xDrive - eredeti rendszer a BMW által kifejlesztett intelligens összkerékhajtás. Annak ellenére, hogy ez a rendszer az állandó összkerékhajtásra utal, lényegében megőrzi a klasszikus BMW hátsókerék-hajtási konstrukciót, pl. normál vezetési körülmények és feltételek mellett útfelszín Az autó elsősorban hátsókerék-hajtásúként viselkedik. De ha szükséges, a nyomaték egy része azonnal átkerül az első kerekekre. Ily módon a rendszer folyamatosan figyeli a jármű menetállapotát, folyamatosan optimális arányban osztva el az erőt a tengelyek között. Ennek köszönhetően az xDrive rendszer kivételes kezelhetőséget és dinamikát biztosít kanyarodáskor és közúti vezetés közben. csúszós út.

A rendszer keletkezésének és fejlődésének története

Szabadalmaztatott összkerékhajtási rendszer BMW xDrive hivatalosan 2003-ban mutatták be. Eddig a pontig az elődje egy olyan séma volt, amelyben a nyomaték állandó elosztása a tengelyek között rögzített arányban történt. Alapvetően Négy kerék meghajtás opcióként kínálták az 1980-as évek hátsókerék-hajtású BMW 3-as és 5-ös modelljeihez. A BMW összkerékhajtási rendszerek fejlesztésének és fejlesztésének története négy generációt ölel fel.

Összkerékhajtás BMW modell 1985 iX325

I generáció

1985 – Összkerékhajtási rendszer, amely folyamatosan 37:63 arányban osztja el a nyomatékot az első és a hátsó tengely között. A hátsó és a középső differenciálmű csúszáskor mereven blokkolva volt viszkózus tengelykapcsolókkal, az első differenciálmű szabad típusú volt. 325iX-en használt.

II generáció

1991 - állandó hajtás 36:64 tengelyek közötti teljesítményaránnyal, amely képes a nyomaték akár 100% -ának újraelosztására bármely tengelyre. elektromágneses módszerrel végezték többtárcsás tengelykapcsoló, a hátsó differenciálművet elektrohidraulikus hajtású kuplung zárta, az első differenciálmű szabad volt. Működése során a rendszer figyelembe vette a kerékfordulatszám-érzékelők leolvasását, az aktuális motorfordulatszámot és a fékpedál helyzetét. 525iX modellen használt.

III generáció

1999 - összkerékhajtás állandó teljesítményelosztással 38:62 arányban, minden differenciálmű szabad elektronikus reteszeléssel. A rendszer dinamikus rendszerrel együtt működött iránystabilitás. Ezt az összkerékhajtási sémát az első generációs X5 crossoveren használták, és kiváló eredményeket mutatott mind aszfalton, mind pedig könnyű terepjáró.

IV generáció

2003 – ennek részeként bemutatták az xDrive intelligens összkerékhajtási rendszert alapértelmezett az új X3 modell és a frissített 3-as sorozat E46 modellje. A mai napig az xDrive minden X-sorozatú modellre telepítve van, opcionálisan az összes többi BMW-modellre, kivéve a 2-es sorozatot.

Rendszerelemek

• többtárcsás tengelykapcsolós házban, amely középső differenciálműként szolgál.

• Kardánhajtások (elöl és hátul).

• Keresztkerekes differenciálmű (első és hátsó).

A BMW xDrive összkerékhajtási rendszer diagramja

Többlemezes súrlódó tengelykapcsoló

Többlemezes súrlódó tengelykapcsoló szervo hajtással

A tengelyek közötti erőelosztás funkcióját a házban elhelyezett, szervomotorral meghajtott osztómű látja el. A BMW járműmodelltől függően lánc- vagy fogaskerékhajtás is használható. kardán váltó első tengely. A tengelykapcsolót a vezérlőegység parancsa aktiválja, és a másodperc töredéke alatt megváltoztatja a nyomatékátvitel arányát a tengelyek mentén.

Hogyan működik a rendszer

Az xDrive rendszer egy hátsókerék-hajtáson alapul. A normál üzemmódban történő vezetés 40:60-as nyomatékeloszlást biztosít (első és hátsó tengelyeknél). Ha szükséges, használjon jobb tapadású tengelyt útfelszín a teljes teljesítménypotenciál továbbítható. Az xDrive minden integrált rendszerrel összhangban működik aktív biztonság, beleértve az aktív kormányrendszert és a jármű stabilitás-ellenőrző rendszerét.

A rendszer működési módjai

• Kezdés: a differenciálmű reteszelve, a tengelyek között optimális 40:60 arányban oszlik el az erő, 20 km/h feletti sebességnél a nyomatékarányt a rendszer határozza meg, az aktuális menetviszonyok és az útfelület alapján.
• Túlkormányzott: Amikor az xDrive rendszer olyan jeleket észlel, amelyek arra utalnak, hogy a hátsó tengely a forgásközéppontból kifelé mozog több erőátirányítva az első tengelyre; szükség esetén a dinamikus menetstabilizáló rendszer aktiválódik, fékezés a megfelelő kerekeketés szintbe állítja az autót.
• Alulkormányzottság: amikor a rendszer azt érzékeli, hogy az első tengely elmozdul a forgásközépponttól a hátsó tengely a nyomaték akár 100%-át is biztosítják, és a menetstabilizáló segít az autó stabilizálásában, ha szükséges.
• Vezetés csúszós úton: A forgatónyomaték elektronikusan oszlik el a jobb kerékfogású tengelyen, megakadályozva a csúszást.
• Parkoló: Minden erőt a hátsó tengelyre irányítanak át, ami megkönnyíti a vezető számára az irányítást és csökkenti a sebességváltó alkatrészeire nehezedő terhelést.

Hogyan működik az xDrive rendszer

Számos érzékelő leolvasása alapján a vezérlőelektronika pontosan képes felismerni az autó kanyarodás közbeni csúszási hajlamát vagy a kerék tapadási képességének az útfelülettel való közvetlen elvesztését. A rendszer figyelembe veszi a motor aktuális működési paramétereit, a jármű sebességét, a kerék fordulatszámát, a kerék elfordulási szögét és a jármű oldalgyorsulását is. Ez lehetővé teszi a tengelyek közötti erőegyensúly proaktív kiszámítását és megváltoztatását a másodperc töredéke alatt. Az autó stabilizálása az irányíthatóság elvesztésének határán történik, miközben megőrzi a tapadást és a dinamikát. A menetstabilizáló rendszer az utolsó pillanatban lép működésbe, ha az intelligens összkerékhajtás nem tud megbirkózni a feladattal.

Az egész fotózás

A BMW „5-ös sorozat” összkerékhajtást és még sok minden mást kapott.

...Valahol ezeken a részeken lakik a Mikulás. A finn Rovaniemi városának környékén minden lépésnél táblák találhatók, amelyek a helyi Father Frostról elnevezett látványossághoz vezetnek. Itt halad át az Északi-sarkkör is, és egy nap alatt valószínűleg hússzor léptem át a varázslatos Hidegvonalat. Rovaniemiben jó modornak számít, ha havas és jeges úton kizárólag szöges gumival közlekednek, mindig elsőbbséget adnak az úton áthaladó motoros szánoknak és rénszarvasszánoknak, valamint jeges átkelőhelyre való felhajtáskor minden esetben ki kell kapcsolni a biztonsági övet. Első közelítésben így néz ki Finnország északi részének ez a termékeny vidéke. A BMW ezt választotta az „5-ös sorozat” összkerékhajtású változatának bemutatására, amely első pillantásra csak egy további „x” betűvel különbözik a normál hátsókerék-hajtású modelltől a csomagtartó fedelén. Bár valójában ez az ismeretlen szám jele sokkal többet rejt...

Jeges tangó

DE a teszt szervezői csak a nap végén engedték meg, hogy az „ötösbe” jussunk, és felajánlották, hogy először a BMW X3-as és X5-ös terepjárókkal tekerjünk. Azt mondják, hogy az „5-ös sorozat” egy közönséges személyautó, és még ha összkerékhajtású „xDrive” sebességváltóval is fel van szerelve, nem fogja tudni megmutatni a négykerék-hajtás összes előnyét, ellentétben a tervezett autókkal. terepvezetéshez a kezdetektől fogva.

Az összkerékhajtású „ötös” továbbra is megőrzi tipikus hátsókerék-hajtási szokásait.

Ezért a tesztvezetés bő háromnegyedében az „X3-as”-on havas pályát kellett szántanom, majd az „X5-ös”-en szűk erdei tisztásokat kellett elsajátítanom... várva a várva várt pillanatot, amikor megengedjük. hogy beüljön az összkerékhajtású „ötös” volánja mögé.

Azonban miután BMW terepjárókkal megtettem pár száz kilométert, még hálás is voltam a szervezőknek, hogy felidézték, mi a bajor „xDrive” összkerékhajtás legfőbb előnye. Fő előnyei pedig egyrészt a sebességben rejlenek, másrészt az első és hátsó kerekek közötti nyomaték legszélesebb eltérésének lehetőségében. Annak ellenére, hogy az előny továbbra is megmarad, ahogy egy igazi BMW-hez illik, bizonyos esetekben hátsókerék-hajtással hátsó tengely az energia akár 100%-a is elveszhet. Ez akkor is érezhető, ha normál vezetés havas utakon. Néha forduláskor a hátsó tengely túlzott nyomatéka észrevehető csúszást okoz, amelyet azonban azonnal kiolt a stabilizáló rendszer beavatkozása és a tapadás átvitele az első kerekekre.

És végül előttem az összkerékhajtású „ötös” sora. Minden a várakozásoknak megfelelően alakul a „BMW 530xi” csúcsváltozatában, 3 literes, 258 lóerős soros hatossal. (Az összkerékhajtás kombinálható 2,5 literes, 218 lóerős 6 hengeres motorral is. Ezt a modellt „BMW 525xi-nek” hívják.) Ezen kívül a szedán karosszériával együtt az összkerékhajtású „5-ös sorozat ” „Touring” kombiként kapható.

A fent leírt motorok egyébként teljesen újak, és a szokásos „ötösök” is felszerelhetők velük. Mindkét motor teljesítménye közel 30 lóerővel nőtt, a nyomatékgörbe mára eléri csúcsának 90%-át szinte a teljes motor üzemi tartományban. Ráadásul mindkét motor nagyobb fordulatszámra pörgethető. A továbbfejlesztett Valvetronic szelepvezérlő rendszernek köszönhetően a lekapcsolás immár 7000 ford./percnél történik, ami 500 ford./perc növekedést jelent a korábbi motorokhoz képest.

Egy befagyott tó jegén azonban egyáltalán nem fog érdekelni, mennyivel erősebbek az új motorok, vagy milyen gyorsan pörögnek fel. A jégen csúszó gumikat teljesen érdektelen, hogy hány „fordulatszámmal” kezdődött a haszontalan csúszás.

A motor teljesítménye közel 30 lóerővel nőtt, és nagyobb sebességre is „csavarhatók”.

Készenléti állapotban

KÜLSŐBEN az összkerékhajtású „ötös” szinte semmiben sem különbözik a tisztán hátsókerék-hajtású autóktól. A kerekeket leszámítva már az alapkivitelben 17 colos méretekkel (a rendes „ötösben” alapkivitelben 16 colos van). Bár... Kicsit magasabbnak tűnik. Lehet, hogy itt növelték a hasmagasságot? Megkérem a mérnököt, hogy jöjjön. Magyarázza:

Az „5-ös sorozat” összkerékhajtású belseje nem különbözik a hagyományos BMW-k belsejétől.

A karosszéria valóban 1,5 cm-rel magasabban helyezkedik el, mint a hagyományos „ötöseké”, de a hasmagasság változatlan marad. Magasságnövelésre volt szükség az összkerékhajtású sebességváltók elhelyezéséhez. Ezzel párhuzamosan egyébként az osztótok kialakítását is gyökeresen át kellett alakítani. Ha az „X3” és „X5” terepjárókon az erőt láncon keresztül viszik az első kerekekre, akkor az „ötös” összkerékhajtásnál kompaktabb sebességváltót használnak.

Nem ez az egyetlen kompromisszum. Miután a kormánykereket a helyére forgattam, nem észleltem az „Active Steering” rendszer jelenlétét, amely alacsony sebességnél csökkenti áttétel kormánymű csekély 1,8 fordulattal. A motor alatti tér szűk elrendezése arra kényszerítette a tervezőket, hogy elhagyják a változtatható dőlésszögű kormánykerék használatát az összkerékhajtású járműveken. Valamint a „Dynamic Drive” rendszerből, amely segít leküzdeni a gördülést éles kanyarokban.

Ennek ellenére az xDrive összkerékhajtású váltó ugyanolyan megbízhatósággal és kiszámíthatósággal működik egy személygépkocsiban, mint a bajor SUV-k esetében. Az előttem induló BMW oktatója egy rendes hátsókerék-hajtású „530i Touring” kombit vezetett. Amikor a hóban elindult, autója fara kissé oldalra mozdult. A stabilizáló rendszer azonnal lefojtotta a motort, és csak ezután, miután megszerezte a tapadást, az autó lassan eltávolodott.

Nálam egy összkerékhajtású autóban ilyen probléma elvileg nem merülhet fel. Az „xDrive” rendszer bármilyen felületen elindulva blokkolja az interaxle többtárcsás tengelykapcsolót, és az „öt” simán és megbízhatóan gyorsulni kezd, mind a négy kerékkel lenyomva a talajról (vagy a hóról).

Az xDrive rendszerünk a DSC csúszásgátló rendszer érzékelőitől kapott adatoknak megfelelően olyan finoman és észrevehetetlenül osztja el a nyomatékot a tengelyek között, hogy talán nem is érzi, mikor válik első- vagy hátsókerék-hajtásúvá az autó. Ezért minden autót felszereltünk egy további kijelzővel, amelyen a központi tengelykapcsoló reteszelésének diagramja jelenik meg. Segítségükkel kiértékelheti egy adott tengely nyomatékellátásának mértékét.

A BMW 530xi karosszériája 1,5 cm-rel megemelkedett, de a hasmagasság változatlan marad.

A szervezőknek ezek a szavai jutottak eszembe, amikor a pillantásom megakadt a műszerfal fölé magasodó, kissé durva eszközön. Képernyőjén folyamatosan grafikonok villogtak, amelyek a tengelyek közötti nyomaték folyamatos változását mutatták. Amíg azonban viszonylag stabil sebességgel haladtam egy tisztességes úton, az autó többnyire hátsókerék-hajtású volt. Az erő nagyon kis hányadát az első tengely táplálta. De amint egy kicsit energikusabban lépett be a kanyarba, és a csúszásgátló rendszer zúgása alatt az autót kissé meglóbálta, a középső differenciálmű reteszelésének mértéke szó szerint egy pillanat alatt a maximális értékre emelkedett, nyomaték jelentős részét előre, majd visszaállt eredeti állapotába. Az autó stabilizálódott, és ismét eszembe jutottak a BMW mérnökeinek szavai, akik előző nap azt mondták, hogy a tengelyek közötti nyomatékeloszlást szabályozó tengelykapcsoló reakciósebessége rekordot döntő rövid idő, kb. miliszekundum. Összehasonlításképpen a gázpedál lenyomása modern motor kétszer lassabban reagál.

Az első különbségek...

A befagyott tóra egy meredek, hóval borított ereszkedőhöz közeledve úgy döntöttem, hogy biztonságban vagyok, és bekapcsolom a „Hill Descent Control” rendszert, amely minden modern eszközzel felszerelt. összkerékhajtású BMW. Ez az eszköz, amely önállóan fékezi az autót, lehetővé teszi, hogy minimális sebességgel menjen le a csúszós lejtőn. A furcsa azonban az, hogy tudván, hogy az én gépemben van ilyen rendszer, nem találtam meg a kulcsát. Lehet, hogy a legújabb divat szerint a HDC aktiválást az „iDrive” mélyére lökték? És így is lett. Mostantól a rendszer egyik almenüjébe beépített „biztonságos lejtős süllyedés” funkció aktiválható a padlóalagútban lévő forgó joystick vezérlővel. Vagy ha gyakran szeretné használni ezt az üzemmódot (például ez gyakori a svájci Alpokban), programozza be úgy, hogy bekapcsolja a többfunkciós kormánykeréken található „ingyenes” gombok egyikét. Az ereszkedési sebességet pedig a tempomat gombjainak megnyomásával szabályozhatja.

A „Touring” változat, vagyis a kombi is összkerékhajtású.

Általánosságban elmondható, hogy az „ötös” összkerékhajtást nyilvánvalóan nehezebb és veszélyesebb esetekben fogják használni útviszonyok mint a hátsókerék-hajtású autók, ezeket is bonyolultabb menetstabilizáló rendszerrel szerelték fel. A BMW terepjárókhoz hasonlóan nemcsak magának az autónak a befolyását képes figyelembe venni, hanem a „farkán” lógó pótkocsit is. Ezen túlmenően az összkerékhajtású autók csúszásgátló rendszere számos további funkciót is képes ellátni: lejtőn tartja az autót, miközben a vezető a lábát a fékről a gázra mozgatja, a nedves párnákat önállóan megnyomva szárítja. rövid ideig a féktárcsákkal szemben, további nyomást pumpálva fel a fékvezetékben, ha a fékek túlmelegednek, és mindig készüljön fel az autó vészleállítására, ha a vezető leveszi a lábát a gázpedálról.

Engem azonban jobban érdekelt az a teljesen ellentétes lehetőség, hogy ráhajtunk egy rövid körgyűrűre, amelyet egy buldózer fektet le egy befagyott tavon, és teljesen kikapcsoljuk a stabilizáló rendszert. Sőt, egy „ötös” összkerék-hajtáson, ellentétben BMW terepjárók Ez az eljárás két lépésben végezhető el: először kapcsolja ki az ABS-t, hagyja, hogy a kerekek csúszás közben annyit forogjanak, amennyit csak akar, majd a leállító gombot egy kicsit tovább tartva teljesen deaktiválja a biztonságért felelős elektronikát. Végül is csak így lehet megtudni, mennyire őszintén viselkedik ez az autó egy irányított sodródásban.

Letiltása kipörgésgátló rendszer, kezdetben elégedett voltam az eredménnyel. Az összkerékhajtású „5-ös sorozat” lehetővé teszi az autó széles oldalra „dobását”, és csak a kanyarodás nyilvánvaló veszélye esetén jön a stabilizáló rendszer, amely szelektív fékezéssel korrigálja az autót a megfelelő irányba. a kerekek.

Ám amikor megfosztottam magam ettől a biztonsági hálótól, kiderült, hogy az összkerékhajtású „ötös” precíz, magabiztos gurítással és a gáz gondos működtetésével lehetővé teszi, hogy a pályán egészen pontosan haladjon. Itt az „xDrive” valóban előre látja a vágyait. Itt egy elhúzódó ívbe lépünk. Az autó orrával rohanni kezd a kanyarból. Elfordítjuk a kormányt, kicsit gázt adunk, és az első kerekek csúszásával érzékelve a sodrás kezdetét, az „xDrive” visszadobja a nyomaték oroszlánrészét. Most az „ötök” masszív teste oldalra fordult ellenőrzött csúszás közben. Addig húzzuk, amíg ki nem érünk a kanyarból, csökkentjük a gázt, újra megfordítjuk a kormányt, és mintha megérezte volna az első kerekek tapadási igényét, az autó gereblyézni kezdi őket, magabiztosan húzva magát a megfelelő irányba. Az összkerékhajtás ilyen kifinomult reakciójával az Ön tetteire minden fordulat olyan, mintha egy jól ismert partnerrel táncolnánk. Nem próbálja kitalálni partnere következő lépését, de 200 százalékig biztos abban, hogy a következő kanyar pontosan úgy fog sikerülni, ahogyan azt várná. Az összkerékhajtású „ötös” annyira érthető és kiszámítható a sodródásban, hogy nem lehet váratlan trükkre számítani tőle. Kár, hogy a ringpálya körüli néhány kör megtétele után a szervezők intettek a kezükkel, egyértelművé téve, hogy ennyi elég, engedjék át a helyet a következő csoportnak. A gyönyörű jégtánc a finálé előtt ért véget...

A hóeséstől elragadtatva majdnem elfelejtettem elmondani, hogy az új hathengeres motorok és összkerékhajtás mellett az 5-ös sorozat további fejlesztéseket is kapott. Íme egy rövid lista ezekről. Toll kézifék mostantól mindig valódi bőrrel van bevonva; a kormánykeréktől balra lévő kis tárgyak doboza nagyobb lett; Bármelyik „öt”, és nem csak a csúcsváltozat vásárlója mostantól rendelhet aktív oldaltámasz-állítású üléseket a sebességtől és a forgásszögtől függően. Ezen kívül az emelési magasság programozható hátsó ajtó kombi az „iDrive” menü segítségével (most már nem kell attól tartani, hogy a túl magasra nyílt ajtó a garázs mennyezetét üti). Igen, még mindig kormányzás A „Servotronic”, amely a sebességtől függően növeli az erőt, az opciók közül az alapfelszereltség közé került. Bár a fent leírtakhoz képest mindez persze triviális...

Az „xDrive” sebességváltó ugyanolyan megbízhatósággal működik egy személygépkocsiban, mint a bajor terepjárókban.

BMW AG

Rövid műszaki jellemzők "BMW 5 Sorozat”
	525xi	530xi
Teljes méretek, cm	484,1x184,6x148,2
Saját tömeg, kg	1.665 (1.680)*	1.665 (1.680)
Motor	6 hengeres, soros, 2,5 l	6 hengeres, soros, 3 l
Erő	218 LE 6500 ford./percnél	258 LE 6600 ford./percnél
Nyomaték	250 Nm 2750 ford./percnél	300 Nm 2500 ford./percnél

Most a „töltött” szedánt hivatalosan is feloldották. Érdekesség, hogy bár az autó alapra épült, belső indexe F90, ami az előző generáció bajor F-modelljeire utal. Szóval mi van nálunk?

Fő - új szedán lett az első összkerékhajtású személyautó. Mint a kanonikus ereje A hátsókerék-hajtás nem lett elég, és a BMW M részleg végül úgy döntött, hogy négy hajtott kerékre vált. Az M xDrive sebességváltó szerkezetileg megegyezik a hosszanti motorral szerelt „civil” BMW modellekével: állandó hátsókerék-hajtás és az első kerekeket összekötő többtárcsás tengelykapcsoló. Azonban minden alkatrész megerősített, aktív hátsó M differenciálmű elektronikus vezérléssel, valamint egy szedánhoz hasonlóan az elsőkerék-hajtás letiltására szolgáló szoftveres opcióval is kiegészítették: ebben az üzemmódban az autó megőrzi hagyományos hátsókerék-hajtású karakterét a rajongók és a drift rajongók örömére.

Alapértelmezés szerint az Emka összkerékhajtású, de a stabilizáló rendszer toleráns, csúszást lehetővé tevő M Dynamic Mode módba kapcsolásakor a váltó is 4WD Sport beállításra vált, a hátsókerék-hajtásra helyezve a hangsúlyt. Ha teljesen kikapcsolja az ESP-t, három vezetési mód közül választhat: normál 4WD, „lazított” 4WD Sport és huligán 2WD.

Másoktól fontos változásokat- hagyományos nyolcfokozatú „automata”, amely az előszelektív „robotot” váltotta fel. Javult ehhez képest hagyományos modellek A sebességváltó gyorsan és egyenletesen vált, a nyomatékváltó reteszelése pedig csak sebességváltáskor kapcsol ki.

A BMW M5 ugyanazt a V8-as 4.4-es biturbó motort használja, de új turbófeltöltőket, megnövelt befecskendezési nyomást, valamint módosított kenési és hűtőrendszereket kapott. Könnyű kipufogórendszer - Helmholtz rezonátorokkal, amelyek lehetővé teszik a kívánt „hang” beállítását Magassebesség. Motor teljesítmény - 600 LE. 560-600 LE-vel szemben nál nél korábbi modell(változattól függően), a nyomaték pedig 680-700 Nm helyett 750 Nm, a maximális tapadás 1800-as fordulat/perctől érhető el.

Az alap „ötöshöz” képest az extrém szedán nagyobb nyomtávval rendelkezik, a felfüggesztés kinematikáját átdolgozták, a stabilizátorok vastagabbak lettek, a gumicsuklók pedig merevebbek lettek. Az M5 fel van szerelve adaptív lengéscsillapítók három üzemmóddal. A kormányszerkezet ugyanannyi beállítással rendelkezik. Az alapfékek kompozitok (öntöttvas tárcsák alumínium agyakkal): elöl hatdugattyús fix féknyereggel, hátul pedig egyszerű egydugattyús, lebegő féknyereggel. Felár ellenében - szén-kerámia korongok, amelyek csökkentik rugózatlan tömegek autónként 23 kg-mal: ezeknek a fékeknek a féknyerge aranyszínű a normál kék helyett.

A korábbi hátsókerék-hajtású Emka menetkész állapotban 1870 kg-ot nyomott (vezető nélkül), az új összkerékhajtású pedig 15 kg-mal könnyebb. Ez elsősorban a szénszálas tetőnek köszönhető, amelyet korábban az M3, M4 és M6 modelleken használtak. Az első sárvédők, a motorháztető, az ajtók és a csomagtérfedél alumínium. Az ólom-savas akkumulátor helyett pedig egy kompaktabb és könnyebb akkumulátort helyeznek a csomagtartóba lítium-ion akkumulátor, és mindössze 70 Ah kapacitással, szemben az előző „emka” 105-ével.

Mi a helyzet a dinamikával? Ha a korábbi szedán 4,4 másodperc alatt gyorsult 100 km/órára, a legerősebb, 600 lóerős változat pedig 3,9 másodperc alatt, akkor az új összkerékhajtású autóé 3,4 másodperc. A Mercedes-AMG E 63 S szedán (612 LE) a polgári „ötösre” épülő modell (608 LE) ezt a gyakorlatot 3,5 másodperc alatt teljesíti, és Audi kombi RS 6 teljesítmény (605 LE) - 3,7 másodperc alatt. A BMW M5 11,1 másodperc alatt gyorsul 200 km/h-ra, a végsebesség limitált (250 km/h), de ha az M „Driver” csomagot rendeli meg, a határérték 305 km/h-ra tolódik el.

Mi más? Az ilyen autóknál gyakoriak a kiterjesztett sárvédők, az izmos lökhárítók, a fejlett légbeömlő rendszer és a 19 vagy 20 hüvelykes átmérőjű kerekek. Az utastérben egy M-kormány található az M1 és M2 gombok piros foltjaival, amelyre az összes vezetési elektronika egyedi üzemmód-kombinációit „akaszthatja”. A módosított „automatikus” választó pedig egy kétkarú billentyűvel rendelkezik a beállítások megváltoztatásához a fej tetején.

A BMW M5 szedán világpremierje szeptemberben lesz a Frankfurti Autószalonon. Közvetlenül ezt követően az európai kereskedők megkezdik a rendelések fogadását. A németországi ár már ismert: 117 900 eurótól – 4 000 euróval kevesebbet, mint amennyit a Mercedes-AMG E 63 S-ért kérnek. A haszongépjárművek szállítása azonban csak jövő tavasszal kezdődik.

Az összkerékhajtású xDrive mostantól elérhető az erős BMW „ötös” vásárlói számára. Elképesztő. És ennek a pozitív ténynek a megállapításához egyáltalán nem kellett Finnországba menni, és egy befagyott tó jegén egy BMW 530xi-val lovagolni.

De elmentem. Elmentem egy kört. És rájöttem, hogy az elektronikusan vezérelt xDrive talán még érdekesebb rendszer, mint az Audi quattro Torsen...

A spagetti és a tészta alkalmatlan étel a versenyzőknek – jelenti ki kategorikusan Rauno Aaltonen vacsora közben. - A spagetti lágyabbá teszi az embert. A hús és a krumpli pedig erősebb! Nos, még egy saláta. Ezt eszem. És nézd: már 67 éves vagyok, és még mindig saját motorosszán túrákat vezetek Finnországban. Három nap, nyolcszáz kilométer szűz földeken át. De nincs kiben bízni: a fiatalok nem bírják!

Rauno Aaltonent fiával, Tinóval együtt a BMW emberei hívták meg „versenytaxi-sofőrnek”. Fantasztikus srác! Mindenről megvan a saját véleménye. Néha nem ellentmondásos, de a sajátja. És érdemes rá hallgatni. Végül is Rauno Aaltonen az az ember, aki Paddy Hopkirkkel és Timo Mäkinennel együtt versenyzett és nyert egy Miniben Monte Carlo csúszós szerpentinjein a 60-as évek végén. Aaltonen rali dobogós helyezéseket, motorversenyeket, túraautó-bajnokságokat tudhat maga mögött, több éves módszertani munka a BMW autósiskolájában... A sporttörténészek nem ok nélkül tartják őt a legsokoldalúbbnak a nagy „repülő finnek” közül.

Tudod, miért vezet Finnország óriási előnnyel a motorsport világbajnokai számában? Ez genetikai. Hiszen a finn férfiak vadászok. Gyorsaságukon, kitartásukon, pontosságukon és higgadtságukon évszázadokon át családjaik élete függött!

Aaltonen nem említi a híres finn utakat: ez nyilvánvaló. Alapozók, be téli idő jéggel borított, széles, befagyott tavak, ahol gond nélkül lehet edzeni egész télen – ez tette az egykori hidegvérű vadászokat a bolygó leggyorsabb és legsokoldalúbb versenyzőivé. És most végtelen fehér területek vannak Rovaniemi körül. Van hol barangolni!

Főleg összkerékhajtással.

Az eseményt, amelyet a BMW-s németek szerveztek Finnország szubsarkjában, az xDrive élmény nevet viselték. Ez az új szabadalmaztatott xDrive rendszer képességeinek demonstrációja, amely most már minden négykerék-meghajtású járművek BMW. Elrendezve xDrive sebességváltó nagyon egyszerű - a hátsó kerekek hajtása állandó marad, mint minden BMW-nél, és az első kerekek automatikusan kapcsolódnak egy egyszerű mechanizmus segítségével. Ha ránézel, még meg is döbbensz – olyan egyszerű. Egy apró villanymotor, amely mindössze 1 newtonmétert fejleszt, még egy keverőt sem képes megforgatni. A motor mögött két reduktor, egy csigahajtómű és egy bolygókerekes hajtómű található. Ezután - egy excenter, amely forgatva mozgatja a hosszú kart. Ő pedig befogja a kuplungcsomagot, összekötve a hajtást az első kerekekkel.

Zseniálisan kigondolt! Az energiafogyasztás minimális, a hatás maximális. Miért nem gondolt erre korábban senki? A Valvetronic fojtószelep nélküli szívórendszer azonban mérnöki eleganciájával szintén a BMW-nél mutatkozott be először...

De itt van, ami nem világos. Kezdetben minden xDrive-val felszerelt BMW autó hátsókerék-hajtású. Az elsőkerék-hajtás elektronikusan kapcsolódik a vezető beavatkozása nélkül. Például a parkolási manőverek során az X-drive tengelykapcsoló teljesen ki van kapcsolva - az autó szigorúan hátsókerék-hajtású, mivel az első csatlakoztatás most már szükségtelen, sőt káros. De a „szigorúan hátsókerék-hajtás” nem csak akkor aktiválódik, amikor az autó alacsony sebességgel és nagy kormányszöggel manőverez az udvaron, hanem 180 km/h után is!

Nagy sebességnél nincs szükség összkerékhajtásra – biztosítják a bajorok. - Ha azonban egy ilyen lépésnél „elvesztette” az autót, akkor szükség esetén az xDrive csatlakoztatja az első kerekeket. De ez valószínűleg nem segít...

Micsoda éles kontraszt az Audi ideológiájával! Ingolstadtban már régóta egy homlokegyenest ellenkező vallást vallanak – az összkerékhajtásnak állandónak és szimmetrikusnak kell lennie. A Subaru és a Mitsubishi ugyanazon séma szerint készül, és minden rally autók W.R.C. És most jönnek a müncheniek és felforgatják a világot?

Valójában az összes xi névtáblával ellátott 530-ast egyenesen a BMW svéd téli tesztterületéről, Arjeplogból szállították Rovaniemibe. Kívül - a szokásos "ötös". Kivéve, hogy a test egy kicsit magasabbra van állítva, mindössze 15 mm-re. De a hasmagasság változatlan maradt. A belső térben kiváló bőrülések találhatók, aktív oldalfalakkal és a drága műanyagok ismerős illatával. És sajnos az előlap ugyanaz a „szimmetrikus” bútorkialakítása, ami engem irritál. Uram, mikor lesz vége ennek a karperec-cuccnak?

A panel tetején egy további kijelző található két lineáris skálával. Nem kell a felsőt nézni: ez egy hipotetikus „összkerék-meghajtás foka”. De alatta az elülső végét összekötő tengelykapcsoló tényleges blokkolásának mértéke jelenik meg. Amíg nem nyúlok a gázpedálhoz, addig a rúd alul üres – a kuplung nyitva. De a pedál legelső megnyomása – és a kijelző azonnal életre kel. Az elektronika proaktívan, anélkül, hogy megvárná, hogy az autó elinduljon, „befogja” az xDrive-ot – a kijelző alapján ítélve a maximális, „kemény” állapot körülbelül 60%-ával. Vagyis álló helyzetből indulva a jelenlegi BMW 530xi hasonló lesz a korábbi összkerékhajtású bajor autókhoz, amelyekben mindig kevesebb nyomatékot juttattak az első kerekekre, mint a hátsókra.

Miért? A „hátsókerék-hajtáshoz”, ami annyira ismerős a BMW-sofőrök számára!

A DSC gomb hosszan nyomva tartva kikapcsolom a stabilizáló rendszert - és a gáz legelső megnyomásával az „ötöst” hátsókerék-hajtással kényszerítem, hogy a tengelye körül forogjon. Nagy! Itt van az első különbség az „állandó összkerékhajtású” Auditól, Subarutól és Mitsubishitől. Azok az első gázadagolásra először mindig úgy reagálnak, mint az elsőkerék-hajtású járművek – megpróbálnak kicsúszni, sodródni. Az X-Drive-val szerelt BMW azonban éppen ellenkezőleg viselkedik csúszós felületen. Az „ötös” összkerékhajtás első impulzusa a gáz hozzáadására az, hogy csúszásba megy!

Ám az xDrive azonnal reagál a csúszás kezdetére – a kijelző sávja azonnal teljesen elsötétül, a kuplung teljesen leblokkol, és a BMW egy pillanatra merev összkerékhajtású autóvá változik. Itt van a második különbség az Audihoz képest. Végül is az Ingolstadt Torsen nincs teljesen blokkolva, de 70%-kal, nem többet. Az „X-drive” tengelykapcsoló pedig képes szorosan rögzíteni a sebességváltót. Teherbíró képessége akár 1500 Nm nyomatékot is lehetővé tesz az első kerekekre. Ráadásul az xDrive nagyon gyorsan, mindössze egy tizedmásodperc alatt teljesen „rögzül”.

Nem számítottam ilyen kellemes és kiszámítható viselkedésre egy „automatikusan kapcsolt összkerékhajtású” autótól. Az „X-drive” folyamatai teljesen észrevétlenül mennek végbe. Az elektronika folyamatosan figyeli a helyzetet, rugalmasan „játszik” az előlap kapcsolódási fokával, a kijelzőn az oszlop folyamatosan táncol, tükrözve az elektromos motor tevékenységét - valahol ott, a padló alatt, dühösen forog vissza. és előre, a tengelykapcsolók markolatának rögzítésével és lazításával. De ez semmilyen módon nem befolyásolja az autó viselkedését - a BMW úgy viselkedik, mint egy igazi összkerékhajtás. Magabiztosan bedobod az „ötöst” széles csúszdákba, a húzás alatt ívben oldalra kényszeríted... És mindent megtesz, amit akarsz!

Természetesen a BMW 530xi-t és az Audi A6 3.0 quattrót is fejpárbajra kényszerítjük a jégen. De a fő különbség az „ötös” összkerékhajtás között, amint nekem úgy tűnt, egyértelműbb viselkedése. Nincs az az első fázis, amikor az Audi quattro elfordított kerekekkel tapadás alatt először driftben csúszik - és csak utána megy csúszásba, amelynek iránya és szöge a kormányról szabályozható. A BMW esetében pedig egyszerűen hiányzik a drift fázis a jégen! Azonnal - csak egy csúszás. Nem kevésbé kényelmes vezetni, mint egy Audi.

És ha az autó oldalt parkol, ha elkerülhetetlennek tűnik a kanyar, akkor...

Ha úgy érzi, hogy „elveszti” az autóját, lassítson! - Rauno Aaltonen vicces prémes sapkát viselő, energikus kézmozdulatot tesz. - Csak élesen, nyomja meg a pedált. Miért? Még akkor is, ha a DSC stabilizáló rendszer ki van kapcsolva, ez egy jelzés a működés megkezdésére - rövid időre „felébred”, és segít stabilizálni az autót. És mindenképpen próbáld ki a DTC módot, csodálatos dolog!

A DTC mód, a Dynamic Traction Control egyfajta „köztes” szakasz a stabilizáló rendszer be- és kikapcsolása között. Elegendő a DSC gomb rövid megnyomása - és az „ötös” lehetővé teszi, hogy kicsit csúszhassunk, kis csúszási szöget állítsunk be, mind a négy kereket megcsúsztassuk... Aztán ahogy a helyzet abba a fázisba kerül, amikor csak egy kút felkészült személy meg tudja birkózni a megcsúszással, a sofőr finoman közbeavatkozik és kiegyenesíti az autót.

Ráadásul az „ötös” összkerékhajtás még bekapcsolt DSC rendszer mellett is jó - az elektronikus „gallér” itt viszonylag laza. Mellesleg, az xDrive és a DSC rendszerek elektronikája szorosan összefügg egymással - az összkerékhajtás információkat kap a stabilizációs rendszer összes érzékelőjétől, amelyek a „vesztibuláris készülék” szerepét töltik be. Ráadásul a BMW mérnökei szerint szoftver az "X-Drive"-hoz, amit önállóan fejlesztettek ki, lényegesen összetettebb, mint a motorvezérlő algoritmusok - és nem valószínű, hogy chipre hangolják...

Elektronika! Ő volt az a katalizátor, aki hozzájárult a „hátsó összkerékhajtású” BMW koncepció kidolgozásához. Valójában a 80-as évek eleje óta, amikor Münchenben elkezdtek dolgozni az összkerék-meghajtású háromkerék-meghajtású BMW 325iX sebességváltóján, a BMW mérnökei össze akarták „házasítani” a hátsókerék-hajtás és az összkerék-hajtás előnyeit. hajtás. De az összes korai összkerék-meghajtású, aszimmetrikus sebességváltóval rendelkező háromkerék-meghajtású autót tesztelve (a nyomaték 38%-a az első kerekeken és 62%-a a hátsókon), mindig megjegyeztük - igen, az autó tökéletesen kezelhető, de nem megbocsátani a vezetési hibákat. És az „X-drive”-os BMW megbocsát!

Sőt, nekem úgy tűnt, hogy az „ötös” összkerékhajtás-vezérlő elektronikája már fejlettebb, mint a hasonló xDrive rendszerrel rendelkező BMW X3-nál. Mindenesetre a BMW X3 3.0 ugyanazon a finn jégen kevésbé volt kellemes és kezelhető. Például az X-3-on nincs DTC mód, és amikor a stabilizáló rendszert kikapcsolták, az elektronika néha még mindig beavatkozott és „harapta” a féket - ez a differenciálzár utánzata volt. És az elsőkerék-hajtás nem volt olyan gyorsan csatlakoztatva, mint az „ötösökön”.

Persze ezek csak első benyomások. Kavicson, rajta nedves aszfalt A BMW xi ötödik sorozata másként viselkedhet. És jégen... Végül is kísérleti autókat vezettem – az X-drive vezérlés hibakeresési munkája még nem fejeződött be.

Az igazságosság kedvéért egy ilyen rendszerhez több program is szükséges – mondja Rauno Aaltonen. - Aszfaltra és jégre, szögesre és súrlódásra téli gumik... De érte sorozatgyártású autó ez persze lehetetlen. A BMW kollégái pedig most egyetlen kompromisszumos vezérlőprogramot keresnek minden alkalomra...

Igen, most minden az xDrive-ban található algoritmustól függ. Várjuk tehát a sorozatgyártású összkerékhajtású szedánokat és kombi BMW 525xi és 530xi típusokat, amelyek késő tavasszal érkeznek Oroszországba. Európában egyébként az xDrive telepítve lesz rá dízel változat 530xi, de nem nekünk való.

Az év végére pedig eljön a harmadik széria fordulója - a BMW 325xi és 330xi változatai, amelyeknek pontosan ugyanaz az xDrive lesz, mint az „ötösön”. Kár, persze, hogy az összkerékhajtás csak az előjoga drága autók Val vel erős motorok. Sőt, Oroszországban a hátsókerék-hajtású szedánok és összkerékhajtású változataik árkülönbsége nagyobb lesz, mint az xDrive Európában bejelentett 2500 eurós felára. Az ok egyszerű - ha a közönséges BMW 525i és 530i szedánokat Kalinyingrádban szerelik össze, akkor az összkerékhajtású autókat csak az „anyánál” gyártják. Bajor növény Dingolfingenben. És nem fognak részt venni a BMW összkerékhajtású járművek összeszerelésének oroszországi lokalizációjában - ez veszteséges, a mennyiségek nem azonosak. Hiszen Oroszország nem Amerika, ahol az összes BMW személyszállító összkerékhajtású jármű felét eladják...

Háttér

A BMW mindig is a hátsókerék-hajtás ideológiáját vallotta. És csak rally és kereskedelmi sikerek Audi Quattro a 80-as évek elején arra ösztönözték a BMW mérnökeit, hogy fejlesszék ki saját összkerékhajtású sebességváltójukat...

A három rubeles BMW 325iX E30 sorozat 1985-ben jelent meg. Az átvitelét együttműködésben fejlesztették ki híres cég Az FFD a „Ferguson-formulának” megfelelően, és elvileg különbözött a quattro-tól - a motor nyomatékát a tengelyek mentén egy középső differenciálmű segítségével osztották fel nem egyenlően, hanem 38/62 arányban. hátsó kerekek. Interaxiális és hátsó differenciálművekönzáróak voltak, beépített viszkózus tengelykapcsolókkal, amelyek csúszáskor automatikusan aktiválódtak. Az összkerék-meghajtású háromkerék-meghajtású autók jól kezelhetők voltak, de észrevehetően drágábbak voltak, mint a hagyományosak, és nem értek el sportsikert - a viszkózus tengelykapcsolókkal ellátott differenciálművek kevésbé voltak tartósak, mint az Audi Torsen csigahajtóműve.

További összkerékhajtású változatok felváltva. Az 1991-es új háromrubeles autómodellnek (E36) nem volt összkerékhajtású változata, de ugyanebben 1991-ben az akkori E34-es sorozat BMW 525iX szedánjai és kombijai vették át a pálcát. Az „ötös” sebességváltója szintén aszimmetrikus volt (36/64), de sokkal összetettebb - középső differenciálzárral (a elektromágneses hajtás) és a hátsó (elektrohidraulikus hajtással) elektronika vezérelte. 1991 és 1996 között alig 10 ezer összkerékhajtású „ötöst” gyártottak.

Következő műszak modell sorozat ismét castlingot hozott: az új E39 karosszériájú „ötös” (1995-2003) összkerék-hajtás nélkül működött, de az előző „három rubeles” E46-nak két összkerékhajtású változata volt - 330Xi és 325Xi. A váltó is aszimmetrikus volt (38/62), de ezúttal minden differenciálmű „nyitott”, a reteszelő szerepet részben az elektronikus paranccsal aktivált fékek töltötték be. A 2003-as újratervezés előtt a BMW crossover X5.

És most az összes BMW összkerékhajtású autó xDrive-ra vált – egy középső differenciálmű nélküli, de automatikusan csatlakoztatott elülső résszel rendelkező rendszerre. Az xDrive először az X3 crossoveren debütált, majd az X5-re költözött, most pedig „ötös” és új „három” xi névtáblás autókon lesz felszerelve.

xDrive - a BMW-autók felirata nem csak fel van tüntetve, vagy valami apró kiegészítés, ez az első mutatója egy összetett vezetésnek az autóban. Tekintsük a működés elvét és előfordulásának történetét.

A cikk tartalma:

Az autóval vezetés közben kölcsönhatásba lépő erők megfelelő ellenőrzése az első dolog a vezetés közbeni biztonság érdekében. A BMW mérnökei elsősorban egy új modell kidolgozásakor veszik figyelembe az ilyen szempontokat.

Az xDrive felirat egy BMW autó első szárnyán nem véletlenül van elhelyezve, nem apróbb tuning vagy valami konkrét kiegészítés. Ez a felirat azt jelzi, hogy a BMW összkerékhajtással rendelkezik.

Az xDrive rendszer kezdete

A BMW autóspecialistái 4 generációt különböztetnek meg. A pletykák szerint 2017-ben a mérnökök az összkerékhajtás új generációját szeretnék bemutatni.

Első generáció
Az xDrive összkerékhajtási rendszer 1985-re nyúlik vissza. A nyomaték elosztása az elv szerint történt: 63% a hátsó tengelyre, 37% pedig az első tengelyre került. Ez az összkerékhajtás magában foglalta a középső és a hátsó keresztirányú differenciálmű blokkolását egy viszkózus tengelykapcsoló segítségével.

Gyakran előfordult, hogy a tapasztalatlan sofőrök elfelejtették a rendszer használatát, és az gyorsan tönkrement. Azonban azok, akik BWM autókat használtak xDrive nélkül és ezzel a rendszerrel, azzal érveltek, hogy a vezetési különbség jelentős.

Második generáció
A második eleje generációs xDrive 1991-re esik. Ezúttal némileg változott az elosztás, most 36% esik az első tengelyre, 64% pedig a hátsó kerekekre. Középső differenciálmű többtárcsás tengelykapcsolóval rögzítve elektromágneses vezérlés. A hátsó kereszttengely differenciálmű reteszelése elektrohidraulikán alapuló többtárcsás tengelykapcsolóval történik. Ennek az innovációnak köszönhetően lehetővé vált a nyomaték újraelosztása a tengelyek között 0% és 100% között tetszőleges arányban.

Sok autórajongó azt mondja, hogy ebből a generációból sok BMW autót szereltek fel az xDrive rendszerrel. És egy ilyen rendszerrel rendelkező autó vezetése kellemes és biztonságos lett. Egy időben ezek a gépek nagy keresletnek indultak, és gyorsan pozitív hírnevet szereztek.

Harmadik generáció
1999-ben kezdődött az xDrive harmadik generációja. A nyomaték eloszlása ​​a tengelyen normál menet közben a hátsó tengelyen 62%, az első tengelyen 38%, szabaddá vált a keresztirányú és középső differenciálmű. A keresztirányú differenciálművek elektronikusan reteszelve vannak, és úgy tűnik, hogy dinamikus menetstabilizáló rendszer segíti az összkerékhajtást.

Negyedik generáció
2003-ban kiosztják utolsó generáció xDrive rendszerek. A nyomaték 60%-ban a hátsó tengelyen, 40%-ban az első tengelyen oszlik meg a BMW autók között. A középső differenciálművet többlemezes súrlódó tengelykapcsolóval hajtják végre, a vezérlés pedig elektronikus. A nyomatékelosztás továbbra is lehetséges 0 és 100% között. A kereszttengelyes differenciálmű elektronikusan reteszelve van, ezáltal kölcsönhatásba lép a vezérlőrendszerrel dinamikus stabilitás jármű (DSC).

A BMW márka rajongói azt mondják, hogy ennek az xDrive rendszernek köszönhetően autók jó manőverezhetőség, iránystabilitás és ennek eredményeként megnövekedett biztonság.

Az xDrive rendszert a hátsókerék-hajtású BMW járművekhez használják. A nyomaték eloszlik a tengelyek között, köszönhetően transzfer tok. Az első tengely sebességváltóját jelenti, amelyet egy speciális, funkcionális tengelykapcsoló vezérel.

De van egy árnyalat, inkább a sport típusú terepjárókban sebességváltó használt lánchajtás nyomaték.

Azt mondhatjuk, hogy az xDrive több mechanizmus és interakció halmaza elektronikus rendszerek menedzsment. Például a már említett dinamikus menetstabilizáló rendszeren kívül a DTC kipörgésgátló rendszert, valamint a HDC lejtős ereszkedést szabályozó rendszert is alkalmazzák.

Az ilyen rendszerek segítenek az xDrive-nak abban, hogy helyesen határozza meg és osztja el a terhelést a jármű tengelyein, miközben vezetői segítség nélkül is megőrzi a teljes irányítást. Tudniillik ilyenkor a legkisebb emberi tényező hatására hiba léphet fel, ami beláthatatlan következményekkel járhat.

Mindezek a rendszerek ICM (Integrated Chassis Management) és AFS (Active Steering) segítségével kapcsolódnak egymáshoz. Ennek az interakciónak köszönhetően a vezető teljes mértékben érzi az autó dinamikáját, és magabiztos lesz a kormánykerék minden mozdulatában.

Hogyan működik az xDrive

Az xDrive fő feladata ún jó manőverezhetőség terepen, csúszós úton haladva, elhaladva éles fordulatokat, parkolás és indítás. Még nem teljes lista, ahol az xDrive segíthet, hiszen az automatika maga számítja ki a tengelyek terhelését és a nyomatékeloszlást.

Példaként vegyünk több indukált helyzetet. Megállásból induláskor normál körülmények között a tengelykapcsoló zárva lesz, és az xDrive nyomaték 40%-ban az első tengelyen, 60%-ban a hátsó tengelyen oszlik meg. Ennek az elosztásnak köszönhetően a tolóerő egyenletesen oszlik el a gép teljes kerületén. Nem lesz kerékcsúszás sem, ami azt jelenti, hogy a gumik tovább bírják. Amikor az autó eléri a 20 km/h sebességet, az xDrive az útviszonyoknak megfelelően osztja el a nyomatékot.

Amikor éles kanyarokat hajt végre sebességgel, a helyzet xDrive munka arányosan különbözik az indulástól. Az első tengely terhelése nagyobb lesz. A súrlódó tengelykapcsoló nagyobb erővel zár, és a nyomaték jobban eloszlik az első tengelyen, hogy az autót kikormányozza a kanyarból.

Az xDrive segítségére dinamikus árfolyam-rendszer kerül beépítésre DSC stabilitás, amely a kerekek fékezése miatt megváltoztatja a jármű röppályájának terhelését.

Ha csúszós úton halad, az xDrive megszünteti a kerékcsúszást a súrlódó tengelykapcsoló reteszelésével, és ha szükséges, interaxle blokkolás elektronika segítségével. Ennek eredményeként az autó simán áthalad az akadályokon, és könnyen kijut a hótorlaszokból vagy vizes élőhelyekből.

Ami a parkolási helyzetet illeti, az xDrive rendszer lényege, hogy megkönnyítse a helyzetet. Így a zár megszűnik, és az autó hátsókerék-hajtásúvá válik, ami csökkenti a kormánykerék és az első tengely terhelését. Ennek eredményeként a vezető könnyedén tud majd parkolni, az xDrive pedig megkönnyíti ezt a folyamatot.

Egyáltalán nem okoz nehézséget az új generációs xDrive rendszerek használata, hiszen az elektronika mindent eldönt helyetted.

Videó az xDrive rendszer működéséről: