VEZETŐPEREKEK HELYREÁLLÍTÁSA

KÖZÖS RÉSZ



A vezetőhüvely a "szelepülék - szeleptárcsa" páros alapja, élettartamának alapja.
Ha a hengerfej öntöttvasból készül, akkor gyakran a szelepülékek és a szelepvezetők a hengerfejhez tartoznak. Ilyen hengerfejeket használnak egyes OPEL, FORD stb. motorokon. De technológiai folyamat Az öntöttvas fejek gyártása bonyolult és drága berendezéseket igényel, ezért a legtöbb blokkfej alumíniumötvözetből készül. Gyártásukban a vezetőperselyeket és a szelepülékeket külön-külön készítik el, majd a blokkfejben a fészekbe préselik. A vezetőperselyek kopásálló anyagokból készülnek, meglehetősen jó hővezető képességgel. Ide tartozik a speciális öntöttvas, cermet, bronz és különleges minőségű sárgaréz. A bronz és a sárgaréz magasabb hővezető képességgel rendelkezik, ezért használják a legtöbb erőltetetten AUDI motorok, BMW, VW és sok más cég.
A hüvelynek a hengerfejben való magasságban történő rögzítéséhez a külső felületén egy tartógallér található. Néha osztott támasztógyűrűt használnak. Ha a hüvely sima, akkor a fejbe történő felszerelését távoli hüvely vagy speciális tüskével végezzük.
A bemeneti szelep vezetői nem nyúlnak túlságosan a szívónyílásba, hogy ne emeljék meg aerodinamikai légellenállás. Vezető perselyek kipufogószelepek, éppen ellenkezőleg, a lehető legnagyobb hosszra zárják a szelepszárat, hogy megvédjék a forró kipufogógázoktól, és jobban eltávolítsák a hőt a kipufogószelep szárából.
A szelepülék és a szeleptárcsa egy vonalba állítása érdekében a vezetőhüvelyt nagy pontossággal kell elkészíteni. Ezenkívül a hüvely külső felülete, amely a blokk fejébe van nyomva, magas fokú felületkezeléssel van ellátva a jobb hőelvezetés érdekében, és nem lehetnek rajta nyomok vagy karcolások. Emiatt megnövekszik a hőátadás a perselyről a blokk fejére.
A vezetőperselyek fő hibája általában az fokozott kopás belső felület a motor hosszú távú (legalább 150-200 ezer kilométeres) működése okozza. A gyenge minőségű olajok használata és a tolókarok geometriájának megváltoztatása azonban a perselyek élettartamának csökkenéséhez vezethet.

Hosszú munka motor megnövelt hőrésekkel szelep mechanizmus a vezetőhüvely egyenetlen kopását okozza a szár megnövekedett oldalterhelése és a szelep rossz forgása miatt.
Megnövekedett hézag a "szelepszár-hüvely" párban oka megnövekedett fogyasztás olajok, mert a szelepszár tömítése nem képes visszatartani az olajat a szelepszár megnövekedett szögelmozdulása esetén. Ez kiváltja a szénlerakódások növekedését a szelepeken és az égésteret korlátozó részek felületén, növeli a kipufogógázok toxicitását, és a kipufogógáz-katalizátor idő előtti meghibásodásához is vezethet.
Ezért a motor javítása során kellő figyelmet kell fordítani a blokk fejére. Néha előfordul, hogy a kompresszió elvesztésében a motor becsületére csak a felső része - a "fej" - okolható. Nagyon hasznos a szelepvezető és a szelepszár közötti hézag ellenőrzése. Ha túllépi az utasításban javasolt tűréshatárt, akkor csere szelepszár tömítésekés a csiszolás nem hozza meg a kívánt eredményt.
Hogyan határozható meg a persely kopásának mértéke? Két mérési módszer létezik: közvetlen és közvetett. Eleinte nem nélkülözheti a tolómérőt és a mikrométert. A különbség a mért persely belső minimális átmérője és maximális átmérő a szelepszár munkaterületén, és átmérőjű hézagot képez. Ezenkívül figyelembe kell venni a hüvely átmérőjének magasságbeli változását és a szelepszár kúpos vagy hordó alakú kopását. Ezek az értékek határozzák meg a hüvelyben lévő szelep úgynevezett "csattogását". A méréseket tökéletesen tiszta perselyfuraton és teljesen tiszta szelepszáron javasolt elvégezni.
A második mérési módszerhez egy állvánnyal ellátott számlapjelzőre lesz szüksége. Természetesen, ha a rés nagyobb, mint az utasításokban ajánlott, akkor minden mérést meg kell ismételni egy új szeleppel. Ha ebben az esetben a rés túl nagy, akkor nem lehet megtenni a vezetőhüvely javítása nélkül.
Sok külföldi cégek, különösen a FORD, BMW, OPEL gyártanak túlméretezett, megnövelt szár-átmérőjű szelepeket. Javítószelepek jelenlétében a vezetőpersely először a szár javítási átmérője alatt, majd az üzem által a persely és a szelepszár között szükséges hézag alatt bontakozik ki.
A tengely minimális "eltávolítása" érdekében a régi blokkfej persely kihajtásakor a kevésbé kopott rész oldaláról kell feldolgozni, vagyis a szelepszár tömítésének beépítési területéről.
A vezetőperselyek visszaszorítását olyan esetekben végezzük, ahol nincsenek javítószelepek, vagy a perselyek egyenetlen "felháborító" kopása van. Az elnyomáshoz tüskékkel és (lehetőleg) présgéppel kell rendelkeznie. A leszállás megkönnyítése érdekében fel kell melegíteni a hengerfejet és le kell hűteni a vezetőhüvelyt. Ez szükséges a kisebb károsodáshoz. ülés a blokk fejében és csökkentse a nyomóerőt. Ezenkívül nem lesz felesleges a fejben lévő lyukat folyékony olajjal megkenni.
Például blokkfejek javításánál BMW motorok A 7. sorozatú VZOM, V35M, M 70 esetén a blokkfejet +50°C-ra, a szelepvezetőt pedig -150°C-ra kell hűteni.
Sok cég, például BMW, Mercedes gyárt megnövelt külső átmérőjű javítóvezető perselyeket préselésre.
A vezetők kinyomása után ki kell terjeszteni a fejben lévő lyukat. Ugyanakkor emlékezni kell arra, hogy a dörzsárazás végső méretének kialakításához szükséges ráhagyás nem haladhatja meg a 0,02 ... 0,04 mm-t, és a felületen a befejezés után nem lehetnek karcolások, "feketeség", érdesség. Tökéletesen simának kell lennie.
Ha a javítás során bronzból vagy sárgarézből készült szelepvezetőket használtak, akkor ezek utólagos kihajtásakor nem lehet szándékosan alábecsülni a szelepszár és a hüvely közötti hézagot, azt gondolva, hogy minél sűrűbb, annál jobb.
A gyártók a bronzból és sárgarézből készült vezetőperselyekhez megnövelt hézagot ajánlanak (az öntöttvas és cermet perselyekhez ajánlotthoz képest). Ez ezen anyagok nagy lineáris tágulási együtthatójának köszönhető.
Ha ezt figyelmen kívül hagyják, akkor elkerülhetetlen a szelep "betapadása" a hüvelyben, minden ebből következő következménnyel ( hajlított szelepek stb.)
Alternatív lehetőség a vezetőperselyek helyreállítására a persely belső felületének kigörgetése, majd a kívánt belső átmérőre való dörzsárazás. Ez kevésbé időigényes módszer, de speciális szerszámot igényel. Használatakor a vezető alatti blokkfejben lévő ülék nem romlik el, a hüvelynek a szelepszárral érintkező belső felülete a plasztikus deformáció ("keményedés") miatt keményebb lesz, mint az alapanyag. Ez a módszer különösen fontos azoknak az autótulajdonosoknak, akiknek motorjai öntöttvas blokkfejjel rendelkeznek, és a szelepvezetők közvetlenül a blokkfejben készülnek. Kopott állapotban könnyebb és olcsóbb a helyreállításuk hengereléssel, mint új perselyek fúrásával és préselésével.
Sok cég - UTP, Sunnen és mások - gyárt szerszámokat vezetőperselyek gördüléséhez. Lehetővé teszi a perselyek helyreállítását a munkafelület kopásával 0,5 mm-ig, a vezető anyagától függően. A feldolgozás után visszamaradt spirális horony pedig növeli a felület olajfelvételét, ezáltal javítja a szár-persely súrlódási pár kenésének feltételeit. 0,03 ... 0,05 mm-es effektív hézagokkal gázlabirintus tömítést kapunk a hüvely teljes hosszában. Ez csökkenti a hulladékként keletkező olajfogyasztást és a kipufogógázok toxicitását.
A hüvely belső felületének kialakítása után folytathatja a szelepülék helyreállítását a NEWAY szerszámmal.






A kés-görgő ferde helyzete határozza meg a spirális felület emelkedését. A hengerlés eredményeként kapott spirális hornyok jól visszatartják az olajat, javítva a súrlódási pár teljesítményét, és gázlabirintus tömítés.





HELYREÁLLÍTÁS HOGYAN KELL DOLGOZNI
VEZETÉS PERSELYEK.


1. „Kitörje ki” a blokk fejét speciális kekszekkel.
2. Használjon speciális fogót a szelepszár tömítéseinek eltávolításához.
3. Távolítsa el a szelepeket, és végezzen alapos szemrevételezést. Ennek során ügyeljen a következőkre:
A szelepszár állapota bemetszések, karcok, hajlítás, lépcsők miatt. Speciális figyelem oda kell adni, ahol a keksz elfér. Szakképzetlen repedés után repedések maradhatnak. Ezek a repedések a szelepszár tömítésének idő előtti kopásához vezetnek.
A szeleptárcsa állapota. A szelepnek nem lehet éles széle.
Mikrométerrel mérje meg a szelepszár átmérőjét a munkaterület szélei mentén és közepén. Ha ezek az értékek több mint 0,02 mm-rel eltérnek, a szelep elutasításra kerül.
Rögzítse a mérési adatokat. Ha a szelepek cseréje mellett döntenek, akkor az új szelepet meg kell tisztítani a zsírtól és meg kell mérni a szelepszár átmérőjét. Az átmérőt nitro alapú jelölővel felírhatod a szeleplapra.
Olyan átmérőjű dörzsárakat válasszunk, amelyek biztosítják a szükséges hőtávolságot. Tipp: Mindig célszerű megmérni a dörzsár átmérőjét munka előtt, nem pedig egy írott értékre hagyatkozni.


4. Alaposan mossa le a blokk fejét motortisztítóval, és használjon drótkefét a szennyezett területek tisztításához. Különös figyelmet kell fordítani a bemeneti és kimeneti csatornák tisztaságára.
5. Rögzítse a blokkfejet úgy, hogy a munkavégzés során használt vezetőperselyek tengelyei függőlegesek legyenek. A nyergeknek a tetején kell lenniük.
6. Tisztítsa meg a vezetőperselyeket kefével.
7. Ha új szelepet kívánunk használni, akkor a hüvely belső furatán a szelepszár átmérőjével megegyező dörzsárral kell átmenni, majd a szükséges átmérőjű dörzsárral. termikus hézag. A tengely minimális "eltávolítása" érdekében a régi blokkfej persely kihajtásakor a kevésbé kopott rész oldaláról kell feldolgozni, vagyis a szelepszár tömítésének beépítési területéről.
8. Mérje meg a vezetőpersely belső átmérőjét a persely magassága mentén és különböző irányokban tolómérővel. Ha ezek az értékek nem haladják meg a 0,3 mm-t, akkor beszélhetünk a hüvely helyreállításáról; ha ezek az értékek 0,3-0,5 mm-en belül vannak, akkor a helyreállítás lehetséges, de nem kell komoly erőforrásról beszélni. Ha az átmérők eltérése meghaladja a 0,5 mm-t, akkor a hüvelyt vissza kell nyomni. Vékonyfalú 1,5 - 2,0 mm-es perselyek visszaszorítása is szükséges. fém-kerámia perselyek. Ez a fajta persely számos japán, koreai és német motoron megtalálható.
9. Hüvelyrestaurálás esetén egy tartót választunk, aminek a megvezetése megfelel a hüvely belső átmérőjének. Gyakran vannak bevitel és kipufogó csatornák, amelyben a vezető nem tud nekitámaszkodni a hüvelynek. Ebben az esetben megengedett a vezető finomítása vágókoronggal. A lényeg az, hogy illeszkedjen a hüvelybe, és ne feküdjön a csatorna falaihoz. A keskeny csatornákban gyakran a vezetéktartó zavarja a normál telepítést. Ebben az esetben eltávolíthatja, és csavarhúzóval megakadályozhatja, hogy a vezető átforduljon a csatornán. Ezek a munkák bizonyos készségeket és készségeket igényelnek.
10. Különös figyelmet kell fordítani a fúróütköző felszerelésére. A fúró tetejének körülbelül 2-2,5 mm-rel kell kinyúlnia a sík fölé. Ennek az értéknek a növelése nem indokolt, és a csökkenés a persely egyes részeinek letöréséhez vezet, amikor megpróbálják behelyezni a görgőt a perselybe.
11. A henger bemeneti furatának fúrásakor a következő szabályt kell követni.
A furat közepe a perselyek tengelyein átmenő vonalon található a blokk feje mentén az ülések oldaláról.

12. A bemeneti lyuk fúrása után a perselyt kefével gondosan meg kell tisztítani.
13. Szerelje be a 155-ös görgőt a szárba az utasításoknak megfelelően. Kenje meg egy csepp olajjal. Rögzítse az átmenő szárat a kulcson az elforgatáshoz, és szerelje be az átmenő szárat a hüvelybe úgy, hogy a görgő belépjen a bemeneti nyílásba.
14. Ha a szár görgős? 155 áthalad a hüvelyen, akkor vegye a görgőt?165 és ismételje meg a műveletet. Ha ebben az esetben a szár átmegy a hüvelyen, akkor a következő méretű görgőt kell venni.
FIGYELEM! Soha ne rendezze át a görgőt a méretben. Ebben az esetben a szerszám és a persely eltörhet.
Sima mozdulattal kezdje el forgatni a kulcsot az óramutató járásával megegyező irányba. Ha tekerés közben némi erőt érez, az azt jelenti, hogy a recézési folyamat sikeres volt.
15. Ahogy a gyakorlat azt mutatja, a perselyek átvezethetők a járaton egészen a görgőig?175. Videoklip? 185 "lelőheti" az olajsapka alatti ülést. Ez inkább öntöttvas és cermet perselyeknél valószínű. Ebben az esetben a vezetőperselyt vissza kell nyomni, a préselt vezetőpersely nélküli fejeket pedig legrosszabb esetben, gyártás speciális szerszám a persely ülésének kihajtásához (FORD).
16. Miután a görgő áthaladt, ellenőrizze az eredményt úgy, hogy behelyezi a szelepet a furatba. Ha a szelep bemerül a bemeneti lyuk fúrásának mértéke miatt, ez azt jelenti, hogy a hüvely összenyomódott, és a lyukat el kell forgatni egy dörzsárral, amely hőrést biztosít. Ha a szelep megállt a persely közepén, ez azt jelenti, hogy a persely súlyosan eltört, és további javításra szorul.
17. Öntöttvas és cermet perselyekkel végzett munka során különös figyelmet kell fordítani a lyuk tisztaságára. A dörzsárból származó termékek eltömíthetik a hengert és a szerszám törését okozhatják!
18. A karmantyú helyreállítási munkája akkor tekinthető befejezettnek, ha a dörzsáron való áthaladás és a lyuk alapos megtisztítása után a hüvelyben lévő szelepjáték megfelel a gyártó követelményeinek, és a hüvely hossz- és keresztirányában azonos lesz. a fej tengelye. Van egy mondás: "A szem nem lát, a kéz hall." Ez visszahatásra utal. Emlékeztetni kell arra, hogy azonos távolság mellett a hosszabb ujj kisebb holtjátékkal rendelkezik, mint egy rövid.


Ha elkerülhetetlen a persely visszanyomása, először elő kell készíteni a szerszámot. Magába foglalja:
Megbízható masszív támaszték a blokk fejének gyors rögzítéséhez a függőleges és vízszintes síkban történő mozgástól, ami biztosítja a csapok biztonságát.
Kalapács 2 kg vagy prés.
Adott méretű persely és távtartó ki- és bepréselésére szolgáló berendezés.
Fűtőszekrény 150°С-ig.
Vászon ujjatlan.
Tolómérő mélységmérővel.
Olaj.
Speciális keverék a perselyek hűtésére, mint például "folyékony nitrogén" vagy "szárazjég".
Termosz a perselyek hűtéséhez.
Csipesz.
Mikrométer 0 - 25 mm.
Dörzsárak, amelyek biztosítják a furatok feldolgozását a kívánt interferenciával történő besajtoláshoz. Állítható dörzsárak használata megengedett.
Feltételezhető, hogy a besajtoláshoz használt perselyek jó minőségűek, pl. megfelelnek a megfelelő méretés a szükséges anyagokból készült.


A perselyek visszaszorítása előtt:
1. Helyezze a blokkfejet egy fűtőszekrénybe, és egyenletesen melegítse fel kb. 90...100°C hőmérsékletre. (a legtöbb motorhoz)
2. Védje kezeit vászonkesztyűvel, és mozgassa a blokkfejet munkahelyés rögzítse nyergekkel felfelé.
3. Ha a perselyen nincsenek nyomóperselyek vagy gyűrűk, akkor nóniuszos tolómérővel mérje meg a persely kiemelkedését az olajkaparó sapka oldalától a rugók tartósíkja felett. Ezt az értéket fel kell jegyezni és rögzíteni kell a tolómérőn.
4. Egy tüskével és kalapáccsal vagy préssel távolítsa el a perselyt.
5. Hagyjon időt a fej természetes kihűlésére.
6. Mérje meg a vezetőpersely külső átmérőjét és a furat belső átmérőjét. Az ezen értékek közötti különbségnek a legtöbb esetben 0,05-0,07 mm-es interferencia-illesztést kell biztosítania.
7. Ha túlméretezett hüvelyt használunk, akkor meg kell forgatni szerelési furat e persely alá, hogy biztosítsa a szükséges tömítettséget.
8. Ismételje meg a műveletet a blokkfej felmelegítéséhez. 3-5 perccel a préselés előtt tegye a hüvelyeket termoszba, és hűtse le.
9. Melegítés után kenje be olajjal a perselyek furatait.
10. Csipesszel távolítsa el a perselyt a tartályból, helyezze rá a tüskére préselés céljából.
11. Hajtsa be vagy nyomja be a karmantyút a kívánt mélységig, figyelembe véve a nyomóerőt. Nem lehet túl gyenge vagy erős. Ha az előtöltés megfelelő volt, ezek a problémák nem lehetnek.
12. Hűtse le természetesen a blokkfejet.
13. Bővítse ki a perselyeket egy dörzsárral, amely biztosítja a szükséges hőtávolságot a persely és a szelepszár között.

A megnövekedett olajfogyasztás lehetséges okai között a kiküszöbölés nehézségi sorrendjében:

1. olaj szivárog a tömítéseken, tömítéseken, valamint a motor forgattyúházán, a hengerblokkon, az olajnyomás-érzékelőn stb.
2. olajtömítés kopása
3. a henger-dugattyú csoport kopása
4. olaj kiégése a rossz minősége miatt

Az okok első csoportját a vizuális látás határozza meg. Az ilyen okok megszüntetése, a HEAD tömítés és a hengerblokk repedései kivételével, meglehetősen egyszerű. Csak a hibás alkatrészeket (tömítések, tömítések) szükséges kicserélni. A kivétel itt van - a fejtömítés és a hengerblokk. Cseréjükhöz el kell távolítani vezérműtengely(az ebből eredő összes következménnyel), majd - maga a fej; majd teljesen szerelje szét a motort. Természetesen egy ilyen művelet nem lesz nehéz egy tapasztalt szerelőnek, de egy közönséges autósnak ...

A második ok az alacsonyan eltávolítható sapkák kopása. Beszélni fogunk azokról a jelekről, amelyek jelzik, hogy kicsit lejjebb kell cserélni őket. Ez a művelet általában az eltávolítást is magában foglalja vezérműtengely(egy vagy több - az autó típusától függően). Vannak azonban olyan autók, amelyeken ez nem szükséges. Ezek azonban meglehetősen ritka esetek.

Végül a henger-dugattyú csoport alkatrészeinek kopása. Ennek kiküszöböléséhez, mint mondják, a motor nagyjavítására van szükség. Általában úgy időzítik, hogy egybeessen más javítási műveletekkel, nevezetesen: a betétek cseréjével főtengely, főtengelycsapok javítása (csiszolása), szelepek cseréje, szelepvezetők cseréje / dörzsárazása, nem beszélve a kopott (akkorra) szelephinták, szeleprugók cseréjéről.

Itt olyan jeleket tekintünk meg, amelyek a kopáshoz hasonló tüneteket jeleznek. szelepszár tömítések. Itt van egy lista (talán hiányos):

Riasztási hiba

Füstös kipufogógáz visszagázoláskor

Megnövekedett üzemanyag-fogyasztás

Csökken a teljesítmény és a fojtószelep reakciója, süllyed motor működése,

Az olaj gyorsan szennyeződik

izzó gyújtás

Vegye figyelembe, hogy nem szükséges, hogy minden jel egyszerre jelenjen meg.

Füst az olajbetöltő nyakból*

Ami néha látható, ha például egy működő motoron kinyitják az olajbetöltő nyakat. Egy jó (vagyis szervizelhető) motoron egyszerűen kijön onnan a levegő (opcióként - olajköd-keverékkel, ami nem hiba). Ha a motor sok olajat fogyaszt és erős füst jön ki a nyakból, az azt jelenti, hogy a dugattyúcsoport. Ha a motor olajat fogyaszt, és a nyaktól tiszta, akkor lehet (de nem feltétlenül) a szelepszár tömítésében van a probléma.

* Tehát ez a tünet nagyobb valószínűséggel nem a szelepszár tömítéseinek kopására utal.

A gyertyák menetes részét olaj fedi

Ez is az egyik tünete a szelepszár tömítések cseréjének szükségességének. Azonban nem mindig. Azok. előfordul, hogy a kupakokat már cserélni kell, de a gyertyák menetes része még száraz. Mert még mindig nem jut túl sok olaj az égéstérbe, van ideje kiégni.

Miért van olajjal borítva a gyertya menetes része olyan körülmények között, amikor belép az égéstérbe? Úgy tűnik, hogy ha hézagok vannak a gyújtógyertyák és a blokkfej közötti menetben, akkor minimálisak és nem haladják meg a 0,2 mm-t?

Vegye figyelembe a motor folyamatát. Az a tény, hogy az éghető keverék egy részének belépésének pillanatában az olaj belép a hengerbe, miközben vákuum van a hengerben (valamint a gyertyák menetes réseiben). Ezután a keveréket összenyomják. Természetesen (beleértve a benne lévő olajat és benzint is) elkezd behatolni minden olyan helyre, ahol lehetséges, beleértve a gyertyák menetes réseit is. Ezután a keveréket meggyújtják és elégetik. Szinte mindenhol ég, kivéve, csak a menetes hézagokat. Mivel nagyon kicsik (körülbelül 0,1 ... 0,3 mm), az égés általában nem terjedhet át ilyen kis résekbe. Ennek eredményeként olaj halmozódik fel a menetes résekben. A benzin elpárolog, mert a gyertyákat felmelegítik.

A gyertyákat fekete korom borítja. Fokozott füst a kipufogócsőből

A Nagar lehet (de nem feltétlenül) olajos. Általános szabály, hogy ha a szelepszár tömítések elkoptak, akkor az általában frottír. Bár azt is gazdag keverék frottír fekete kormot is adhat. A hangtompító kékesszürke, néha fekete füstje a henger-dugattyú csoport kopását, valamint a túlzottan gazdag keveréket jelzi.

Hasonló tünetek azonban akkor is megfigyelhetők, ha a szelepszár tömítések elkoptak (kék kipufogógáz visszagázoláskor), a gyújtásrendszer meghibásodik (a gyújtás időzítése hibás, „eltörött” nagyfeszültségű vezetékek, elosztó burkolat, csúszka stb., valamint esetleg egy riasztás meghibásodása, az üzemanyag-ellátó rendszer (például karburátor, befecskendezők stb.) beállításainak megsértése.

Azok. A hangtompító fekete füstje és a fekete bevonatú gyertyák korántsem mindig a túlságosan gazdag keverék bizonyítékai. Mindkét jel akkor is megjelenik, ha a szelepszár tömítések elhasználódtak, és akkor is, ha a gyújtásrendszer meghibásodik. Miért?

Mert ha meghibásodik a gyújtásrendszer, akkor a gyertyákon a szikra hibás lesz, bár kinézetre ez egészen elfogadható lehet. Ennek megfelelően az olaj-üzemanyag-levegő keverék égése is hibás lesz. Különösen a keverékben lévő olaj és benzin ROBBAN ég (mint egy jó szikránál), pl. fekete korom képződik, túlságosan dúsított keverék látszatát keltve. Például pontosan ez volt megfigyelhető abban az esetben, amikor „ravaszul” eltörték.

Riasztási hiba

A gyújtógyertyákon lévő szénlerakódások oka is lehet, ha gyújtással kapcsolatos áramkörök haladnak át rajta. Gyakori eset, amikor a riasztó egyes csatlakozóinak érintkezései rosszak (ha régiek és/vagy kínai fémből készültek). Ebben az esetben a gyújtás vagy kiváló lesz, vagy „nem nagyon”, akkor (a másodperc töredékéig) teljesen hiányzik. És így - mindig.

Volt olyan eset, amikor az autó 10 ... 20 percnyi vezetés után időszakonként leállt. És utána - határozottan megtagadta az indulást. Egy 10 ... 15 perces parkolási incidens után azonban beindult, mintha mi sem történt volna, és addig vezetett, ameddig kellett.

jegyzet: a gép pontosan ugyanaz a viselkedése egy másik esetben a szelepszár tömítések meghibásodásának az eredménye.

Ezenkívül az autó gyakran (de nem mindig) leállt, amikor megpróbált felfelé haladni. A szervizek javaslatai az energiarendszer javítására természetesen egyáltalán nem vezettek semmihez. Csak azok kerülnek Pénzés ideje a gondolkodásra. A probléma azonban teljesen megszűnt, miután két riasztócsatlakozó elektromos érintkezőit helyreállították (eltávolítva és a csatlakozók enyhén préselésével).

Miért indult be az autó 10 ... 15 perc parkolás után? Mivel ezalatt a riasztóegység kissé lehűlt, csatlakozóinak érintkező részei kis mértékben megváltoztak (hőszűkület hatására), kissé eltolódtak egymáshoz képest (azaz az „apa” csatlakozó kissé eltolódott a „ anya” csatlakozó ”), egyfajta karcolás, érintkezési felületük egymáshoz képest elcsúszott, és az érintkezés egy időre ismét helyreállt.

Miért áll le néha a motor felfelé menet? Mert a jelzőegységben, ami alatt van Irányítópult, a gép függőlegeshez viszonyított tájolásának megváltoztatásakor a jelzőegység kissé más pozícióba mozdult el, ennek következtében - néha megsértették elektromos érintkezők. És amikor az autó vízszintes felületre került, az érintkezők helyreálltak.

Füstös kipufogógáz visszagázoláskor

A füstös kipufogógáz képződésének tünetei az újragázosítás során hasonlóak - mind a szelepszár tömítések meghibásodása, mind a henger-dugattyú csoport meghibásodása esetén. A különbség az, hogy ha a sapkák hibásak, akkor az ismételt visszagázosítás (4 ... 7 alkalommal) általában a füstös kipufogógáz (átmeneti) eltűnéséhez vezet. Azok. Általában nincs állandó füst. Míg a hengerek és a dugattyúk meghibásodása esetén füstös kipufogó több peregazovki után NEM TŰNIK EL.

Ennek az az oka, hogy az első esetben az olaj felhalmozódott a szelepszár tömítés és a szelepszár peremének találkozási pontja közelében, ennek következtében kemény préselés a gázpedálon, IDEIGLENESEN a szelepszár és a vezetőhüvely közötti résen keresztül szívódik be a hengerbe, ami több füstös kipufogógázhoz vezet visszagázoláskor. Amikor az összes közeli olajat kiszívta, nem lesz füstös kipufogógáz (amíg az olaj ismét fel nem halmozódik). mivel az utóbbi esetben az olaj belép a hengerbe, függetlenül attól, hogy a gázpedált élesen megnyomták-e vagy sem; akárhányszor és milyen gyakorisággal nyomták meg.

Amikor dolgozik Üresjárat ha a hengerek és/vagy a dugattyúk elkoptak, a füst sűrű és kékes lesz (mint a régi szovjet motorkerékpárok, „Barátság” típusú láncfűrészek), míg ha a szelepszár tömítések elkoptak, akkor (eleinte) „kékésnek” tűnik. Ha járó motor mellett felülről nézzük a kipufogócsövet, nem mindig látszik. És itt egy pillantás MEGJEGYZÉSRE kipufogócső, az autó mögül nézve néha (de nem mindig) lehetővé tesz egy ilyen kékes ködöt.

Akkor is, ha MELEG motor mellett füstöl hangtompító megy fehér, akkor ez is a szelepszár tömítések kopásának jele, de nem a henger-dugattyú csoporté. By the way, egy másik oka a megjelenésnek fehér füst meleg motoron - hűtőfolyadék behatolása a motor hengereibe a fejtömítés meghibásodása miatt.

Vegye figyelembe, hogy a hideg motoron felmelegedés után eltűnő fehér füst teljesen normális tünet. Hiszen az égés következtében üzemanyag-levegő keverék különösen víz keletkezik. Ennek gőzei a motor és a kipufogó felmelegedéséig láthatóvá válnak. Ugyanezen okból a vízcseppek akár a kipufogódobból is kirepülhetnek. Gyakran előfordul, hogy a hangtompítócső végéről egy kicsit csöpög a víz.

Amikor a hangtompító felmelegszik, a falakon lévő vízgőz már nem csapódik le - és a fehér gőz eltűnik. A víz abbahagyja a csöpögést.

A túl dús éghető keverék szintén fokozott füstgázt bocsát ki, beleértve a visszagázosodást is. Aminek, úgy tűnik, NEM SZÜKSÉGES eltűnnie ismételt visszagázosítás után.

Valójában azonban nem minden olyan egyszerű. Volt olyan eset, amikor túl gazdag miatt üzemanyag keverék az autó motorja nagy nehezen "forrón" indult (míg a "hideg" fél fordulattal indult). Ismételt újragázosítás után a megnövekedett füst (feketés) kipufogógáza ELTŰNT. A probléma azonban az volt, hogy túlságosan dúsított üzemanyag-levegő keverékben volt.

Megnövekedett üzemanyag-fogyasztás

A helyzet az, hogy a motor működése során a hengerekbe jutó olaj megnehezíti az üzemanyag-levegő keverék égését. Ennek megfelelően a szükséges teljesítmény eltávolításához a motorból nagyobb mennyiségű keverékre lesz szükség, mint olaj hiányában a keverékben.

Egyébként nemcsak a szelepszár tömítések, hanem szinte minden egyéb motorhiba is megnövekedett üzemanyag-fogyasztáshoz vezet, legyen szó a henger-dugattyú csoport kopásáról, a gyújtás vagy riasztórendszer meghibásodásáról vagy a nem optimális összetételről. az éghető keveréket.

Erővesztés és fojtószelep reakció, hibák a motor működésében

Ez gyorsításkor, előzéskor csökkent dinamikában nyilvánul meg. És a gázpedál lenyomásakor is előfordulhatnak "hibák". Azok. nyomod a gázt, és az autó NÉHA ahelyett, hogy előrerándítana, mintha lelassulna, leáll a motor. Ha elengedi a gázpedált vagy LASSAN megnyomja, a motor normálisan jár. Ilyen esetekben általában javasolt az üzemanyag-ellátó rendszer beállítása vagy javítása. A haladóbbaknak a gyújtásrendszerre is érdemes odafigyelni.

Ez gyakran igaz, de nem mindig. Néha - az üzemanyag-levegő keverék szívólökete során a vákuum éles növekedésével (amely a gázpedál éles nyomásának eredménye) ez a vákuum a szelepvezetőkön keresztül a szelepszár tömítéseihez kerül. Ha elhasználódtak, akkor beszívják az olaj egy részét, ami bejut a hengerbe, feltöltve a gyújtógyertyát, pl. (eleinte ideiglenesen, majd véglegesen) kikapcsolja a munkából. Ez magyarázza a motor "hibáját". Ha a jármű fel van szerelve katalizátor, ő "valamiért" hamarosan megbukik.

Az olaj gyorsan szennyeződik

Igen, ez is a szelepszár tömítés kopásának egyik tünete, amit messze nem mindenki ismer. Miért olaj piszkos lesz, sötét, majd fekete színt kap? Ennek általában két fő oka van:

1. a motor alkatrészeinek kopása és a kopó termékek olajba kerülése
2. koromképződés, amelyet az üzemanyag-levegő keverékben lévő olaj elégetése és az azt követő átöblítés okoz

Nos, meglehetősen banális okok, például a munka megzavarása (vagy távollét) légszűrő, aminek következtében a levegőből származó por kerül a hengerekbe, ami olajszennyezést okoz, vagy egyszerűen rossz minőségű olaj, amely a motor működése közben gyorsan összeesik, itt nem vesszük figyelembe.

Az első általánosan ismert. Ugyanakkor fémrészecskéknek kell lenniük a mágneses olajleeresztő csavaron. És ha kevés vagy egyáltalán nincs?

Aztán nyilvánvalóan a fekete részecskék, amelyek miatt az olaj elsötétül, nem mások, mint a hengerfalakról lemosott koksz. Valójában a legtöbb modern motorolajok elég hatékonyan tartalmaznak mosószer adalékok, amelyek segítik a korom lemosását. Ha nem nekik, hát ennek következtében Dugattyúgyűrűk egyszerűen kokszolna. Gyors. Nos, jelenlétük az olajban megmenti a motort. Igaz, az egész ütést az olaj veszi át, amely gyorsan elszennyeződik.

Mivel a korom FOKOZATOSAN képződik, részecskéi nagyon kis méretűek, a henger faláról lemosva szabadon áthaladnak. olajszűrőés emiatt az olajban marad, ami miatt annak gyorsított cseréje szükséges.

Itt azonban túl gazdag keverék is létrejöhet. Ami szintén fekete kormot ad a gyújtógyertyákon, valamint a henger felületén. Ennek megfelelően, miután ezt a kormot olajjal lemosták, bejut a motor forgattyúházába.

izzó gyújtás

Ez különösen abban nyilvánul meg, hogy a motor néhány másodpercig, vagy még tovább jár, még akkor is, ha a kulcsot eltávolították a gyújtásból. Igen, és ez annak tünete is lehet, hogy olaj kerül az égéstérbe, beleértve a szelepszár tömítések meghibásodását is. Miért?

Mivel a modern benzines autók talán kivétel nélkül (mind a karburátor, mind a befecskendezés) üzemanyag-lezáró rendszerrel vannak felszerelve, amikor a gyújtást kikapcsolják. Például ha arról beszélünk karburátoros autó, akkor a karburátorokban általában van szolenoid szelep alapjárat, amely blokkolja a munkakeverék áramlását a gyújtás kikapcsolásakor.

Egyébként referenciaként modern benzines autó nem kell injekciónak lennie. Például sok katonai jármű, mint korábban, karburátoros. Az ok valószínűleg egyértelmű az Ön számára: a katonai járművekre többek között fokozott megbízhatóságra és magas karbantarthatóságra van szükség a „nyílt terepen is”. Nyilvánvaló, hogy egy hozzáértő személy képes lesz gyorsan és szinte bármilyen körülmények között megtisztítani és beállítani a karburátort, míg a beállítást befecskendező motorok nem lehet számítógép nélkül. Nos, a fúvókák tisztítása a "terepen" határozottan lehetetlen speciális felszerelés nélkül. Valójában a katonaság nem visz magával diagnosztikai számítógépet és egyéb eszközöket csak az injektor használatához, amikor teljesen meg lehet boldogulni egy olyan karburátorral, amely bizonyította megbízhatóságát és gyors karbantarthatóságát. Nos, ami kissé növeli az üzemanyag-fogyasztást, kissé növeli a kipufogógázok toxicitását. És semmi több.

Ezután minél több elektronikus alkatrész van az autóban, annál nagyobb a meghibásodásuk valószínűsége, például ha elektromágneses impulzusnak vannak kitéve.

Tehát, ha még akkor is, ha a benzinellátást alapjáraton leállítják, a motor továbbra is működik, ezért van valami a hengereiben, ami kiéghet. NÁL NÉL ez az eset Ez nem más, mint az olaj. OLYAN koncentrációban található ott, ahol a motor még (de nem mindig) működik. Egyértelmű, hogy amikor a sapkák még jobban elhasználódnak, még több olaj kerül az égéstérbe, akkor az izzító gyújtás eltűnhet. Ugyanakkor az autót nehéz lesz elindítani, megnövekszik az olajfogyasztás stb.

Az autó nehezen indítható "melegen"

Ha nehéz „hidegen” indítani, akkor az ok gyakran egyáltalán nem a szelepszár tömítéseiben keresendő. Valószínűleg nyilvánvalóbb okok vannak, például a henger-dugattyúcsoport kopása, az üzemanyag-ellátás meghibásodása, a gyújtás meghibásodása, beleértve, mint már említettük, riasztásokat. És még - az akkumulátor, az önindító meghibásodása.

De ha „hideg” motoron fél fordulattal indul, forrón viszont paradox módon 5 ... 10 másodpercig vagy még tovább kell pörgetni önindítóval (vagy akár le is áll az autó motorja amint leáll mivel jól felmelegszik), akkor ennek oka lehet a kopott szelepszár tömítések.

Az a helyzet, hogy hideg motorban az olaj is természetesen hideg. És magas viszkozitású, és ezért - vonakodva szivárog a szelepszár és a szelepszár tömítésének munkaéle közötti résbe. Amikor az olaj felmelegszik, viszkozitása csökken (néha több nagyságrenddel), és sokkal könnyebben átjut ebbe a résbe.

Természetesen az éghető keverék összetételének megsértése, a gyújtás meghibásodása, a riasztások sem kizártak.

A kipufogógáznak nagyon undorító, fullasztó szaga van.

Nyilvánvaló, hogy a kipufogógáz szagát nem lehet természetesnek, kellemesnek és biztonságosnak nevezni.

Viszont szaglászni, mondjuk a behajtó autókra Arab Emírségek(Egyesült Arab Emírségek), arra a következtetésre jutottam kipufogógázok a dolgok SOKKAL (!) jobbak, mint Oroszországban. Úgy tűnik, folyamatos autóáradat vezet, a kipufogó szag pedig jelentéktelen... Néha még a kipufogócső közelébe hajolva sem érzi az ember azt a csúnya szagot, ami abból jön. Orosz autók. Ennek egyik oka természetesen az, minőségi benzin. Ami egyébként jóval olcsóbb is volt, mint Oroszországban, legalábbis addig, amíg a rubelt nem erõsen csökkentették a dollárral és sok más devizával szemben.

Igen, elvégre kipufogógáz, mit várjunk tőle. Ha azonban az éghető keverék rossz minőségű, nem megfelelő (főleg a benne lévő nagy mennyiségű olaj miatt), akkor természetesen a kipufogógáz szaga sokkal, de sokkal undorítóbb lesz. Ilyenkor - érdemes egy kicsit a kipufogócső közelében állni, amikor a motor alapjáraton jár - és ezt a szagot szeretné valahol eltüntetni. A semlegesítő, ismételjük, ugyanakkor nagyon gyorsan meghibásodik.

Ezért, ha egy autó kipufogógáza valahogy különösen kellemetlen, fullasztó lett, nem olyan, mint korábban, akkor fokozottan kell figyelni azokra a motorrészekre, amelyeken keresztül a felesleges olaj bejuthat az égéstérbe. Ezek különösen a szelepszár tömítések.

Azonban egy nagyon gazdag éghető keverék is lehet az oka az ilyen szagnak.

Kopott szelepvezetők, szelepszárak

Természetesen a munkafelületeik kopása önmagában nem jelzi a szelepszár tömítések kopását. Egyszerűen felgyorsítja, és jelentősen. Feleslegessé teszi a kupakok újakra cseréjét is.

A helyzet az, hogy ha a vezetőperselyek és/vagy szelepszárak lyukai erősen elhasználódtak, még egy új, kiváló minőségű szelepszár-tömítés sem képes maradéktalanul visszatartani az olajat a motor működése közben. Ami belép az égéstérbe, mint a kopott sapkák esetében.

Tehát ha a szelepszár tömítések cseréje után ezek a kopási tünetek továbbra is fennállnak, akkor érdemes elgondolkodni a szelepek és vezetőperselyeik javításán (cseréjén). És akkor kb nagyjavítás motor (csere), mert ilyenkor általában a többi alkatrésze is részben kimerül. Nincs értelme csak a perselyeket és a szelepeket cserélni, ha további 20 ... 30 ezer után cserélni kell a láncot, lánckereket (tárcsákat), himbákat, dugattyúkat, gyűrűket, valamint a hengerfúrást, a főtengelycsapok köszörülését. .

Hogyan mérjük a holtjátékot a szelepvezetőkben? Ha durván és hozzávetőlegesen, akkor a holtjáték akkor tekinthető nagynak, ha a szelepszár egyik oldalról a másikra lötyögésekor sokkal nagyobbnak érződik, mint egy új (felújított) motoron volt. Ha jóval nagyobb, mint az adott motormodellre jellemző érzett holtjáték. Nos, a pontosabb méréshez persze le kell venni a blokkfejet, beszerezni a szelepeket stb.

Tisztelettel önnek.

Az "Irkutsk Express" oldal szerint

Jó, ha új az autó - halkan jár a motor, még teljes gázzal gyorsításnál sem hallani. De telik az idő – és egy nap észreveszed, hogy nyoma sincs az egykori „csendnek”, és a motorháztetőt kinyitva valami dübörgő vadállatot látsz, amely a szokásos éneklés mellett egyértelműen sértő hangokat ad ki. a fülhöz.

A motor zaja leggyakrabban a gázelosztó mechanizmushoz kapcsolódik - a nagy rések és a kopogás mindig egymás mellett van. Az első dolog, ami eszünkbe jut, a szelephézagok beállítása. Ez gyakran segít, de néha beállítás után úgy tűnik, hogy a kopogás még erősebb lett: egy vagy több szelep továbbra is kopog. És teljesen érthetetlen, hogy miért: elvégre a rések normálisak, és a vezérműtengely is jól néz ki. Az ok nem a felszínen rejlik, valahol belül van, de hol? Meg kellene érteni, de nincs idő. És a kopogás erősödik.

Azt, hogy a szelep felelős alkatrész, nem kell senkinek elmagyarázni. És azt a tényt, hogy a szelephibák nemcsak súlyosak, hanem veszélyesek is, sokan első kézből tudják. Ezek a hibák különböző okok miatt fordulnak elő. És vannak köztük teljesen nyilvánvalóak, így a javítás során nem lehet egy hibás alkatrész cseréjére szorítkozni.

Egyébként mindenesetre, mielőtt bármit megjavítana vagy megváltoztatna, hasznos megkeresni egy adott meghibásodás okát. Ellenkező esetben a közeljövőben egy teljesen új, most beszerelt alkatrészre is hasonló sors juthat. És hogy ez ne forduljon elő, kívánatos tudni, hogy milyen körülmények között működik.

Hogyan működik a szelep?

A szelepek fő feladata a hengerbe belépő vagy onnan kiáramló levegő-üzemanyag keverék és égéstermék áramlásának szabályozása. Ezért a szelep kinyitásakor szabadon kell áthaladnia a keveréken vagy a gázokon, azaz minimális hidraulikus ellenállással kell rendelkeznie. Ugyanabban az időben zárt szelep biztosítania kell a tömítettséget és teljesen el kell választani a hengerüreget a bemenettől ill kipufogórendszer motor.

A szelepek a lemezeik körül áramló forró gázok erős fűtési körülményei között működnek. És ha szívószelep nyitáskor időszakosan lehűti a bejövő henger levegő-üzemanyag keverék, akkor az érettségi sokkal szigorúbb feltételek mellett működik. A kipufogólöketen nyitva a forró kipufogógázokkal még jobban felmelegszik, lemezének hőmérséklete eléri a 850-900 fokot. TÓL TŐL.

Annak érdekében, hogy a szelepek ellenálljanak az ilyen hőterhelésnek, speciális hőálló acélból és ötvözetből kell készülniük. nagyszerű tartalom króm, nikkel, molibdén és még volfrám is. Ezek az anyagok nagyon drágák, ezért a kipufogószelepek gyakran eltérő anyagokból készülnek: a lemez hőálló ötvözetből, a szár pedig ötvözött acélból készül. Egyébként a szívó- és kipufogószelepek a legtöbb különböző motorok nagyon könnyű megkülönböztetni: a kipufogószelep tárcsái nem mágnesesek.

A letörések magas üzemi hőmérsékleten történő kopásának csökkentése érdekében gyakran speciális kemény anyagot, sztellitet raknak le rá. Ritkábban alkalmazzák a szelep nátriumhűtését: a szelep belső üregében mozgó nátrium a szelep nyitásakor és zárásakor átadja a hőt a főzőlapról a hidegebb rúdra.

A gyakorlat azt mutatja, hogy még a leghőállóbb szelep is kiég, ha más feltételek nem teljesülnek, amelyek közül a legfontosabb a lemez szoros illeszkedése a nyeregben. A lényeg csak az jó kapcsolat az üléssel ellátott szelep lehetővé teszi a hő megbízható eltávolítását a fűtött lemezről. Hiszen az ülés elég hideg, lehűtött folyadékkal préselik a blokk fejének testébe.

A lemezbe jutó hő akár 75%-a a nyergen keresztül távozik – ez egy nagyon-nagyon jelentős rész. Természetesen, ha a nyereggel való érintkezés megszakad, a lemez azonnal túlmelegszik. Ez azt jelenti, hogy a szelepnek nem kell sokáig élnie a kiégés előtt.

Láncreakciónak tűnik. Egy kis szivárgás a lemez és az ülés párosításában a gázok áttöréséhez vezet. Ezen a helyen nincs hőelvezetés a lemezről, és a lemez túlmelegszik. Növekszik a lazaság, és ezzel együtt a lemez hőmérséklete is. Végül az anyag elkezd lebomlani, újabb forró gázok zúdulnak be, és a patkányhiba gyorsan terjed, mígnem a kompresszió hiánya miatt a henger teljesen üzemen kívül van.

Mint látható, a lemez és az ülés jó párosítása egyszerre "két legyet egy csapásra megöl": elfogadható szintre csökkenti a szelep hőmérsékletét és biztosítja a tömítettséget. És nehéz megmondani, melyik a fontosabb. Legalább magának a szelepnek a teljesítménye szempontjából az első fontos, a motor egésze szempontjából pedig a második (értsd: jó indítási tulajdonságok, teljesítményjellemzők, gazdaságosság).

Ezen feltételek mellett a szelep működésének (nyitás és zárás) kellően "lágynak" kell lennie, és nem kell túlzott zajt okoznia. A zaj, pontosabban a szelepkopogás a meghibásodás biztos jele, a kopogás során fellépő lökésterhelések sokszor maguk is okoznak még komolyabb üzemzavarokat, sőt szelephibákat is.

Honnan jön a kopogás?

Ennek több oka is van. A legegyszerűbbet már említettük - egy nagy rés a meghajtóban. Emiatt a vezérműtengely bütyök nem simán, hanem ütéssel fut rá a tolóra (karra vagy billenőre), ami minél erősebb, annál nagyobb a rés.

Mi szenved ebben az esetben elsősorban? Ami felveszi a lökésterhelést: a vezérműtengely bütyök és toló munkafelületei, valamint a toló csapágyfelülete és a szelepszár vége. Gyakran sérüléseket képeznek pontozott héjak formájában, amelyek később kitágulnak és mélyülnek.

De a dolog nem korlátozódik erre. A szelep nem csak ütéssel nyílik, hanem hirtelen, kopogással zár is. Ez azt jelenti, hogy a záráskor fellépő lökésterhelés a szelep és az ülék tömítési élére esik. Ezenkívül az ütközés pillanatában az ülésre való leszálláskor a rugó nagy húzóterhelése hat a szelepszárra. A hosszan tartó munkavégzés ilyen körülmények között nagyon veszélyes: a lemez egyszerűen leválhat a rúdról, vagy a rúd más módon összeesik. gyenge pont- barázda a kekszethez.

De tegyük fel, hogy a rések a szelephajtásban normálisak, de a kopogás továbbra is hallható. Leggyakrabban az ilyen kopogás oka abban rejlik nagy szakadék a szelepszár és a vezetőpersely között. Ez a helyzet leginkább a régi, meglehetősen hasonló motorokra jellemző. Néha a szelep kopogása az ülés és a vezetőpersely furatának eltolódásával jár, ami a blokkfej túlmelegedésének vagy a nem megfelelően elvégzett javításoknak az eredménye. Ebben az esetben a szelep először a lemez egyik élével ül az ülésre, majd csak azután gurul be a hüvelyben a résen belül teljesen. Emiatt egyébként a vezetőpersely kopása gyorsan előrehalad.

A vezetőpersely gyors kopása és a szelep kopogása egyéb, összetettebb okok miatt is előfordul. Például, ha egy hengeres szelepemelő ülése rosszul van beállítva vagy rosszul van beállítva a hüvelyhez képest. Ez a hiba néha megtalálható benne háztartási motorok. Kopogás is lehetséges a meghajtó részek megnövekedett hézagai miatt - a lengőkarok tengelyeiben, a hengeres tolókarok foglalataiban, valamint a vezérműtengely csapágyaiban.

Mindezek a kopogások nagyon hasonlítanak a fülhöz, ezért gyakran nem lehet egy konkrét okot elkülöníteni szétszerelés és az alkatrészek állapotának gondos felülvizsgálata nélkül. De mindenesetre szem előtt kell tartania, hogy mivel kopogás van, akkor az alkatrészek érintkezési pontjain lévő terhelések ütközési jellegűek. Általában az ilyen kopogás gyorsan halad, ami nemcsak a szelepek és a kapcsolódó alkatrészek kopásával, hanem azok meghibásodásával is fenyeget.

Miért tört el a szelep?

A kopogás önmagában nem okozhat meghibásodást. De mindenesetre fontos megérteni, miért kezdett kopogni a szelep? És kiderül, hogy sok oka van a kopogás megjelenésének ...

A leggyakoribb az írástudatlan működés, a szakképzetlen és idő előtti motorkarbantartás. Nyilvánvalóan a hézagok beállítása a szelephajtásban esetről esetre - a helyes út felgyorsítja a kopást, ütéseket, majd meghibásodásokat okoz.

Nagyon veszélyes a beállításkor túl kis hézagokat beállítani: amikor a motor jár, a szelepek felmelegednek, hosszuk megnő, és amikor a rés teljesen ki van választva, a szelepek „lelógnak”. És akkor a nyereg laza illeszkedése a lemezek túlmelegedéséhez és kiégéshez vezet.

A kipufogószelep kiégésének meglehetősen gyakori oka a túl késői gyújtás. Főleg, ha a motor hosszú ideje nagy fordulatszámon és terhelésen üzemel. De szintén korai gyújtás- Szelepeknek szintén nem ajándék, mert a gázok hőmérséklete a palackban ebben az esetben maximális. Eszközök, helytelen telepítés A gyújtás előrehaladása nemcsak teljesítményvesztést és üzemanyag-fogyasztásnövekedést okoz, hanem a szelepek meghibásodását is.

Használat rossz minőségű olaj- is lehetséges oka perselyek és szelepszárak kopása. Ezenkívül az ilyen olaj hajlamos kokszolni a szelepszárak alján. Emiatt a szelep egyre szorosabb lesz a hüvelyben, majd teljesen beszorulhat. A végén ugyanazt a dugattyút kapja a tányéron, minden ebből következő következménnyel együtt.

A szeleplapokon (különösen a bemeneteken) például a szelepszár tömítések kopása miatt lerakódott korom sem veszélytelen dolog. Szilárd vastagságot elérve a korom elkezd letöredezni. És a részecskék szépek nagy méretek könnyen bejuthat a letörés és a szelepülék közé. És azután rossz kapcsolat nyereggel és a tányér túlmelegedésével elkerülhetetlen.

Érdekes megjegyezni, hogy a jelentős szénlerakódások a szelepeken, amelyek ilyen problémákat okoznak, messze nem mindig járnak együtt a szelepszár tömítéseinek kopásával. Ítéld meg magad: magas vérnyomás a forgattyúházban a szellőzőrendszer meghibásodása vagy a henger-dugattyú csoport kopása miatt könnyen kinyomhatja az olajat a szeleplapokhoz még a legújabb sapkákon keresztül is.

Egyes "forrófejűek" előszeretettel választják le a forgattyúház szellőzőtömlőjét a légszűrőről, és valahova az autó alja alá vezetik - így állítólag a motor "könnyebben lélegzik". És nem tudnak arról, hogy bizonyos üzemmódokban vákuum keletkezik a forgattyúházban, és a tömlőn keresztül a motorba beszívott por nemcsak az olajat és az olajszűrőt gyorsan szennyezi, hanem a szelepvezetőkhöz és a szelepszárokhoz is eljut. A megjegyzések, mint mondják, feleslegesek.

De a szelepek talán legsúlyosabb következményei a vezérműtengely-hajtószíj cseréjének időzítésének be nem tartása. Sokakon modern motorok szíjszakadás esetén a szelepek deformálódnak. Tegyük hozzá, hogy megpróbálja elhelyezni új övés így például a garázsba jutni ritkán végződik boldogan. A deformált szelepek nagy hajlítási terhelést szenvednek minden alkalommal, amikor felhelyezik őket, és általában 10-15 perc működés után eltörnek. És egy ilyen szelephiba minimum egy dugattyú, blokkfej, hajtórúd cseréje.

Egész sor A rossz minőségű javítások problémákat okoznak a szelepek működésében. Például a legtöbb "tapasztalt" szerelő nem vesz részt speciális szeleprugó-kompresszorokkal. "Korona" szerszámaik - egy acélcső és egy kalapács, üss erősebben - és rendelj. Csak most sérülhet meg a szelep a repedéshorony mentén. És akkor, sokkal később, megtörni ezen a helyen.

Nagyon veszélyes találat csiszoló paszta be a vezetőhüvelybe, miközben a szelepet az üléshez illeszti. Egy ilyen hüvely kimosása egy egész történet. De ha ez nem történik meg, akkor a történet legfeljebb 5-10 ezer kilométeres folytatással fog kiderülni. Ezt követően a hüvely és a rúd kopása valószínűleg túllép minden ésszerű határt.
Egyes szerelők arra törekszenek, hogy a szelephézag a hüvelyben a lehető legkisebb legyen. Ez a tévhit gyakran vezet a szelep elakadásához egy nagyon visszafelé sül el.

Egy másik hiba a szelepek átlapolása az ülések kiegyenesítése nélkül. Ahogy a gyakorlat mutatja, miután hosszú távú működésés különösen a vezetőperselyek cseréje után gyakori az ülésekkel való eltérés. Ilyen esetekben a lappangás önmagában valószínűleg szelepkopogáshoz és gyors kopás részletek.
Ha a blokk feje teljesen össze van szerelve a szelepekkel, nagyon könnyen el lehet rontani az egész munkát, ha kalapáccsal megütögetjük a szelepeket. Az eredmény ugyanaz lehet, mint az "ütős" szétszerelésnél, különösen a modern, kis átmérőjű szelepekkel rendelkező többszelepes motoroknál.
Mindezekből a tényezőkből egy meglehetősen tiszta kép rajzolódik ki, amikor a szelep hibás, valószínűleg valaki "segített" ebben. A szerelőnek pedig nem csak az a feladata, hogy ne legyen újabb "segéd", hanem hogy a korábbi "segítés" minden következményét kiküszöbölje, amit a szelepek és egyéb alkatrészek általában viselnek hosszas munka után. Csak így lehet biztos abban, hogy a szelep nem fog meghibásodni.