4A-F, 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE és 4A-GE (AE92, AW11, AT170 és AT160) motorok 4 hengeres, soros, hengerenként négy szeleppel (két szívó, két kipufogó), két felső vezérműtengellyel. A 4A-GE motorokat hengerenként öt szelep (három bemeneti és két kipufogó) beszerelés jellemzi.
A 4A-F, 5A-F motorok karburátorosak. az összes többi motorban van rendszer elosztott injekció elektronikusan vezérelt üzemanyag.
A 4A-FE motorok három változatban készültek, amelyek elsősorban a szívó- és kipufogórendszerek kialakításában tértek el egymástól.
Az 5A-FE motor hasonló a 4A-FE motorhoz, de eltér tőle a henger-dugattyú csoport méreteiben. A 7A-FE motor kicsi tervezési különbségek 4A-FE-től. A motorok hengerszámozása a teljesítményleadóval ellentétes oldalról indul. A főtengely teljes támasztékban van, 5 fő csapággyal.
A csapágyhéjak alumíniumötvözetből készülnek, és a motor forgattyúházának és a fő csapágysapkáknak a furataiba vannak beszerelve. A főtengelyben készült fúrások az olajellátást szolgálják hajtórúd csapágyak, hajtórudak, dugattyúk és egyéb alkatrészek.
A hengerek működési sorrendje: 1-3-4-2.
Az alumíniumötvözetből öntött hengerfej keresztirányú és ellentétes oldalak bemeneti és kimeneti csövek sátor típusú égésterekkel elrendezve.
A gyújtógyertyák az égésterek közepén helyezkednek el. A 4A-f motor hagyományos szívócső-kialakítást használ, 4 különálló csővel, amelyek egy csatornába egyesülnek a karburátor rögzítőkarima alatt. A szívócsőnek van folyékony fűtés, ami javítja a motor reakcióját, különösen, ha bemelegszik. A 4A-FE, 5A-FE motorok szívócsonkjában 4 azonos hosszúságú független cső található, amelyeket az egyik oldalon egy közös beszívott légkamra (rezonátor) egyesít, a másik oldalon pedig a szívócsatornákhoz csatlakozik. a hengerfejet.
A 4A-GE motor szívócsonkjában 8 ilyen cső van, amelyek mindegyikéhez saját szívószelep tartozik. A szívócsövek hosszának és a motor szelepvezérlésének kombinálása lehetővé teszi az inercianövelés jelenségének felhasználását a nyomaték növelésére alacsony és közepes motorfordulatszámon. A kipufogó- és szívószelepek egyenetlen tekercsosztású rugókhoz kapcsolódnak.
Vezérműtengely, kipufogószelepek A 4A-F, 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE motorokat a főtengely lapos fogazatú szíj és a vezérműtengely segítségével szívószelepekáltal forgásba kerül vezérműtengely kipufogószelepek fogaskerék-áttétellel. A 4A-GE motorban mindkét tengelyt lapos fogazatú szíj hajtja.
A vezérműtengelyeknek 5 csapágya van az egyes hengerek szelepemelői között; ezen támaszok egyike a hengerfej elülső végén található. Csapágyak és bütykök kenése vezérműtengelyek, valamint a meghajtó fogaskerekek (4A-F, 4A-FE, 5A-FE motorokhoz), az átmenő olaj áramlásával történik. olajcsatorna a vezérműtengely közepébe fúrva. A szelephézag beállítása a bütykök és a szelepemelők között elhelyezett alátétekkel történik (a húszszelepes 4A-GE motoroknál a beállító távtartók a szelepemelő és a szelepszár között helyezkednek el).
A hengerblokk öntöttvasból van öntve. 4 hengeres. A hengerblokk felső részét a hengerfej fedi, a blokk alsó része pedig a motor forgattyúházát alkotja, amelyben a főtengely. A dugattyúk magas hőmérsékletű alumíniumötvözetből készülnek. A dugattyúfejeken mélyedések vannak, amelyek megakadályozzák, hogy a dugattyú találkozzon a VTM szelepeivel.
A 4A-FE, 5A-FE, 4A-F, 5A-F és 7A-FE motorok dugattyúcsapjai „fix” típusúak: a hajtórúd dugattyúfejébe interferencia illesztéssel vannak beépítve, de csúsztatható illeszkedéssel kell rendelkeznie a dugattyúfejekben. A 4A-GE motor dugattyúcsapjai „lebegő” típusúak; mind a hajtórúd dugattyúfejében, mind a dugattyúfejekben csúszó illesztéssel rendelkeznek. Az ilyen dugattyúcsapok axiális elmozdulás ellen a dugattyúkiemelkedésekbe szerelt rögzítőgyűrűkkel vannak biztosítva.
A felső nyomógyűrű rozsdamentes acélból (4A-F, 5A-F, 4A-FE, 5A-FE és 7A-FE motorok) vagy acélból (4A-GE motor), a 2. nyomógyűrű öntöttvasból készül. . Az olajkaparó gyűrű közönséges acél és rozsdamentes acél ötvözetéből készül. Külső átmérő mindegyik gyűrű valamivel nagyobb, mint a dugattyú átmérője, és a gyűrűk rugalmassága lehetővé teszi, hogy szorosan körülvegyék a hengerfalakat, amikor a gyűrűket a dugattyú hornyaiba szerelik. A kompressziós gyűrűk megakadályozzák a gázok kijutását a hengerből a motor forgattyúházába, és olajkaparó gyűrű eltávolítja a felesleges olajat a henger faláról, megakadályozva, hogy behatoljon az égéstérbe.
Maximális síkosság:
-
4A-fe,5A-fe,4A-ge,7A-fe,4E-fe,5E-fe,2E…..0,05 mm
-
2C…………………………………………………………… 0,20 mm
String(10) "error stat" string(10) "error stat"
Valójában a legendás 4a motorunk van megnövelt blokkmagassággal és dugattyúlökettel, aminek eredményeként a térfogat 1,8 literre nőtt, a hosszú ütemű motor kialakítása pedig kiváló tapadást adott. alacsony fordulatszám.
Benzin szívómotor 7A-FE
Tervezési jellemzők
A 7A FE motor az alkatrészek és mechanizmusok következő tervezési jellemzőivel rendelkezik:
- 16 szelep, 4 hengerenként;
- A vezérműtengelyek siklócsapágyakba vannak helyezve a hengerfej belsejében;
- Csak egy vezérműtengely csatlakozik a szíjhoz;
- A szívó vezérműtengelyt a kipufogó vezérműtengely hajtja;
- A zörgés elkerülése érdekében a vezérműtengely fogaskerekét fel kell csavarni;
- V-alakú szelepelrendezés;
- Hosszú löketű motor kialakítása;
- EFI injekció;
- Hengerfej tömítés fém csomag;
- Különböző vezérműtengelyek beszerelése attól függően, hogy melyik autóba van beépítve a motor;
- Nem lebegő dugattyúcsap.
Az A sorozatú motorok vezérműtengely-hajtása, a képen látható, hogy a főtengely forgása a kipufogó vezérműtengely fogaskerekére kerül, majd a szívótengelyre.
A motor felépítése egyszerű és megbízható, nincsenek fázisváltók vagy a szívócső geometriájának beállítása, a japánok által kigondolt időzítő hajtás még akkor sem hajlítja meg a szelepet, ha elszakad a szíj.
Karbantartási ütemterv 7A-FE
Ez a motor rendszeres karbantartást igényel a megadott időszakokon belül:
- Javasoljuk, hogy 10 000 mérföldenként cserélje ki a motorolajat a szűrővel együtt;
- Az üzemanyag- és légszűrők cseréje 20 000 km után javasolt;
- A gyújtógyertyák figyelmet és cserét igényelnek 30 ezer km elérésekor;
- A szelephézagokat 30 000 mérföldenként kell beállítani;
- A hűtőrendszer tömlőinek és csöveinek ellenőrzése szisztematikus havi ellenőrzést igényel;
- A kipufogócsonkot 100 000 km után kell cserélni;
- Javasoljuk, hogy a vezérműszíjat 100 ezer km-enként cserélje ki, és 10 000 km-enként ellenőrizze;
- A szivattyú kb 100 000 km-t bír ki.
A hibák és a javítási módszerek áttekintése
Erejénél fogva tervezési jellemzők A 7A-FE motor érzékeny a következő „betegségekre”:
| Kopogjon a motor belsejébe | 1) A dugattyú-csap súrlódási pár kopása 2) A szelepek hőtávolságának megsértése 3) A henger-dugattyú csoport kopása (a dugattyú ütése a bélésre az átvitel során) | 1) Az ujjak cseréje 2) A rések beállítása |
| Megnövekedett olajfogyasztás | Üzemzavar Dugattyúgyűrűk vagy szelepszár tömítések | Gyűrűk és kupakok cseréje |
| A motor beindul és leáll | Üzemanyagrendszerrel vagy gyújtással kapcsolatos meghibásodás | Csere üzemanyagszűrő, üzemanyagpumpa, elosztó ellenőrzés, gyújtógyertya ellenőrzés |
| Lebegő sebesség | 1) Eldugult injektorok, fojtószelep, IAC szelep 2) Elégtelen nyomás az üzemanyagrendszerben | 1) Az injektorok, a fojtószelep és az IAC szelep tisztítása 2) Cserélje ki az üzemanyag-szivattyút vagy ellenőrizze az üzemanyagnyomás-szabályozót |
| Fokozott vibráció | 1) Eldugult injektorok, hibás gyújtógyertyák 2) Különböző tömörítés hengerekben | 1) Gyújtógyertyák és befecskendezők tisztítása vagy cseréje 2) Kompressziós diagnosztika, szivárgás ellenőrzés |
A motor indításával és alapjáratával kapcsolatos problémák a motorhőmérséklet-érzékelők kimerülésével járnak. A lambda szonda meghibásodása magával vonja megnövekedett fogyasztásüzemanyag, és ennek következtében csökken a gyújtógyertya élettartama. A motor nagyjavítása saját kezűleg is elvégezhető, ha megvannak a szerszámok. A használati útmutató leírja a teljes listát lehetséges cselekvések belső égésű motorral.
Azon autómodellek listája, amelyekbe a 7A-FE-t telepítették:
Toyota Avensis
- Toyota Avensis
(10.1997 — 12.2000)
ferdehátú, 1. generáció, T220; - Toyota Avensis
(10.1997 — 12.2000)
kombi, 1. generáció, T220; - Toyota Avensis
(10.1997 — 12.2000)
szedán, 1. generáció, T22.
Toyota Caldina
- Toyota Caldina
(01.2000 — 08.2002)
restyling, kombi, 2. generáció, T210; - Toyota Caldina
(09.1997 — 12.1999)
kombi, 2. generáció, T210; - Toyota Caldina
(01.1996 — 08.1997)
restyling, kombi, 1. generáció, T190.
Toyota Carina
- Toyota Carina
(10.1997 — 11.2001)
restyling, szedán, 7. generáció, T210; - Toyota Carina
(08.1996 — 07.1998)
szedán, 7. generáció, T210; - Toyota Carina
(08.1994 — 07.1996)
restyling, szedán, 6. generáció, T190.
Toyota Carina E
- Toyota Carina E
(04.1996 — 11.1997)
restyling, ferdehátú, 6. generáció, T190; - Toyota Carina E
(04.1996 — 11.1997)
restyling, kombi, 6. generáció, T190; - Toyota Carina E
(04.1996 — 01.1998)
restyling, szedán, 6. generáció, T190; - Toyota Carina E
(12.1992 — 01.1996)
kombi, 6. generáció, T190; - Toyota Carina E
(04.1992 — 03.1996)
ferdehátú, 6. generáció, T190; - Toyota Carina E
(04.1992 — 03.1996)
szedán, 6. generáció, T190.
Toyota Celica
- Toyota Celica
(08.1996 — 06.1999)
- Toyota Celica
(08.1996 — 06.1999)
restyling, kupé, 6. generáció, T200; - Toyota Celica
(10.1993 — 07.1996)
kupé, 6. generáció, T200; - Toyota Celica
(10.1993 — 07.1996)
kupé, 6. generáció, T200.
Toyota Corolla
Európa
- Toyota Corolla
(01.1999 — 10.2001)
restyling, kombi, 8. generáció, E110.
- Toyota Corolla
(06.1995 — 08.1997)
restyling, kombi, 7. generáció, E100; - Toyota Corolla
(06.1995 — 08.1997)
restyling, szedán, 7. generáció, E100; - Toyota Corolla
(08.1992 — 07.1995)
kombi, 7. generáció, E100; - Toyota Corolla
(08.1992 — 07.1995)
szedán, 7. generáció, E100.
Toyota Corolla Spacio
- Toyota Corolla Spacio
(04.1999 — 04.2001)
restyling, egyterű, 1. generáció, E110; - Toyota Corolla Spacio
(01.1997 — 03.1999)
kisbusz, 1. generáció, E110.
Toyota Corona Premium
- Toyota Corona Premium
(12.1997 — 11.2001)
restyling, szedán, 1. generáció, T210; - Toyota Corona Premium
(01.1996 — 11.1997)
szedán, 1. generáció, T210.
Toyota Sprinter Carib
- Toyota Sprinter Carib
(04.1997 — 08.2002)
restyling, kombi, 3. generáció, E110.
Motor tuning lehetőségek
A 7A-Fe motort nem tuningra tervezték, hanem egy 4A-GE motor fejét a mesteremberek egy 7A-es blokkra rakják és kapnak egy 7A-GE-t, de nem elég a fej felszerelése, még el kell kezdeni a dugattyúk kiválasztását, ill. hangolás levegő-üzemanyag keverék, a Toyota ECU pedig nem teszi lehetővé a finomhangolást.
Az atmoszféra hangolása azonban a következő módon lehetséges:
- A tömörítési arány növelése a hengerfej levágásával;
- A hengerfej korszerűsítése, a szelepek és az ülések átmérőjének növelése;
- Üzemanyag-szivattyú és vezérműtengelyek cseréje;
- A hengerfej beszerelése a 4a ge motorból.
A motort is cserélheti. megvesz szerződéses motor nem lesz nehéz, a választék óriási: 3s-ge,3s-gte,4a-ge,4a-gze. Javasoljuk, hogy olyan motorokat vásároljon, amelyek futásteljesítménye nem haladja meg a 100 ezer km-t. és vásárlás előtt gondosan ellenőrizze állapotukat.
A belső égésű motorok módosításainak listája
A 7A FE-nek körülbelül 6 módosítása volt, teljesítményben, nyomatékban és működésben különböztek különböző módok. Ez azért van így, mert a motorokat beépítették különböző autók, különböző súlyú és méretű. Ezért néhány autóban kevés volt az eredeti 105 LE. a Toyota mérnökeinek pedig vezérműtengelyek és a motor „agya számára” program segítségével kellett feljavítaniuk az autókat:
- Maximális nyomaték, N*m (kg*m) fordulatszámon:
- 150 (15) / 2600;
- 150 (15) / 2800;
- 155 (16) / 2800;
- 155 (16) / 4800;
- 156 (16) / 2800;
- 157 (16) / 4400;
- 159 (16) / 2800;
- Maximális teljesítmény Lóerő: 103-120.
Műszaki jellemzők 7A-FE 105-120 LE
A motor a legegyszerűbbből áll öntöttvas blokkés alumínium fej, közöttük egy fém tok tömítés van, a vezérmű hajtást szíjjal hajtják végre. A kettős vezérműtengely-fejelrendezés lehetővé tette az időzítő mechanizmus megvalósítását lengőkarok használata nélkül. Ha a szíj elszakad, a motor nem hajlítja meg a szelepet.
A 7A FE motor műszaki jellemzői megfelelnek az alábbi táblázatban szereplő értékeknek:
| Motor űrtartalom, cc | 1762 |
| Maximális teljesítmény, LE | 103-120 |
| Maximális nyomaték, N*m (kg*m) fordulatszámon. | 150 (15) / 2600 |
| Felhasznált üzemanyag | AI 92-95 benzin |
| Fogyasztás, l/100 km | Megállapította: 4,6-10 Real: 8-15 |
| motor típusa | 4 hengeres, 16 szelepes, DOHC |
| Henger átmérő, mm | 81 |
| Dugattyúlöket, mm | 85,5 |
| Tömörítés, atm | 10-13 |
| Motor tömeg, kg | 109 |
| Gyújtási rendszer | Elosztó, egyedi tekercs |
| Milyen olajat kell önteni a motorba viszkozitás szerint | 5W30 |
| Melyik motorolaj a legjobb gyártó szerint | Toyota |
| Olaj 7A-FE-hez összetétel szerint | Szintetika félszintetikus ásványi |
| Motorolaj mennyisége | 3-4 l autótól függően |
| Üzemi hőmérséklet | 95° |
| ICE erőforrás | 300.000 km-t írt valós 350000 km |
| Szelepek beállítása | alátétek |
| Szívócső | Alumínium |
| Hűtőrendszer | kényszerített, fagyálló |
| Hűtőfolyadék mennyisége | 5,4 l |
| vízszivattyú | GMB GWT-78A 16110-15070, Aisin WPT-018 |
| Gyújtógyertyák 7A-FE-hez | BCPR5EY az NGK-tól, Champion RC12YC, Bosch FR8DC |
| Gyújtógyertya hézag | 0,85 mm |
| Vezérműszíj | Szíj vezérmű 13568-19046 |
| A henger működési sorrendje | 1-3-4-2 |
| Légszűrő | Mann C311011 |
| Olajszűrő | Vic-110, Mann W683 |
| Lendkerék | 6 csavaros rögzítés |
| Lendkerék rögzítőcsavarjai | M12x1,25 mm, hossza 26 mm |
| Szelepszár tömítések | Toyota 90913-02090 szívó Toyota 90913-02088 kipufogó |
Így a 7A-FE motor az alapfelszereltség Japán megbízhatóságés igénytelenség, nem hajlítja meg a szelepet, és a teljesítménye eléri a 120 lóerőt. Ezt a motort nem tuningolásra szánják, így a teljesítmény növelése elég nehéz lesz és a felpörgetés sem hoz számottevő eredményt, de mindennapi használatban kiváló, és szisztematikus karbantartással nem okoz gondot a tulajdonosának.
Ha bármilyen kérdése van, tegye fel őket a cikk alatti megjegyzésekben. Mi vagy látogatóink szívesen válaszolunk rájuk
Japán autógyártó A TOYOTA elindult Az A-sorozatú erőművek fejlesztése 1970-ben. Ennek eredményeként megjelent a 7A FE motor. Kis mennyiségű üzemanyag és gyenge teljesítmény jellemzi őket. A motor fejlesztésének fő céljai:
- az üzemanyag-keverék fogyasztásának csökkentése;
- a hatékonysági mutatók növekedése.
A sorozat legjobb motorját a japánok készítették 1993-ban. 7A-FE jelölést kapott. Ez az erőmű egyesíti legjobb tulajdonságait korábbi egységek ebből a sorozatból.
Jellemzők
Az égésterek munkatérfogata a korábbi verziókhoz képest megnőtt, és 1,8 litert tett ki. A 120 lóerős névleges teljesítmény elérése az jó mutató ekkora erőműre. Az optimális nyomaték elérése alacsonyabb főtengely-fordulatszámmal lehetséges. Ezért a városban való vezetés nagy örömet okoz az autó tulajdonosának. Ennek ellenére az üzemanyag-fogyasztás továbbra is alacsony. Ezenkívül nincs szükség a motor indítására alacsonyabb sebességfokozatban.
A jellemzők összefoglaló táblázata
| Gyártási időszak | 1990–2002 |
| Henger lökettérfogat | 1762 köbcentis |
| Maximális teljesítmény paraméter | 120 LE |
| Nyomaték paraméter | 157 Nm 4400 ford./percnél |
| Henger sugara | 40,5 mm |
| Dugattyúlöket | 85,5 mm |
| Hengerblokk anyaga | öntöttvas |
| Hengerfej anyaga | alumínium |
| A gázelosztó rendszer típusa | DOHC |
| Üzemanyagtípus | benzin |
| Előző motor | 3T |
| A 7A-FEE utódja | 1ZZ |
Kétféle 7A-FE motor létezik. Egy további módosítás a 7A-FE Lean Burn címkét kapta, és a hagyományos tápegység gazdaságosabb változata. A szívócső a keverék kombinálásának, majd keverésének funkcióját látja el. Ez segít a hatékonyság javításában. Benne is ezt a motort, számos telepítésre került elektronikus rendszerek amelyek kimerítést vagy dúsítást biztosítanak üzemanyag-levegő keverék. Az ezzel az erőművel rendelkező autók tulajdonosai gyakran írnak olyan véleményeket, amelyek rekordalacsony üzemanyaggal töltött futásteljesítményt tartalmaznak.
A motor hátrányai
Erő Toyota beszerelés A 7Y egy másik módosítás, amelyet a példa alapján hoztak létre alapmotor 4A. A rövid hideg főtengelyt azonban térdre cserélte, melynek lökethossza 85,5 mm. Ennek eredményeként a hengerblokk magasságának növekedése figyelhető meg. Ettől eltekintve a kialakítás ugyanaz marad, mint a 4A-FE.
Az A sorozat hetedik motorja a 7A-FE. A motor beállításainak módosítása lehetővé teszi a teljesítmény paraméter meghatározását, amely 105 és 120 LE között lehet. Ott van az övé is további módosítás csökkentett üzemanyag-fogyasztás mellett. Ezzel az erőművel azonban nem érdemes autót vásárolni, mert szeszélyes és meglehetősen költséges a fenntartása. Általában a tervezés és a problémák ugyanazok, mint a 4A-nél. Az elosztó és az érzékelők meghibásodnak, kopogó hang hallható. dugattyús rendszer, a helytelen beállítások miatt. Gyártása 1998-ban fejeződött be, amikor a 7A-FE váltotta fel.
A működés jellemzői
Fő tervezési előny A motor az, hogy ha a 7A-FE vezérműszíj felülete megsemmisül, a szelepek és a dugattyúk ütközésének lehetősége megszűnik. Egyszerűen fogalmazva, a motorszelepek hajlítása nem lehetséges. Összességében a motor megbízható.
Egyes autótulajdonosok, akik a motorháztető alatt továbbfejlesztett tápegységgel rendelkeznek, panaszkodnak az elektronikus rendszerek kiszámíthatatlanságára. Nál nél éles préselés gázpedált, az autó nem mindig kezd el gyorsulni. Ez azért történik, mert a levegő/üzemanyag keverék szegény rendszere nincs kikapcsolva. Egyéb adatproblémák természete erőművek, magánjellegűek, és nem terjedtek el széles körben.
Milyen autókra szerelték fel ezt a motort?
Az alap 7A-FE motor beszerelését C-osztályú autókra végezték. Tesztpróbák sikeresek voltak, és a tulajdonosok is sokat hagytak jó kritikák, ezért a japán autógyártó elkezdte telepíteni ezt a tápegységet következő modelleket Toyota:
| Modell | Testtípus | Gyártási időszak | Piac
fogyasztás |
| Avensis | AT211 | 1997–2000 | európai |
| Caldina | AT191 | 1996–1997 | japán |
| Caldina | AT211 | 1997–2001 | japán |
| Carina | AT191 | 1994–1996 | japán |
| Carina | AT211 | 1996–2001 | japán |
| Carina E | AT191 | 1994–1997 | Európa |
| Celica | AT200 | 1993–1999 | |
| Corolla/Conquest | AE92 | 1993. szeptember - 1998 | Dél-Afrika |
| Párta | AE93 | 1990–1992 | Csak ausztrál piacon |
| Párta | AE102/103 | 1992–1998 | Kivéve a japán piacot |
| Corolla/Prizm | AE102 | 1993–1997 | Észak Amerika |
| Párta | AE111 | 1997–2000 | Dél-Afrika |
| Párta | AE112/115 | 1997–2002 | Kivéve a japán piacot |
| Corolla Spacio | AE115 | 1997–2001 | japán |
| Korona | AT191 | 1994–1997 | Kivéve a japán piacot |
| Corona Premium | AT211 | 1996–2001 | japán |
| Sprinter Carib | AE115 | 1995–2001 | japán |
Chip tuning
A motor szívó változata nem ad lehetőséget a tulajdonosnak a dinamikus tulajdonságok nagymértékű növelésére. Kicserélheti az összes módosítható szerkezeti elemet, és nem ér el semmilyen eredményt. Az egyetlen alkatrész, amely valamilyen módon növeli a gyorsulási dinamikát, a turbina.
Felhívjuk figyelmét a szerződéses motor árlistájára (futásteljesítmény nélkül az Orosz Föderációban) 7A FE
(Lean Bum) alacsony fordulatszámú erőforrásokra vonatkozik, amelyeket nagy nyomaték jellemez. BAN BEN tömegtermelés, az ilyen motorokat japán nyelvű telepítésre tervezték személygépkocsik Corolla család. Kicsit később ezeket a hajtóműveket a Caldina és a Carina autócsaládban használták, és Lean Bum energiarendszerrel voltak felszerelve, amely nagyon sikeresen működik sovány üzemanyag-keverékekkel, ami jelentősen növelte az autók üzemanyag-fogyasztásának szintjét. állandó mozgás városi körülmények között, ami a forgalmi dugókban való gyakori álláshoz kapcsolódik.
Sajnos a japán autók megjelenése után, amelyekbe telepítették motor 7a, a posztszovjet tér területén gyakran lehetett hallani hozzájuk intézett panaszokat az említettek nem megfelelő munkája miatt. üzemanyagrendszer, ami a gázpedál meghibásodásában nyilvánul meg, különösen közepes motorfordulatszámon. Telepítés pontos ok Mi történik, néha még a szakemberek sem értik. Egyesek szerint ez a hibás gyenge minőségű a felhasznált üzemanyag, mások okolják a történéseket autóipari rendszerek gyújtás és teljesítmény, amelyek az adatokban szerepelnek járművek nagyon érzékeny rá műszaki állapot gyújtógyertyák és nagyfeszültségű vezetékek. Így vagy úgy, de a gyakorlat ismeri az eseteket, amikor kimerült üzemanyag keverék Csak nem gyulladt meg.
A 7a motorok hátrányai a fentieken túlmenően a szívószelepek beállításánál felmerülő nehézségek, a nem „lebegő” dugattyúcsapok, ill. idő előtti kopás vezérműtengelyek. Bár általában a tápegység 7a, az eszköz meglehetősen megbízható és könnyen kezelhető, karbantartható és javítható.
A 7a motor egy későbbi módosítás motorjaihoz tartozik, amelyek nagyobb lökettérfogatúak a 4a és 5a (FE) teljesítményegységekhez képest. Övé jellegzetes tulajdonsága nagyon jó mechanika. Teljesen javítható, és ennek az egységnek soha nem volt gondja az alkatrészekkel. Nagyon gyakran meghibásodások erőegységek A 7a. ábra a számos érzékelő bármelyikének meghibásodása miatt következik be. Különös figyelmet kell fordítani az oxigénérzékelőre, hőmérséklet szenzor motor és fojtószelep szenzor. Cseréjükkor ajánlatos csak eredeti eszközöket telepíteni, különösen a Denso-t, bár a Bosch és az NTK termékek is megfelelőek.
Motorok 5A,4A,7A-FE
A japán motorok közül a legelterjedtebb és messze a legszélesebb körben javított motorok a (4,5,7)A-FE sorozatú motorok. Még egy kezdő szerelő vagy diagnosztikus is tud róla lehetséges problémákat ebbe a sorozatba tartozó motorok. Megpróbálom kiemelni (egyetlen egésszé összeszedni) ezeknek a motoroknak a problémáit. Nem sok van belőlük, de sok gondot okoznak gazdáiknak.
Dátum a szkennertől:
A szkenneren egy rövid, de tágas, 16 paraméterből álló dátum látható, amivel valóban értékelhető a fő motor érzékelőinek működése.
Érzékelők
Oxigén érzékelő -
Sok tulajdonos fordul a diagnosztikához a megnövekedett üzemanyag-fogyasztás miatt. Ennek egyik oka az oxigénérzékelő fűtőelemének egyszerű megszakadása. A hibát a 21-es kódszámú vezérlőegység rögzíti. A fűtőelem hagyományos teszterrel ellenőrizhető az érzékelő érintkezőin (R-14 Ohm)
Az üzemanyag-fogyasztás a bemelegítés közbeni korrekció hiánya miatt nő. Nem tudja visszaállítani a fűtőberendezést - csak a csere segít. Az új szenzor ára magas, és nincs értelme használtat beszerelni (hosszú az élettartamuk, szóval lottó). Ilyen helyzetben kevésbé megbízhatóak is beépíthetők alternatívaként. univerzális érzékelők NTK. Élettartamuk rövid, minőségük pedig sok kívánnivalót hagy maga után, ezért az ilyen csere ideiglenes intézkedés, és óvatosan kell megtenni.
Ha az érzékelő érzékenysége csökken, az üzemanyag-fogyasztás nő (1-3 literrel). Az érzékelő teljesítményét a blokkon lévő oszcilloszkóppal ellenőrizzük diagnosztikai csatlakozó, vagy közvetlenül az érzékelő chipen (kapcsolások száma).
Hőmérséklet szenzor.
Nál nél Nem megfelelő működés Az érzékelő tulajdonosának sok problémával kell szembenéznie. Ha az érzékelő mérőeleme eltörik, a vezérlő egység kicseréli az érzékelő leolvasásait és 80 fokban rögzíti annak értékét és 22-es hibát rögzít. A motor ilyen meghibásodás esetén normál üzemmódban működik, de csak meleg motor mellett. Amint a motor lehűl, dopping nélkül nehéz lesz beindítani, az injektorok rövid nyitási ideje miatt. Gyakran előfordul, hogy az érzékelő ellenállása kaotikusan megváltozik, amikor a motor alapjáraton jár. – a sebesség ingadozni fog
Ez a hiba könnyen észlelhető a szkenneren a hőmérsékleti leolvasás megfigyelésével. Meleg motoron stabilnak kell lennie, és nem változhat véletlenszerűen 20 és 100 fok között.
Az érzékelő ilyen hibája esetén „fekete kipufogógáz” lehetséges, a kipufogógáz instabil működése. és ennek következtében megnövekedett fogyasztás, valamint a „melegen” indítás ellehetetlenülése. Csak 10 perc leállás után. Ha nem teljes bizalom Ha az érzékelő megfelelően működik, a leolvasott értékei helyettesíthetők egy 1k változó ellenállás vagy egy állandó 300 ohmos ellenállás csatlakoztatásával az áramkörébe további tesztelés céljából. Az érzékelők leolvasásának változtatásával könnyen szabályozható a sebesség változása különböző hőmérsékleteken.
Fojtószelep helyzet érzékelő
Sok autó átesik az össze- és szétszerelési eljáráson. Ezek az úgynevezett „designerek”. A motor kiszerelésekor terepviszonyokés az azt követő összeszerelés, az érzékelők, amelyekre a motor gyakran támaszkodik, szenvednek. Ha a TPS érzékelő elromlik, a motor normál módon leáll. Felpörgés közben fulladt a motor. Az automata hibásan kapcsol. A vezérlőegység 41-es hibát rögzít. Cserekor az új érzékelőt úgy kell konfigurálni, hogy a vezérlőegység megfelelően lássa a Х.Х jelet a gázpedál teljes felengedésekor (a fojtószelep zárva van). Az alapjárati fordulatszám tábla hiányában az áramlási sebesség megfelelő szabályozása nem történik meg. és nem lesz kényszerített alapjárati üzemmód a motorfékezés során, ami ismét megnövekedett üzemanyag-fogyasztással jár. A 4A, 7A motorokon az érzékelőt nem kell beállítani, forgási lehetőség nélkül van felszerelve.
FOJZÓ HELYZET……0%
ÜRESJELZÉS……………….BE
Érzékelő abszolút nyomás TÉRKÉP
Ez az érzékelő a legmegbízhatóbb a telepített összes közül japán autók. Megbízhatósága egyszerűen lenyűgöző. De számos problémával is szembesül, elsősorban azért helytelen összeszerelés. Vagy a fogadó „mellbimbó” eltörik, majd a levegő áthaladását ragasztóval lezárják, vagy megszakad a bevezetőcső tömítettsége.
Ilyen rés esetén az üzemanyag-fogyasztás nő, a kipufogógáz CO szintje meredeken 3% -ra. Nagyon könnyű megfigyelni az érzékelő működését egy szkenner segítségével. Az INTAKE MANIFOLD sor a szívócsőben lévő vákuumot mutatja, amelyet a MAP érzékelő mér. Ha a vezeték megszakad, az ECU 31-es hibát észlel. Ugyanakkor az injektorok nyitási ideje meredeken 3,5-5 ms-ra nő alapjáraton. és leállítja a motort.
Kopogás érzékelő
Az érzékelő a detonációs kopogások (robbanások) regisztrálására van felszerelve, és közvetve a gyújtás időzítésének „korrekciójaként” szolgál. Az érzékelő rögzítő eleme egy piezoelektromos lemez. Ha az érzékelő hibásan működik, vagy a vezeték megszakad, 3,5-4 tonna fordulatszám felett, az ECU 52-es hibát rögzít. A gyorsítás során lassúság figyelhető meg. Ellenőrizheti a működőképességet oszcilloszkóppal, vagy az érzékelő kivezetése és a ház közötti ellenállás mérésével (ha van ellenállás, az érzékelőt cserélni kell).
Főtengely érzékelő
A 7A sorozatú motorok főtengely-érzékelővel rendelkeznek. A hagyományos induktív érzékelő hasonló az ABC érzékelőhöz, és gyakorlatilag problémamentesen működik. De előfordulnak zavarok is. Amikor a tekercs belsejében rövidzárlat lép fel, az impulzusok generálása bizonyos sebességeknél megszakad. Ez a motor fordulatszámának 3,5-4 ford./perc tartományban történő korlátozásában nyilvánul meg. Egyfajta levágás, csak alacsony fordulaton. Az interturn rövidzárlat észlelése meglehetősen nehéz. Az oszcilloszkóp nem mutat sem impulzusamplitúdó csökkenést, sem frekvenciaváltozást (gyorsítás közben), az Ohm-frakciók változását pedig elég nehéz észrevenni teszterrel. Ha a fordulatszám-korlátozás tünetei 3-4 ezernél jelentkeznek, egyszerűen cserélje ki az érzékelőt egy ismert jóra. Ezen kívül sok gondot okoz a hajtógyűrű sérülése, amelyet a cseremunkák elvégzése során a gondatlan szerelők rongálnak meg. első olajtömítés főtengely vagy vezérműszíj. A korona fogainak letörésével és hegesztéssel történő helyreállításával csak látható sérülésmentességet érnek el. Ebben az esetben a főtengely helyzetérzékelője nem olvassa megfelelően az információkat, a gyújtás időzítése kaotikusan megváltozik, ami teljesítményvesztéshez vezet, instabil munka motor és megnövekedett üzemanyag-fogyasztás
Injektorok (fúvókák)
A sok éves működés során az injektorok fúvókáit és tűit gyanta és benzinpor borítja. Mindez természetesen megzavarja a megfelelő szórási mintát, és csökkenti a fúvóka teljesítményét. Erős szennyeződés esetén észrevehető motorremegés figyelhető meg, és nő az üzemanyag-fogyasztás. A kipufogógáz oxigénértékei alapján az eltömődés megállapítható, a töltés megfelelő-e. Az egy százalék feletti érték azt jelzi, hogy az injektorokat át kell öblíteni (ha helyes telepítés időzítés és normál üzemanyagnyomás). Vagy úgy, hogy az injektorokat állványra szereljük, és teszteljük a teljesítményt. A fúvókák könnyen tisztíthatók a Laurel és Vince segítségével, mind CIP-telepítéseknél, mind ultrahanggal.
Üresjárati levegő szelep, IACV
A szelep felelős a motor fordulatszámáért minden üzemmódban (bemelegítés, üresjárat, Betöltés). Működés közben a szelepszirom beszennyeződik, és a szelepszár beszorul. A fordulatok lógnak bemelegítéskor vagy alapjáraton (az ék miatt). Tesztek a szkennerek sebességének változására a diagnosztikai használat során ezt a motort nem biztosított. A szelep teljesítményét a hőmérséklet-érzékelő leolvasásának megváltoztatásával értékelheti. Állítsa a motort „hideg” üzemmódba. Vagy miután eltávolította a tekercset a szelepről, csavarja meg a szelepmágnest a kezével. Az elakadás és az ékelés azonnal észrevehető lesz. Ha nem lehetséges a szelep tekercsének könnyű szétszerelése (például a GE sorozaton), akkor ellenőrizheti annak működését, ha csatlakoztatja az egyik vezérlőkapocshoz, és megméri az impulzusok munkaciklusát, miközben egyidejűleg figyeli az alapjárati fordulatszámot. és a motor terhelésének megváltoztatása. Teljesen felmelegedett motornál a munkaciklus körülbelül 40% a terhelés megváltoztatásával (beleértve az elektromos fogyasztókat is), megbecsülheti a megfelelő fordulatszám-növekedést a munkaciklus változására reagálva. Amikor a szelep mechanikusan beszorul, egyenletesen növekszik a munkaciklus, ami nem vonja maga után a forgási sebesség változását. A működést helyreállíthatja, ha a szénlerakódásokat és a szennyeződéseket porlasztótisztítóval tisztítja meg eltávolított tekercsekkel.
A szelep további beállítása az alapjárati fordulatszám beállításából áll. Teljesen felmelegedett motoron a rögzítőcsavarokon lévő tekercs elforgatásával érje el az asztali sebességet ebből a típusból autó (a motorháztetőn lévő címke szerint). Az E1-TE1 jumpert előzőleg beszerelve a diagnosztikai blokkba. A „fiatalabb” 4A, 7A motoroknál a szelepet cserélték. A szokásos két tekercs helyett egy mikroáramkör került beépítésre a szelep tekercsének testébe. Megváltoztattuk a szelep tápellátását és a műanyag tekercs színét (fekete). Már értelmetlen mérni a tekercsek ellenállását a kapcsokon. A szelep tápellátást és vezérlőjelet kap téglalap alakú változó munkaciklus.
Hogy ne lehessen eltávolítani a tekercset, telepítették nem szabványos rögzítőelemek. De az ékprobléma megmaradt. Ha most rendes tisztítószerrel tisztítod, akkor a zsír kimosódik a csapágyakból (a további eredmény megjósolható, ugyanaz az ék, de a csapágy miatt). Teljesen távolítsa el a szelepet a fojtószelep-blokkról, majd alaposan mossa le a szárat és a szirmot.
Gyújtási rendszer. Gyertyák.
Nagyon nagy százalék autók jönnek a szervizbe a gyújtásrendszer problémáival. Működés közben gyenge minőségű benzin A gyújtógyertyák szenvednek először. Vörös bevonattal (ferrózissal) borítják őket. Ilyen gyújtógyertyákkal nem lesz jó minőségű szikraképződés. A motor szakaszosan fog működni, gyújtáskimaradásokkal, nő az üzemanyag-fogyasztás és a kipufogógáz CO szintje. Az ilyen gyertyákat homokfúvással nem lehet megtisztítani. Csak a kémia (pár óráig tart) vagy a csere segít. Egy másik probléma a megnövekedett hézag (egyszerű kopás). Nagyfeszültségű vezetékek gumihegyeinek száradása, a motormosásnál bekerült víz, melyek mind vezető út kialakulását váltják ki a gumicsúcsokon.
Ezek miatt a szikraképződés nem a hengeren belül lesz, hanem azon kívül.
Sima fojtásnál stabilan jár a motor, éles fojtásnál viszont „hasad”.
Ebben a helyzetben a gyújtógyertyákat és a vezetékeket egyidejűleg ki kell cserélni. De néha (terepi körülmények között), ha a csere lehetetlen, megoldhatja a problémát egy közönséges késsel és egy darab homokkővel (finom frakció). Késsel vágja le a vezetékben a vezető utat, és egy kő segítségével távolítsa el a csíkot a gyertya kerámiájáról. Meg kell jegyezni, hogy a gumiszalagot nem lehet eltávolítani a huzalról, ez a henger teljes működésképtelenségéhez vezet.
Egy másik probléma a gyújtógyertyák helytelen cseréjével kapcsolatos. A vezetékeket erővel kihúzzák a kutakból, letépve a gyeplő fém hegyét.
Egy ilyen vezetéknél gyújtáskimaradások és lebegési sebesség figyelhető meg. A gyújtásrendszer diagnosztizálása során mindig ellenőrizni kell a gyújtótekercs teljesítményét nagyfeszültségű szikraközön. A legtöbb egyszerű ellenőrzés– járó motor mellett ellenőrizze a szikrát a szikraköznél.
Ha a szikra eltűnik vagy rostossá válik, ez a tekercsben fellépő rövidzárlatot vagy a nagyfeszültségű vezetékek. A vezetékszakadást ellenállásmérővel ellenőrizzük. Egy kis vezeték 2-3k, majd egy hosszabb vezeték 10-12k.
A zárt tekercs ellenállása tesztelővel is ellenőrizhető. A törött tekercs szekunder tekercsének ellenállása kisebb lesz, mint 12k.
A következő generációs tekercsek nem szenvednek ilyen betegségektől (4A.7A), meghibásodásuk minimális. Megfelelő hűtésés a vezeték vastagsága kiküszöbölte ezt a problémát.
Egy másik probléma a szivárgó tömítés az elosztóban. Az érzékelőkre kerülő olaj korrodálja a szigetelést. És amikor ki vannak téve magasfeszültség A csúszka oxidált (zöld bevonattal van borítva). A szén megsavanyodik. Mindez a szikraképződés meghibásodásához vezet. Kaotikus lövöldözés figyelhető meg mozgás közben (in szívócsonk, a hangtompítóba) és zúzás.
«
Finom hibák
Tovább modern motorok 4A, 7A a japánok megváltoztatták a vezérlőegység firmware-jét (nyilván többre gyors bemelegítés motor). A változás az, hogy a motor csak 85 fokos hőmérsékleten éri el az alapjárati fordulatszámot. A motor hűtőrendszerének kialakítása is megváltozott. Most egy kis hűtőkör intenzíven halad át a blokk fején (nem a motor mögötti csövön, mint korábban). Természetesen a fej hűtése hatékonyabb lett, és a motor egésze hatékonyabb lett a hűtésben. De télen, ilyen hűtéssel, vezetés közben a motor hőmérséklete eléri a 75-80 fokot. Ennek eredményeként állandó felmelegedési sebesség (1100-1300), megnövekedett üzemanyag-fogyasztás és a tulajdonosok idegessége. Ezt a problémát úgy kezelheti, hogy jobban szigeteli a motort, vagy megváltoztatja a hőmérséklet-érzékelő ellenállását (az ECU megtévesztésével).
Olaj
A tulajdonosok válogatás nélkül öntik olajat a motorba, nem gondolva a következményekre. Ezt kevesen értik meg Különféle típusok Az olajok nem kompatibilisek, és összekeverve oldhatatlan szennyeződést (kokszot) képeznek, ami a motor teljes tönkremeneteléhez vezet.
Mindezt a gyurmát nem lehet vegyszerekkel lemosni, csak mechanikusan tisztítható. Meg kell érteni, hogy ha nem ismert, hogy milyen típusú régi olaj, akkor csere előtt öblítést kell alkalmazni. És még egy jó tanács a tulajdonosoknak. Ügyeljen a fogantyú színére olajszintmérő pálca. Sárga színű. Ha a motorban lévő olaj színe sötétebb, mint a fogantyú színe, ideje lecserélni, nem pedig megvárni a motorolaj gyártója által javasolt virtuális futásteljesítményt.
Légszűrő
A legolcsóbb és legkönnyebben hozzáférhető elem az légszűrő. A tulajdonosok gyakran megfeledkeznek a cseréről, anélkül, hogy az üzemanyag-fogyasztás várható növekedésére gondolnának. Gyakran miatt eltömődött szűrő Az égéstér nagyon beszennyeződik az égett olajlerakódásokkal, a szelepek és a gyújtógyertyák nagyon beszennyeződnek. A diagnózis során tévesen feltételezheti, hogy a kopás a hibás. szelepszár tömítések, de a kiváltó ok az eltömődött légszűrő, ami szennyeződés esetén növeli a szívócsonk vákumát. Természetesen ebben az esetben a kupakokat is cserélni kell.
Üzemanyagszűrő is figyelmet érdemel. Ha nem cserélik ki időben (15-20 ezer futásteljesítmény), a szivattyú túlterheléssel kezd működni, a nyomás csökken, és ennek eredményeként a szivattyú cseréje szükséges. Műanyag részek szivattyú járókerék és ellenőrizd a szelepet idő előtt elhasználódik.
A nyomás csökken. Meg kell jegyezni, hogy a motor akár 1,5 kg nyomáson is működhet (normál 2,4-2,7 kg). Csökkentett nyomás mellett a szívócsőbe való folyamatos lövés problémás (utólag). A huzat érezhetően csökken. Helyes a nyomást nyomásmérővel ellenőrizni. (a szűrőhöz való hozzáférés nem nehéz). Szántóföldi körülmények között használhatja a „visszaáramlási tesztet”. Ha járó motornál kevesebb, mint egy liter benzin folyik ki a visszatérő tömlőből 30 másodperc alatt, akkor alacsony nyomást állapíthatunk meg. A szivattyú teljesítményének közvetett meghatározására ampermérőt használhat. Ha a szivattyú által fogyasztott áram kevesebb, mint 4 amper, akkor a nyomás elveszik. A diagnosztikai blokkon mérheti az áramerősséget
Modern szerszám használata esetén a szűrőcsere folyamata nem tart tovább fél óránál. Korábban ez sok időt vett igénybe. A szerelők mindig abban reménykedtek, hogy szerencséjük lesz, és az alsó szerelvény nem rozsdásodik. De gyakran ez történt. Sokáig kellett törnöm az agyam, hogy melyik gázkulccsal akasszam be az alsó szerelvény feltekert anyáját. És néha a szűrő cseréje „filmbemutatóvá” változott a szűrőhöz vezető cső eltávolításával.
Ma már senki sem fél attól, hogy ezt a cserét elvégezze.
Vezérlőblokk
1998 előtt Megjelenés éve, a vezérlőegységeknek nem volt elég komoly problémákat operáció közben.
Az egységeket csak „súlyos polaritásváltás” miatt kellett javítani. Fontos megjegyezni, hogy a vezérlőegység összes kivezetése alá van írva. Könnyen megtalálhatja a táblán a szükséges érzékelő kimenetet a vezeték folytonosságának ellenőrzéséhez vagy ellenőrzéséhez. Az alkatrészek megbízhatóak és stabilak alacsony hőmérsékleten is.
Befejezésül szeretnék egy kicsit elidőzni a gázelosztásnál. Sok „gyakorlatias” tulajdonos önállóan végzi el a szíjcserét (bár ez nem helyes, nem tudja megfelelően meghúzni a főtengely-tárcsát). A mechanika gyártja minőségi csere két órán keresztül (maximum) Ha az ékszíj elszakad, a szelepek nem találkoznak a dugattyúval és a motor végzetes tönkremenetele nem következik be. Mindent a legapróbb részletekig kiszámítanak.
Megpróbáltunk beszélni a sorozat motorjainál leggyakrabban előforduló problémákról. A motor nagyon egyszerű és megbízható, nagyon kemény működésnek van kitéve nagy és hatalmas Szülőföldünk „víz-vas benzines” és poros útjain, valamint a tulajdonosok „kockázatos” mentalitásának. Miután elviselte az összes zaklatást, továbbra is örül megbízható és stabil munkavégzés, miután elnyerte a legjobb japán motor státuszát.
Jó javítást mindenkinek.
"Megbízható Japán motorok" Megjegyzések Gépjármű diagnosztikus
4 (80%) 4 szavazat[a]
