub amortisaatorite kord (igaüks 10 800 rubla) ja alumised käed(igaüks 3500 rubla), mis muutuvad kasutuskõlbmatuks nende vaiksete klotside kulumise tõttu. Tagumised vedrustuse elemendid on veelgi töökindlamad ja kestavad keskmiselt poolteist korda kauem. Ainsad erandid on amortisaatorid (igaüks 8500 rubla), mille läbisõit on keskmiselt 100–130 tuhat km.

Roolimisel muudetakse pärast 100 tuhande km läbimist veojõudu (igaüks 2300 rubla). Rööp hoolitseb 200 tuhande km eest, kuid see võib hakata lekkima palju varem kui see periood - see kõrvaldatakse õlitihendite ja tihendite paigaldamisega remondikomplektist (alates 1000 rubla). Ja kui hakkab koputama, kontrollige kõigepealt roolivõlli kardaani (8000 rubla). Kuid roolivõimendi pumbad (22 000 rubla) vahetati alguses sageli garantii all. Vahetamisel on soovitav uuendada paak, mille filtrivõrk kiiresti ummistub.

Airmatic õhkvedrustus on peenem ja kallim. Pneumosilindrid taluvad harva rohkem kui 120–140 tuhat km, kuid need pole odavad: eesmised on kokku pandud amortisaatoritega - igaüks 52 000 rubla ja tagumised - 14 000 rubla. Nende eluea pikendamiseks on soovitav silindreid loputada iga pesukorraga. Ja kui auto üle konaruste sõites avaldama hakkab kõrvalised koputused, kontrollige eesmiste pneumaatiliste elementide kinnitust nagide külge - kinnitusdetailid nõrgenevad aja jooksul ja nõuavad banaalset avamist.

Kere eristub kangelasliku korrosioonikindlusega ja värvkate on vastupidav. Isegi kroomitud osad ei kaota oma läiget paljude aastate jooksul. Peaasi, et pärast õnnetust käsitööna taastatud autot teile väärilise koopia varjus ei müüdaks.

Vanusega elektrik aga esitleb ebameeldivaid üllatusi: kliimaseadme töös on katkestusi, küttekeha mootor piinab serenaadidega, õhusiibri servod hakkavad elama oma elu (8 tk, igaüks 3500 rubla), lollakas helisignaal ja nupud roolil, CD-mängija neelab plaate... Ja ravi pole sugugi odav.

Modifikatsioon

Peaaegu kõigi nende mudelite jaoks Mercedes-Benz pakub AMG tasulisi versioone. Ja M-klass pole erand. Lisaks tuleb märkida, et ohutuse ja vastupidavuse seisukohast on need modifikatsioonid eelistatavad tsiviilotstarbelistele ML-dele. Lõppude lõpuks rakendatakse nende masinate valmistamisel rangemat kvaliteedikontrolli. Mootorid on kokku pandud käsitsi - igal on meistri isiklik tempel, kes annab mootorile peaaegu eluaegne garantii. Ja 7-käigulised automaatkäigukastid tõstetakse üles ja täiustatakse suurema pöördemomendi "seedimiseks". Väliselt eristuvad ML 63 AMG muud kaitserauad ja aerodünaamiline kerekomplektümber keha perimeetri. Kapoti all on bensiin 6,2-liitrine V8, mis on varustatud kompressoriga. Mootor arendab 510 hj. ja 630 Nm, mis võimaldab kiirendada raske linnamaasturi kiiruseni 100 km/h vaid 5,0 sekundiga ning maksimaalne kiirus elektrooniliselt piiratud kiirusega 250 km/h. Muide, V8 ei kannata üldse isupuuduse käes.

ümberkujundamine

2008. aastal läbis Mercedes-Benz ML ümberkujunduse, mis mõjutas kõige märgatavamalt selle välimust. Interjööris pole toimunud radikaalseid muudatusi, välja arvatud täiustatud viimistlusmaterjalide välimus. Uuendatud auto tunneb kõige kergemini ära selle sisemiste esitulede järgi alumised nurgad mis on nüüd välja jäetud, muudetud esistange, millesse on integreeritud erinevat tüüpi udutuled, samuti uuendatud radiaatorivõre. Tagant paistavad silma uued led tuled. Vene spetsifikatsiooniga masinate jaoks on vähe tehnilisi uuendusi. Jah, sisse mootori vahemik 5-liitrise V8 (M113) asemel ilmus sama arvu silindritega jõuallikas, mille maht oli 5,5 liitrit ja võimsus 388 hj. Ja turbodiisel 4-liitrine "kaheksa" pärast 2008. aastat lahkus mootorirealt.

Kohtuotsus

Sergei Fedorov, toimetaja:

Sellise auto kohta nagu Mercedes-Benz ML öeldakse tavaliselt: hästi kohandatud ja tihedalt õmmeldud. Isegi soliidses eas võib ta kiidelda auväärse välimusega ja maanteel rafineeritult sõiduomadusi ja juhitavus ning vallutab ka maanteel suurepärase murdmaavõimekusega. Kuid kõige eest siin elus peate maksma. Ja kuigi kasutatud M L on mitu korda odavam kui uus, ei soovita me seda osta viimase raha eest. Kuna selle hooldus, isegi spetsialiseeritud "halli" teenuse puhul, pole keelele helistamiseks saadaval. See on Mercedes! Elektroonikat täis maasturi hooldusega seotud tulevaste kulutuste minimeerimiseks soovitame peatuda diisli modifikatsioon ML 320 CDI noorem kui 2008.

01.05.2017

Populaarse M-klassi maasturi teine ​​põlvkond sakslastelt auto mark Mercedes-Benz. Kolme valgusvihuga täht kapotil on enamiku autojuhtide seas alati erilist põnevust tekitanud, kuid mitte igaüks ei saa endale selle klassi uut autot lubada. Hetkel on 164 kerega kasutatud Mercedes ML hinnad muutunud soodsamaks, tänu millele saavad autojuhid, kelle jaoks staatus ja prestiiž mängivad olulist rolli, täita oma vana unistuse. 7-10-aastaselt autot ostes peate teadma, et selline soetamine on täis lisakulusid. Ja siin on, mis need on ja millele peaksite tähelepanu pöörama, kui valite Mercedes ML (W164), millel on valik järelturg, räägin selles artiklis.

Natuke ajalugu:

Töö Mercedes ML (W164) arenduse kallal algas juba 1999. aastal ja kestis 6 aastat. Steve Mattin töötas autodisaini projekti kallal Peter Pfeifferi range juhendamise all rohkem kui 2 aastat. Prototüübi testimine viidi läbi aastatel 2003–2004 ja see lõppes 2005. aasta alguses. Mercedes ML (W164) debüüt toimus 2005. aastal rahvusvaheline autonäitus Põhja-Ameerikas. Sama aasta aprillis masstoodang. Auto pandi kokku USA-s Tuscaloosas (Alabamas) asuvas Chrysleri tehases.

Uudsus oli üles ehitatud ühine platvorm GL-klassiga, tänu millele oli võimalik kere ja teljevahe mõõtmeid võrreldes eelkäijaga (W163) suurendada. 2008. aastal esitleti New Yorgi autonäitusel avalikkusele auto ümberkujundatud versiooni. Peamised muudatused puudutasid esi- ja tagaraua, optika ja iluvõre ( seda on suurendatud ja see on varustatud kroomitud sisestustega piki servi). Muudatused mõjutasid ka koosseisu, kuigi veidi: uuendatud diisel mudel ML 420 CDI, ML 280 CDI nimetati ümber ML 300 CDI-ks, ML 320 CDI ML 350 CDI-ks ja ML 420 CDI sai tuntuks kui ML 450 CDI. 2009. aastal esitleti New Yorgi autonäitusel uut hübriidmaasturit ML 450. M-klassi teise põlvkonna tootmine kestis 6 aastat ja lõppes 2011. aastal ning asendati autoga Mercedes-Benz seeria W166.

Läbisõiduga Mercedes ML (W164) plussid ja miinused

Mercedes ML (W164) kerel praktiliselt puudub nõrkused- ta ei karda korrosiooni, kuid ainult tingimusel, et autot pärast avariid ei taastatud. Ja siin ei talu kroomitud elemendid meie talvede karmi reaalsust ja muutuvad kiiresti häguseks, pärast mida hakkavad õitsema. Autot kontrollides kontrollige kindlasti tagaluuki, enamikel eksemplaridel on see viltu ( uksehinge hoidvad kruvid on katki). Samuti võib probleeme esineda ukselukkudega ( mehhanismi rike, tõrked võtmeta juurdepääsu tarkvaras "Keyless Go"). Kui pagasiruumis on niiskust, peitub probleem suure tõenäosusega kulunud lambi tihendites. Kui te sellele pikka aega tähelepanu ei pööra, algavad aja jooksul plokiga probleemid. SAM, kuna selle elektrooniline tahvel asub pagasiruumi paremas nišis.

Mootor

Sõltuvalt Mercedes ML (W164) mootori suurusest määrati vastav indeks: bensiin - 3,5-ML350 (272 hj), 5,0-ML500 (308 hj), 5,5-ML550 (388 hj) 6, 2-ML 63 AMG (510 hj); diisel - 3,0-ML280 CDI, ML320 CDI (190 ja 224 hj) aastast 2009 ML300 CDI (190 ja 204 hj) ML350 CDI (224 hj), 4,0-ML420 CDI (306 hj).

Bensiin

Kõige sagedamini on järelturul 3,5-liitrine bensiinimootor. Töökogemus on näidanud, et mootor on üldiselt töökindel, kuid sellegipoolest on selles tuvastatud mõningaid puudusi. Reeglina algavad probleemid pärast esimest 100 000 käitamist. Kõige tavalisem puudus on tasakaalustusvõlli metallkeraamiliste ketirataste kulumine. Rikke korral kuvatakse enamikul juhtudel tõrge " kontrolli mootorit". Probleemi olemasolust annab signaali ka mootori "diislistumine", vibratsioon ja metallihelin külma mootori käivitamisel. Teine iseloomulike sümptomite probleem on ajastusahela venitamine, see juhtub 100–150 tuhande km läbimisel.

Keti ja võlli ketirataste vahetamine on üsna töömahukas protsess ( Töö tegemiseks tuleb mootor eemaldada.), mille tõttu on töö maksumus üsna kõrge ( 1500-3000 c.u.). Just see asjaolu paneb paljud omanikud esimeste häirekellade peale autost lahti saama ( Enne ostmist tehke kindlasti täielik mootoridiagnostika). Remonditööde tegemisel on soovitatav kohe vahetada keti siiber, nukkvõlli reguleerimismehhanismi magnetid ja õlipump, et mitte maksta jõuallika eemaldamise ja paigaldamise eest topelt. Sageli seisavad samade probleemidega silmitsi ka 5,5 mootoriga (388 hj) autode omanikud, kuid sel juhul pole enamiku puuduste kõrvaldamiseks vaja mootorit eemaldada, mis vähendab oluliselt remondikulusid. 150 000 km läbisõidule lähemal peavad paljud Mercedes ML (W164) omanikud reguleeritavate amortisaatorite vaakumvarraste probleemide tõttu väljalaskekollektorit vahetama ( 2007. aasta väljalaskejärgsetel koopiatel see probleem lahendati). Probleemide olemasolust annab märku kõndimiskiirus tühikäigul.

Kõik bensiinimootorid kannatavad õlilekke all, enamasti ilmnevad lekked silindripea plastkorgidel. Samuti võib üle 100 000 km läbisõiduga autodel leida lekkiva tihendi tõttu õliplekke filtri korpuse ja õlijahuti soojusvaheti ristmikul. Stiilieelsete autode omanikud puutusid sageli kokku sellise probleemiga nagu sisselaskekollektori plastikust keerdklappide “rippumine”, mis tingis vajaduse kogu kollektorit vahetada. Kütuse kasutamisel Madal kvaliteet katalüsaatorid surevad enneaegselt. Probleem lahendatakse nende asendamisega leegipiirikutega. 5.0 mootor on osutunud oma puudustest kõige usaldusväärsemaks kõrge vooluhulk kütus ja kõrge transpordimaks, muidu pole tema kohta praktiliselt mingeid kaebusi. Auto kasutab 2 akut, kestavad tavaliselt umbes 5 aastat, nende vahetamiseks tuleb välja käia ligi 100 USD. iga jaoks. Kord iga 100 000 km tagant tuleb vahetada starteri tõmburi relee, vahetuse eest küsitakse 40-70 USD.

Diisel

Diiselmootoritel pikkade sõitude ajal väheneb turbiini ressurss (koos normaalne töö turbiin hoolitseb kuni 300 000 km eest). Peamine põhjus enneaegne kulumine detailid asuvad mitte eriti heas kohas (paigaldatud kõrgeima temperatuuriga kohta). Turbiini maksumus üllatab isegi jõukaid ML-i omanikke (umbes 2000 USD). Samuti tahma kiire ilmumine peale väljalaskekollektor, mis lõpuks hakkab maha kukkuma ja võib turbiini "tappa". Märkimisväärseid kulutusi võib nõuda ka siis, kui hõõgküünlaid õigel ajal ei vahetata. Fakt on see, et küünla läbipõlemisel on ebatõenäoline, et seda saab loomulikult lahti keerata ja nende asendamiseks peate eemaldama mootoripea ja puurima põlenud küünla välja.

Kui autole ilmuvad kõrvalised vibratsioonid, peate tähelepanu pöörama väntvõlli rihmaratta sidurile, see võib olla hakanud ebaõnnestuma. Ka kaalu tõttu jõuüksused päris tihti tuleb mootorikinnitusi vahetada. Diiselmootorid on varustatud Common Rail süsteemiga, mis on eeliseks ja samal ajal ka puuduseks. Eelised hõlmavad mootorite tõhusust. Puuduseks on süsteemi tundlikkus kütuse kvaliteedi suhtes. Kui mitte teie piirkonnas head bensiinijaamad, peate olema valmis sagedaseks kallis remont pihustid, sissepritsepump ja EGR-klapp.

Edasikandumine

Mercedes ML (W164) on varustatud ainult 7G-Tronic automaatkäigukastiga. automaatkäigukast on olemas terve rida probleemid, kõige sagedamini tõmblused käivitamisel, kiirendamisel ja peatumisel. Enamasti aitab selle hädaga toime tulla käigukasti juhtploki vilkumine. Klapi korpus pole ka kuulus oma töökindluse poolest, selle ressurss ületab harva 100 000 km. Peamine signaal probleemi olemasolu kohta on kiirenduse ajal tõmblused. Kui te õigel ajal teenindusega ühendust ei võta, peate varsti siduripaketi välja vahetama. Klapikorpuse vahetamine maksab 1500 USD, kuid remondikomplekti ostmisega saate raha säästa, sel juhul on võimalik probleem lahendada 500 USD eest. 150 000 km läbimise järel "sureb õlipump välja", kui seda õigel ajal ei vahetata, siis alates kõrged temperatuurid ECM ebaõnnestub. Kõik need vead, välja arvatud üks - "masina" jahutustorude lekked, kõrvaldati pärast ümberkujundamist.

Süsteemi puudustest kõik rattad sõidavad saab tuvastada probleeme esisilla käigukastiga (100-150 tuhat km). Käigukasti peatsest surmast annab märku vibratsioon ja sumin. Rikke parandamiseks peate maksma 500-700 USD. Mitte palju elab kauem ja ees kardaan. 120-170 tuhande km läbimisel ( sõltuvalt töötingimustest) laagrid hakkavad sumisema. Tihti võib heliriba tulla ka päralaagrist, mida edasimüüjad reeglina kardaanvõlliga tandemina vahetavad, mitteametnikel saab laagrit eraldi vahetada. Nelikveosüsteemi aktiivse kasutamisega venitatakse ülekandekasti kett 100 000 km-ni. Haigusega kaasneb pinge all lõhenemine ja lihvimine. Käigukast, nagu automaatkäigukast, koos õige toimimineära toimeta tõsiseid probleeme kuni 200-250 tuhat kilomeetrit.

Mercedes ML vedrustuse (W164) omadused ja puudused

Mercedes ML (W164) on turul saadaval kahte tüüpi vedrustusega - sõltumatu vedru ja õhkvedrustusega. Kui rääkida sellest, millist kahest veermikutüübist eelistada, siis töökindluse mõttes oleks eelistatav tavaline peatamine, mugavuse huvides — pneumaatiline. Vedruvedrustuse puhul tuleb kõige sagedamini vahetada stabilisaatori tugipostid, umbes kord iga 60-70 tuhande km järel. Pärast 50 000 km läbimist hakkavad kuullaagrid kriuksuma ja 20-30 tuhande km pärast tuleb need vahetada. Kord iga 100-120 tuhande km järel tuleb välja vahetada: amortisaatorid, rattalaagrid ja vaiksed kangiplokid ( vaheta koost hoobadega). Tagumine vedrustus ei vaja sekkumist kuni 150 000 km läbimisel, erandiks võivad olla ainult amortisaatorid ( nende ressurss ületab harva 130 000 km).

Õhkvedrustuse remonti tuleb teha iga 80-100 tuhande km järel. Ühe originaalse esi-pneumosilindri maksumus on umbes 1000 USD, tagumine umbes 500 USD. Kui te õigel ajal kulunud õhulõõtsa ei vaheta, mõjutab see negatiivselt kompressori eluiga, mille asendamine maksab 2000-3000 USD. Pneuma seisukorra kontrollimiseks tõstke masin maksimaalsele tasemele ja jätke see pooleks tunniks sellesse asendisse ( masin ei tohi langetada isegi ühe mm võrra.).

Sageli kostub ebatasasel teel sõites vedrustusest kõrvalisi koputusi, kontrollige eesmiste pneumaatiliste elementide kinnitust nagide külge - kinnitusdetailid nõrgenevad aja jooksul ja nõuavad banaalset avamist. roolilattüldiselt usaldusväärne ja suudab ilma remondita vastu pidada kuni 200 000 km, kuid oli juhtumeid, kui see hakkas voolama vahemikus 100-120 tuhat km ( kõrvaldatakse tihendite ja tihendite vahetamisega). Roolisüsteemi nõrgad kohad on: tõukejõud ( sõita kuni 90-110 tuhat km) ja roolivõlli kardaan. Samuti kurdetakse roolivõimendi pumba töökindluse üle, pumba vahetamisel on soovitatav vahetada ka paak, kuna filtrivõrk ummistub selles kiiresti. Pidurisüsteem on töökindel, kuid auto suure kaalu tõttu piduriklotsid kulub piisavalt kiiresti (30-35 tuhat km).

Salong

Viimistlusmaterjalide kvaliteet jätab kahemõttelise mulje. Plastik, millest on valmistatud keskpaneel ja muud sisustuselemendid, on kvaliteetne ja säilitab oma esialgse välimuse pikka aega. Ja siin ei vasta istmete viimistlus auto klassile, fakt on see, et istmed on valmistatud ökonahast, mis praguneb ja hakkab 100 000 km võrra tõusma. Mis puutub elektrisse, siis aastate jooksul hakkab see esitama ebameeldivaid üllatusi, näiteks tõrkeid kliimaseadmes ( "Lollakad" elektroonilised amortisaatorid), helisignaal ja standardne helisüsteem ( ei tagasta kettaid). Väikestegi elektroonikaprobleemide kõrvaldamine pole odav.

Tulemus:

Mercedes ML (W164) on üldiselt üsna töökindel auto, kuid pärast 2009. aastat tehtud koopiaid peetakse vähem problemaatiliseks. Kahjuks tekitab õhkvedrustus palju probleeme ning üksikute varuosade ja töö maksumus ületab kõik mõistlikud piirid.

Eelised:

• Mugav vedrustus.
• Kvaliteetne värviviimistlus.
• Nelikvedu.

Puudused:

• Kõrge remondikulu.
• Väike õhkvedrustuse ressurss.
• Ebausaldusväärne ülekanne.

täiustatud automudel Mercedes ML W164 lõpetati paar aastat tagasi. Kuid need selle mudeli koopiad, mis ilmusid turule palju varem, maksavad rohkem kui kaks uut Dusterit. Seetõttu mõtleme nüüd välja, kas tasub kasutatud Mercedes ML-i eest pöörast raha anda.

Mercedes W164 kere iseloomustab nn eeskujulik vastupidavus. Selle välispind on kaetud kvaliteetse värvi ja lakiga, selline värvkate on vastupidav ja kauakestev. Metall, nagu Mercedesele omane, on ka vastupidav ja korralikult töödeldud, seetõttu võib selle mudeli omanik sõna “korrosioon” pikaks ajaks unustada. Isegi kroom näeb väljastpoolt esinduslik välja, muidugi kaotab vanematel eksemplaridel kroom veidi oma läiget, aga see kõik on elu küsimus. Kokkuvõttes, Mercedes ML kere väärib austust.

Auto interjöör pole vähem atraktiivne. Niisiis, peate kõvasti pingutama, et siseviimistlus vähemalt kuidagi kuluks, sest see on valmistatud usaldusväärsest ja vastupidavad materjalid. Salongis krigisemine võib kardina teha vaid pagasiruumi ja selja tagaistmed Ja siis, üle pika aja. Sisemus on vastupidav, mistõttu ainult puitviimistluse välimus halveneb - lakipinnale tekivad praod.

Valus teema on ainult salongi paigaldatud elektroonika. Esmakordselt toodetud autode puhul esineb mõnikord häireid kliimaseadme töös. Juhil tuleb kas reflash või paigaldada teine ​​KLA juhtplokk, mis, muide, pole odav - umbes 1000 eurot. Lisaks hakkab pärast mitmeaastast töötamist nii küttekeha mootor kui ka servod "hüppama" õhuklapid. Nende osade väljavahetamine läheb auto omanikule maksma umbes tuhat eurot.

Mõne aja pärast võite märgata, et helisüsteem võib mõnikord olla "ahne" - see ei anna plaate ära. Seetõttu peate installima uhiuue CD-vahetaja. Üsna sageli, vajutades roolil asuvaid nuppe, lakkab helisignaal reageerimast ja seetõttu on vaja paigaldada uus roolisamba juhtmestik.

Tõeliseks nuhtluseks autojuhtidele on oksüdeerunud elektroonikaplaadid. Esmapilgul võib pisihärm, mis seisneb tagumise parempoolse laterna kummitihendi tiheduse halvenemises, muutuda kas lihtsalt ootamatult kustunud pidurituliks või kahjustunud infotöötlussüsteemi SAM tagumiseks plokiks.

Sama ebaoluline on kaassõitjaistmete all olevasse ruumi paigaldatud eesmiste SAM-seadmete maine. Niipea, kui sinna satub väike kogus niiskust, hakkavad kohe ilmnema instrumendi taustvalgustuse tõrked ja kõik. elektroonilised seadmed sõitjateruumi esiosas asuv seade võib välja lülituda. Ja uued sellised SAM-plokid maksavad 400 euro ringis.

Erinevalt kere pinnast välimine käepide juhi uksüsna kergesti korrodeeruv. Halva kvaliteediga kontaktid põhjustavad valikulise Keyless Go süsteemi töö halvenemist. Enamasti tuleb mõne aasta pärast vahetada ja ukselukud sest vedrud purunevad neis.

Tarkvaratõrgete tõttu hakkab pagasiruumi elektrilukk tööle ja veel mõne aasta pärast võib plastkonstruktsioon täielikult kokku kukkuda. Umbes samal perioodil hakkavad paljud märkama tõrkeid tagaluugi servos, mis „paranevad” ümberkalibreerimise tulemusena.

Suurimat probleemi tuleks aga oodata umbes kaheksa aasta pärast. Täpselt siis Mercedese omanik ML-i võib üllatada süütevõtme "käitumine", mis ei reageeri transponderi võtmele ja selle tulemusena lihtsalt ei käivita mootorit.

Mootorid Mercedes ML-is

Kõige populaarsemaks mudeliks peetakse bensiini "kuus" M272, mille maht on 3,5 liitrit. Just tema moodustab olulise osa kõigest autoturg. Sellist masinat iseloomustatakse kui kõige problemaatilisemat. Sõidukitel, mida pole ümber kujundatud, on plastikust pöörisklapid kinni jäänud, misjärel peate ostma uue. sisselaskekollektor. Aga uuematel masinatel (välja antud pärast 2007. aastat) on see viga parandatud.

Auto kasutab 2 akut, mis maksavad 55 ja 70 eurot. Tavaliselt piisab neist umbes 5 aastaks, need annavad voolu kogu salongi elektroonikale. Mercedes ML-il on üsna töökindel generaator, see suudab hõlpsalt läbida 250 000 km, starteri solenoidrelee võib puruneda umbes 100 000 km läbimise järel. Vahetamiseks kulub 45 eurot.

Selle mootori valupunkt on aga peidus tasakaalustusvõlli ajami keraamilisest-metallist hammasrattas. Selle hambad kuluvad mõnikord nii palju, et klapi ajastus nihkub ja puruga laastud mõjutavad toimimist halvasti õlipump, mille maksumus on ligikaudu 170 eurot.

Kasutatud auto ostmisel peaksite pöörama tähelepanu "diislikütuse" kraani olemasolule, samuti mootori õigele tööle. Tee seda Mercedes ML test see on vajalik, vastasel juhul peate selle remondiks välja käima, millega kaasneb mootori kohustuslik eemaldamine, mis on umbes 2500 eurot. Samas on võimalik paigaldada uus sidur klapi ajastuse reguleerimine ja ajamikett koos amortisaatorite ja pingutitega, mis venivad aja jooksul ühtlaselt.

Need vähesed M273-seeria V8 mootoriga ML-i omanikud ei tohiks liigselt lõdvestuda. Samuti ootavad nad probleeme käikudega. Selle ainsaks eeliseks on see, et tasakaaluvõlli vahetamisel pole vaja mootorit eemaldada.

enamus usaldusväärne mudel on "kaheksa" M113. Seda saab võrrelda tankiga, kuid selline "haruldus" on väga haruldane. Seetõttu peaksid töökindluse asjatundjad võimalusena kaaluma diiselmootorit "kuue" OM642. Tema rooli taga võib üsna tõsise probleemiga silmitsi seista ainult stiilieelse versiooniga sõitmisel, mis ilmus hiljemalt 2007. aastal.

Nende autode sisepind on tehtud ekslikult valitud materjalist. Lisaks hakkavad keevisõmblused pärast umbes 150 tuhande kilomeetri läbimist väga kiiresti murenema. Metallilaastud satuvad turbiini, mille tulemusena see peatab oma töö.

Edasikandumine

Üks asi rõõmustab: te ei pea käigukasti tüübi valikuga oma ajusid rabelema. Tõepoolest, täna pole 7-käigulisele automaatsele Mercedes G-tronic 722.9-le alternatiivi. See loodi 2005. aastal ja juba siis oli sellel palju pisivigu. ISM-moodulis esineb tõrkeid, mis ei lase selektorit ümber lülitada. Peamine puudus on nõrk elektrooniline tahvel Siemensi juhtimine ECM. Viimane ei talu erilises röstimist õlikastüle pika aja. Sellega seoses peetakse 130-kraadist temperatuuri talle saatuslikuks.

Klapi korpus, kombineerituna ECU-ga üheks süsteemiks, pole samuti kuulus oma töökindluse poolest, kuna juhtsolenoidid lähevad aja jooksul kasutusest välja. Selle tulemusena on sidurikomplektid keelatud. Täpselt samad tagajärjed võivad tekkida tänu vale toimimineõlipump, mille hammasrattad on pärast 150 000 kilomeetri ületamist deformeerunud.

Kuid kõik ülalkirjeldatud probleemid puudutavad sageli ainult neid autosid, mis on toodetud enne 2007. aastat. Teistes mudelites ilmneb ainult üks puudus - veeremiskohtades voolab "masina" jahutustoru. Kuid kastil endal on võime imetada umbes kakssada tuhat kilomeetrit ilma üleloomuliku pingutuseta.

Ligikaudu sama palju võib jätkuda ülekandekast. Kuid aeg-ajalt tuleb iga saja tuhande kilomeetri järel mõni teine ​​rike. Võib täheldada tugev lihvimine, mis tekib koormuse mõjul alates venitatud kett, samuti piiksub pärast kiirendamist, kui planetaarülekande laagrid on juba kulunud. Ümisemine on tavaliselt põhjustatud välimine laager kardaan, mis muutub koos kardaaniga. Kui tunnete esikäigukastis tekkivat vibratsiooni, on käigukasti vahetamine kohustuslik.

Puudused sellega Mercedes ML-is ei lõpe. Paljud autoomanikud kurdavad roolisüsteemi ebaloomulike helide üle. Üle kaheksa aasta vanade juhtumite puhul on parem roolivõimendi pumbad ja reservuaar kohe välja vahetada. Selliseid meetmeid rakendatakse ennetamise eesmärgil, kuna filtrivõrk ummistub mõne aasta pärast ja läheb kiiresti rikki.

Mis puutub roolilatti, siis see puruneb harva, kuid see võib lekkida. Selle puuduse parandamiseks kasutatakse originaalset tihendikomplekti koos täitekarpidega. Roolivõlli kardaanvõllide lõtku tuleks kontrollida pärast seda, kui rooli pööramisel ilmneb märgatav koputus.

Auto vedrustus

Vähemalt seitsekümmend tuhat kilomeetrit läbinud auto vedrustuses puruneb tavaliselt esimesena stabilisaatori tugi. Siis hakkavad trossivardad alla andma (pärast umbes 100 000 km läbimist), samuti tagumised amortisaatorid. Lisaks peate võib-olla kulutama raha, mis on vajalik esiamortisaatorite ja samal ajal alumiste hoobade väljavahetamiseks, milles vaikseklotsid rebenevad mööda sisemist rassi.

Siin lõpevad probleemid vedruvedrustusega, mis üsna kapriissele pneumaatilisele Airmaticule pole omane. Tema mured alles algavad. Sõiduki üldpesu käigus tuleks õhulõõtsa iga kord pesta. Vastasel juhul kustutatakse need pideva liikumisega aukudeks. Siiski tasub meeles pidada, et isegi korraliku hoolduse korral ei saa pneumaatilised osad vastu pidada kauemaks kui 120 000 kilomeetrit.