Ez nem akármilyen autó, hanem egy legendás autó érdekes történet- Mercedes 300SL "Sirályszárny". Az alábbiakban egy lenyűgöző olvasmány arról, hogyan készült a legendás autó másolata a semmiből, és nem csak egy másolat, hanem egy eredeti alkatrészekből összeállított autó. Folyamatban a Mercedes megalkotása A 300SL "Gullwing" a Mercedes W202 és W107 felfüggesztését használta. Emlékezve arra, hogy a legjobb a jó ellensége, állítható lengéscsillapítókat szerelünk be. Speciális figyelemÉrdemes a hátsó tengely váltójára figyelni, általában ezzel van a legtöbb nagy problémák, ezért szeretik annyira a testreszabók a tömör tengelyeket. A Mercedesen ez az egység a hajtásokkal együtt egy segédvázra van felszerelve, ami jelentősen megkönnyíti a vele való munkát.



Kipufogórendszer rozsdamentes acélból készült, megfelel az Euro 3 szabványnak, ill üzemanyag tartály- igazi műalkotás: az üzemanyag fröccsenésének megakadályozására válaszfalakat és túlfolyócsöveket szerelnek fel benne. Az egyik fotón a kormányzár látható.




A Gullwing projektben úgy döntöttek, hogy az M104 motorok következő generációját használják, 3,2 literes térfogattal és 220 lóerős teljesítménnyel. automata 5 sebességes váltóval párosítva. A motor kiválasztása nem volt véletlen – erősebb, könnyebb és csendesebb. A sebességváltó primitív, nyomatékváltóval, sokan ismerik ezeket a Mercedes W124, W140, W129, W210 egységeket. Hidraulikus nyomásfokozó is került beépítésre, minden egység új, így nem lehet gond.

Mi készítjük a testet.
Még 1955-ben a cég " Daimler Benz 20 alumínium karosszériával és egy kompozit karosszériás autót gyártottunk. Úgy döntöttünk, hogy kipróbáljuk a kompozitot.


A karosszéria gyártása és az alváz összeszerelése után megkezdődik a karosszéria keresztezése a kerettel. A folyamat annyira fáradságos és sivár, hogy egyetlen fényképek vagy szavak sem tudják átadni. Össze- és szétszerelés, beállítás - mindez több mint egy napot vesz igénybe. Sok alkatrészt a helyszínen módosítanak, és a karosszéria 30 helyen speciális lengéscsillapítókon keresztül, csavarokkal van rögzítve a kerethez. Minden karosszériaelem be van szerelve és beállítva - ajtók, motorháztető, csomagtérfedél. Sok szóváltás van az üveggel - hozzá vannak kötve gumi tömítések, és mivel minden tömítés eredeti és acélhoz készült, szigorúan be kell tartani a nyíláskeretek vastagságát. Mindegyik alkatrészt eltávolítják, kézzel állítják be, és csak ezután szerelik fel a helyükre.







A legnépszerűbb ritka modellekhez sok alkatrészt még mindig kis tételekben gyártanak egyes műhelyekben, amelyeket minden restaurátor aktívan használ. De őszintén szólva a gyárak maguk is hamisítják ritkaságaikat, és ez különösen az Audinak és a Mercedesnek sikerült.
Sok múzeumnak pompás másolatai vannak. Tehát mostanában sok Horch volt. Ez különösen érdekes, ha figyelembe vesszük, hogy a háború alatt minden gyári dokumentáció elveszett. Műhelyek tucatjai használnak ezekből az évekből származó berendezéseket hamisítványok gyártására, gondosan felújított termékként adják át azokat. Az ördög a részletekben rejlik.
Így egyszerűen megvettük és összeszedtük az összes olyan részletet, ami bármilyen ritkaságot díszíthet 500 ezer euróért. Biztosíthatlak, minden anyának és csavarnak (nem a gumiszalagokról beszélek) van helyes címkézés 1955. Minden eredeti, még az ülés is csúszik.
A testet már alapozták, és ez a legfontosabb pont, mert a kompozit egy speciális anyag a festéshez, mert ehhez lágyítók és minden egyéb bonyolult dolog kell. Az alapozó titkai megőrződnek, és soha senki nem fogja elmondani neked. De gyönyörűen néz ki.



Nos, amíg a karosszéria festése folyik, készítsük elő az alkatrészeket az összeszereléshez. Ahogy már mondtam, az ördög a részletekben rejlik, és több mint 2 ezren vannak az autóban! A műszerfalat, nagyon régóta kerestük.
Eszközöket, reléket is találunk, de persze nem minden sikerül azonnal.
De irigylésre méltó türelemmel és kitartással lehetősége lesz egy teljesen autentikus, 80 (!) alkatrészből álló műszerfalat beszerezni.
A lényeg, hogy később működni fog: a készülékek mind drágák. Az olcsó sosem jó.

A test 6 réteg lakkal van bevonva, nagyon szép és nem kell króm fóliával letakarni. Igen, a shagreen kötelező, és a gabonának finomnak kell lennie. Manapság már nem festenek így, mindent vízzel hígítanak, törődnek a környezettel, vigyáznak a természetre. Egyébként a 744-es (ezüst) festéket a legnehezebb festeni, ahogy azt bármelyik festő elmondja.




Az alváz és a karosszéria végre összeházasodott.



Az ajtókat beépítették. Úgy tűnik, ez nem egy trükkös dolog, de szeretnék elmesélni egy történetet. A Mercedes 300SL "Gullwing"-nek sok tervezési hibája volt. Az egyik maguk az ajtók voltak: acélból készültek, nehezek, zsanérokkal rögzítve a karosszéria tetejére, és üreges acélcsövek közé zárt rugóval rögzítették, végén zsanérokkal. Extrémben felső pozíciót a rugó összenyomódott, és amikor az ajtót leeresztették, megnyúlt és ordítva becsapta az ajtót. Nyitáskor le kellett győzni a rugó ellenállását, amely egyszerűen kitépte az ajtót a konzolokkal együtt (egyenként 900 euró). A Gullwing tapasztalt tulajdonosai tudják, hogy ha nem megfelelően használják, ez elkerülhetetlenül a tető deformálódásához vezet, és maguk a konzolok egyszerűen eltörnek. Az idő múlásával a rúd és a rugószerelvény eszeveszett hiányt szenvedett, és ára csillagászati ​​magasságokba emelkedett. Egy ilyen ritkaság minden tulajdonosa szezononként egyszer javítja ezeket az egységeket. Úgy döntöttünk, hogy a másik irányba megyünk, és feltesszük gáz lengéscsillapítók. Úgy tűnik, lehetne egyszerűbb is, de nem így volt. Az egész egységet fejlesztenünk kellett, ami 4 hónapos kemény munkába került. Szerencsére találtak egy műhelyt, amely életre keltette az ötleteket, rajzokat. Teljes külső hitelességgel az ajtók ma úgy nyílnak, mint a hátsó ötödik ajtaja Német SUV. A csomó annyira sikeresnek bizonyult, hogy azonnal a ritkaságok tulajdonosai vágyának tárgyává vált, azt hiszem, hamarosan minden „gulvingnek” lesz olyan ajtaja, amely nagyon hatékonyan és simán, kopogtatás nélkül nyílik. Most ez a folyamat valóban olyan lett, mint egy sirály szárnycsapása – kecses és sima. Ez csak egy, és a legegyszerűbb példája azoknak a problémáknak, amelyeket ennek az autónak az építése során meg kellett oldani.
Egyébként az ajtózár mechanizmusa is változáson ment keresztül. Az 1500 eurós költség ellenére nagyon gyakran beszorult, és nem javította meg az ajtót, de ez egy másik történet.

Már a projekt elején úgy tűnt, hogy a belső terek befejezése jelenti a legkisebb gondot, szerencsére minden lépésnél vannak műhelyek a belső terek újrakárpitozására, de ma már bármelyik mesterember elbírja a bőrt. A trükk az, hogy egy csomó alkatrészt bőrrel kell bevonni, de mint kiderült, ez ÓRIÁSI PROBLÉMA! Négy kísérlet után belső részletek létrehozására hangoló stúdiók, rájöttem: minden sokkal bonyolultabb. A készülő termékek nem akartak az eredetihez hasonlítani. Minden úgy nézett ki, mint egy olcsó hamisítvány: a bőr sörte volt, a hőkezelés nyomai látszottak, a textúra nem passzolt, az anyaghoz pedig senki sem tudott megfelelni. Röviden, elkezdtem elmélyülni a finomságokban, és rájöttem, hogy a modern kézművesek nem tudják, hogyan dolgozzanak nemezzel, gyapjúval és más akkoriban használt anyagokkal. Hülyén melegítették és feszítették a bőrt, habszivacsot használtak, ahol csak lehetett, aktívan vasalóval dolgoztak, egyszóval kíméletlenül tönkretették az anyagokat, megfosztva őket természetességüktől és nemességüktől. A tartósságról nem is beszélek. Hat hónap szenvedés után arra a következtetésre jutottunk, hogy ilyen munkára csak a restaurátorok képesek. Speciális habgumival és filccel rendelkeznek. Általában találtunk egy céget, srácok - farkasok, srácok, körülbelül 60 évesek, akik 40 éve csak a Mercedest restaurálják. Amit mutattak és meséltek, az csak egy regény a bőrről, és ugyanúgy őrzik titkaikat, mint a dollárért papírgyártás titkát. A babám belső részleteinek elkészítése 4 hónapig tartott. A bőr egyszerűen él.
Azt is hozzáteszem, hogy az a bőr, amit ma a gyártók kínálnak, vegyszeres baromság impregnálással. Nem hiába van kiakadva a Mercedesek és BMW-k minden tulajdonosa egy év használat után – a belső tér úgy néz ki, mint a régi redvanoké: kopott, a bőr kinyúlik és leválik. Ahogy korábban mondtam, az ördög a részletekben rejlik.
A japánok, sőt elvileg minden gyártó által széles körben használt bakelitről nem is beszélek. Manapság egy Mercedesben nincs elég bőr kabáthoz, ez csak baromság, ezért jelennek meg a lehetőségek - „dizájn”, „egyedi”, „exkluzív”. A vezető gyártók valódi bőrt kínálnak Önnek legalább 10-15 ezer dollárért, de amit 50 ezer rubelért varrnak, azt nehéz bőrnek nevezni.

A kerekek az egyik fontos részleteket autó. Tehát a mi jóképű emberünknek kétféle kerék volt. Az elsőket a polgári verzióra telepítették.
Ez utóbbiakat opcióként ajánlották fel. Sportból jöttek – igaziak, központi anyával. Természetesen jó, ha krómozott kerekei vannak, de a kerekenkénti 5 ezer eurós ár kissé bosszantó.
Hogyan üthetsz kalapáccsal az anyára, ha tudod, hogy az arany? Eredeti lemez a klasszikusok számára szintén nem olcsó - 3 ezer euró. Szóval azt hiszem, nagyon szeretnék megtakarítani 8 ezer eurót.
A motor működésének egyik fő tényezője a kipufogógázok (égéstermékek) eltávolítása. Nem akarok itt emlékezni a termodinamika törvényeire, csak azt mondom, hogy az elmúlt 150 évben kipufogócső a haladás szimbóluma. Emlékezzen a mozdonykéményekre, gőzhajókra, nagyolvasztókra. Emlékezve a részletek iránti szeretetemre, szeretnélek biztosítani arról, hogy a legnagyobb figyelmet a pipára fordították. Ez a mérnöki mestermű.
A kipufogórendszer rozsdamentes acélból készült, amit egyetlen gyártó sem engedhet meg magának, és vastag és vékony falú, egymásba szerelt csövek komplex rendszere, amely lehetővé tette a teljes hitelességet. kinézet csövek a „megalázó” probléma megoldására - a belső zaj és a fűtés. Nos, a fő dolog a kipufogó hangja, ez csak egy dal. A problémát a rendszerbe telepített rezonátorok segítségével oldották meg. Ha meg akarod érteni, milyen autód van, nézd meg a kipufogócsövet! Ne figyeljen a fényképen látható dátumra, csak egy tisztességes fényképezőgépet vásárolt. Így rákattintottak, de nem értették az utasításokat, és kiderült, hogy rossz dátum volt. Sokat változtattunk a dizájnon, igyekszünk mindent a lehető leghitelesebbé tenni. Nagyon trükkös kézifék.
A tartály más kérdés, a miénket rozsdamentes acélból készítettük, kicsit megváltoztatva a nyak helyét, de ez egy külön történet.




Van egy jó mondás: jobb egyszer látni, mint százszor elolvasni. A kedvenc kifejezésem, amelyet nem egyszer elismételtem, az „AZ ÖRDÖG A RÉSZLETEKBEN VAN”. Ezeket a részleteket mutatom meg. Nincs értelme sokáig írni, mindent meg fogsz érteni magadtól. Fonott kábelkötegek és vezetékek, nos, azt hiszem, még nem láttál ehhez hasonlót, kéttónusú kürtöt, röviden, nézd csak, mindezt úgy hívják, TECHNOLÓGIA.


A projekt megvalósításának fő feladata az volt, hogy minden belső részlet teljes hitelességét megteremtse. Úgy tűnik, ez egyszerűbb lehet, mint egy meglévő minta másolása, de mint mondják, minden nem olyan egyszerű, és sokkal nehezebb, mint a helyreállítás. Tehát minden analóg eszközt működésbe kellett hoznunk, és megfelelően működni kellett velük elektronikus egységek modern egységek; szúrj be egy csomót egy szűk kocsiba kiegészítő felszerelés mint például klíma, szervokormány, fékrásegítő. Mindez a szabványos váltókapcsolókkal és kapcsolókkal működik. A fűtőelemek korábban mechanikus hajtásúak voltak, mint a Volga GAZ-21-nél, így a fűtőtestet is alaposan át kellett alakítani. De a legnagyobb probléma a sebességváltó elkészítése volt.
Az egész nehézséget az jelentette, hogy az autó eredetileg sportolásra készült, kicsi és nagyon alacsony volt, még a motort is 30 fokos szögben kellett elhelyezni, hogy ne zavarja az autó sziluettjét. A doboz egy alagútban volt, és közvetlen csuklós hajtása volt.
A doboz és maga a doboz között nem volt több 2 cm-nél szabad hely. Mondtam már, hogy maga az autó szűk volt és nagyon zajos, ezt a problémát is meg kellett oldani. Mivel szabványos motor-doboz párost vettek, a feladat még nehezebbé vált, mert automatikus átvitel sokkal nagyobb méretű és teljesen más szabályozási elvű.

Sok kínlódás után megtervezték a zsanér- és rúdrendszert, ami lehetővé tette ennek az egységnek a teljes utánzását, amiről az eredetire nézve könnyű meggyőződni.
Nos, a legérdekesebb: ha figyelmesen tanulmányozza a fényképeket, látni fogja, hogy az ülések sokkal alacsonyabbak, mint az eredeti, ez is egy trükk. Az a helyzet, hogy az autó annyira szűk volt, hogy egy 180 cm magas ember fejét a tetőn támasztotta, és kénytelen volt a kormány fölé görnyedve ülni, de én szeretek egyenes karral vezetni, ezért cserélnem kellett. a kormányoszlop dőlésszöge, hogy biztosítsa a kényelmet és ne zavarja az általános megjelenést. Hogy ezt hogyan sikerült elérni, az egy egész regény, az egyedi szánok gyártásától a padló és az ülések újratervezéséig.

Nem én vagyok az első, aki úgy döntött, hogy újraalkotja legendás autó. A 70-es évek végén Amerikában történtek hasonló próbálkozások, a Gardena egykori gépészmérnöke, Tony Ostermeier jutott a legmesszebbre. 10 év alatt körülbelül 15 autót sikerült megépítenie az akkori Mercedes egységeiből. Ma ezek az autók maguk is ritkaságok. Természetesen láttam őket, közel sem olyan jó minőségű termékek, mint szeretném, de a legjobbak, amelyek készültek. A 90-es években voltak próbálkozások amerikai cég A "Speedster" Tony mátrixát használva ültesse be a "Chevrolet Corvette C3" csomópontjaira. Mindössze 2 autó készült. Az egyik most Ukrajnában, a másik Moszkvában van. Az autókat 150 ezer dollárért adták el.
Valójában ez minden. Igaz, voltak próbálkozások az SL-re héját rakni és még sok hangos kijelentés, de az egész puszta volt, az emberek elébe szaladtak a mozdonynak, mint az e-mobilunknál: még nincs semmi, de már 40 ezer jelentkezés érkezett. benyújtott. A kompozitokkal egyébként nagyon nehéz dolgozni. Csak a jó minőségű festése körülbelül 10 ezer euróba kerül. Nos, és ami a legfontosabb: a hamisítás és a másolás két NAGY különbség.
Azt mondják, hogy egy autóban mindennek tökéletesnek kell lennie, mind a motornak, mind a csomagtartónak. Az első autónál úgy döntöttek, hogy gázlengéscsillapítókat használnak a csomagtérajtó kinyitásához és rögzítéséhez. Kissé átalakítottuk a betöltő nyakat, ésszerűen figyelembe véve, hogy ha szorosan illeszkedik a csomagtérfedélhez, akkor kiömlés esetén csökkenti annak kockázatát, hogy a benzinszag a kabinban terjedjen.
Nem tetszett az ötlet. Ezen az autón közelebb hozták az eredetihez, csak a formáját változtatták meg töltőnyak(a burkolat körüli acéltölcsérnek meg kell akadályoznia, hogy az üzemanyag a szőnyegre ömljön). A kolhoz természetesen nem tudta nélkülözni: bőrtokot építettek a töltőnyak köré. Úgy tűnik, jól néz ki, és elhagyták a lengéscsillapítókat, és beszerelték az eredeti mechanizmust (pálcát) a csomagtérfedél rögzítéséhez. Természetesen a rugókkal is lehet vacakolni, pl modern autók, de számomra úgy tűnik, hogy ez meg fogja ölni a gép szellemét. A csomagtartó nyitott állapotban nagyon jól néz ki.
És hátulról minden nagyon klassznak tűnik. Tekintettel arra, hogy ma már mindenki tömlő nélküli abroncsot használ, úgy döntöttünk, hogy helyet szabadítunk fel úgy, hogy a csomagtartóba helyezünk egy gumit. szabványos kerék. Most legalább van hova dobnom a zsinóros táskámat.
Valójában az ügy menthetetlenül halad a logikus lezárása felé. Persze jó, hogy minden ilyen gyorsan véget ér, nem marad más hátra, mint bekenni Movillal és felragasztani a kerekeket.


A kerekek ideiglenesek, hogy ne rontsák el az eredetit.





Lényegében ennyi!

Tervezés és tervezés.

Természetesen az ipari kémkedés az üzletág többi területéhez hasonlóan az autóiparban is elterjedt. Ezért az új autók minden fejlesztését és titkát a legszigorúbb bizalmasan kezelik. Természetesen ezeket a titkokat gondosan őrzik, és nem olyan könnyű bejutni a gyártási és tervezőirodába.
Mielőtt az autó karosszériáját a gyárban először hegesztik, tervezési projektet készítenek. Először a tervezők egy autótervet rajzolnak egy papírra. Később ezek a körvonalak és vonalak egy papírlapon tükröződnek igazi autó. Bár előfordul, hogy bizonyos körülmények között a papíron lévő autó és a ténylegesen megalkotott autó mégis eltérő tulajdonságokkal rendelkezik. Ezeket az autórajzokat tervezők egy csoportja készítette. A szigorú kiválasztás után kiválasztják az autó vázlatát, amelyet a legjobbnak ismernek el.

Amikor létrejött új autó, a tervezők nézetei a múlt felé fordulnak: az új autónak magában kell foglalnia a gyártó korábbi autóinak körvonalait vagy apró elemeit. Legyen az a hűtőrács vagy a karosszéria körvonala.
Az autó külsejének fő kialakítása mellett az autó belseje is fejlesztésre került. A tervezők egy csoportja hasonlóan dolgozik az autó jövőbeli belső kialakításán. Mindig a legjobbnak ismerték el. Előfordul, hogy a tervezők a világ különböző pontjain tartózkodnak, és csak az egyik munkája kerül kiválasztásra. Egy autótervező verseny megnyerése minden tervező számára óriási siker.

Mint már említettük, a mérnökök, akik dolgoznak műszaki rész az autók gyakran nem mindig értenek egyet a tervezőkkel. Ezért gyakran az autó belsejének vázlata eltérhet a jóváhagyott tervezési projekttől.

Az autó létrehozásának következő lépése egy átfogó terv elkészítése. Az átfogó terv tartalmazza azokat az alapelveket, amelyeket a tervezőknek és a tervezőknek be kell tartaniuk. Az átfogó terv mérnökök és tervezők általi módosításainak indokoltnak és technológiailag megvalósíthatónak kell lenniük. Az autó átfogó tervének köszönhető, hogy a tervezőknek a földre kell szállniuk. Végtére is, egy gép nem minden körvonala megvalósítható mérnöki szempontból.
Miközben a gép tervezésén és belsőépítészet belső tér, az autó fő témája van beállítva, és ezt próbálják követni. Például beállítja a sima vonalak harmóniáját a karosszérián és az autó belsejében. Végül a tervezők és a mérnökök véglegesítik végső verzió karosszéria és belső. Ezek az összetevők nagyon sokszor változtak. Néha találnak egy optimális, de nem ideális megoldást. A mérnökök és a tervezők szorosan kommunikálnak az autó megalkotása során. Ez a siker kulcsa.

A mérnök készségétől függ, hogy milyen műszaki képességeket lehet megvalósítani egy autóban. Hiszen egy autó gyönyörű formái és körvonalai semmit sem érnek, ha ezeket a formákat nem keltik életre. Az autónak szerkezetileg szilárdnak, biztonságosnak, kényelmesnek, aerodinamikailag áramvonalasnak és gazdaságosnak kell lennie, ha a motor ezt lehetővé teszi.

Később, amikor már kidolgozták a dizájnt és megírták az átfogó tervet, elkészül az autó 3B modellje. Ennek a modellnek meg kell mutatnia az összes egyedi alkatrészt és a teljes autó egészét.
A 3D-s modellnek köszönhetően nagyban megkönnyíti az autó első prototípusának elkészítését. Először egy autóvázat készítenek műanyagból. Aztán agyaggal borítják be a műanyag keretet. Ez az agyag lehetővé teszi, hogy olyan autót formázzon, amely már a projektben van. Miután a szobrászok a rajzok szerint elkészítették az autó prototípusát, vékony filmréteget visznek fel a karosszériára. Ez a film a vasat utánozza. A fóliával bevont műanyag-agyagos autó minden előkészület után úgy néz ki, mint az igazi. Minden tervező és mérnök számára egy autó létrehozása nagy felelősség. A projektbe több milliárd eurót fektetnek be.

Amikor az autó terv elkészült, bemutatják az igazgatóságnak. Elfogadják, vagy elküldik felülvizsgálatra. Ha a projektet jóváhagyják, akkor az nagy siker tervezőkből és mérnökökből álló csapat számára. De ez még nagyon messze van a sorozatgyártású autótól. A készülő autón végtelen számú módosítást kell végrehajtani.
A műszerfal, a műszerfal és a vezérlőkarok az autó belsejének legösszetettebb részei. Az előlap teljes eredeti méretére készült. Amellett, hogy jól néz ki, az autó műszerfalának jól működőnek is kell lennie. Ha ebben nincs kombináció, a panel elutasításra kerül. Mivel sok ember dolgozik egy projekten, a konfliktusok és nézeteltérések egyszerűen elkerülhetetlenek. A mérnökök és a tervezők kompromisszumot és elfogadható megoldást találnak.

A dizájn és a műszaki jellemzők mellett az autónak elegánsat, eleganciát és saját varázsát kell adni. Ezek a tulajdonságok biztosítják jó eladások világszerte. Végtére is, egy autónak stílusosnak kell lennie, és követnie kell a divat- és stílustrendeket, amelyek világszerte változnak. Az autó belsejében lévő anyagok kombinációja a világ színtrendjei kombinációjának elemzése alapján jön létre. Néha a tervezőknek meg kell feszíteniük a fantáziájukat, hogy valami igazán értékes dolgot alkossanak egy kiváló autóbelső kialakításához. Az aktuális divattrendek mellett előző generációk az autókat is figyelembe veszik, hogy modern autók viselte a korábbi modellek karakterét. Az ilyen ötletek különleges orrot igényelnek. Az agyagból és acélfóliából készült prototípuson nagyszámú kárpitmintát készítenek és próbálnak ki. A tervező számára ez emelkedik összetett kérdés: A kabin belsejének harmonikusnak kell lennie, és nem irritálhatja a felhasználó szemét. A szövetmintákat egy speciális helyiségben értékelik, amely bizonyos idő elteltével megváltoztatja a színét. Az azonos színű szövetek jól néznek ki fényes nappal, de rosszul néznek ki esős időben. A siker a megfelelő belső szín kiválasztásától függ. És most a kárpit kiválasztása megtörtént. Most a szakértők határozzák meg, hogy a prototípuson elkészített terv és kivitelezés megfelelő lesz-e, vagy a teljes munkát elvetik, és a munka kezdődik elölről.

Minden egyes autó létrehozásához a globális gyártók több mint egymillió eurót fektetnek be fejlesztésükbe és gyártásukba. A sorozatgyártás kezdete közvetlenül függ a koncepció megalkotásának sebességétől és a lakosság reakciójától. Bármelyik autót, amelyet az utcán lát, sok mérnök és tervező sok erőfeszítést tett bele, mielőtt útnak indult. tömegtermelés.
Az autó megjelenése és belseje mellett a kényelem nagyon fontos a vezető és az autó utasai számára. Kényelmes lesz a vezető és az utas számára az autóban ülni? Ezt nevezhetjük az autóbelső ergonómiájának is. Mivel az autót használó sofőrök és utasok különbözőek lehetnek, eltérő figurákkal és paraméterekkel, egy olyan szalon jön létre, amelyben minden kényelmes és nem szűk lenne. Bármely nő (a lehetséges emberek 95%-a eltérő alkatú) és bármely férfi (a lehetséges személyek 95%-a eltérő alkatú) számításba kerül. Az ergonómusok kényelmessé teszik az autó belsejét a legtöbb ember számára, aki használni fogja. Az autót bárki számára kényelmessé teszik, bármit is csináljon vele: vezessen, tankoljon, szálljon ki belőle, tegye bele csomagjait, öntsön folyadékot a mosótartályba. Minden átgondolt!

Az autóbelső kialakításánál különös figyelmet fordítanak a műszerfal központi konzoljára. Az autó ezen része minden utas számára jól látható.
Amint a konzol készen áll, egy tesztjárműre szerelik és tesztelik. A konzolon elhelyezett eszközökkel végzett összes lehetséges műveletet 4 kamera rögzíti. Ezek határozzák meg, hogy az eszköz kényelmesen helyezkedik-e el a konzolon vagy sem. A kamerákon kívül pl. hátsó ülés Az autóban egy mérnök dolgozik, aki a panel ergonómiájával kapcsolatos összes árnyalatot is rögzíti. A kameraadatok és a mérnök felvétele alapján az autókonzol ergonómiájával foglalkozó csoport készen áll az összes árnyalat és hiányosság megszüntetésére.
Az új autó létrehozásának teljes folyamata során a tervezők és a mérnökök folyamatosan találkoznak, és megvitatják az autó tervezésével és annak kialakításával kapcsolatos összes részletet. technikai töltelék. Az a tény, hogy a tervezők és a mérnökök nagyon szűk keretek között dolgoznak az autók létrehozásának folyamatában, ezért gyakran vannak ellentmondások a vélemények között.

Az autó létrehozásának folyamata során az autót elfogadó szakértők csoportja értékeli a létrehozás szakaszát, és ennek során feljegyzi, hogy szerintük hol kell javítani az autón. Kék, piros és sárga kör alakú matricákat ragasztanak a változtatásra és fejlesztésre szoruló területekre. A szakértők által végzett értékelést követően a tervezők és a mérnökök javítják a megadott részleteket. Mivel a technológia nem fogadja el a tervezés sok szempontját, a tervezést fel kell áldozni. És fordítva. A tervezők és mérnökök tökéletesre csiszolják az autót. És ez újra és újra megtörténik. Nap nap után.
Minden autót fejlesztő és gyártó cég kerekeket készít egy adott autóhoz. Ez magyarázza azt a tényt, hogy az autók felnijei eltérőek. Keréktárcsák nem a géptől külön jönnek létre. Sok tervező az autó kerekeit a csizmához, az autó karosszériáját pedig egy öltönyhöz hasonlítja. Ezért, amikor öltönyhöz csizmát választ, bizonyos szabályokat be kell tartania.

A szakértők által jelzett pontok kijavítása után az autót szélcsatornában tesztelik. A karosszéria szempontjából rendkívül fontos, hogy az autó jó aerodinamikával rendelkezzen. Az a tény, hogy a karosszéria jó áramvonalasítása javíthatja az utasok biztonságát, beleértve az autó üzemanyag-fogyasztásának csökkentését. A biztonság és az üzemanyag-takarékosság mellett az áramvonalasabb autó is rendelkezik legjobb teljesítmény az irányításban és a dinamikában. A szélcsatorna megmutatja, hol keletkezik a légturbulencia, amely lelassítja az autót. A teszteredmények azt mutatják, hogy szükség van-e változtatásokra a tervezésen annak érdekében, hogy egyszerűbbé tegyük, vagy sem.

A karosszéria aerodinamikájának véglegesítése után itt az ideje belső mechanizmusok valamint a vezető és az utas kényelmét szolgáló részletek. Különálló mechanizmusok jelennek meg egy speciális állványon: ablakemelők, fedélzeti számítógép, műszerfal, vezérlőkarok stb. Ezen az állványon az autóba szerelt összes eszköz kompatibilitását tesztelik. Miután az eszközök kompatibilitási tesztelése megtörtént, ideje tesztelni őket extrém körülményekéghajlat, legyen az a Death Valley fülledt melege vagy Oroszország zord fagya. Az eszközöknek a jó oldalról kell megmutatniuk magukat, egységes, jól működő rendszerként. Ha az eszköz nem tud megbirkózni a feladattal, akkor egy másikra cserélik.
Miután a szakértők jóváhagyták az autó megjelenésében bekövetkezett összes változást, egy vonal húzódik, amely a karosszéria és a belső kialakításának minden változtatásának tilalmát jelzi. Ezt „Freeze Revisions”-nak vagy „Stop Revisions”-nak is nevezik. Ezt követően döntés születik az autó tömeggyártásának megkezdéséről.
Most meg kell győződnünk arról, hogy az új autó jól fogy, különben minek ez az egész? A marketingesek most elkezdik népszerűsíteni az autót a hazai és a külföldi piacokon.

Meg kell mutatni teljes pompájában az új autót, amelyet oly régóta alkottak és finomítottak.

Először nem fém, hanem műanyag mintát készítenek egy vas tartóvázas autóról. És az igaziak gyártási modellek még nem gyűjtötték össze. Fényképezés folyamatban műanyag autók. A marketingesek ily módon szeretnék közvetíteni az új autó érzelmi képét.
Az idő múlásával, amikor a tervezők és mérnökök minden figyelme az autó megjelenésére összpontosult, a figyelem az autó megjelenésére irányul. technikai felszerelésés az autó műszaki jellemzői. A mérnököknek ellenőrizniük kell a létrehozott autó minden alkatrészét és részét.
Az első tesztautókat kézzel szerelik össze. Hogy az új autók ne kerüljenek a sajtóba vagy az internetre, gondosan álcázzák őket, mert a teszteket városi utakon végzik. A tesztelt autókat „fantomoknak” vagy „árnyékoknak” is nevezik. Az autó úgymond álcázott, hogy a paparazzik ne fotózzák le az új autót. Ráadásul virágzik az ipari kémkedés. És nem akartam, hogy az új autóról fényképek kerüljenek fel a magazinokba és az internetre, ha a sorozatgyártás kezdete még 2-3 év múlva kezdődik.

Az egyetlen módja annak, hogy megbizonyosodjunk egy most megtervezett és megalkotott autó megbízhatóságáról, ha különböző területeken teszteljük. különböző feltételek, a világ különböző részein. Az új autó első tesztjeit a kamerák és a szemek elől rejtett pályákon hajtják végre. A pályán végzett tesztek befejezése után a műszaki szakértők felemelik az autót egy liftre, és megkezdik az autó összes alkatrészének ellenőrzését, a motortól a alváz. Természetesen a tesztelés során problémák merülnek fel, amelyeket aztán kijavítanak és javítanak.
Az autó közúti tesztelése mellett az autó felfüggesztését és motorját egy állványon lévő számítógép is teszteli. A számítógép olyan feltételeket teremt az autó számára, mintha versenyezne. Az autó minden alkatrészét kivétel nélkül tesztelik is megnövekedett terhelés rajtuk. Itt tárulnak fel az autó összes mechanizmusának erősségei és gyengeségei.

Itt az ideje, hogy törésteszteket hajtsanak végre, először azt tesztelik, hogy az autó nekiütközött-e egy betontömbnek, és a sofőr nincs-e bekötve. Az autóajtókat eltávolították, hogy jobban megörökítsék az összes pillanatot. Az autóba bábukat helyeznek el, amelyekre számtalan érzékelőt szereltek fel (mellesleg a próbabábu jóval többe kerül, mint sok bennük tesztelt próbababa, hozzávetőleges költségük 200 000 euró), és ezek a bábuk megkapják a vezető pozícióját, ill. a benne ülő utasok. A próbababákra festéket visznek fel, hogy jól látható legyen, melyik részét találja el a manöken, mert nem mindent tudnak rögzíteni a kamerák. Után frontális ütközés végezzen oldalütközést. Az elvégzett ütközési teszteket gondosan rögzítik és elemzik. Ezt követően megfelelő változtatásokat hajtanak végre a biztonság javítása érdekében.

Minden típusú tesztelés során az autót folyamatos finomhangolásnak vetik alá.
A tesztelés következő szakasza az autó versenytárs tesztelése. A gyártók kiderítik, melyik autó közvetlen versenytársa a tesztelt modellnek. A versenytárs vállalatok modelljeit, amelyeket ebben az osztályban mutatnak be, megvásárolják. Ezt követően minden járművet tesztelnek maximális sebességre, manőverezőképességre, állóképességre stb. A hosszú tesztfutások lehetővé teszik, hogy érezze az autók működését. És ezek után vonja le a következtetést.
A tesztek érdekessége, hogy az autókat a földkerekség különböző pontjain tesztelik: a havas Oroszországban (itt alkalmazkodnak a zord hideg éghajlathoz); Dél-Afrika forró sivatagában (tesztelik a motorok állóképességét és a légkondicionáló teljesítményét); Japánban (itt nagy forgalmi dugókban tesztelik az autóvezetést) stb. Mindez azért történik, hogy az autót a világ minden piacához maximálisan hozzáigazítsák. Például: Japánban minden autónak jobbkormányos a kormánya, ezért csak jobbkormányos autókat kell ebbe az országba szállítani.

Mielőtt egy autó tömeggyártásba kerülne, megmutatják az összeszerelő dolgozóknak. Ez a rituálé extra motivációt ad az autó építési minőségének javításához. Amikor az autót először összeszerelik a gyári műhelyekben, újra tesztelik. Pl. összeszerelés után lemossák, hogy lássák, enged-e vizet az autó a belsejébe stb.
Átlagosan három évbe telik egy cégnek egy új autó kifejlesztése. Valójában ez nagyon rövid idő a fejlesztésre, létrehozásra és bevezetésre tömegtermelésúj autó. Az autónak sok teszten kell átmennie. Ha akár egy befejezetlen elem is kimarad, a megvásárolt autót a gyártó visszahívja, és ez negatívumot okoz a fogyasztókban. Ezért fordítanak olyan nagy figyelmet egy új autó tesztelésére és tesztelésére.

A gyártó több millió eurót költ egy új autó fejlesztésére és létrehozására, ezért a gyártás megkezdésének késedelmének elkerülése érdekében az ügyfélcég vezetése folyamatosan figyelemmel kíséri az új autó létrehozásának minden szakaszát.
Érdemes megjegyezni, hogy az újonnan létrehozott autó folyamatosan finomítási és korszerűsítési folyamaton megy keresztül. Minden teszt feltár minden árnyalatot az autó különböző elemeivel, legyen az gyenge felfüggesztés vagy egy légkondicionáló, amely nem tud megbirkózni a meleggel. Egy autóban mindent véglegesíteni kell, így az autót egészen a gyártás megkezdéséig finomhangolják.
Az autógyárakban sok összeszerelési műveletet robotok hajtanak végre. Különleges pontosságot igénylő munkát végeznek. Eljut odáig, hogy az egyik robot egy alkatrészt hegeszt, egy másik robot ellenőrzi az előző után végzett munkát. Ha valami eltér a normától, a robotok kijavítják magukat. Például festés előtt egy autó varratait tömítőanyaggal kezelik, az az érdekes, hogy ezt is robotok végzik, rendkívüli precizitással.
A termelés robotizálása ellenére sok összetett munka emberek által előadva.

Ami az autógyártást illeti, a létrehozás folyamata a következő: acéllemezt szállítanak a gyártó üzembe. Ezt az acélt egy speciális prés a karosszéria egyes elemeire vágja. Ezek a prések 24 óra alatt több százezer alkatrészt készítenek. Ezt követően a robotok összeállítják az autó karosszériájának vázát: hegesztik, csavarják a karosszéria- és vázrészeket. A hegesztőrobotok átlagosan több ezer hegesztést készítenek. Most a keret és a test készen áll a festésre. Ezt követően a testet jól zsírtalanítják és alapozzák a festőkamrában. A festőfülke egy festékfürdő, amelybe egy autóalkatrészt süllyesztenek. A festés után az autó karosszériáját speciális steril kamrában szárítják. Amikor a talaj megszárad, több réteg festéket viszünk fel rá. Egy steril kamrában a robotok festéket visznek fel. Átlagosan egy autó festési folyamata legfeljebb 20 órát vesz igénybe. A végső szakasz Az autó festése magában foglalja a lakkozást, amely fémes fényt ad az autó karosszériájának. Számos módja van a lakk felhordásának az autó karosszériájára. Miután ellenőrizte a festék minőségét a rétegek vastagságához, a karosszéria az autó összeszerelő sorára kerül. Nos, akkor az összeszerelők hozzálátnak az üzlethez, olyan emberek, akik mindegyikük felelős a saját alkatrészeiért. Egy autó átlagosan 15-25 ezer alkatrészből áll. Minden egyes alkatrészblokkért külön szerelő szakember felelős. Az alkatrészeket folyamatosan szállítják az összes szerelőblokkhoz. Az összeszerelt autó készenlétét számítógépes program vezérli. Az autó összeszerelése után egy vizsgálóállomásra kerül. Az autó összes kezelőszerve, alkatrésze és alkatrésze rajta van tesztelve. Minden járműrendszer és alkatrész megbízhatóságát és teljesítményét tesztelték.

Miután az autó tömeggyártásba került, a gyártást követően az autó első bejáratáson esik át. Ezt csinálják speciális meghajtók. Ezért amikor azt látja, hogy újonnan vásárolt autóján felgyorsultak a kilométerek, tudjon róla, hogy ezek olyan tesztvezetések, amelyeket a tesztelők az autó gyári megépítése után végeztek.

Miután az autó összes tesztje és tesztelése befejeződött, az újonnan megalkotott autót bemutatják a nyilvánosságnak részletes vizsgálat céljából. Ez általában a gyártó tervezőirodájában történik.
Az autógyártó cég marketing osztálya egy új autó nyilvános bemutatásával párhuzamosan azon dolgozik, hogy az újonnan létrehozott autót hogyan lehetne a legjobban értékesíteni. Természetesen a média és a magazinok bemutatják a megalkotott autó legjobb aspektusait: biztonság, kényelem, hatékonyság, belső ergonómia, a karosszéria gyönyörű ívei. A cég marketing szakemberei tanulmányozzák az autó legjobb tulajdonságait, hogy jobban felhasználhassák azokat a reklámozásban.

Az interneten található gyönyörű brosúrák és bannerek miatt az autó számos fotózáson szerepel. A forgatás eredményeként a készített fényképek segítik az autók eladását a világ piacain. Ezek az autófotók az autó legjobb aspektusait hivatottak megörökíteni.
Mielőtt egy autót kínálna a fogyasztóknak, egy gyártó cég meghívja hivatalos márkakereskedőit új autójának bemutatójára a székhelyén. Ez a folyamat szinte minden autógyártó cégnél jelen van. Ez a bemutató gyakran zárt és titkos. A kereskedőknek szóló bemutató után a gyártó cég közvetlenül meghívja az eladókat. Azok az emberek, akiknek közvetlenül a tömegekhez kell népszerűsíteniük ezeket az autókat. Ezeknek az embereknek érezniük kell ennek az autónak az összes előnyét és előnyeit. Az értékesítők a fejükbe kapnak információkat, ami után az autóeladásoknak magas szinten kell lenniük. Az értékesítési menedzserek is ráéreznek az autóra, és lehetőséget kapnak arra, hogy vezessék. Ugyanakkor különböző technikákat alkalmaznak, hogy megértsék, miben különböznek versenytársaiktól.

Az újonnan készített, titokban tartott autót általában nagyobb kiállításokon - autóbemutatókon - mutatják be. Az egyik legnagyobb autóbemutató egy kiállítás a németországi Frankfurt am Main városában. Minden év szeptemberében kerül megrendezésre. A kiállítás után az új autókról készült fényképek ezrei fognak szétszóródni a világban.
Amikor Frankfurt am Mainban bemutatnak egy autót, a címre küldik különböző országok, bemutatásra benautószalonok, ahol a kereskedők meghívják ügyfeleiket egy új autómodell bemutatójára.

Annak érdekében, hogy az autós kiadványok és a média pozitívan közvetítse az új autót, ezekből a kiadványokból külön bemutatót szervezünk az újságíróknak. Itt az újságírók lehetőséget kapnak arra, hogy önállóan lovagoljanak. És nézze meg saját szemével az autó minden előnyét.

_______________________________________________________________________________________________

AvtomaxX.ru - vélemények az autókról, új autó vásárlása Nyizsnyij Novgorodban, autóipari feltételek, autós hírek, autókereskedések Nyizsnyij Novgorodban

Tartalom keresése a közösség számára kak_eto_sdelano Véletlenül akadtam egy blogra, amelyben a szerző leírta, hogyan alkotta meg az autót. Ez nem akármilyen autó volt, hanem egy legendás autó, érdekes történelemmel - a Mercedes 300SL „Gullwing”. Érdekelt egy autóritkaság újraalkotásának története, és elmerültem egy lenyűgöző olvasmányban arról, hogyan készült a semmiből egy legendás autó másolata, és nem csak másolat, hanem eredeti alkatrészekből összerakott autó.

Később találkozhattam Szergejjal, aki valóra váltotta álmát, és megtudhattam néhány részletet az autó megalkotásáról. Megengedte, hogy szöveget és fényképeket vegyek ki a blogjából, és tegyek bejegyzést a közösség olvasói számára.

(Összesen 90 fotó + 5 videó)

1. A Mercedes 300SL „Gullwing” létrehozása során a Mercedes W202 és W107 felfüggesztését használták. Emlékezve arra, hogy a legjobb a jó ellensége, állítható lengéscsillapítókat szerelünk be. Különös figyelmet kell fordítani a hátsó tengely sebességváltójára, általában ezzel adódnak a legnagyobb problémák, ezért is szeretik a testreszabók a tömör tengelyeket. A Mercedesen ez az egység a hajtásokkal együtt egy segédvázra van felszerelve, ami jelentősen megkönnyíti a vele való munkát.

5. A rozsdamentes acél kipufogórendszer megfelel az Euro-3 szabványnak, az üzemanyagtartály pedig igazi műalkotás: az üzemanyag fröccsenésének megakadályozására válaszfalakat és túlfolyócsöveket szerelnek fel benne. Az egyik fotón a kormányzár látható.

10. A Gullwing projektben úgy döntöttek, hogy az M104 motorok következő generációját használják, 3,2 literes térfogattal és 220 lóerős teljesítménnyel. automata 5 sebességes váltóval párosítva. A motor kiválasztása nem volt véletlen – erősebb, könnyebb és csendesebb. A sebességváltó primitív, nyomatékváltóval, sokan ismerik ezeket az egységeket a Mercedes W124, W140, W129, W210-ből. Hidraulikus nyomásfokozó is került beépítésre, minden egység új, így nem lehet gond.

12. A test készítése.

13. Még 1955-ben a Daimler-Benz 20 alumínium karosszériával és egy kompozit karosszériás autót gyártott. Úgy döntöttünk, hogy megpróbáljuk a kompozitot.

15. A karosszéria elkészítése és az alváz összeszerelése után kezdődik a karosszéria keresztezése a kerettel. A folyamat annyira fáradságos és sivár, hogy egyetlen fényképek vagy szavak sem tudják átadni. Össze- és szétszerelés, beállítás - mindez több mint egy napot vesz igénybe. Sok alkatrészt a helyszínen módosítanak, és a karosszéria 30 helyen speciális lengéscsillapítókon keresztül, csavarokkal van rögzítve a kerethez.

16. Minden karosszériaelem be van szerelve és be van állítva - ajtók, motorháztető, csomagtérfedél. Sok gond van az üveggel - gumitömítésekre vannak felszerelve, és mivel minden tömítés eredeti és acélhoz készült, szigorúan be kell tartani a nyílások keretének vastagságát. Mindegyik alkatrészt eltávolítják, kézzel állítják be, és csak ezután szerelik fel a helyükre.

24. A legnépszerűbb ritka modellekhez sok alkatrészt még mindig kis tételekben gyártanak egyes műhelyekben, amit minden restaurátor aktívan használ. De legyünk őszinték: a gyárak maguk is hamisítják ritkaságaikat, és ez különösen az Audinak és a Mercedesnek sikerült.

25. Sok múzeumnak van explicit másolata. Tehát mostanában sok Horch volt. Ez különösen érdekes, ha figyelembe vesszük, hogy a háború alatt minden gyári dokumentáció elveszett. Műhelyek tucatjai használnak ezekből az évekből származó berendezéseket hamisítványok gyártására, gondosan felújított termékként adják át azokat. Az ördög a részletekben rejlik.

26. Így egyszerűen megvettük és összeszedtük az összes olyan részletet, ami bármilyen ritkaságot díszíthet 500 ezer euróért. Biztosíthatlak, minden anyán és csavaron (a gumiszalagokról nem is beszélek) helyesen van 1955-ös jelölés. Minden eredeti, még az ülés is csúszik.

27. Most alapozzuk a testet, és ez a legfontosabb pont, mert a kompozit egy speciális anyag a festéshez, mert ehhez lágyítók és minden egyéb bonyolult dolog kell. Az alapozó titkai megőrződnek, és soha senki nem fogja elmondani neked. De gyönyörűen néz ki.

Egy rövid videó a festés folyamatáról

31. Nos, amíg a karosszéria festése folyik, készítsük elő az alkatrészeket az összeszereléshez. Ahogy már mondtam, az ördög a részletekben rejlik, és több mint 2 ezren vannak az autóban! A műszerfalat, nagyon régóta kerestük.

32. Eszközöket és reléket is találunk, persze nem lehet mindent egyszerre beszerezni.

33. De irigylésre méltó türelemmel és kitartással lehetőséged nyílik egy teljesen autentikus, 80 (!) alkatrészből álló műszerfalra.

34. A lényeg, hogy később működjön: minden eszköz drága. Az olcsó sosem jó.

36. A testet 6 réteg lakk borítja, nagyon szép és nem kell króm fóliával letakarni. Igen, a shagreen kötelező, és a gabonának finomnak kell lennie. Manapság már nem festenek így, mindent vízzel hígítanak, törődnek a környezettel, vigyáznak a természetre. Egyébként a 744-es (ezüst) festéket a legnehezebb festeni, ahogy azt bármelyik festő elmondja.

41. Az alváz és a karosszéria végre összeházasodott.

45. Ajtók beépítve. Egyszerű dolognak tűnik, de el akarok mesélni egy történetet. A Mercedes 300SL „Gullwing”-nek számos tervezési hibája volt. Az egyik maguk az ajtók voltak: acélból készültek, nehezek, zsanérokkal rögzítve a karosszéria tetejére, és üreges acélcsövek közé zárt rugóval rögzítették, végén zsanérokkal.

A legfelső helyzetben a rugó összenyomódott, majd az ajtó leengedésekor megnyúlt és ordítva becsapta az ajtót. Nyitáskor le kellett győzni a rugó ellenállását, amely egyszerűen kitépte az ajtót a konzolokkal együtt (egyenként 900 euró).

A Gullwing tapasztalt tulajdonosai tudják, hogy ha nem megfelelően használják, ez elkerülhetetlenül a tető deformálódásához vezet, és maguk a konzolok egyszerűen eltörnek. Az idő múlásával a rúd és a rugószerelvény eszeveszett hiányt szenvedett, és ára csillagászati ​​magasságokba emelkedett. Egy ilyen ritkaság minden tulajdonosa szezononként egyszer javítja ezeket az egységeket. Úgy döntöttünk, hogy a másik irányba megyünk, és gázlengéscsillapítókat szerelünk be.

46. ​​Úgy tűnik, lehetne egyszerűbb is, de nem így volt. Az egész egységet fejlesztenünk kellett, ami 4 hónapos kemény munkába került. Szerencsére találtak egy műhelyt, amely életre keltette az ötleteket, rajzokat. Teljes külső hitelességgel az ajtók ma úgy nyílnak, mint egy német SUV hátsó ötödik ajtaja. A csomó annyira sikeresnek bizonyult, hogy azonnal a ritkaságok tulajdonosai vágyának tárgyává vált, azt hiszem, hamarosan minden „gulvingnek” lesz olyan ajtaja, amely nagyon hatékonyan és simán, kopogtatás nélkül nyílik. Most ez a folyamat valóban olyan lett, mint egy sirály szárnycsapása – kecses és sima.

Ez csak egy, és a legegyszerűbb példa azokra a problémákra, amelyeket ennek az autónak az építése során meg kellett oldani.

47. Egyébként az ajtózár mechanizmusa is változáson ment keresztül. Az 1500 eurós költség ellenére nagyon gyakran beszorult, és nem javította meg az ajtót, de ez egy másik történet.

49. A projekt legelején úgy tűnt, hogy a belső befejezés jelenti a legkisebb gondot, szerencsére minden lépésnél vannak műhelyek a belső terek újrakárpitozására, és ma már bármelyik mesterember elbírja a bőrt. Nagy dolog egy csomó alkatrészt bőrrel bevonni, de mint kiderült, ez ÓRIÁSI PROBLÉMA! Négy próbálkozás után belső alkatrészeket létrehozni a tuningstúdiókban, rájöttem: minden sokkal bonyolultabb.

A készülő termékek nem akartak az eredetihez hasonlítani. Minden úgy nézett ki, mint egy olcsó hamisítvány: a bőr sörte volt, a hőkezelés nyomai látszottak, a textúra nem passzolt, az anyaghoz pedig senki sem tudott megfelelni. Röviden, elkezdtem elmélyülni a finomságokban, és rájöttem, hogy a modern kézművesek nem tudják, hogyan dolgozzanak nemezzel, gyapjúval és más akkoriban használt anyagokkal. Hülyén melegítették és feszítették a bőrt, habszivacsot használtak, ahol csak lehetett, aktívan vasalóval dolgoztak, egyszóval kíméletlenül tönkretették az anyagokat, megfosztva őket természetességüktől és nemességüktől. A tartósságról nem is beszélek.

Hat hónap szenvedés után arra a következtetésre jutottunk, hogy ilyen munkára csak a restaurátorok képesek. Speciális habgumival és filccel rendelkeznek. Általában találtunk egy céget, srácok - farkasok, körülbelül 60 éves srácok, akik 40 éve csak a Mercedest restaurálják. Amit mutattak és meséltek, az csak egy regény a bőrről, és ugyanúgy őrzik titkaikat, mint a dollárért papírgyártás titkát.

A videó a folyamat hozzávetőleges előrehaladását mutatja be.

50. A babám belső részleteinek elkészítése 4 hónapig tartott. A bőr egyszerűen él.

51. Azt is hozzáteszem, hogy a bőr, amit ma a gyártók kínálnak, vegyszeres baromság impregnálással. Nem hiába van kiakadva a Mercedesek és BMW-k minden tulajdonosa egy év használat után – a belső terek úgy néznek ki, mint az ősi redvanoké: nem frissek, a bőr kinyúlik és leválik. Ahogy korábban mondtam, az ördög a részletekben rejlik.

52. A japánok, sőt elvileg minden gyártó által széles körben használt bakelitről nem is beszélek. Manapság egy Mercedesben nincs elég bőr kabáthoz, ez csak baromság, ezért jelennek meg a lehetőségek - „dizájn”, „egyedi”, „exkluzív”. A vezető gyártók valódi bőrt kínálnak Önnek legalább 10-15 ezer dollárért, de amit 50 ezer rubelért varrnak, azt nehéz bőrnek nevezni.

54. A kerekek az autók egyik fontos alkatrészei. Tehát a mi jóképű emberünknek kétféle kerék volt. Az elsőket a polgári verzióra telepítették.

55. A másodikat opcióként ajánlották fel. Sportból jöttek – igaziak, központi anyával. Természetesen jó, ha krómozott kerekei vannak, de a kerekenkénti 5 ezer eurós ár kissé bosszantó.

56. Hogyan üthetsz kalapáccsal egy anyát, ha tudod, hogy az arany? A klasszikusok eredeti lemeze szintén nem olcsó - 3 ezer euró. Szóval azt hiszem, nagyon szeretnék megtakarítani 8 ezer eurót.

57. A motor működésének egyik fő tényezője a kipufogógázok (égéstermékek) eltávolítása. Nem akarok itt emlékezni a termodinamika törvényeire, csak annyit mondok, hogy az elmúlt 150 évben a kipufogócső a haladás szimbóluma volt. Emlékezzen a mozdonykéményekre, gőzhajókra, nagyolvasztókra. Emlékezve a részletek iránti szeretetemre, szeretnélek biztosítani arról, hogy a legnagyobb figyelmet a pipára fordították. Ez a mérnöki mestermű.

A kipufogórendszer rozsdamentes acélból készült, amelyet egyetlen gyártó sem engedhet meg magának, és egy komplex, egymásba szerelt vastag és vékony falú csövek rendszere, amely lehetővé tette a cső megjelenésének teljes hitelességével, a „zaj és a belső tér fűtésének” problémájának megoldására. Nos, a fő dolog a kipufogó hangja, ez csak egy dal. A problémát a rendszerbe telepített rezonátorok segítségével oldották meg.

Ha meg akarod érteni, milyen autód van, nézd meg a kipufogócsövet!

Ne figyeljen a fényképen látható dátumra, csak egy tisztességes fényképezőgépet vásárolt. Így rákattintottak, de nem értették az utasításokat, és kiderült, hogy rossz dátum volt. Nos, a pokolba is, mindenki, akit érdekel – élvezze.

58. Sokat változtattunk a dizájnon, igyekszünk mindent minél hitelesebbé tenni. Nagyon trükkös kézifék.

59. A tartály más kérdés, a miénket rozsdamentes acélból készítettük, kicsit megváltoztattuk a nyak helyét, de ez egy külön történet.

63. Van egy jó mondás: jobb egyszer látni, mint százszor elolvasni. Mindenki, aki olvassa és nézi a blogomat, ismeri a kedvenc kifejezésemet - AZ ÖRDÖG A RÉSZLETEKBEN VAN. Ezeket a részleteket mutatom meg ma. Nincs értelme sokáig írni, mindent meg fogsz érteni magadtól.

64. Fonott kábelkötegek és vezetékek, nos, azt hiszem, csak nem láttál még ilyet, kéttónusú kürtöt, röviden, nézd csak, mindezt TECHNOLÓGIA-nak hívják.

67. A projekt megvalósításának fő feladata az volt, hogy minden belső részlet teljes hitelességét megteremtse. Úgy tűnik, ez egyszerűbb lehet, mint egy meglévő minta másolása, de mint mondják, minden nem olyan egyszerű, és sokkal nehezebb, mint a helyreállítás.

Tehát az összes analóg eszközt működőképessé kell tennünk, és a modern egységek elektronikus alkatrészeivel megfelelően működni; egy csomó kiegészítő felszerelést ragasszunk egy szűk kis autóba, például légkondit, szervokormányt és fékrásegítőt. Mindez a szabványos váltókapcsolókkal és kapcsolókkal működik. A fűtőelemek korábban mechanikus hajtásúak voltak, mint a Volga GAZ-21-nél, így a fűtőtestet is alaposan át kellett alakítani. De a legnagyobb probléma a sebességváltó elkészítése volt.

68. Az egész nehézség az volt, hogy az autó eredetileg sportolásra készült, kicsi volt és nagyon alacsony, még a motort is 30 fokos szögben kellett elhelyezni, hogy ne zavarja az autó sziluettjét. A doboz egy alagútban volt, és közvetlen csuklós hajtása volt.

69. A doboz és maga a doboz között nem volt több mint 2 cm szabad hely. Mondtam már, hogy maga az autó szűk volt és nagyon zajos, ezt a problémát is meg kellett oldani. Mivel szabványos motor-doboz párost vettek, a feladat még nehezebbé vált, mert az automata váltó sokkal nagyobb méretű és teljesen más vezérlési elvű.

71. Sok kínlódás után megtervezték a zsanér- és rúdrendszert, ami lehetővé tette ennek az egységnek a teljes utánzását, amiről az eredetire nézve könnyű meggyőződni.

72. Nos, a legérdekesebb: ha figyelmesen tanulmányozza a fényképeket, látni fogja, hogy az ülések sokkal alacsonyabbak, mint az eredetié, ez is egy trükk. Az a helyzet, hogy az autó annyira szűk volt, hogy egy 180 cm magas ember fejét a tetőn hajtotta és görnyedve kényszerült a kormányhoz ülni, de én szeretek egyenes karral vezetni, ezért váltani kellett. a kormányoszlop dőlésszöge, hogy biztosítsa a kényelmet és ne zavarja az általános formát. Hogy ezt hogyan sikerült elérni, az egy egész regény, az egyedi szánok gyártásától a padló és az ülések újratervezéséig.

73. Nem én vagyok az első, aki úgy döntött, hogy újraalkotja a legendás autót. A 70-es évek végén Amerikában történtek hasonló próbálkozások, a Gardena egykori gépészmérnöke, Tony Ostermeier jutott a legmesszebbre. 10 év alatt körülbelül 15 autót sikerült megépítenie az akkori Mercedes egységeiből. Ma ezek az autók maguk is ritkaságok.

Természetesen láttam őket, közel sem olyan jó minőségű termékek, mint szeretném, de a legjobbak, amelyek készültek. A 90-es években az amerikai "Speedster" cég Tony mátrixát használva megpróbálta beültetni a csomópontokra. Chevrolet Corvette C03. Mindössze két autót gyártottak. Az egyik most Ukrajnában, a másik Moszkvában van. Az autókat 150 ezer dollárért adták el.

74. Valójában ez minden. Igaz, voltak próbálkozások az SL-re héját rakni, és még sok hangos kijelentés, de az egész ciki volt, az emberek előrébb futottak a mozdony előtt, mint a mi e-mobilunknál: még nincs semmi, de már 40 ezer kérelmet adtak be. .

A kompozitokkal egyébként nagyon nehéz dolgozni. Csak a jó minőségű festése körülbelül 10 ezer euróba kerül. Nos, és ami a legfontosabb: A HAMISÍTÁS ÉS A MÁSOLÁS KÉT NAGY KÜLÖNBSÉG.

75. Azt mondják, hogy egy autóban mindennek tökéletesnek kell lennie - a motornak és a csomagtartónak egyaránt. Az első autónál úgy döntöttek, hogy gázlengéscsillapítókat használnak a csomagtérajtó kinyitásához és rögzítéséhez.

76. Kissé átterveztük a betöltő nyakat, ésszerűen figyelembe véve, hogy ha szorosan illeszkedik a csomagtérfedélhez, akkor ez csökkenti annak kockázatát, hogy a benzinszag kiszóródjon a kabinban, ha kiömlik.

Nem tetszett az ötlet. Ezen az autón az eredetihez közelítették, csak a töltőnyak alakját változtatták meg (a kupak körüli acéltölcsérnek meg kell akadályoznia, hogy az üzemanyag a szőnyegre ömljön).

77. A kolhoz természetesen nem tudta nélkülözni: bőrgondolát építettek a töltőnyak köré. Úgy tűnik, jól néz ki, és elhagyták a lengéscsillapítókat, és beszerelték az eredeti mechanizmust (pálcát) a csomagtérfedél rögzítéséhez. Természetesen lehet rontani a rugókat, mint a modern autókon, de úgy tűnik, hogy ez megölné az autó szellemét. A csomagtartó nyitott állapotban nagyon jól néz ki.

90. Kerüljük meg az autót.

Csak egyet tudok hozzátenni: mielőtt belekezdesz valamibe, alaposan gondold át, van-e erőd befejezni, amit elkezdtél.

Oroszországba érkezése után.

Videó a felújított autó belsejéből.

Ebben a videóban láthatod, hogyan állítják helyre a németek a riport hősét, ugyanazt a „sirályszárnyat”.

Tetszett az „Őrült kezek” rész a „Míg mindenki otthon van” televíziós műsorban? Nagyon klassz megcsinálni hasznos eszköz a semmiből. Talán tudja, hogyan kell köteleket szőni a régitől műanyag palackok vagy mesterien szennyeskosarakat készíteni újságcsövekből? Mit szólnál ahhoz, hogy csavarokat, egy szemétlerakóban talált csöveket és egy fiatal vegyészkészletet építs... egy autót? És nem csak egy modell, hanem azért, hogy utazhasson? Hazánkban nemrégiben létezett egy ilyen hobbi. Ráadásul be valami féle Ekkor szinte ipari méreteket öltött. Ugyanakkor a kézzel készített modellek egyike sem hasonlított sem hazai, sem külföldi autókra. „A világ körül” a szovjet kulibinekre és vas „háziállataikra” emlékeztet.

A svédek és a kaszások egyaránt

Voltak a leghíresebb nevek a helyi barkácsmozgalomban. Először is, ezek az ikertestvérek, Alexander és Vladimir Shcherbinin. El kell mondanunk, hogy nem igazán hasonlítottak a technika megszállottjaira: grafikusként dolgoztak, szabadidejüket bohém környezetben töltötték, az Ermitázs kertjében üldögélve a festészetről beszélgettek az elvtársakkal. Ez azonban nem akadályozta meg őket abban, hogy ne csak elragadjanak autóipari tervezés, hanem kiválóan ismeri az alkatrészeket és szerelvényeket. Még az 1960-as évek végén a testvérek nekiláttak az építkezésnek sportkocsi a Volga alapján.

Shcherbininskaya GTShch

Az első minta vázát közvetlenül az udvaron hegesztették, majd a kocsit felemelték a hetedik emeletre, ahol az üvegszálas karosszériát ragasztották. Ezután a szerkezetet köteleken engedték vissza az erkélyen keresztül, és ott, a szabadban folytatták a felfüggesztést, a motort és a belső teret. Az autó egy „Grand Turismo” típusú kétüléses karosszériát kapott, innen ered a modell kimondhatatlan neve - GTSH (az utolsó betű a tervezők vezetéknevét jelentette - Shcherbinin).

Hamarosan a testvérek egy másik modellt terveztek - egy kupét, amely a „Sátán” megdöbbentő nevet kapta (a modellt, amelyet később az autó képére és hasonlatosságára szereltek össze más Algebraistov testvérek-rajongók, „Yuna”-nak nevezték). A Shcherbinineknek voltak mátrixai az elkészítéshez testrészek, valamint minden műszaki dokumentációt, így bárki használhatta a fejlesztéseket. És többen is megtették. Tehát összesen hasonló autók legalább egy tucatnyian voltak a Szovjetunióban. Némelyikük a mai napig fennmaradt, és néha ritkaságkiállításokon is szerepel.

Elmennék a tervezőkhöz

Az „amatőr” autóipar virágkora ben következett be háború utáni években. Az országban autók és motorok kedvelői körei alakultak ki, ahol nemcsak alkatrészjavítással foglalkoztak, hanem a tervezést is megtanulták. A sikeres modellekről újságok és folyóiratok oldalain beszéltek, mint például a „Technology for Youth”. Nagyrészt ennek a kiadványnak köszönhetően a közlekedési rendőrség 1957-ben fejlődött technikai követelmények házi gyártású autókra és a nyilvántartásuk szabályaira, amelyek lehetővé tették az ilyen autók közúti közlekedését. Legújabb kiadás Az ilyen követelmények 1987-ben jelentek meg.

Shcherbininék „Sátánja” valóban hosszú ideig állami rendszámtábla nélkül vezetett. Ennek több oka is volt, az egyik az volt, hogy a hetvenes években a „csináld magad” mozgalom olyan népszerű volt, hogy már mindenki felismerte ezt az autót. Műszaki adatok az autók nem feleltek meg a közlekedési rendőrség által engedélyezett normáknak, de kivételt tettek a Shcherbininek, mivel művészek és illusztráltak új kiadás Szabályok forgalom A Szovjetunió. Cserébe engedélyezték, hogy regisztrálják autóikat.

Az álmok valóra válnak

Az egyik leghíresebb szovjet autós házi készítésű termék a „Yuna” volt. Tervezője, Jurij Ivanovics Algebraisztov arról álmodozott, hogy pilóta lesz, de egészségi állapota miatt nem járt repülőiskolába, és első osztályú sofőr lett. Fiatalkorától kezdve a leendő tervező megjavította apja „Győzelmét”, amelyet a család töretlenül és ápolatlanul örökölt, és idővel ismerte az autó minden részletét, minden csavarját. A Shcherbinin testvérek házi készítésű termékeit megismerve Jurij és testvére is fellelkesült a gyűjtés ötletétől. saját autó. Algebraistovék csatlakoztak a Shcherbininekhez, hogy a „Sátánon” dolgozzanak, majd ezen tapasztalatok alapján összeállították a „Yunát”.

"Yuna" az Algebraistov testvérektől

Az ötlettől a megvalósításig, mikor kész autó Rendszámmal kezdtem el vezetni az utakat, hat év telt el - 1970-től 1976-ig. A sorozat első autója a bátyjához került, majd Jurij autót kezdett összeszerelni magának. 1982-ben fejezte be, három nappal a házi készítésű autók Moszkva-Baku futama előtt. A második Yuna egyenesen a garázsból ment tesztelésre, és 14 ezer kilométert tett meg az első útján.

Algebraistov gépe szerepelt a „Teszterek” című filmben, amelyet az 1980-as évek második felében adtak ki. Később a nézők felismerték „Yunát” az utcákon, és tapsoltak. Egyébként maga a modell neve a „Yuri and Natalya Algebraistovs” rövidítése. A tervező számos interjúban megemlítette, hogy az autó gyártása és minden további fejlesztés csak feleségének, Natasának köszönhetően volt lehetséges, aki támogatta őt ezen a területen.

Mutasd meg magad, nézz másokra

Az állam nemcsak hogy nem avatkozik bele a független tervezőkbe, hanem valamilyen módon segítette is őket. Mint már említettük, a saját készítésű autókat be lehetett regisztrálni a közlekedési rendőrségen. Emellett rendszeresen szerveztek versenyeket, ahol meg lehetett mutatni magát és az autót is. Minden alkalommal szövetségi léptékű esemény volt. Jurij Algebraisztov tervező visszaemlékezésében így nyilatkozott: „...az akkori házi készítésű autók futásteljesítménye egyszerűen elképesztő volt. A falvak között az úton úttörők virágoztak, a közlekedési rendőrök az elejétől a végéig vezettek minket, váltogatva a régiók határán. És látni kellett azoknak az arcát és tekintetét, akik találkoztak velünk, akiket a tévében mutattak...”

Egy másik szovjet házi készítésű autó- „Pangolina” - és tervezője Alexander Kulygin

Házi készítésű autókról forgattak tévéműsorokat. Ezt a témát különösen gyakran vitatták meg a „You Can Do It” számítógépes programban: „Yuna”, „Pangolina” és a „Triton” kétéltűek, és sok más egyedi modellt ilyen vagy olyan módon megemlítettek a kiadásokban. Az olyan tekintélyes folyóiratok, mint a „Behind the Wheel”, a „Model Designer” vagy a „Technology for Youth” szintén írtak a „darabos” autókról. Bármely szovjet fiú ismerte a házi készítésű termékek nevét. Sőt, az 1980-as évek végén megjelent az „Autót építek” című könyv, amelyet Vaszilij Zaharcsenko és Ilja Turenszkij írt. Speciális szekciók is megjelentek, például az amatőr autótervezés moszkvai szekciója, amelyen egyes pontokon akár négyszázan is részt vettek.

* * *

Nevek Szovjet házi készítésű termékek nagyon különbözőek voltak: in különböző évek„Gnome” és „Ant”, „Trud” és „Zvezdochka”, „Cheetah” és „Proton” száguldozott az utcáinkon. Kétségtelenül, jó autó, amit saját kezűleg terveztem, életmentő volt és kiváló helyettesítője egy nehezen beszerezhető szériaautónak. És mégsem szabad megfeledkeznünk arról, hogy a legtöbb házi készítésű termék ugyanazon Zaporozhets, Zhiguli és Moskvich, illetve néha a Volga alkatrészeire és szerelvényeire épült. Kiderült, hogy ez nem csak a szűkösség kérdése, hanem a vágy, hogy kitűnjön, megvalósítsa tervezési ötleteit, és valami szokatlan volán mögé üljön, nem úgy, mint mindenki más.

Sajnos az 1990-es években a „samauto” mozgalom fokozatosan elhalványult. Sok ember számára az autó megszűnt létezni elérhetetlen álom, felmerült a választás lehetősége, de a legtöbben nem jutottak el a saját találmányok elkészítéséhez, és nem is volt idejük. Ezenkívül a „házi termékek” divatja elmúlt, átadva a helyét a külföldi autók presztízsének és kényelmének.

Fotó: ru.autopedia.wikia.com (x3)

A Ford Sollers gyára Naberezhnye Chelnyben (Tatár Köztársaság) található. Emellett a városban található a KamAZ vállalkozás. 2011-ig gyártottak SsangYong autókés a Fiat, és még korábban - Oka. Most az üzem crossovereket készít Ford EcoSport, 2015-ben pedig a Ford Fiesta is felkerül hozzájuk. Oroszországban három van Ford üzem Sollers - további kettő az „Alabuga” különleges gazdasági övezetben és Vsevolozhskban található. A falu ellátogatott egy naberezsnyije cselnij céghez, és megtudta, hogyan szerelik össze ott az autókat.

Ford Sollers

Elhelyezkedés: Naberezhnye Chelny város

Alkalmazottak: 1200 ember

Növény bővelkedik világos színek: sárga hegesztőpisztolyok, kék kocsik, piros egysínek, narancssárga kiegyensúlyozók és függesztők, több színű huzalok. Érdekesség, hogy a teret egy ipari tervező tervezte, hogy kényelmes légkört teremtsen.

Az EcoSport alkatrészeit több mint tíz országból importálják, de jelenleg aktívan működik egy lokalizációs program, amelynek köszönhetően az üzemnek 50 orosz beszállítója van. Az év végére 40%-ra akarják növelni az orosz alkatrészek arányát. Azonban nem minden beszállító tud együttműködni a Ford Sollers-szel: az övék gyártó rendszer meg kell felelnie a Ford követelményeinek.

Először a hegesztőműhely vonalain hegesztik az autó egyes alkatrészeit - a motorteret, az első padlót, a hátsó padlót, az alvázat és az oldalfalakat. Ezután a robotkomplexum alkotja a testet. Ez a folyamat teljesen automatizált. A geometria kialakítása után a tetőt a testre szerelik fel. Ez egy videorendszer segítségével történik. Az előforduló hibák a vezérlő monitorokon jelennek meg, és ez segít a munka javításában.

A geometriai mérőlaboratóriumban minden ötödik tervezést ellenőriznek a minőségi előírásoknak való megfelelés érdekében. Ott megtudják, hogy mindent megfelelően főztek-e. Ebben a helyiségben a levegő hőmérsékletét mindig +20 fokon tartják, hogy kompenzálják a szezonális hibákat: télen a fém hajlamos összehúzódni és nyáron kitágulni. A mérés több mint 200 ponton történik mechanikus érintési módszerrel. A normától való megengedett eltérés 1,5 milliméter. A mérési eredményeket tartalmazó jegyzőkönyveket a hegesztőműhelybe küldik vonalkorrekció céljából.

Festés előtt a test átmegy előzetes felkészülés 11 fürdőben. Itt történik a mosás, aktiválás, foszfátozás, a felület kataforetikus alapozása, valamint zajcsökkentő és hézagragasztó felvitele. Ezt követően a testet megszárítják és egy festőkamrába kerülnek, ahol a robotok másodlagos alapozóval és színes bevonattal borítják be. Jelenleg nyolc színt használnak, de számuk a kereskedő rendeléseitől függően változhat. Az utolsó polírozás után a csillogó test továbbléphet.

Ezután egy szállítószalagra megy az összeszerelő műhelybe, amely három sorból áll - „Trim”, „Chassis” és „Final”. Először is a testhez vannak rögzítve védőburkolatok, hangszigetelés, motortér, kabincsomag beépítés, légzsákok, fékcsövek, pedálok, klíma,
IP panel. Annak érdekében, hogy a dolgozó tudja, milyen alkatrészeket kell használnia, minden géphez egy manifesztet csatolnak - egy dokumentumot, amely jelzi a berendezés típusát. .

A második soroszlopnál az ajtókat eltávolítják. Később ugyanarra a gépre engedik le őket, amelyről eltávolították őket. Eddig a pontig kiegészülnek ablakemelővel, elektromos vezetékekkel, zaj- és rezgésszigeteléssel, panellel, hangszórókkal, visszapillantó tükrökkel és egyéb alkatrészekkel.

Sok nő dolgozik a műhelyben. Az osztályvezető szerint leginkább ők válnak művezetőkké. Általában annak ellenére autógyártás A nehéznek és munkaigényesnek tartott feladatok fele még 1914-ben nem igényelt fizikai erőfeszítést az emberektől, és férfiak és nők egyaránt sikeresen végezhették.

Egyes oszlopoknál az alkatrészeket tartalmazó állványok égő zseblámpákkal vannak felszerelve - mindegyik rekeszben egy. Amikor egy munkás felvesz egy alkatrészt, lekapcsolja a zseblámpát, hogy ne ragadja meg véletlenül újra ugyanazon autó összeszerelésekor. Egy robot dolgozik együtt az emberekkel a műhelyben: ragasztót visz fel az üvegre. A folyamat automatizálása lehetővé teszi a túlzott mennyiségű ragasztó elkerülését és a szivárgás megelőzését.

A „Chassis” vonalon a karosszéria akasztók mentén mozog, amelyek mindegyike egy bizonyos magasságig emelkedik - az egyes oszlopokon dolgozó személy magasságától függően. Érdekesség, hogy a függőleges munkahelyzet elvét Henry Ford pontosan 100 évvel ezelőtt vezette be: „A munkasík karmagasságba emelése és a munkamozgások további széttagolása... a munkaidő 1,33 órára csökkentéséhez vezetett. az alváz” – írta önéletrajzi könyvében. A „Chassis-1” vonalon klímacsövek, hővédelem, üzemanyagtartály, lengéscsillapítók, szűrők vannak felszerelve, logók ragasztva. Az alváz csavarjait minden meghúzás után megjelölik, hogy a dolgozó tudja, hogy nem csak meghúzta, hanem meg is húzta. Az ügyfelek néha tudtukon kívül hiba jeleként veszik az ilyen jelöléseket.

Az összeszerelés fontos része a karosszéria összekapcsolása a sebességváltóval (gyárilag „esküvőnek” vagy deszkának hívják). A sebességváltót a padlóra szerelt, körkörös egysínű szállítószalagon mozgó automata hajtóművek látják el.

Ezután jön a telepítés kipufogórendszer, kardántengely, a mechanikus csoportok végső telepítése egy elektronikus programozható eszköz manipulátorai segítségével történik. A „Chassis” vonalon ülések, lökhárítók, kerekek, pótkerék is fel vannak szerelve, és a kormányrúd is csatlakoztatva van. A végén van egy ellenőrző állomás - ott megvizsgálják a testet, mielőtt elküldik a „döntőbe”. A fék-, mosó- és hűtőfolyadékot öntik az autóba. Ezek után megy hátsó ajtó csomagtartó és első motortér. Ott vannak felszerelve a fényszórók és az ajtók is, az elektronikát pedig szkennerrel ellenőrzik. A vezérlő ellenőrzi az összeszerelés minőségét.

A gyári alkalmazottak ellenőrzik elektronikus rendszerek autók, kerékbeállítási szögek és fényszórók. Ezután az autó dinamikus teszteken megy keresztül egy gördülési teszten - azt ellenőrzik, hogyan működik a motor és a sebességváltó, amikor 110 km/h-ra gyorsul. A legvégén az ajtózárási sebességet tesztelik és fényezés, a jármű szivárgásállóságát ellenőrzik. Ezután az autót a tesztpályára viszik, ahol végül működés közben is tesztelik. Ezután az autó a késztermékek raktárába kerül, majd elküldik a kereskedőknek.

Fotók: Ivan Gushchin