YaAZ-M204 ja YaAZ-M206. MOOTORI REGULEERIMISMENETLUS
1. Reguleerige pumba pihusti kolbide paigalduskõrgust (sissepritse algusmoment). Kus väntvõll esiotsa polti on vaja keerata 32 mm avaga võtmega.
Kui iga silindri väljalaskeklapid on täielikult avatud, peaks 37,7 mm kõrgune kaliiber (joonis 89), mis toetub vastu seadme pihusti korpust, puudutama seadme pihusti kolvi tõukuripea alumist otsa (joonis 90); sel juhul peab kaliibriga jalg sisenema seadme pihusti korpusel olevasse avasse.
Peate reguleerima, keerates pumba-pihusti klahvhoova sisse või välja. Varda kahvlisse keerates sa
kolvipaigaldise kärgstruktuuri suurus suureneb, välja keerates väheneb.
Reguleerimisel on vaja 14 mm avaga mutrivõtmega lahti keerata varda lukustusmutter ja 8 mm avaga mutrivõtmega varda kandiline ots sisse või lahti keerata. Kui mõõtur on õigesti paigaldatud, pingutage lukustusmutter ja seejärel kontrollige uuesti seadme pihusti tõukurplaadi otspinna asendit. Samamoodi peate reguleerima kõik mootori pumba pihustid.
2. Reguleerige klappide otste ja klapihoobade vahe.
Riis. 89. Kaliiber ühikupihustite kolbide paigaldamise kõrguses kontrollimiseks
Riis. 90. Pumba-pihusti kolvi kõrguse asendi seadmine:
1 - pumba-pihusti klahv; 2- kaliiber; 3 - pumba kolvi tõukur; 4- kaliibriga pea; 5 - kaliibriga jalg; 6 - võti
Riis. 91. Klapi ja klapi varba vahelise pilu seadistamine:
1 - võti, mille neelus on 8 mm; klapihoova 2-lukustusmutter; 3 - klahv; 4 - lamellsond
Vahet tuleks kontrollida kaliibriga jahutusvedeliku temperatuuril umbes 70 °C ja kolvi asendis
V. m. t., st kui üksuse pihusti kolb langeb umbes 6 mm võrra. 0,25 mm sond peaks läbima kergelt, 0,3 mm sond kerge jõuga (joonis 91). Vahe tuleb reguleerida, keerates vardad nookurkahvlitesse või keerates need välja. Reguleerimiseks kasutage 8 ja 14 mm suuga mutrivõtmeid.
Pärast vahe reguleerimist varda pööramisega pingutage ettevaatlikult lukustusmutter ja kontrollige vahe uuesti.
3. Reguleerige seadme pihustite siinide ühendused regulaatoriga.
Kui reguleerimisvarras on maksimaalselt välja tõmmatud, tuleb kõik seadmepihustite siinid lükata seadmepihustite sõlmedesse.
Pärast pumba pihusti vahetamist reguleerige järgmises järjestuses:
1. Keerake puhverkruvi lahti nii, et see ulatuks regulaatori korpusest 16 mm välja.
2. Keerake 3-4 pööret lahti kõik reguleerimiskruvid, mis fikseerivad pumba-pihusti siinide juhtkangi asendi.
3. Kontrollige, kas seadme pihustite kõik siinid liiguvad vabalt; liikumine peab olema kogu löögi pikkuses vaba käe kerge surve all.
4. Hoides juhthooba täis ettenihkele vastavas asendis (joonis 92), keerake sisemine reguleerimiskruvi 1 (joonis 93) sujuvalt esimese silindri pumba-pihusti raami juhthoovasse kuni järsu tõusmiseni. on tunda pingutusi.
5. Keerake sisse esimese silindri agregaadi pihusti siini juhtkangi välimine reguleerimiskruvi, kuni see peatub.
6. Kontrollige esimese silindri pumba-pihusti juhthoova õiget paigaldust, keerates regulaatori juhthoova asendisse, mis vastab tühikäigul, ja liigutades seda asendisse, kus tekib täissöötmine, Maksimaalsele etteandele vastavale asendile lähenedes ei tohiks liikumistakistus oluliselt suureneda. Isegi takistuse kerge suurenemise korral (see lükkab vedruhülsi regulaatori korpusest välja, mida saab tuvastada vedrukorgi eemaldamisega) peate sisemist reguleerimiskruvi 1 veidi lahti keerama ja välist uuesti pingutama, kuni see peatub. . Kütusevarustuse juhtkangi seadmisel täisvarustusele vastavasse asendisse veenduge, et seadme pihusti siini hoova vajutamisel toite vähenemise suunas ulatuks seadme pihusti siini hoob korpusest välja mitte rohkem kui 0,5 mm ; kui see siin ulatub üle 0,5 mm, keerake välimine kruvi 2 veidi lahti ja keerake sisemine kruvi 1 nii kaugele kui võimalik.
7. Ühendage reguleerimisvarras lahti seadmepihustite siinide rulliku hoova küljest, eemaldades tihvti 4 ja tihvti 5.
8. Vajutades käega rullikhooba selles suunas, mis vastab siini sissetõmbamisasendile, keerake
sisemine reguleerimiskruvi 1 järgmise silindri pumba-pihusti siini juhthoovasse, kuni kruvikeerajale mõjuv jõud suureneb või rulliku juhthoob liigub. Pärast seda pingutage välimist reguleerimiskruvi 2, kuni see peatub.
9. Paigaldage vaheldumisi hoovad kõigi järgnevate silindrite pihustite siinide juhtimiseks, nagu ülal näidatud.
10. Ühendage regulaatorvarras seadmepihustite siinide rulliku hoovaga, sisestage see tihvti avasse ja lukustage.
11. Kontrollige uuesti seadme pihustite siinide õiget ühendust regulaatoriga, nagu on näidatud lõikes 6.
Kogu seadmepihustite komplekti vahetamisel reguleeritakse üksuse pihusti siinide ühendus regulaatoriga täielikult, nagu ülal näidatud.
Kui vahetatakse ainult osa seadme pihustitest, ei ole vaja reguleerida kõigi seadmepihustite ühendust.
Sel juhul reguleeritakse äsja paigaldatud seadmepihustid vastavalt seadme pihustitele, mida mootorist ei eemaldatud.
Jaroslavli mootoritehas oli ja on üks Jaroslavli juhtivaid ettevõtteid. Ta jättis oma märkimisväärse jälje linna arengusse, selle saavutustesse ja tähendusse. Tehas töötas kõige raskematel aegadel: revolutsioon, sõda, perestroika. Ja see on alati jäänud meie kodumaa autotööstuse usaldusväärseks toeks. Tänu temale ja paljudele teistele Nõukogude Liidu ettevõtetele oli võimalik luua kodumaine autode tootmine. Ja nüüd püüab ta hoida oma eriala kõrge professionaalse meistri taset, kellel on arvestatav kogemus ja lai potentsiaal.
Jaroslavli mootoritehase töötuba
Jaroslavli linnas asuva autotehase ajalugu on seotud Venemaa töösturi Vladimir Aleksandrovitš Lebedevi nimega, kes on kogenud piloodi, kes tegi palju Venemaa lennunduse arendamiseks. Sel ajal oli meie riigis valitsusprogramm oma autotööstuse loomiseks. Jaroslavlis oli kavas paigutada välismaiste autode kokkupanek ja kiirabiautod Esimese maailmasõja rinnete jaoks. Ettevõtte esimene nimi autotehas JSC "V. A. Lebedev. Käivitamine toimus 20. oktoobril 1916. aastal.
Tehase asutaja Vladimir Aleksandrovitš Lebedev
Revolutsiooni ajal läks tehas riigi omandisse ja täitis kuni 1925. aastani ainult autoremondi funktsioone. Novembris 1925 pandi kokku Ya-3 - veoauto, mis oli võimeline kandma kolme tonni lasti. See põhines Ameerika autol "White". Jaroslavlis veel mootoritootmist ei olnud, seetõttu laenati mootor, sidur ja käigukast veoautolt AMO-F-15 ja tarniti Moskvast AMO tehase poolt (Likhachevi tehas - ZIL). Esimesed kaks Ya-3 veoautot pandi kokku olulisel kuupäeval – 7. novembril 1925. aastal. Järgmisel aastal muudeti ettevõte Jaroslavli riiklikuks autotehaseks nr 3.
Jaroslavli veoauto Ya-3
Esimese viie aasta plaani jooksul laienes ettevõte oluliselt. Ehitati uued töökojad, töötajate arv kasvas 5 korda. Pärast Ya-3 järgnes veoautode tootmine. rohkem jõudu. Need olid I-4 ja I-5.
Need erinesid kandevõimelt, vastavalt 4 tonni ja 5 tonni. Kõigil kolmel oli standard ratta valem- 4 × 2. Selgitagem kohe, mida see tähendab. Ratta valem on tingimuslik indeks, mis tähistab auto veorataste arvu, mille esimene number vastab rataste koguarvule ja teine veorataste arvule. Meie puhul näitab see, et autol on ainult 4 ratast ja 2 neist sõidavad. Moderniseeritud autodele omistati indeks "G".
1932. aastal alustati busside tootmist. Neid nimetati YaA-1 ja YaA-2.
Jaroslavli buss YaA-2
1933. aastal koos OGPU projekteerimisbürooga esimese Nõukogude prototüübid diiselmootor"Koju" (Koba Džugašvili). Töid juhendas andekas disainer N. R. Briling, kes oli alles hiljuti vanglast vabanenud. Mootori võimsus oli 90 liitrit. Koos. Need olid varustatud veoautodega I-5.
Esimene nõukogude diiselmootor Koju ja selle loojad
9. novembril väljus tehase väravast esimene selline auto. Sellel oli kabiinis kaks täiendavat esituld ja helendav kiri - "YAGAZ-diisel". Seejärel paigaldati modifitseeritud mootorid YAG-5-le.
Koju mootoriga auto Ya-5
Tehas oli esimene riigis, kes omandas raskete kallurautode tootmise. Alates 1935. aastast monteeriti YaS-1 kandevõimega kuni 4 tonni, hiljem ilmusid YaS-2 ja YaS-3 (4 × 2).
Tehase värav YaMZ
Areneva ettevõtte edu ei jätnud kahtlust. 1935. aastal tootis see oma 10 000. veoauto! Alates 1933. aastast nimetati tehas ümber Jaroslavli autotehaseks (YaAZ).
1936. aastal hakkas tehas tootma trollibusse. Need olid ühekorruselised YaTB-1 ja YaTB-4 ning ainulaadne kahekorruseline trollibuss YaTB-3. Tänu hästi läbimõeldud disainile sai YATB-3 käitada koos ühekorruselise transpordiga. Esimest korda ilmus ta Moskva tänavatele 26. juunil 1938, RSFSR Ülemnõukogu valimiste päeval. Mahutas kuni 100 reisijat ja sellel oli 72 pehmet istet. Vaatamata kõrgusele (4783 mm) oli auto hea manööverdusvõimega ja hästi soojendatav. Trollibuss oli varustatud akuga, millega sai läbida 2,8 km, mis võimaldas elektrikatkestuse korral iseseisvalt parki naasta. See funktsioon tuli sõja ajal kasuks. Vaatamata sellele, et suurem osa YaTB-3-dest lõigati sõjalisteks vajadusteks vanametalliks, sõitsid 1944. aastal ülejäänud kolm sõidukit taas Moskva tänavatele.
Kahekorruseline trollibuss YaTB-3
Sõja algusega pidi tehas muutma oma profiili sõjaliste toodete tootmiseks. 1941. aastal kavandati evakueerimist itta, kuid see lükkus edasi. Tehas saatis rindele soomustläbistavaid mürske, käsigranaate, õhutõrjerelvade mürske, miine, rakettimürske, Shpagin-kuulipildujaid (PPSh) ja palju muud. Alates 1943. aastast jälitatud suurtükiväe traktorid Olen 11, 12 ja 13. Need olid mõeldud suurtükiväe tükkide transportimiseks. Sel keerulisel ajal jagasid Ameerika kolleegid fašismi vastu võitlemise üldise idee huvides oma kogemusi taimega. Nende diiselmootorid olid meie omadest 15 hobujõu võrra paremad.
Tänu ameeriklaste arengutele, 1943.–1947. õnnestus luua ja juhtida uute diiselmootorite YaAZ-204 ja YaAZ-206 tootmist, samuti YaAZ-200 seeria (4 × 2) uue kaheteljeliste sõidukite perekonda. Just auto YaAZ-200 peal ilmus esimest korda kapotile Jaroslavli sümbol karu. Vaatamata rahvakomissariaadi arvukale rahulolematusele käskis I. V. Stalin isiklikult Kremlis toimunud saate ajal sealt lahkuda.
1949. aastal pälvis tehas riikliku preemia. YaAZ-204 ja YaAZ-206 mootorid paigaldati mitte ainult Jaroslavli autodele, vaid ka Minski, Kremenchugi tehaste ja isegi ZIL-154 bussidele. Tehas on teinud selgeid edusamme. Aastatel 1948-1950 töötati välja ja lasti tootmisse kolmeteljeline autode YAZ-210 seeria.Autol oli juba kolm rattatelge, millest kaks olid vedavad (6 × 4). Aga tootmisvõimsustäri oli puudu. Tasapisi viidi esmalt 1951. aastal kaheteljelised YaAZ-200 ja seejärel 1959. aastal kolmeteljelised YaAZ-210 üle teistele tehastele. YaAZ hakkas spetsialiseeruma eranditult mootoritele. 1958. aastal nimetati see ümber Jaroslavli mootoritehaseks (YaMZ).
1961. aastal saabus tehasesse uus direktor - Anatoli Mihhailovitš Dobrynin. Mees, kes on saanud tavalisest treialist Rõbinski tehase direktori asetäitjaks, andekaks ja targaks juhiks, tõeliseks nõukogude kodanikuks. Ta oli YaMZ direktor 21 aastat ja tegi ettevõtte arengus võimsa läbimurde.
Anatoli Mihhailovitš Dobrynin
Tehas laienes märkimisväärselt, tekkisid põhi- ja abitootmistsehhid, algas moderniseerimine, mootorite tootmine kasvas 5 tuhandelt 100 tuhandeni aastas, algas Tutajevi mootoritehase ehitamine ja Rostovi agregaatide tehas rekonstrueeriti. Tänu temale kogunesid YaMZ-ile linna helgemad pead ja parimad “kuldsed käed”. Dobrynin andis tohutu panuse Jaroslavli kultuuriinfrastruktuuri. Tänu temale kerkisid linna Jaroslavli elanikele tuttav Avtodiesel (Torpeedo) spordipalee, Azure ujula, Motor Builders Park (Yubileiny), Motor Builders kultuuripalee ja Volga kino. YaMZ (Pyaterka) tööliste mikrorajoonis ehitati Builders Street, rajati sild, trammiteede võrgustik, koolid ja palju muud. Kui tal oli oma ehitusdivisjon, mis ehitas oma töötajatele eluasemeid, eriti linna põhjapoolsesse elamurajooni.
Kultuuripalee mootoriehitajad
Bassein Azure
Mootoriehitajate park
YaMZ-s algab uute diiselmootorite, aga ka käigukastide, sidurite ja diiselelektrisõlmede väljatöötamine ja kasutuselevõtt. 1966. aastal omistati tehasele Lenini orden - NSV Liidu kõrgeim autasu. 1972. aastal anti riiklik auhind YaMZ-236/238/240 mootorite ühtse perekonna loomise ja tootmise korraldamise eest. Aastatel 1968-1971 jõuallikat YaMZ-740 arendatakse Kama autotehase jaoks. Jaroslavli mootoritehasest saab Avtodizeli tootmisühingu juhtettevõte, mis hõlmab paljusid teisi ettevõtteid kogu piirkonnas, ja Dobryninist saab selle peadirektor. 1976. aastal omistati talle sotsialistliku töö kangelase tiitel. Samal aastal loodi mootorid traktoritele KirovetsK-700 ja K-701. Aastatel 1973–1980 töötasid nad uut tüüpi YaMZ-840 diiselmootorite kallal. Need on paigaldatud BelAZ-i sõidukitele. Kutaisi autotehase autodele luuakse jõuallikas YaMZ-642. Algab silokombaini YaSK-170 tootmine. Nii muutub PA "Avtodiesel" järk-järgult kodumaise diislitööstuse juhtivaks ettevõtteks. Siin pandi kokku peaaegu kõikide raskeveokite mootorid. Toodete tarbijad on MAZ, BelAZ, UralAZ, ZIL, LAZ, KrAZ, MoAZ ja paljud teised.
80ndate alguses halvenes Anatoli Mihhailovitši tervis järsult ja ta läks tehasest pensionile. 1982. aastal koges Jaroslavlis mänedžeri surma. Nimetas ümber paljud tänu temale ilmunud objektid. Mootoriehitajate kultuuripalee nimetati ümber Kultuuripaleeks. A. M. Dobrynin, mis on tänapäeval linna kõige olulisem puhkekeskus. Ehitajate tänavast sai st. Dobrynin ja sild, mis ühendab seda tööstusmaanteega - Dobryninsky.
Dobrynina tänav, endine Ehitajad
Alates 1993. aastast tegutseb ettevõte avatud aktsiaseltsina "Avtodiesel". Aastal 2000 ühines ettevõte RusPromAvto LLC-ga, mis mõne aja pärast muudeti GAZ Grupiks.
Aastatel 1991–1998 YaMZ töötas välja ebatavalise diiselmootori. See oli ette nähtud Topol-M raketi- ja kosmosekompleksi šassii jaoks. YaMZ-846 ja YaMZ-847 mootorite võimsus on 500-800 hj. Toodetud väikeste partiidena kaitseministeeriumile.
Raketi- ja kosmosekompleks Topol-M
2014. aastal pandi tehases kokku 10 miljonis mootor.
90ndatel ja 2000ndatel. omandati mootorite keskkonnaklasside tootmine: Euro-1 (YaMZ-236NE / BE ja 238BE / DE), Euro-2 (YaMZ-7511 ja YaMZ-7601), Euro-3 (YaMZ-656 ja YaMZ-658) ja Euro-4 (perekond YaMZ-530). 2003. aastal anti valitsuse auhind mitmeotstarbeliste diiselmootorite väljatöötamise ja tootmise eest, mis esmakordselt Venemaal vastavad rahvusvahelistele keskkonnastandarditele.
YaMZ minevik ja olevik
Täna on Jaroslavli mootoritehas Venemaa suurim raskete ja keskmiste diiselmootorite tootja. On ettevõte täistsükkel ja hõlmab valutööd, sepistamist, pressimist, termilist, keevitamist, galvaniseerimist, värvimist, riistvara, mehaanilist kokkupanekut, kokkupanekut ja katsetamist, tööriistu, remonti ja muud tüüpi tootmist. Tehnoloogiliste seadmete ja tootmise automatiseerimise poolest ei jää see alla globaalse autotööstuse liidritele. YaMZ-530 tootmiskoht, mis on loodud maailma juhtivate inseneribüroode ja seadmete tarnijate toel, tagab toodete kvaliteedi ülemaailmse tehnoloogilise taseme. Jaroslavli mootoritega on varustatud enam kui 300 sõidukimudelit ja eritooteid. Neid paigaldatakse veoautodele, põhimaanteerongidele, kaevanduskalluritele, bussidele, traktoritele ja kombainidele, tee-ehitusseadmetele, aga ka diiselelektrijaamadele.
Jaroslavli mootoriehitajate elule pühendatud dokumentaalfilm.
Aleksei Krylov
Lütseum nr 86
Pildigalerii
Mida juhtis professor N.R. Briling projekteeris neljataktilise kuuesilindrilise 87 hj diiselmootoriga auto. sümboolse nime all "Koju" (Koba Džugašvili). Selle valmistamine ja kokkupanek viidi läbi 1933. aastal Jaroslavli riiklikus autotehases (YAGAZ) nr 3 peainseneri A.S.i juhtimisel. Litvinov. Mootor toimis katsetel hästi, kuid mitmel põhjusel ja ennekõike keeruliste komponentide ja detailide suure täpsusega seeriatootmise võimatuse tõttu ei saanud Koju tookord tootmisse panna.
Töö mootori täiustamiseks jätkus aga NATI-s. 1938. aastaks oli enim arenenud mudel NATI-MD-23 diiselmootor (NATI-Koju) võimsusega 105 ... 110 hj. Jaroslavli autotehases konstrueeriti selle jaoks 7-tonnine veoauto YAG-8, mis pidi olema uue diiselmootoriga sõidukite perekonna baasiks. seeriatootmine MD-23 plaaniti üles panna ehitatavasse Ufa mootoritehasesse, kuid see ettevõte viidi üle NKAP-i ja Ufas hakati tootma kaitseks vajalikumaid lennukimootoreid.
Mootorite väljatöötamise ja tootmiseks ettevalmistamise aastate jooksul kuulus diiselbüroosse M.S. Ryzhik, V.V. Puškin, P.I. Novikov, A.D. Komarov, B.I. Nitovštšikov, L.V. Lebedeva, P.P. Semechkov, M.V. Ershov, V.D. Arshinov, N.I. Segal, V.A. Rakhmanov, A.A. Egorov, B.A. Rabotnov, A.N. Sahharov, hiljem liitus nendega O.L. Matvejev, N.M. Pestikov, A.K. Tarasova, P.B. Shumsky ja teised.
Vanade diiselmootorite "taastamise" sildi all oli võimalik hankida peaaegu kõike uute tootmiseks vajalikku: kokku jõudis 1944. aasta lõpust kuni 1946. aastani Jaroslavli 350 tehnikat. Kahjuks ei jõudnud kõik tellitud seadmed kohale. 1946. aastal algas nn "külm sõda" NSV Liidu ja USA vahel ning Ameerika valitsus lõpetas tööpinkide ja mootorite tarnimise meie maale.
Isegi sõja lõpus läksid mitmed YaAZ-i spetsialistide rühmad Saksamaale masinaehitusettevõtete seadmeid valima, mis pidi meie rahvale tekitatud kahju hüvitamiseks minema NSV Liitu. Nii jõudsid tehasesse metallilõikamis- ja muud seadmed autode ja mootorite tootmiseks.
Saabunud masinad koos sobiva varustusega võimaldasid mitmel juhul tehasel lahendada seadmete puudumise probleemi, mille põhjustas Ameerika keeldumine neid tarnida. Eelkõige ainult osa masinatest, mille valmistamiseks väntvõll ja varras. Kadunud masinad olid hõivatud ja osaliselt tehases saadaolevate universaalsete seadmete tõttu alatöötajad.
Ülelaadijate tootmiskoht ei olnud üldse varustatud spetsiaalsete masinatega. See ülitäpne seade tuli universaalsetel masinatel täielikult omandada, varustades need keerukate kinnitustega.
Toodud Ameerikast N.S. Khanin, dokumentatsioon (kataloogid, mõned joonised), samuti ZiSovtsy teostatud üksikute üksuste esialgsed arendused ja arvutused said mootori projekteerimise aluseks. IN lühike aeg disainerid, testijate, tehnoloogide, metallurgide ja keemikute meeskond, mis on vajalik kõrget tootmiskultuuri, kvaliteetseid materjale ja kvalifitseeritud personali nõudva keeruka jõuallika tootmise rajamiseks.
Katsetamise ja tootmiseks ettevalmistamise käigus on GMC "4-71" mootori konstruktsioon läbi teinud olulisi muudatusi. Esiteks tingis selle mootori otstarve, mis plaaniti paigaldada ainult tehases meisterdatavatele autodele. Eelkõige loobuti mitmetest mootori ümberehitamist võimaldavatest lahendustest, nagu ajami esi- ja tagaosa sümmeetriline paigutus, väntvõlli vasakule ja paremale pöörlemine jne.
Esimesel etapil koos eksperimentaaltöökoja spetsialistidega tehase kesklabor (TsZL) V. V. juhtimisel. Skotnikova sõnul viisid tehnoloogid läbi kõigi osade suuruse ja konfiguratsiooni osas täieliku arvutuse tollisüsteemist meetermõõdustikule üleminekuga, tehti analüüs keemiline koostis, pinnatöötluse puhtuse klassid, on alanud mootori peamiste töörežiimide uuringud. Uuringu tulemuste põhjal töötati välja soovitused kodumaised kaubamärgid terasest, rauast ja värvilisest metallist valandid.
Rattad kogesid suuri raskusi perliitilisest kõrgtugevast malmist kolbide valmistamisel. IN autotööstus Kuni selle ajani polnud sellist malmi toodetud.
Hiljem tuli mootor meie karmidele kohandada kliimatingimused, kuna GMC elektripõleti küttesüsteem osutus isegi -5°C juures ebaefektiivseks. Esimest korda kodumaises praktikas töötati YaAZ-is välja ja rakendati vedelikusoojendi, mis tagab diiselmootori käivitamise kell. madalad temperatuurid. See süsteem sisaldas elektromagnetilise katkestusega süütepooli ja süüteküünalt, mis süütas kütuse, mis soojendas mootorisse sisenevat õhku. Sarnased muudatused tehti hiljem ka 6-silindrilise mootori konstruktsioonis.
1946. aastal võeti diislitöökoda tööle. Selle esimeseks juhiks määrati T.N. Ivanov. Esimesed viis diislit YaAZ-204 kogunud Jaroslavl 30. jaanuar 1947 neil oli ka mitmeid Ameerika agregaate, sealhulgas pumbapihustid, kuid aasta lõpuks olid masstootmises juba täiesti kodumaised diiselmootorid. Veelgi enam, kõik osad, välja arvatud pumbadüüsid, mille tootmine viidi üle spetsiaalsesse Leningradi karburaatoritehasesse, kummi- ja tihendimaterjalid, toodeti YaAZis (esimest korda paigaldati mootoritele imporditud väntvõlli vooderdised, seejärel väikesed kogused valmistas Rybinski lennukimootoritehas). Põhiomaduste (võimsus, efektiivsus, kaaluparameetrid) järgi ei jäänud Nõukogude YaAZ-204 mootor Ameerika prototüübile alla.
Diiselmootorite võimsus kasvas kuust kuusse. Kui märtsis koguti neid 15, mais - 18, siis juunis - juba 25, oktoobris - 32. 1947. aasta lõpuks kogunes 206 tükki. Esimeste kodumaiste diiselmootorite, sealhulgas kuuesilindriliste seeriamootorite väljalaskmine YaAZ-206 165 hj võimsusega Jaroslavli tehas omandas kolme aastaga, aastatel 1947–1949.
Struktuuri loomisel veoautod YaAZ-200 Ja YaAZ-210 Aluseks võeti YaAZ-204 ja YaAZ-206 mootorid elektriskeem Ameerika firma "Lipe" sidurid. Need olid esimesed kodumaised hõõrdkuivsidurid tsentraalse survevedruga suure võimsusega mootoritele.
Esimest korda kodumaises praktikas töötati välja, katsetati ja meisterdati veoga siduriketaste uued kulumiskindlad vormitud hõõrdkatted. Arendust ja katsetamist teostas tehas koos keemiatööstuse harulaboriga. Masstoodangülekatted korraldati vastloodud asbestitehniliste toodete tehases Jaroslavlis. 1947. aastal alustati selles tehases 352 mm ajamiketta läbimõõduga sidurite YaAZ-200 ja pöördemomendi 55 ja 78 kgm ülekandmiseks mõeldud YaAZ-210 sidurite masstootmist, mille ketta läbimõõt on 381 mm. Ajavahemikul 1947–1959 toodeti umbes 1 400 000 sidurit, mis vastasid usaldusväärselt igat tüüpi ja otstarbega YaAZ mootoritega autode nõuetele.
Välja töötatud ja testitud YaAZ-204, YaAZ-210 käigukastid on 5-käiguline käigukast, mille kõik käigud on pidevas võrgus, välja arvatud esimene käik ja tagasikäik. Käigu vahetamiseks on paigaldatud sünkronisaatorid. Laagreid määritakse rõhu all spetsiaalse pumbaga. Projekteerimisel kasutati uut tüüpi laagreid, mille tootmine korraldati taas riigi tehastes.
Käigukastid tüüp YaAZ-204 tolli mitmesugused modifikatsioonid toodeti igat tüüpi kaheteljelistele ja kolmeteljelistele sõidukitele YaAZ ja MAZ a. Eraldi tarniti käigukastid Uurali ja Brjanski autotehaste traktoritele. Aastatel 1947-59 valmistati ja tarniti 1 700 000 käigukasti.
Sidurite ja käigukastide arendamine, nende sisse meisterdamine masstoodang YaAZ-is juhtis V.V. Oseptšugov Ja G.M. Kokin. Disainerid A.A. osalesid aktiivselt arendamises, arendamises ja täiustamises. Malõšev, N.S. Khanin, V.D. Arshinov, N.I. Segal, B.F. Indeikin, V.V. Zelenov, V.A. Illarionov, V.M. Krotov, V.P. Volin, V.A. Gusev ja teised.
1948. aastal Peainsener YaAZ A.M. Livshits (represseeritud 1950, vabastatud augustis 1954 ja seejärel täielikult rehabiliteeritud), tehase direktor (1945-50) I.P. Gusev, peadisainer V.V. Osepchugov, tema asetäitja mootorite alal N.S. Khanin, diislipoe juht T.N. Ivanov ja tehase kesklabori juhataja V.V. Skotnikov "kiirete autode diiselmootorite disaini täiustamise ja tootmise valdamise eest" sai Stalini preemia III astme laureaatideks.
Kõrval termiline režiim YaAZ-204 diiselmootor oli ülekoormatud, üsna väikese mootoriressursiga, kuigi selle aasta-aastalt suurendamiseks tehti vaevarikast tööd. Nii et kuni 1949. aastani kasutas õlipumpa kõigil YaAZ-204 mootoritel ja osal nende väljalaskest 1950. aastal kettajam, seejärel käik. Malmist õlivann vahetati stantsitud vastu. Alates 1952. aasta maist võeti kasutusele eelsoojendus, mis soojendas jahutussüsteemis jahutusvedelikku ja karteris olevat õli enne mootori käivitamist madalatel temperatuuridel. Õhukese seinaga varrukad silindrid, mida nõrgendasid kaks 64 august koosnevat rida, kõverdusid ja ebaõnnestusid. Vaatamata mitmesugustele tehnoloogilistele nippidele ei olnud võimalik välistada nende “kuivade” varrukate deformatsiooni ja suurenenud kulumist. Seetõttu hakkas YaAZ alates 1953. aastast tootma puhastusaknaid ühe rea kujul, mis koosneb 17 avast läbimõõduga 16 mm. Mootori valmistamise tehnoloogia täiustamisega seotud väiksemaid muudatusi oli teisigi.
Mootorite esialgsed omadused muutusid peamiselt ainult võimsuse (112-120-135 hj neljasilindriline, 165-205 hj kuuesilindriline) ja kasuteguri suurenemise suunas muudatuste tõttu. kütusevarustus, eelkõige suurendades pumba pihustite jõudlust, parandades puhastussüsteemi ja mitmeid muid komponente ning vähendades ülelaaduri ajami energiakulusid. Nii tõsteti 50ndate alguses YaAZ-204 võimsus 120 hj-ni. ( YaAZ-204A) ja nelikveolise sõiduki jaoks MAZ-502 ja veoauto traktor MAZ-200V mootori võimsus 80-seeria pump-pihustitega ja vähendatud soojusvahed kolvi ja hülsi vahel ulatusid 135 hj. ( YaAZ-204V).
Diiselbussi modifikatsiooni töö käigus omandati suur kogemus tööprotsessi kulgemise olulisemate omaduste, osade ja sõlmede tugevuse mõistmisel. YaAZ-204D osana esimesest sõjajärgsest bussist elektriline ülekanne ZiS-154 (tootmisaastad 1947-49). Ebaõnnestunud elektriahelate paigutus, elektrigeneraatori parameetrite ja mootori omaduste ebasoodne kombinatsioon, halb ventilatsioon ja kõrge tolmusisaldus mootoriruum, tõhusate filtrite puudumine – kõik see viis selleni suurenenud kulumine mootor. Kõigist puudustest hoolimata ei lahendanud buss mitte ainult osaliselt pealinna linnatranspordiga varustamise probleemi, vaid muutus ka omamoodi uurimislaboriks, mis andis tõuke töökindluse ja mootoripuhastussüsteemide täiustamiseks.
Seejärel (1956. aastal) omandas YaAZi meeskond veel ühe bussi mootor YaAZ-206D Sest linnadevaheline buss ZiS-127, mis osutus linna eelkäijast palju edukamaks ja mida toodeti lõpuni busside tootmine kohta ZIL e (1960).
Tõsine eksam Jaroslavli spetsialistidele ja noortele mootorite tootmine jaoks tuli hoida mootorite seeria väljatöötamist ja arendamist sõjavarustust NSVL kaitseministeeriumi tellimusel. Siin tuli lisaks vajaliku töökindluse ja võimsuse tagamisele teha mitmeid muudatusi disainis ja paigutuses põhimudelid. Mootori niinimetatud "traktori" modifikatsioon ilmus esimesena 1948. aastal. YaAZ-204B roomiksuurtükiväe traktoritele M-2 Mytishchi masinaehitustehas (MMZ), seejärel sarnane seade "K" - YaAZ-204K(130 hj), mis paigaldati ujuvale roomikkonveierid K-61 Krjukovi vankritööd ja kerged suurtükiväetraktorid AT-L Harkovi traktoritehas. Põhilistest erinesid need peamiselt spetsiaalse põhjakaanega süvendatud malmist õlivanni (nn "traktor" tüüpi), vastavalt modifitseeritud õlipumba vastuvõtja ja õlitussüsteemi poolest, mis oli oluline õlipumba tööks. suurte rullide ja trimmidega mootor.
1956. aastal meisterdati diiselmootori YaAZ-206B (210–225 hj) modifikatsioon, mis oli mõeldud õhusõiduki iseliikuva jaoks. ASU-85 toodetud MMZ poolt. Spetsiaalne kuiva karteri õlisüsteem, õlifiltrid, võimas õliradiaator, hädakäivituse kinnitused ja sissepritsejahutussüsteem, samuti spetsiaalsed silindripead, millest klient hiljem loobus.
Siiski, kõige rohkem paljutõotav suund Jaroslavli diiselmootorite esimese perekonna väljatöötamine oli mootori statsionaarse modifikatsiooni loomine 1951. YaAZ-204G. 40ndate lõpus tekkis seoses radariseadmete arendamisega vajadus autonoomsete radarite mobiilsete toiteallikate järele. Selliseks energiaallikaks valiti diiselmootor YaAZ-204. Statsionaarse YaAZ-204G ettevalmistamisel lisaks meetmetele võimsuse vähendamiseks 60 hj. 1500 p/min juures täiustati kütteseadmeid ja koos NAMI-ga töötati välja ühemoodiline täppiskontroller, mis tagab radarijaamade raadioelektroonikaseadmete normaalseks tööks vajaliku suure kiiruse täpsuse. Algselt tarniti mootoreid Moskva prožektorite tehasele ja Kurski mobiilsete agregaatide tehasele 30-kilovatistele generaatoritele sagedusega 50 ja 400 Hz, millest sai riigi õhutõrjesüsteemi lahutamatu osa.
Pealegi, erinevad konfiguratsioonid YaAZ-204/206 mootorid on leidnud rakendust igasugustes paigaldistes: mobiilsed elektrijaamad, kompressor, pumpamine, pumbajaamad, elektrikeevitusseadmed, puurimisseadmed, autokraanad, kitsarööpmelised diiselvedurid, väikesemahulised paadid, turbakombainid ja palju muid tooteid.
Pidevalt on täiustatud mootorite disaini ning tehnilisi ja majandusnäitajaid. Aastatel 1958-59 ja 1962-63 toimunud järkjärgulise moderniseerimise tulemusena, mille järel ilmus märgistus "M", suurenes mootori võimsus 15% ja spetsiifiline tarbimine kütust vähendati 10%, 185 grammile hobujõudu kell üks.
Tuleb märkida, et Jaroslavli mootoritehase nelja esimese mudeli hulgas, mis sertifitseeriti 1971. aastal riigi kvaliteedimärgi järgi, oli ka modifikatsioon YaAZ-M204G.
Perekond kahetaktilised mootorid, millest algas Nõukogude autotööstuse diislistumine, ettevõte tootis kuni 1993. aasta. 46 tootmisaasta jooksul tootis tehas neist 972 633. Kokku loodi YaAZ-204/206 perekonnast 12 seeriaviisilist modifikatsiooni ja 15 täiskomplekti diiselmootoreid.
Veel 1954. aastal toimus NAMI-s tarbijate osavõtul nõupidamine diiselmootorite täiustamise teemal, kus jõuti järeldusele, et push-pull põhimõte diiselmootori töö jääb neljataktilisest igas mõttes maha, kahetaktilised diiselmootorid on ebaökonoomsed, lühiealised, nõuavad kõrget hoolduskultuuri ning tulevik peaks kuuluma neljataktilistele diiselmootoritele Elektrijaamad. Nende projekteerimine algas NAMI-s ja Jaroslavli autotehases.
YaAZis otsustati peatuda katsemootoril testitud mõõtmetel 130/140 silmusepuhastusega YaAZ-226. Kolvi käigu ja silindri läbimõõdu suhe valiti ühele (silindri läbimõõt - 130 mm, kolvi käik - 140 mm), et diiselmootorite ühtsesse perekonda kuuluksid mitte ainult kaherealised, vaid ka mudelid. üherealise silindrite paigutusega, mille jaoks ei ole suur lühike käik struktuuriliselt sobilik. YaAZ-226-ga kanti uude disaini üle kõik parimad saavutused ja avastused, sealhulgas silindrite V-kujuline paigutus, 90 ° kaldenurk, väntvõlli põhilahendused, ühendusvardad, kolvirõngad, eraldi kütuseseadmete elemendid. Projekteerimisel võeti arvesse ka silmusmootori katsetuste käigus saadud negatiivseid kogemusi, mis võimaldasid edaspidi paljusid hädasid vältida.
1958. aastal toodi YaAZi eksperimentaaltöökotta diiselmootori prototüüp "019", mis oli kokku pandud NAMIses. Kuid pärast mõnetunnist testimist ilmnesid paljud vead, mis Jaroslavlil õnnestus isegi silmuses kõrvaldada. Pärast pikki konsultatsioone ja kooskõlastusi tööstusinstituudiga otsustasime teha koostööd Jaroslavli mootori toomiseks. Mõned tehnilisi arenguidüle NAMI-019-st, kuid põhikonstruktsioon ja üldise paigutuse, silindri-kolvirühma ja muude põhikomponentide olulisemad tehnilised lahendused jäid Jaroslavliks.
Paralleelselt algas kaheksasilindrilise mudeli projekteerimine, mis oli võimalikult ühtne kuuesilindrilise disainiga. Põhijooned alusel sätestatud teatud mudelid sõidukid ja nende jõuülekanded. "Kuus" oli ette nähtud paigaldamiseks Minski autotehase toodetele ja "kaheksa" - uue kolmeteljeliste sõidukite perekonna jaoks. YaAZ-219, mida valmistati ette üleviimiseks Kremenchugisse. Teise põlvkonna diiselmootorid olid ette nähtud paigaldamiseks ka ehituskraanadele, kompressorseadmetele, elektriseadmetele, ekskavaatoritele jne.
"Kuue" maksimaalne võimsus ulatus 180 hj. 2100 min -1 juures, maksimaalne pöördemoment - 667 Nm 1500 min -1 juures, surveaste - 16,5, töömaht 11,15 liitrit. Karter, märg-tüüpi vooderdised, silindripead (üks kolmele silindrile) on valmistatud malmist ja kolvid, mille põhjas on põlemiskamber, on alumiiniumsulamist.
Mootor oli varustatud rullklappide tõstukitega, nelja poldiga pealaagrikorgiga, kuue kolviga pumbaga kõrgsurve alumiiniumisulamist korpusega, eraldi otsikud suletud tüüpi, milles kütuse sissepritse vaheline sisepind eraldatakse põlemiskambrist spetsiaalse nõelaga.
IN oktoober 1958 pandi kokku esimene katseproov YaMZ-236 ja viis kuud hiljem ilmub kaheksasilindriline mootor YaMZ-238.
1960. aastaks viidi kuue- ja kaheksasilindriliste mudelite disainilahenduste väljatöötamine üldiselt lõpule. Esimestest näidistest erinesid need isegi väliselt, sisemisest sisust rääkimata, sellised olulised muudatused tegid läbi enamik detaile ja kooste. Põhilised paigutuslahendused jäid loomulikult alles: plokk, kogu pea, üksuste asukoht. Olulisemad muudatused: rulltihvtid lamedate asemel, laagri peakatte kinnitamine 2 poldi asemel 4 peale ja palju-palju muud.
Disaini arendamise sügavusest neljataktilised mootorid järgmised faktid võivad tunnistada: valmistati ja testiti 230 mudelinäidist mitmesugused kujundused, rohkem kui 130 000 tundi katsestendil.
Kuigi mootorite testimine ja täiustamine jätkus täies hoos, mis valmistas tootmisprotsesse välja töötanud ja seadmete tellimuse vormistanud tehnoloogidele tohutuid raskusi, valmistati diiselmootorite pilootpartii tehase ja riiklike töökatsetuste jaoks. Samal ajal toimus aktiivne lavastuse ettevalmistamine.
IN oktoober 1961 diiseltsehhi nr 2 käivitunud esimeses etapis algas YaMZ-236 mootorite seeriatootmine ja a. juuni 1962- YaMZ-238 mootorid võimsusega 240 hj Esimese proovi ilmumisest mootorite seeriatootmiseni on möödunud mittetäielikud kolm aastat - mootoriehituse maailmapraktika pole selliseid arengumäärasid veel tundnud.
Alates 1962. aastast alustas tehas mõlema turboülelaaduriga mootori traktorite modifitseerimist erineva jõuga. Ülelaadimine oli veel nii ebatavaline, et esimeste turboülelaadurite katsetamisel lasti statiivid kildude kartuses maa alla ...
1962. aasta lõpus oli kaheteistsilindrilise mootori näidis metallis. YaMZ-240. Selle võimsus oli 360 hj. kiirusel 2100 pööret minutis. Selle mootori konstruktsioon erines paljudes aspektides teistest kuue- ja kaheksasilindrilistest mudelitest, silindrite ploki kaldenurk võeti kasutusele 75 °, väntvõll liugelaagrite asemel veerelaagritel ja tagumised jaotuskäigud.
Nii sündis kuulus Jaroslavli neljataktiliste diiselmootorite perekond, mis on siiani tehase põhitooted.
130/140 perekond osutus fenomenaalselt vastupidavaks ja kasvas 52 mudelini ja modifikatsioonini, mida paigaldati enam kui 270 erinevale tootele. Selle pere pikaealisust soodustas ka tollal hea kütusesäästlikkus. Jah, kl MAZ-200 see oli 32 l / 100 km kiirusel 30 ... 40 km / h ja MAZ-500- ainult 22 liitrit. Suhteliselt mõõdukas sundimine andis usaldusväärse ja vastupidav tööüksus sisse rasked tingimused operatsiooni.
Jaroslavli diiselmootoreid hinnatakse sageli kõige esimese 130/140 perekonna ja väga sageli ka varasemate mudelite järgi. Neid hinnatakse ellujäämise ja hooldatavuse pärast, eriti kõrbes ja tagamaades, kuid nad nurisevad liigse kaalu, ebaökonoomse ja vähese ressursi pärast. Vahepeal on veteranide perekond läbinud kolm suurt uuendust ja selle viimased liikmed on seda oluliselt uuendanud parim esitus. Seega vähenes kütuse erikulu esialgselt 175 g/hj. tunnis kuni 145 ja "raisk"õli - 2% kütusekulust 0,2% -ni. Mootorite erikaal, mis oli 4,5 kg / hj, vähenes umbes poolteist korda.
Kahetaktilised diiselmootorid YaMZ
Jaroslavli mootoritehas tootis pikka aega, kuni 1966. aastani, mudelite YaAZ-204 ja Ya A3-206 kahetaktilisi reas nelja- ja kuuesilindrilisi diiselmootoreid, mis on suure hulga mootorite perekond. ühistest ühtsetest osadest ja koostudest. Kahetaktiline moderniseeritud neljasilindriline diisel YaAZ-M204 oli kasutusel sõidukitel MAZ-200 ja MAZ-205 ning kuuesilindriline diisel YaAZ-M206- sõidukitel KrAZ-219 ja KrAZ-214. YaAZ-M204 diiselmootor arendab võimsust 110 hj. e. ja YaAZ-M206 - võimsus 165 liitrit. Koos. Nende ülejäänud näitajad on samad: silindri läbimõõt on 108 mm, kolvikäik 127 mm, surveaste 16, pöörete arv näidatud võimsusel on 2000 minutis, minimaalne kütuse erikulu on 205 g / (hj h).
Allpool on YaAZ-M204 diiselmootori konstruktsiooni kirjeldus.
Diisli silindriplokk on valatud koos karteriga spetsiaalsest malmist. Ploki ja karteri jäikuse suurendamiseks valmistatakse deflektorid ja tugevdatud ribid. Ploki valus moodustatakse silindrite ümber veesärg, mille välisseintes on pistikutega suletud augud. Nende aukude kaudu on võimalik puhastada veesärgi õõnsusi.
Ploki mõlemal küljel on õhukambrid, mis suhtlevad silindrite keskel olevate puhastusakendega. KOOS parem pool alumises osas on õhukamber ühendatud ploki aukude ja nendesse keeratud kanalisatsioonitorudega liitmike kaudu atmosfääriga. Sellesse kogunenud vesi, õli ja kütus surutakse nende torude kaudu õhukambrist välja.
Ploki paremal küljel on luuk, mille külge on kinnitatud õhupuhur ja vasakul neli katetega suletud kontrollluuki. Ülevaatusluugid võimaldavad juurdepääsu õhukambrile ja võimaldavad kontrollida kolbe ja rõngaid läbi puhastusakende. Karteri alumisele tasapinnale on kinnitatud malmist või stantsitud terasest kaubaalus, mis asub oluliselt väntvõlli telje all.
Ploki silindritesse on paigaldatud kuivad vahetatavad vooderdised, mis on valmistatud spetsiaalsest malmist ja karastatud. Varrukad on libiseva kinnitusega, mille vahe on 0,00-0,05 mm. Varruka ülaosas on õlg, mis siseneb ploki avasse ja on ülalt kinni peaga.
Riis. 1. Auto MAZ-200 kahetaktiline diisel YaAZ-M204
Hülsi keskosas ühes reas silindri raadiuse suhtes mingi nurga all on puhastusaknad, mis ploki valus olevate kanalite kaudu suhtlevad ploki õhukambriga.
Otsa terasplaadid kinnitatakse poltide ja tüüblitihvtide abil ploki esi- ja tagatasapinnale. Esiplaadile on kinnitatud kate-kronstein ja vastukaalu kate nukkvõlli ja tasakaalustusvõlli jaoks ning hooratta korpus koos ajastusülekande kaanega, hooratta korpuse rõhk ja ülelaaduri ajami kronstein on kinnitatud tagaplaadile.
Ploki peal on spetsiaalsest malmist valatud silindripea. Pea sisaldab ventiilimehhanismi ja toitesüsteemi pump-pihustid. Pea veesärg suhtleb ploki veesärgiga. Pea kinnitub ploki külge kümne kroom-nikkelterasest naastudega. Pea ja ploki vahel on silindreid tihendav tihend, mis koosneb tinatud terasplaatide komplektist. Pea väliskontuurile on paigaldatud korgist tihend, mis välistab õlilekke. Pea ülaosas on korgitihendile kinnitatud stantsitud kate, mis sulgeb peas asuvad mehhanismid.
Riis. 2. YaAZ-M204 diiselmootori kereosad
Kolvid on valmistatud spetsiaalsest tempermalmist, kolviäär on tinatud. Nõgus kolvikroon moodustab põlemiskambri. KOOS sees kolvipeal on ribid, mis suurendavad selle tugevust ja aitavad kaasa paremale soojuse hajumisele peast. Kolvipeadesse surutakse pronkspuksid. Kolvi äärise ja silindri vaheline kliirens on 0,175-0,200 mm.
Riis. 3. YaAZ-M204 diiselmootori vända ja gaasijaotusmehhanismide üksikasjad
Kolvile paigaldatakse rõngakujulistesse soontesse kuus spetsiaalsest malmist valmistatud rõngast. Neli ristkülikukujulist surverõngast asuvad ülaosas.
Ülevalt esimene surverõngas on valmistatud spetsiaalsest kõrgtugevast malmist. Rõnga välispind on kaetud poorse kroomi kihiga, mille peale kantakse sissesõidu parandamiseks õhuke kiht pliisulamit. Ülejäänud kolm rõngast on valmistatud legeeritud hallmalmist; nende välispinnale tehakse sooned, mis on kaetud õhukese tinakihiga, mis parandab rõngaste sissejooksu.
Kolvi äärise põhja on paigaldatud kaks õlikaabitsa rõngast. Iga õlikaabitsa rõngas koosneb kolmest osast: kahest malmrõngast, mille alumises osas on süvend, ja lainelise terasriba peale asetatud lame paisuvedru. sisepind malmist rõngad nende elastsuse suurendamiseks. Õli kaabitsarõngad on paigaldatud terava servaga allapoole.
Rõngaste lukustuse vahe peaks olema 0,45–0,70 mm surverõngaste ja 0,25–0,60 mm õlikaabitsarõngaste puhul.
Kolvi seeliku allosas soonte all õli kaabitsa rõngad seeliku seinas on radiaalsete aukudega rõngakujulised sooned, mille ülesandeks on rõngaste abil eemaldatud õli silindri seintelt ära juhtida. Nende aukude kaudu, mis hetkel langevad kokku varrukate puhastusakendega, siseneb karterisse ventileeriv õhk.
Ujuv kolvi tihvt on valmistatud kroom-nikkelterasest ja karbureeritud. Sõrm on kinnitatud ülemustesse kirverõngastega. Kolvi tihvti mõlemale küljele on paigaldatud teraskorgid, et välistada õli pritsmed otste vahedest silindri seintele ja väljapuhumisakendele.
Ühendusvarras on valmistatud kroomterasest ning on karastatud ja karastatud. Ühendusvarda võllil on määrdekanal, mille alumises osas on kalibreeritud kork, mis juhib õli ülemisse peasse, millesse surutakse kaks pronkspuksi. Pea sisse surutakse ülalt nelja auguga otsik, mille kaudu juhitakse õli kolvipõhja selle jahutamiseks.
Pliipronksiga täidetud terasvooderdised paigaldatakse ühendusvarda alumisse lõhepeasse. Kork on ühendusvarda külge kinnitatud kahe kroom-nikkelterasest poldiga. Ühendusvardale ja korgile reljeefne järjekorranumbrid, mis kokkupaneku ajal tuleks asetada ülelaadija suunas.
Viie laagriga väntvõll 6 on valmistatud mangaanterasest; võlli kaelad on pindkarastatud. h) Esimese ja neljanda vända põskedele paigaldatakse vastukaalud. Võllisse tehakse kanalid määrdeaine liikumiseks peamistest tihvtidest ühendusvarrastele.
Võlli põhilaagrid on varustatud pliipronksiga täidetud terasvooderdistega. Laagrikatted on valmistatud kroom-nikkelmalmist ja neil on suur kõrgus, et suurendada jäikust. Iga kate sobib aluse pesasse ja kinnitatakse aluse külge kahe naastudega. Kaaned on tembeldatud seerianumbritega, mis on suunatud ülelaadija poole. Tagumine laager on paigalduslaager ja on külgedelt varustatud kahe eemaldatava pronksist tõukerõngaga. Iga rõnga alumine pool kinnitatakse kahe tihvtiga laagrikorgi külge.
Ühendusvarda ja põhilaagrite hilisemate väljalasketega mootoritel kasutatakse teras-alumiiniumvooderdusi, mis on valmistatud bimetallribast, mis koosneb terasalusest ja hõõrdumisvastasest alumiiniumi pliivaba sulamist ACM.
Võlli tagumises otsas on fikseeritud õlideflektoriga hammasratas, mis haakub hammasrattaga. Võlli otsa kinnitatakse kuue poldiga hooratas. Võlli esiotsa on fikseeritud pumba ajami ketiratas, õlideflektor, vahemuhv ning ventilaatori ja generaatori veoratas. Võlli otste tihendus tagatakse tagumises osas hooratta korpuse alumisse sisselõigesse paigaldatud õlitihendiga ja esiosas - mootori esikaane kronsteinis asuva õlitihendiga.
Väljalaskeklapi pea on valmistatud kuumakindlast terasest ja vars on valmistatud kroom-niklist. Mõlemad osad on keevitatud. Klapid paigaldatakse iga silindri jaoks kaks plokipea juhtpuksidesse. Klapi vedru kinnitatakse kooniliste kreekeritega tugiseibiga. Silindripeasse surutakse kuumakindlast malmist klapipesa sisetükid. Iga silindri kohal asuvate klappide vahele on paigaldatud vaskklaasi pump-pihusti. Ventiilide ja pumba-pihusti kohal on telgedele pronkspuksidega kinnitatud nookurid. Teljed on fikseeritud sulgudes, mis
poltidega silindripea külge kinnitatud. Igale silindrile asetatakse eraldi sektsioon, mis koosneb kolmest teljega klapihoovast.
Pumba-pihusti nookur on varustatud sfäärilise otsaga, millesse on surutud tõukelaager, millega nookur vajutab töötamise ajal pumba-pihusti tõukurit.
Kahvel on pöördeliselt ühendatud iga nookuriga pronksist puksil oleva sõrme abil. Kahvel on peale keeratud ülemine ots vardad 2-8, toetades alumist sfäärilist pead vastu tõukuri pesa. Varda pööramisega reguleeritakse pilu nookuri varba ja klapivarre vahel. Reguleeritud asendis on varras lukustatud lukustusmutriga. Sooja mootori puhul peaks vahe olema 0,25-0,30 mm.
Riis. 3. Pnercini diisli YaAZ-M204 jõudude momentide tasakaalustamise skeem
Rull-tüüpi kraanid paiknevad viltuselt silindripea juhtkanalites. Rullid on paigaldatud nõellaagritele tõukurtopside telgedele. Iga tõukur surutakse nuki vastu nukkvõll kevad. Vedru kinnitatakse kokkusurutud olekus pähe ülalt suruseibi ja kinnitusrõnga abil ning toetub allosas vastu varda alumisse otsa kinnitatud seibi. Tõukurite pöörlemist hoiab pea allossa kinnitatud spetsiaalne kronstein.
Nukkvõll valmistatud spetsiaalsest terasest ja seest puuritud. Nukid ja võlli kaelad on karburiseeritud. Võll on paigaldatud mootoriploki ülemisse ossa paremale küljele viiele laagrile. Iga tugede paari vahel on kolm nukki: kaks äärmist ajami jaoks väljalaskeklapid ja pumba-pihusti ajami keskmine.
Nukkvõlli äärmised laagrid on teraspuksid, nende äärikud on poltidega ploki külge kinnitatud. Igal laagril on kaks pliipronksist täidisega teraspuksi. Esilaagri reguleerimine; sellel on mõlemal küljel pronksist surveseibid. Aksiaalne kliirens survelaagris on 0,18-0,32 mm.
Riis. Joonis 4. Kahetaktilise diiselmootori YaAZ-M206 pikilõik
Nukkvõll pöörleb sama kiirusega kui väntvõll.
Ajastushammasrattad on suletud malmkattega, mis on valatud koos hooratta korpusega 4. Võllide eesmised vastukaalud on suletud eraldiseisva malmkattega 29. Nukkvõlli tagumise otsa külge on kinnitatud kabiinis armatuurlaual asuva väntvõlli kiiruse näidiku (tahhomeeter) ajam.
Jaotus- ja tasakaalustusvõllidel olevaid vastukaalusid kasutatakse ühendusvarras ja vändamehhanismis selle töö ajal tekkivate inertsjõudude momentide tasakaalustamiseks.
Kolbide ebaühtlase liikumise korral tekivad inertsjõud, mis saavutavad maksimaalse väärtuse hetkel, mil kolb läbib surnud kohad. Kell antud asukoht Mootori väntvõlli vändadest äärmistes kolvides (esimene ja neljas) on inertsiaalsed jõud P vastupidise suunaga ja mõjuvad õlale A, mis on võrdne äärmiste silindrite telgede vahelise kaugusega, tekitavad momenti, mis kipub pöörlema. kogu mootor hetke toimetasandil päripäeva. Esimese silindri kolvi liigutamisel n. m. t. ja neljas - c. m.t. inerts- ja momendijõudude suund on vastupidine. Selle tulemusena tekib mootori vibratsioon.
Nukkvõlli ja tasakaalustusvõlli eesmise ja tagumise vastukaalu pööramisel tsentrifugaaljõud. Need jõud, mis liidetakse igal vastukaalu paaril, annavad kaks jõudu F, tekitades õlale B momenti, mis on võrdne eesmise ja tagumise vastukaalu vahelise kaugusega. Sellel momendil on kolbide inertsjõudude tekitatud momendi suhtes alati vastupidine suund ja suurus on sellega võrdne, mille tulemusena mootor on tasakaalus.
Mootor on auto raami küljes riputatud kolmele kummipatjadega toele.
Ees toetub vastukaalude kaanele valatud kronstein läbi kahe kummipadja sõiduki raami külge kinnitatud spetsiaalsele talale. Tagaosas toetuvad hooratta korpuse külge poltidega kinnitatud kronsteinid raami kronsteinidele (igaüks läbi kahe kummipuksi.
YaAZ-M206 diiselmootor sarnaneb konstruktsioonilt YaAZ-M204 mootoriga, sellel on mitmeid identseid mõõtmeid ja vahetatavaid komponente ja osi ning see erineb ainult osade poolest, mille mõõtmeid suurendatakse silindrite arvu suurenemise tõttu. . Nende osade hulka kuuluvad silindriplokk koos pea ja karteriga, väntvõll, nukkvõll ja tasakaalustusvõll, hooratas, kate klapi mehhanism ja jne.
Seitsme laagriga väntvõllil on kuus vänta, mis asuvad 60 ° nurga all. Esimese ja kuuenda vända põskede külge kinnitatakse vastukaalud. Võlli esiotsa on paigaldatud siiber väändevõnked kinnitatud ventilaatori ajami rihmarattale. Absorber koosneb kahest raskest kettast, mis on kinnitatud kere külge paksude kummitihendite külge. Klapi korpus on poltidega kinnitatud ventilaatori ajami rihmaratta külge. Amortisaatorikettal on spetsiifiline mass, mis erineb väntvõlli võnkuvast massist. Väändevibratsioonide ilmnemisel, mis on eriti olulised võlli esiotsas, võngub võlliga elastse ühendusega ühendatud ketas erineva perioodiga, nihkudes võlli suhtes, ja võlli vibratsioonid summutatakse hõõrdumise tõttu. deformeeritav kumm.
Riis. 5. YaAZ-M206 diiselmootori nukkvõlli vibratsioonisummutiga vastukaal
YaAZ-M206 mootorite inertsjõudude momentide tasakaalustamine toimub samamoodi nagu YaAZ-M204 mootorites. Märkimisväärse pikkusega jaotus- ja tasakaalustusvõllide väändvibratsiooni vähendamiseks on nende eesmised vastukaalud valmistatud komposiitmaterjalist ja varustatud vibratsioonisummutitega.
Iga vastukaal on alus, mis kinnitatakse võlli otsas oleva rummuga. Puksi rummu rõngakujulisele kaelale on pööratavalt paigaldatud vastukaalu tasakaalustusvarras. Tasakaalustajal on figuurne aken, mille platvormidel toetuvad kaks lehtvedrude paketti, vedrupakettide vahel on nukk, mis on aluse külge kinnitatud kõiki vastukaalu osi ühendava seibiga poldiga. Kui võll võngub, hakkab rummul võnkuma ka tasakaalustaja, mis nihkub vastukaalu aluse suhtes. Samal ajal allikad, puhkavad keskosa nuki sisse, painutada ja vedrude lehtede vahelise hõõrdumise tõttu summutatakse võlli vibratsioon.
TO kategooria: - Mootori konstruktsioon ja töö
