|
emeletes busz, emeletes buszrajz
- kétszintes vagy fedélzeti busz. Az emeletes buszokat széles körben használták városi közlekedésként az Egyesült Királyságban, és még ma is használják Európa, Ázsia és Ausztrália egyes városaiban. A leghíresebb emeletes busz például a londoni emeletes Routemaster, amely a város jelképévé és talán a világ legismertebb buszává vált. Ezen kívül vannak az emeletes buszok helyközi modelljei.

• 1 Hol használják?
• 2 Emeletes buszok gyártói és modelljei
• 3 Megjegyzések
• 4 Linkek

A korai emeletes buszok külön vezetőfülkével rendelkeztek. Az utasok ezen keresztül jutottak be a kabinba nyílt terület a busz hátulján. A modern emeletes buszok főbejárata a kabin elején, a vezető mellett található.

Manapság két turistaúton találkozhatunk a „Rootmasterrel”. Azért hozták létre, hogy növeljék az utaskapacitást, miközben megfelelnek London akkori hosszkorlátozásainak. A busznak nem voltak ajtajai a hátulján, ami lehetővé tette a gyors be- és kiszállást, nemcsak a megállókban, hanem kereszteződésben vagy forgalmi dugóban (ami gyakran sérülésekhez vezetett). A jegyeket ott vásárolták vagy mutatták be a kalauznak, így ezeken a buszokon általában két alkalmazott volt - egy sofőr és egy kalauz, ami meglehetősen megdrágította az üzemeltetésüket. A Routemastereket felváltották a modern emeletes buszok – a modern buszok az első ajtón keresztül felszállást és a hátsó ajtón történő leszállást tesznek lehetővé.

Az a széles körben elterjedt tévhit, hogy az emeletes buszok hajlamosak a borulásra, nem igaz – a legtöbb emeletes busz felborulásgátló mechanizmussal van felszerelve (általában öntöttvas ballaszt van az alvázra szerelve, hogy lejjebb kerüljön a súlypont).

A buszt (AEC Regent busz) nem könnyű felborítani

Néhány emeletes busz nyitott felső fedélzetű, nincs tető és alacsony az oldala – népszerűek a városnézés szempontjából. Egy ilyen emeletes busznak legalább két előnye van: az utasok magasabban ülnek és tovább látnak, ráadásul a nyitott fedélzeten jobb a levegő, mint az autókkal teli útszinten, ahol sok a por ill. kipufogógázok. Összességében a nyitott platform nagyon kényelmes az ülő utasok számára, kivéve a rossz napokat. A jármű megnövekedett magassága komoly útvonaltervezést igényel: az alacsony hidak könnyen figyelembe vehetőek, mivel az útvonaltérképeken fel vannak jelölve, de a fákat nehezebb figyelembe venni - ez nehéz lehet (éjszaka pedig lehetetlen) a vezetőt, hogy megbecsülje a távolságot hozzájuk. A faágak komoly károkat okozhatnak egy emeletes jármű tetején és ablakaiban, hogy a fa túlméretezett jellege közeledve nem szembetűnő, de kiütheti az ablakot vagy letépheti a tető sarkát.

Legfelső emelet

Az emeletes buszoknak számos hátránya van az egyszintes buszokhoz képest, többek között:

• Hosszabb be- és kirakodási idő az utasok számára.
• Magasabb üzemeltetési költségek az eszköz bonyolultabb kialakítása miatt.
• A legfelső emeletre lépcsőn lehet feljutni, ami kényelmetlen az idősek, a babakocsis utasok és a mozgássérültek számára.
• Nagyobb magasság szükséges a garázsokhoz és a javítóműhelyekhez.
• Az ilyen buszok közlekedtetésének útvonalait a felüljárók mérete, az elektromos közlekedési kapcsolati hálózat és egyéb akadályok korlátozzák.

Ennek azonban számos előnye van.

• Nagy utaskapacitás viszonylag rövid hosszúsággal.
• A manőverezés és a dinamika jobb, mint a csuklós buszok („harmonika”, „hosszú busz”).
• Kényelem az utasok számára. A buszokat elsősorban ülő utasok szállítására tervezték.

Busz Berlinben, 1949 Kétszintes kirándulási busz Moszkvában a Színház tér közelében

India számos nagyvárosában széles körben használják az emeletes buszokat. A legtöbb busz helyben termelt, de vannak Routemasterek vagy Leylandok is, ráadásul Indiában gyakran utaznak az egyemeletes buszok és vonatok tetején.

1959-ben három német gyártmányú emeletes busz kezdett közlekedni Moszkvában, de 1964-re az összes buszt leírták az üzemeltetési nehézségek miatt. Gomelben 1997 és 2004 között több emeletes MAN busz közlekedett. Barnaulban a 2000-es évek óta kis mennyiségben használnak emeletes buszokat. 1990-es évek végén, 2000-es évek elején Szentpéterváron at elővárosi útvonal A T-4-eseket sárga emeletes MAN 200-as sorozat hajtotta. Most ezeknek a buszoknak a maradványai láthatók a parkban. Volt egy szűk keresztmetszet az útvonalon - a Stachek sugárúti híd, ahol ezek a buszok szigorúan az axiális úton haladtak (a közlekedési rendőrség engedélyével). Tallinnban pontosan ugyanazok a buszok közlekednek kirándulási útvonalak- 3 tetővel és egy anélkül. 2006-ban a moszkvai hatóságok bejelentették, hogy kétszintes Neoplan buszokat (a német MAN konszern termékei) vásárolnak városi utakon. Rövidebbek, mint a városlakók által megszokott csuklósak (főleg az Ikarusok és a kétrészes Mercedes Citaro), de a második emelet miatt kapacitásban meghaladják őket. Az emeletes Neoplanokat elsősorban ülő utasok szállítására tervezték - 86-tól 99-ig, a módosítástól függően. Az ülőhelyek számának a teljes befogadóképesség növelése érdekében történő csökkentésével nem lehet elkerülni a súlypont megemelését, és ennek megfelelően növelni a felborulás kockázatát (bár ballaszt hozzáadható). Az emeletes buszok másik hátránya az alacsony belmagasság - a második emeleten mindössze 1700 mm. (Összehasonlításképpen a kisbuszként használt Volkswagen LT46 belmagassága 1855 mm.) Azt is meg kell jegyezni, hogy az ilyen magas buszok üzemelésének biztosításához a buszflották radikális átalakítása szükséges.

Hol használják?

NYC-ben. A busz magassága 13 láb 1,2 hüvelyk (3992,9 mm), kapacitása 79 utas.

Hongkongban a legtöbb busz, Szingapúrban pedig körülbelül a fele emeletes. Az egyetlen olyan terület Észak-Amerikában, ahol emeletes buszokat használnak a lineáris városi közlekedéshez személyszállítás, - a kanadai British Columbia tartomány és Las Vegas városa az USA-ban. Az emeletes buszokat jelenleg Ottawában tesztelik a kijelölt útvonalakon. Davis város (Kalifornia) az Egyesült Államokban régi emeletes buszokat használ a tömegközlekedéshez, amelyeket az Unitrans üzemeltet. (Unitrans – a Kaliforniai Egyetem tulajdona).

• Sri Lanka
• Kína:
  • Kowloon motorbusz
  • Kínai motorbusz
  • Új világelső busz
• Hong Kong – Citybus Hong Kong
• Nagy-Britannia
  • London London Transport
  • Belfast
  • Irány a csoport Go-Ahead Group
  • Wilts and Dorset Bus Company Wilts and Dorset Bus Company
  • Manchester GMPTE
  • Utazás West Midlandsbe
  • East Yorkshire Motor Services
• Kazahsztán:
  • Kustanay
• Kanada:
  • Gray Line – Szürke vonal világszerte
  • BC Transit
• India, Mumbai - LEGJOBB
• Szingapúr – SBS Transit
• EGYESÜLT ÁLLAMOK:
  • Kalifornia – Unitrans
  • Las Vegas – Citizens Area Transit
• Írország:
  • Busz Írország
  • Dublin Dublin busz
  • Ulster Ulsterbus
  • Translink Translink Észak-Írország
• Isztambul – IETT
• Johannesburg
• Berlin - Berliner Verkehrsbetriebe
• Oroszország:
  • Szentpétervár
  • Barnaul
    • Üzbegisztán (Taskent)
• Fehéroroszország:
  • Minszk

Emeletes buszok gyártói és modelljei

Hagyományosan az Egyesült Királyságban az autóbuszok alvázból álltak, amelyre egy erre a célra épített (általában más gyártó által készített) karosszériát szereltek fel. Ez lehetővé tette az üzemeltetők számára, hogy olyan járművet válasszanak, amely megfelel az igényeiknek. Az Egyesült Királyságban az alvázgyártók közé tartozott a Leyland, a Daimler, az AEC és a Guy (melyek mára megszűntek). Az alváz kiválasztását követően az üzemeltető megadta a konkrét motort is, és ezt a szerelvényt elszállították a buszkarosszéria gyártójához. Az 1980-as és 1990-es évek nehéz évek voltak a brit autóbuszipar számára az önkormányzati tulajdonú autóbusz-társaságok privatizációja, az útvonalak deregulációja, valamint a kormány által az új járművek költségeinek nagy részének csökkentése, majd megszüntetése miatt. Az üzemeltetőknek meg kellett küzdeniük a versennyel és a kisbuszok divatossá válásával. Ennek eredményeként az új autóbusz-járművek vásárlása jelentősen visszaesett.

• Volvo Bussar (A cég nemcsak komplett buszokat gyárt, hanem számos karosszériagyártó cégnek szállítja alvázait.)
  • Volvo olimpikon
  • Volvo Super Olympian
  • Volvo B9TL
  • Volvo B7TL
• Neoplan Centroliner
• Neoplan
• Van Hool
• MCW Metrobus
• Plaxton
• Marcopolo S.A.
• Jonckheere
• Ayats
• MAN teherautó és busz
• FÉRFI 24.310
• Buszok Setra, Setra
• Dennis Specialist Vehicles
• Scania OmniDekka
• Scania N113
• VDL DB250
• Optare Spectra
• Mercedes buszok
• Mercedes-Benz O305
• Leyland olimpikon
• Leyland Titan (B15)
• Bristol VR
• Wrightbus - buszgyártó Észak-Írországból
• Északi megyék
• Plaxton elnök
• Lothian buszok
• Wright Eclipse Gemini
• East Lancashire Coachbuilders
• Leyland Titan
• Ashok Leyland

Megjegyzések

Linkek

emeletes busz, emeletes busz 9 betűs, emeletes busz Astana, emeletes busz Szentpéterváron, emeletes busz Kijev, emeletes busz London, emeletes busz Moszkva, emeletes busz rajz , emeletes busz Shymkent, emeletes buszok rajzfilm

Kétemeletes busz információ

Bevezetés

A közlekedés mindenkor és minden nép között fontos szerepet játszott. Jelen szakaszban jelentősége mérhetetlenül megnőtt. Ma egyetlen állam léte elképzelhetetlen erőteljes közlekedés nélkül.

A népességnövekedés, az anyagi erőforrások megnövekedett felhasználása, az urbanizáció, a tudományos és technológiai forradalom, valamint a természetföldrajzi, gazdasági, politikai, társadalmi és egyéb alapvető tényezők oda vezettek, hogy a világ közlekedése példátlan fejlődésen ment keresztül mind méretbeli (mennyiségi), mind pedig mértékét tekintve. minőségi kapcsolatokban.

A kommunikáció sebességének és a szállító egységek indulási gyakoriságának növelésének vágya, a kényelem javításának és a szállítási költségek csökkentésének igénye - mindez nem csak a meglévő járművek fejlesztését igényli, hanem újak keresését is teljes mértékben megfelelnek a követelményeknek, mint a hagyományos közlekedési módok. A mai napig számos új járműtípust fejlesztettek ki és valósítottak meg állandó vagy kísérleti telepítések formájában, és sokkal több létezik projekt vagy csak ötlet formájában.

Nem szabad megfeledkezni arról, hogy az úgynevezett új közlekedési módok többségét sok évvel ezelőtt javasolták, de nem használták őket, és most új javaslatokat tesznek vagy újjáélesztenek modern műszaki alapokon. Tehát például emeletes szállítás. Egy hasonló még 1910-ben jelent meg Londonban, ahol gyorsan folytatta fejlődését. És folyamatosan fejlődve, ez a fajta közlekedés elérte napjainkat.

A legtöbb ember számára a „kétszintes tömegközlekedés” kombináció elsősorban az angol piros buszokhoz kötődik. Valójában a London Double Decker kétségtelenül a legkiemelkedőbb és leghíresebb képviselője ennek a közlekedési típusnak. Pedig az emeletes tömegközlekedés alkalmazási területe sokkal szélesebb: ilyen autók futnak vagy jártak valaha Németország, Írország, Skócia, Wales, USA, Kanada, Ausztria, Portugália, India, Kína, Törökország, Hong Kong és így tovább. Oroszország nem nélkülözheti az ilyen közlekedési eszközöket. És az emeletes tömegközlekedés nem csak a buszokat foglalja magában. Az emeletes szállítórendszerek számos előnnyel rendelkeznek. Képesek nagy utaskapacitást biztosítani egy viszonylag kis járműben. Zsúfolt forgalmi körülmények között és korlátozott helyeken ez lehet a fő előnyük. a fő probléma emeletes járműveknél: a jármű magassága sok útvonaltervezést igényel.

A tanfolyam tárgya az emeletes szállítás.

A munka relevanciája abban rejlik, hogy az emeletes közlekedés megoldást jelent az autópálya-torlódások problémájára, amelynek kapacitása korlátozott.

A munka célja: az emeletes járművek turistaszállításra való felhasználásának elemzése.

A cél eléréséhez a következő feladatokat kell megoldani:

Tekintsük az első emeletes szállítás történetét;

Ismertesse a modern emeletes közlekedés minden típusát;

Tudja meg, hogy egyes országokban miért a kétszintes közlekedés a fő közlekedési eszköz, másokban miért nem.

A munka célja és célkitűzései határozták meg a felépítését, amely tartalmazza a bevezetést, egy részt és a következtetést.

1. Az emeletes közlekedés története

Egy kocsi mindenkinek az az ötlete, hogy meghatározott útvonalon és menetrend szerint szállítsák a városlakókat. Még a 17. század közepén, XIV. Lajos idején, a vitéz muskétások idején jelentek meg Párizsban a tömegkocsik, amelyekben nyolc utas haladhatott át a városon egy meghatározott útvonalon. És bár a postakocsikon való utazás háromszor annyiba került, a tömegkocsik nem honosodtak meg. A vállalkozás két évtizeden át létezett, és a veszteség miatt összeomlott. 1

A 18. században Németországban próbálkoztak tömegközlekedéssel pénzt keresni. Csakúgy, mint Franciaországban, az ügy kudarccal végződött a közkocsikon való utazás túl drága volt a hétköznapi városlakók számára. 1826-ban a franciaországi Nantes-ban egy bizonyos Etienne Iroda többüléses kocsit kezdett használni a kikötői alkalmazottak és tengerészek szállítására a vámhatóságtól a hajótulajdonos, nagyapja irodájába. A postakocsi megállt, hogy felvegye az utasokat egy „Omne Omnibus” feliratú kalapbolt közelében. Latinból fordítva ez azt jelenti, hogy „Omne mindenkinek” (az első szó a kereskedő vezetékneve). Ennek eredményeként az utasok városon belüli szállítására szolgáló új jármű az omnibusz becenevet kapta. A tömegközlekedés sikerét először a francia, Stanislas Baudry erősítette meg 1827-ben. Omnibusz vonalat szervezett, hogy az ügyfeleket a város szélén lévő fürdőibe szállítsa. Idővel azonban a városiak nem csak a fürdőnapokon kezdték igénybe venni olcsó közlekedését. Amikor Baudry felfedezte, hogy az utasok többsége jóval korábban elhagyta a kocsit végállomás, úgy döntött, hogy külön vállalkozásként több omnibusz útvonalat hoz létre, és az hirtelen jó bevételt hozott. De Jacques Lafitte ezt az üzletet sínre helyezte Nantes számára. Az ő legénységei váltak hivatalosan omnibuszok néven.

Néhány éven belül a személyszállítás divatja átköltözött a La Manche csatornán. 1829-ben George Shilibear kocsigyártó, akit a londoni tömegközlekedés megalapítójaként tartanak számon, egy tágas kocsit hozott létre, benne egy pár lóval és egy tucat ülőhellyel. Ezek a kocsik kezdtek rendszeresen és a megállapított útvonalak szerint járni London utcáin. A Shilibear fő ügyfelei a növekvő angol középosztály volt. Alkotásának elnevezésén nem sokat gondolkodott, omnibusznak nevezte a francia minta alapján készült kocsit. A következő években a londoni omnibuszok flottája ugrásszerűen nőtt. A 19. század közepén már több omnibusz-társaság versengett egymással, kihívva a legjövedelmezőbb útvonalakat. A versenyen egyébként maga George Shilibear volt az első, aki megbukott. Az omnibuszok számának növekedésével valamelyest olcsóbb lett az utazás, egyre több volt az utas. Az ülőhelyek hiánya a postakocsi kabinjában sokakat nem állított meg – felmásztak a tetejére. A sofőr nem emelte fel a kezét, hogy teljes fizetést vegyen át egy ilyen utastól, és az utazás feleannyiba került a merésznek, mint az omnibuszban. Mondhatnánk, hogy a modern londoni buszok „kétszintes” minőségüket azoknak a pörgős srácoknak köszönhetik, akik 150 évvel ezelőtt ugrottak fel az omnibuszok tetejére. Az ügy logikusan azzal zárult, hogy további hosszanti üléseket és egy lépcsőt építettek a második lépcsőfokra (ezt birodalminak nevezték), és a felső „fedélzeten” bevezették a viteldíj felét. Természetesen még a lépcső megléte sem tette lehetővé a nők számára a császári épület használatát, és a második emelet sokáig kizárólag a férfiaké volt. Az ilyen omnibuszok a Knifestands becenevet kapták – a 19. században a londoni urak fekete cilindereket és golyókat viseltek, az utasokkal teli felső szint pedig valóban egy késnyelekre emlékeztetett. A modern londoni busz dizájnja a 19. század végi omnibuszból származik. Ekkor jelentek meg az angol főváros utcáin a padokkal ellátott kocsik, mint az Imperial parki padjai, és már nem a tető mentén helyezkedtek el, hanem annak túloldalán - ezek kényelmes dupla ülések voltak, annyira ismerősek a modern buszokban. . Ezzel egy időben az omnibuszokban megjelent egy kerítéssel ellátott csigalépcső, amely lehetővé tette a félénk hölgyek feljutását a második emeletre. A kocsi bejárata a kabin bal első részében, a kocsis mellett volt, mert a londoni utcai közlekedést szabályozó törvény csak az utca bal oldaláról engedte fel az utasokat. Ezen kívül nyomvályúkat készítettek az útfelületen az omnibuszok számára. Végiggurulva az utca egyik oldalán, nem zavarták sem egymást, sem a közlekedés többi résztvevőjét – kicsit egy orosz lóvontatású lóra emlékeztetett. Így nőtt a kényelem, többé-kevésbé szervezett volt a mozgás, nem maradt más hátra, mint az omnibuszra befogott lovakat belső égésű motorra cserélni. 2

1910-ben a legnagyobb omnibusz-cég, a London General Omnibus is egy benzinüzemű omnibuszt állított az útvonalra. Az angol buszgyártás alapjául annak idején lefektetett sémát a mai napig megőrizték. Eleinte az Imperialt nyitottá tették, és az örök londoni esőben elfáradt utasok boldogan fogadták az 1926-ban megjelent, fedett tetejű NS modellt. Ezen és az azt követő Regent ST modellen az imperial rövidebb volt, mint az alsó szint, és a vezetőfülke fölött tető volt. 1932-ben a Regent STL befutott London utcáira, a kiálló motorháztetőtől jobbra a pilótafülke fölött egy fedett, felső szalonnal. Ugyanezt a buszt először szerelték fel fénytáblával, amelyen az útvonal száma és leírása látható. London a Regent STL modellel élte túl a második világháborút. Mint minden békés objektum, a háború alatt az emeletes buszok is új funkciókat kaptak. Aktívan használták csapatok és rakomány szállítására a kikötőkbe, sőt ideiglenes menedékként szolgáltak azoknak a londoni lakosoknak, akik a német bombázások következtében veszítették el otthonukat. A háborús évek és a több éves béke idején a város buszpályaudvar nagyon leromlott volt - szinte teljes cserét igényelt új technológia. Itt az ideje, hogy a legendás vörös Routemaster színpadra lépjen. Az új londoni buszt 1947 óta fejlesztették Douglas Scott és Colin Curtis mérnökök. És zseniálisan megbirkóztak a feladatukkal. Csak tehetséges emberek tudnak olyan buszt készíteni, amelyet az utókor kultikus járműnek tart.

1954-től 1968-ig négy sorozat piros emeletes busz született. Már maga a Routemaster-RT (út, útvonal tulajdonosa) név is sok mindenre kötelezett bennünket. Számos fejlett mérnöki megoldást alkalmaztak ezeken a gépeken. Először is, a rootmaster teste alumínium panelekből készült, ami fenomenális tartósságot biztosított számára. Másrészt az autó tömegének csökkentése lehetővé tette a kabin befogadóképességének 64 utasra való növelését, míg acél elődje, a Regent legfeljebb 56 embert vett fel a fedélzetére. A Routemaster súlyában még a hasonló kapacitású modern buszoknál is felülmúlja – a különbség akár két tonna! Már a második sorozatban a Routemaster hosszát 27 láb 6 hüvelykről 30 lábra (körülbelül 9 m) növelték, és a szám utasülések– 72-ig. Ez a módosítás lett a legnépszerűbb, és a mai napig a brit főváros utcáin maradt. Szinte minden Londonban közlekedő busz élénkpiros volt, és ez a hagyomány még mindig él. Az elővárosi buszokat zöldre vagy sárgára festették. 1964 óta a buszok oldalának tetejére világító reklámtartókat szerelnek fel. Az első sorozatú Routemasterek hátul nyitott területtel rendelkeztek, a legújabb sorozatok automata ajtókkal és teljesen zárt hátsó részekkel rendelkeztek. Természetesen változott a belső tér, megjelentek a csomagtartók, a lámpák napfény a kabinban. 1968-ban az utolsó Routemaster kigördült az összeszerelő műhelyből, és a modell gyártása leállt. Mindössze 14 év alatt 2876 Routemastert gyártottak, amelyek közül ma több mint 800 van úton Nagy-Britanniában, és hozzávetőleg 500 további más országokban. A rootmaster hihetetlen népszerűségének több oka is van. A nyitott hátrész tökéletesen megfelelt az élettempónak. nagyváros. Az utasok bármelyik kereszteződésben fel- és leugorhattak a buszról, még akkor is, ha közlekedési lámpánál megálltak vagy dugóban álltak. Ma ez szigorúan tilos, de még 20 évig egy ilyen kép személyesítette meg a szabad London szellemét. A Routemaster másik jellemzője a vezető kötelező jelenléte volt a kabinban - a sofőr nem vesztegette az idejét a jegyeket árusító megállókban. Emellett a londoni karmesterek híresek voltak barátságosságukról és társaságkedvelőségükről. Feladataik között szerepelt, hogy ne csak jegyet adjanak ki minden utasnak, hanem segítsenek a fogyatékkal élő és idős embereknek felszállni és időben leszállni. A karmesteri hivatás a város kiváló ismeretét is feltételezte, így nem volt nehéz tanácsot kérni az útvonalmestertől, hogyan lehet eljutni egy adott londoni pontra. A Routemaster második emeletét mindig is turisták foglalták el, és egyes menetrend szerinti buszok gyakran igazi kirándulásoknak adnak otthont. És a második szint első ülésén mindig szerelmes párok voltak. Az utasok tudták, hogy ezek „csókos helyek”, és ritkán foglalták el őket, hacsak nem feltétlenül szükséges. 3

A Routemaster karrierjének hanyatlása 1982-ben kezdődött - a piros buszokat fokozatosan elkezdték eltávolítani a városi útvonalakról. Ez nagyrészt a brit közlekedési rendszer Margaret Thatcher vezette privatizációjának volt köszönhető. Sőt, le akarták selejtezni a buszokat, de ekkor óriási kereslet fedezett fel a régi Routemasters iránt nemcsak a Brit-szigeteken, hanem az egész világon. Gyűjtők, utazási irodák, esküvői irodák aktívan vásárolták őket, Skóciában és Ausztráliában még az útvonalakon is szerepeltek. Leállított piros londoni buszokat terjesztettek szerte a világon. Az USA-ban, Új-Zélandon, Hollandiában, Olaszországban, Németországban, Franciaországban, Spanyolországban, Svédországban, Portugáliában és Hongkongban meleg fogadtatásra találtak nyugdíjas útvonalmesterek – a lista korántsem teljes. Van egy ilyen busz Japánban, Mexikóban, Uruguayban, Dubaiban és még Zimbabwében is. 1992-ben, amikor már csak körülbelül 500 Routemaster maradt a londoni útvonalakon, a hatóságok úgy döntöttek, hogy meghosszabbítják életüket. A hatóságok még 10 évre hitelt adtak a piros buszoknak, de mindenki megértette, hogy a Routemaster napjai meg vannak számlálva. 2003-ban a régi buszok egymás után kezdtek elhagyni a londoni utcákat, és 2005. december 9-én polgárok tömegei látták el a parkba tett kirándulásáról visszatérő utolsó útvonalmestert. A londoni hatóságok azzal magyarázták, hogy le kell írni az útvonalvezetőket, hogy nem biztonságosak és kényelmetlenek a fogyatékkal élők és a babakocsival utazók számára. Emellett elmondták, 2017-re nem lehet olyan tömegközlekedés Londonban, amely nem felel meg a fogyatékosjogi törvény előírásainak, így előbb-utóbb mégiscsak vágni kell. Ráadásul a modern londoni buszokhoz nincs szükség konduktorokra, a fizetés Oyster Card segítségével történik, az elhasználódott Routemasters szervizelési költsége pedig túlságosan megterhelő a város pénztára számára. A londoni hatóságok mégis engedtek a nyilvánosságnak, amely a főváros egyik jelképének visszahelyezését követelte az utcára. Egy évvel később több felújított Routemaster lépett be két történelmi londoni útvonalra – a 9-es és a 15-ös számú –. Ezek az útvonalak keveset jelentenek a közlekedési infrastruktúrában, de a turisták és a polgárok ismét lehetőséget kapnak, hogy körbejárják az ikonikus Routemastert a jó öreg Londonban.

Ma a park Londoni buszok emeletes és hagyományos elrendezésű gépekből áll. Mindegyik a legújabb technikával van felszerelve, szigorú Euro 4-es követelményeknek felel meg, alacsony padlóval és speciális eszközökkel rendelkezik a mozgássérültek be- és kiszállására. De soha nem fogják megkapni a töredékét sem annak a tiszteletnek és a népszeretetnek, amelyet a Routemaster élvezett. A londoni rajongók – a piros busz csodálói – egyesületbe tömörültek, hogy elérjék, hogy a routemaster visszatérjen a szolgálatba. Javasolják új Routemasterek kiadását - minden modern követelménynek megfelelően. Sőt, javaslataikkal nemcsak a városi hatóságokat, hanem az ország parlamentjét is bombázzák, összehasonlítva a Routemaster elvesztését Big Ben feltételezett elvesztésével. A legmeglepőbb az, hogy a hatóságok meghallották a közvélemény hangját, sőt egyes képviselők úgy döntöttek, hogy segítik annak egyik jelképét visszavinni a fővárosba, és aktívan lobbiznak ezért a parlamentben. És talán hamarosan tanúi leszünk az útvonal legendás tulajdonosának - a piros emeletes Routemasternek, egy igazi angol busznak - újjáéledésének.

1.2. Az emeletes szállítás típusai

Emeletes

Az emeletes busz olyan busz, amelynek két szintje van. Gyakran használják a helyközi közlekedésben, de a városokban egyre kevésbé. Széles körben elterjedt a mítosz, hogy az emeletes buszok hajlamosak a borulásra – ez nem igaz – a legtöbb emeletes busz felborulásgátló mechanizmussal van felszerelve (általában az alvázra szerelt öntöttvas ballaszt a súlypont lejjebb kerülése érdekében). 4

Néhány emeletes busz nyitott felső fedélzetű, nincs tető és alacsony az oldala. Népszerűek a városnézés szempontjából. Az emeletes busznak legalább két előnye van: magasabban ülsz, így messzebbre látsz, és jobb a levegő a nyitott fedélzeten, mint a böfögő autókkal teli úton. közlekedési füst. Összességében a nyitott platform nagyon kényelmes az ülő utasok számára, kivéve persze az esős napokat. A jármű megnövekedett magassága komoly útvonaltervezést igényel: az alacsony hidakat könnyű figyelembe venni, mivel az útvonaltérképeken fel vannak tüntetve, de a fákat nehezebb figyelembe venni (éjszaka pedig lehetetlen). a vezetőt, hogy megbecsülje a távolságot hozzájuk. A faágak komoly károkat okozhatnak egy emeletes jármű tetején és ablakaiban, hogy a fa túlméretezett jellege nem szembetűnő, ha közeledik hozzá, de kiütheti az ablakot, ill. rosszabb annál, tépje le a tető sarkát.

1959-ben három német gyártmányú emeletes busz kezdett közlekedni Moszkvában, de 1964-re az összes buszt leírták az üzemeltetési nehézségek miatt. Gomelben 1997 és 2004 között több emeletes MAN busz közlekedett. Barnaulban a 2000-es évek óta kis mennyiségben használnak emeletes buszokat. A 90-es évek végén és a 2000-es évek elején sárga emeletes MAN-ok közlekedtek Szentpéterváron a T-4 elővárosi útvonalon. Most ezeknek a buszoknak a maradványai láthatók a parkban. Egy szűk keresztmetszet volt az útvonalon: a körvasúti híd. a Stachek sugárúton, ahol ezek a buszok szigorúan az axiális útvonalon haladtak (a közlekedési rendőrség engedélyével). Tallinnban pontosan ezek a buszok közlekednek kiránduló útvonalakon - 3 tetővel és egy hansabuss nélkül. 2006-ban a moszkvai hatóságok bejelentették, hogy kétszintes Neoplan buszokat (a német MAN konszern termékei) vásárolnak városi utakon. Rövidebbek, mint a városlakók által megszokott csuklós Ikarusok, de a második emelet miatt kapacitásban meghaladják őket. Az emeletes Neoplanokat elsősorban ülő utasok szállítására tervezték - 86-tól 99-ig, a módosítástól függően. Az ülések számának az összkapacitás növelése érdekében történő csökkentésével nem lehet elkerülni a tömegközéppont megemelését, és ezáltal növelni a felborulás valószínűségét (bár több vasat lehet hozzáadni ellensúlyként a busz aljához). Az emeletes buszok másik hátránya, hogy a második emeleten csak 1700 mm a belmagasság, a kisbuszként használt Volkswagen LT46-ban 1855 mm. Azt is meg kell jegyezni, hogy az ilyen magas autóbuszok működésének biztosítása érdekében az autóbuszflották radikális újrafelszerelésére van szükség.

Hol használják jelenleg?

Hongkongban a legtöbb busz, Szingapúrban pedig körülbelül a fele emeletes. Észak-Amerikában csak a nyugat-kanadai British Columbia tartomány és Las Vegas városa (USA) használ emeletes buszokat tömegközlekedésre. Az emeletes buszokat jelenleg Ottawában tesztelik a kijelölt útvonalakon. Davis város (Kalifornia) az Egyesült Államokban régi emeletes buszokat használ tömegközlekedéshez, amelyeket az Unitrans üzemeltet. Unitrans – a Kaliforniai Egyetem tulajdona.

Emeletes trolibusz

Jaroszlavl emeletes trolibusz Moszkva utcáin...

A piros emeletes busz Nagy-Britannia szimbóluma, a királynő, a Big Ben és a futball mellett. De a Szovjetunióban is volt emeletes szállítóeszköz! A múlt század 30-as éveinek végén a jaroszlavli autógyárban gyártott YATB-3 emeletes trolibuszok beléptek Moszkva utcáira. 5 70 évvel később sem azok a trolibuszok, sem az őket gyártó üzem nem létezik (ma az Avtodizel jaroszlavli motorgyár). Tehát hogyan jelentek meg és miért tűntek el?
Az első szovjet emeletes trolibuszt sietve gyártották - siettek, hogy elindítsák az RSFSR Legfelsőbb Tanácsa választásának napján. 1938 nyarán elindult az első szovjet emeletes trolibusz. Összesen 2 emeletes trolibuszt szereltek össze 1938-ban, és további nyolc „született” 1939-ben. Összesen tizenegy emeletes trolibusz közlekedett Moszkva utcáin - tíz szovjet és egy angol. A Szovjetunióban nem gyártottak több emeletes trolibuszt. Utoljára 1953 júniusában állt forgalomba ilyen trolibusz. 6

A tervezés alapját egy kétszintes városi trolibusz képezte, amelyet az English Electric Company gyártott 1935-től. Az eredeti dizájnt kissé módosították a körülményeinkhez igazodva: a kormányt elmozdították róla jobb oldal balra, az ajtók pedig balról jobbra. Ha az angol prototípuson egy négyszárnyú hátsó ajtó volt a be- és kijárathoz, akkor a YATB-3-on egy bejárati ajtót is készítettek a kijárathoz. Ez a 9,5 méter hosszú és 4,7 méter magas szépség összesen 72 ülő utast (32 az első emeleten és 40 a másodikon) és 28 álló utast tudott szállítani, és csak lent. A 75 kW (101 LE) teljesítményű villanymotor lehetővé tette, hogy a trolibusz akár 54 km/órás sebességet is elérjen.

A „YATB-3” a maga idejében számos technikai újítást tartalmazott: szellőzést, elektromos fűtést, elegáns belső dekorációt, és a bejárat felett „Nincs üresedés” feliratot. A karosszéria teljesen fémből készült, téglalap alakú csövekből készült kerettel, és nem fából, mint korábban. Első alkalommal használtak tartalék akkumulátoros rendszert, széles négyszárnyú ajtókat és kettős fékrendszert. De sajnos a mi körülményeink között az üzemeltetési tapasztalatok számos tervezési hibát mutattak, amelyek véget vetettek az első és az utolsó orosz emeletes trolibusz sorsának. Télen a hó és a jég rendkívül megnehezítette a nehéz járművek vezetését. Ráadásul nem sima aszfalton, hanem egy „normál” orosz téli utcán haladva a magas súlypontú YATB-3 veszélyes ingadozást fejlesztett ki. A második emeletre vezető lépcső szintén további kényelmetlenséget okozott. Télen az érkező utasok cipőjéből a hó folyamatosan a lépcsőjére tapadt, használata egyszerűen veszélyessé vált.

További hátránya volt az alacsony kabinmagasság, amelyet a felsővezeték magassága korlátozott. A földszinten csak 1,78 méter volt a távolság a padlótól a mennyezetig, a tetején pedig még ennél is kevesebb - 1,76 méter, így a folyosón állni nem volt túl kényelmes, különösen télen, magas kalapban.

Ráadásul, ellentétben Angliával, ahol a kalauzok szigorúan gondoskodtak arról, hogy először az első emelet összes ülőhelye, majd a második emeleti ülőhelyek, végül az első emeleti állóhelyek legyenek elfoglalva, ezeket nem tudtuk megvalósítani. ajánlásokat, különösen csúcsidőben. A trolibusz stabilitása és ennek megfelelően az utasok biztonsága ezen szabályok végrehajtásától függött.

1939 végén, a moszkvai utakon másfél éves működés után döntés született a gyártás leállításáról. Az autók nagy részét a depónál lévő parkolóba küldték, és részben szétszedték. Egyes útvonalakon továbbra is csak három trolibuszt használtak. 1941-ben úgy döntöttek, hogy az összes „YATB-3”-ot leselejtezzük. De a háború megtette a maga korrekcióit. Amíg a harcok folytak, nem jutott idő a szokatlan trolibuszok sorsára. Csak álltak a raktári hangárokban. A győzelem után pedig akut autóhiány alakult ki a városi útvonalakon. A gyárak még nem tudtak elegendő számú új trolibuszt legyártani, ezért a fennmaradt YATB-3 használata mellett döntöttek. Az „öregek” elég jó állapotúnak bizonyultak, így az utolsót is csak 1948-ban vonták ki a forgalomból.

Sajnos ennek az egyedülálló trolibusznak a mai napig egyetlen példánya sem maradt fenn - az egyetlen emeletes trolibusz, amelyet Anglián kívül gyártottak. Igaz, egy emeletes trolibusz látható a filmekben - a "Foundling" című filmben. 7

Emeletes villamos

Az emeletes villamosok népszerűek voltak néhány európai városban, például Berlinben és Londonban, valamint Ázsiában (általában az egykori gyarmatokon). A villamosok 1952-ig jártak Londonban – ma már csak három fennmaradt példány emlékeztet rájuk a múzeumban. A londoni villamoskorszak csúcspontja 1934 volt. Akkoriban 2500 villamos szállított egymilliárd utast. Ma is használják, például Hongkongban, Alexandriában és Blackpoolban. A hongkongi villamosok már százévesek. Túlélték a japán beavatkozást és az új kínai kormány érkezését. Itt ez a legegzotikusabb közlekedési mód, és valószínűleg az egyik legolcsóbb módja a városi közlekedésnek, ez a kialakítás hasonlít a régi angol emeletes Roadmaster buszhoz. De Angliában új modellekre cserélték őket. De a hongkongi villamosok még nagyon sokáig közlekednek a városban. Erre a villamosra a hátsó, forgókapukkal felszerelt peronról kell felszállnia, és a bejárati ajtón kell kiszállnia úgy, hogy érméket dob ​​a jegypénztárba, vagy húzza át kártyáját a terminálon. A Hongkong Tramways Ltd. jelenleg összesen 164 emeletes villamossal rendelkezik, így ez az egyetlen teljesen emeletes villamosvonal a világon, beleértve a turisták és magánbérelhető nyitott tetős villamosokat, valamint egy speciális karbantartó villamost. A legtöbb villamos retro stílusú és csak tolóablakkal rendelkezik, de 2000-ben három új modern villamos indult. Ezek az új villamosok kényelmesebbek, mint a régiek, és légkondicionáló berendezéssel is rendelkeznek.

Az emeletes villamosok használata szokatlan volt az észak-amerikai villamosvonalakon. Amikor 1912 augusztusában elkezdték használni, a New York Railways Co. 6000-es számú kocsija különösen érdekes volt.

Az autót Frank Hadley (alelnök és vezérigazgató New York-i cég) és James S. Doyle egyszintes "lépcső nélküli" (vagy alacsonypadlós) villamosuk logikus továbbfejlesztéseként. Az emeletes villamos forgóvázai egyértelműen az útszinthez közeli központi ajtóval rendelkeznek, mindössze 75 mm-rel a járda felett, és alacsonypadlós kialakításúak, amely egy speciális üléselrendezéssel lehetővé tette, hogy az alsó fedélzet végig alacsony padlós legyen. az autó hossza. Az utasok az alsó szalon két végén lévő lépcsőkön keresztül jutottak fel a felső szintre (a kocsi közepén nem volt bejárat). A fényképen a középső hosszanti ülés látható, az utasok a kocsi oldala felé néznek. Az autó teljes magassága meglehetősen alacsony volt (valamivel több, mint 12 láb, vagyis 4 m), és részben annak volt köszönhető, hogy New York központjában a villamosokat „harmadik sín” rendszeren használták, nem pedig felsővezetékről. A projekt messze megelőzte korát, hiszen csak az utóbbi években vált általánossá az alacsonypadlós villamosok vonalain a világ számos pontján és különösen Európában.

1913-ban a szentpétervári városi duma azt javasolta, hogy kétszintes villamosokat indítsanak el Szentpéterváron, a pótkocsikat átalakítva erre a célra. Az első próbavillamos jól átment egy kanyarban, de a másodiknál ​​kisiklott és végigpattant a járdán. Utána mindenkiből elment a kedv, hogy emeletes villamoson utazzon. 8

Emeletes vonatkocsi

Az emeletes kocsi olyan kocsi, amelyben az utaskapacitás növelése érdekében két utasteret helyeznek el egymás fölött. Az ilyen típusú autókat kizárólag emberek szállítására használják.

Az emeletes kocsikkal szerelt elektromos vonatokra példák a Shinkansen E1, Shinkansen E4, TGV Duplex kocsik.
Előnyök és hátrányok.

Az emeletes autók előnyei:

Nagyobb utaskapacitás, és ezáltal teherbíró képesség;
- gyakran a bejárati ajtók alacsonyabb szinten helyezkednek el, ami kiküszöböli a magas peronok szükségességét.

Az emeletes autók hátrányai:

Ha az ajtók az alsó szinten helyezkednek el, lehetetlenné válik az ilyen autók használata magas utasperonokkal rendelkező vonalakon;

Az autó magas magassága megnöveli az autó súlypontjának magasságát, és ezáltal a felborulási hajlamot;

Az autó kialakítása bonyolultabbá válik, különösen általában ívelt középső gerendára van szükség.

Tervezés:

Egy emeletes vonat utaskapacitása 40-60%-kal több, mint egy hasonló, hagyományos kivitelű kocsié.

Mivel a jármű méretét a gördülőállomány megengedett méretei korlátozzák, amelyeket viszont korlátoznak a meglévő épületek méretei (alagutak, felüljárók, a felsővezeték magassága villamosított vonalakon), különböző műszaki megoldásokat alkalmaznak a két utastér elhelyezésére alkalmas.

Egyes kialakításokban az első emeletet a lehető legalacsonyabbra helyezik a kocsik között, és azokon a helyeken, ahol a kocsik találhatók, az alsó szalon padlója meredeken emelkedik, ezen a helyen egy lépcső van felszerelve a felső szintre.

Vannak olyan tervek is, ahol az autó második emeletét megfigyelőhelyiségként vagy étteremként használják. Az ilyen autókban az első emelet alacsony belmagasságú, és mintegy műszaki, a második szint pedig panorámás üvegezéssel, és néha az autó tetejének üvegezésével is. Különösen az 1970-1980-as években próbáltak ilyen autókat használni a Szovjetunióban turistavonatokon.

A Szovjetunióban N.S. Hruscsov megpróbált emeletes kocsikat gyártani az utasok számára. A dolgok azonban soha nem haladtak előre a terv nagyszabású megjelenéséig. Ez a projekt csak kísérleti modellekben és makettekben maradt. Külföldi országokban az emeletes kocsikat a vonatokon meglehetősen régóta használják, és különösen az utóbbi évtizedekben nagyon elterjedtek. A külföldi vasutasok már régóta számításba vették a kétszintes szerkezetek használatának előnyeit. Végtére is, egy ilyen kocsi lehetővé teszi az utasok számának akár 60 százalékkal növelését, mint egy normál kocsi. Így a meglehetősen sűrű vasútvonalakon a személyvonatok számának csökkentésével és a legjövedelmezőbb teherforgalom növelésével lehet csökkenteni a torlódást. Ezenkívül a kétszintes szerkezet csökkenti a vasúti személyszállítás terhelését, így költséghatékonyabb.

Oroszországban emeletes kocsit építettek

Oroszország első emeletes kocsiját a Tver Carriage Works mutatta be a Moszkva melletti Shcherbinkában megrendezett Expo 1520 kiállításon 16 négyüléses rekesz, amelyek közül 8 az alsó szinten, 8 pedig a felső szinten található. ugyanúgy, mint a szokásosak. A különbség az alsó mennyezet - a felső emelet kevésbé tágas, és nincs felső csomagtér a folyosó felett. Az emeletes kocsi magassága 5,25 méter, tömege pedig 65 tonna – ez mindössze 10%-kal több, mint egy normál rekeszes kocsié. Jelentősen több ülőhely is elfér benne – 64 a 36-hoz képest.

A dupla kocsi súlyának csökkentése érdekében a tervezők elhagyták az átalakítható polcokat, és beváltak egy minimális polckészlettel és hálóval az utasok személyes tárgyai számára. Az autó NE változata ugyanakkor átalakítható polcokkal is rendelkezik. A felső és az alsó szint folyosói különböző oldalakon helyezkednek el. Csak egy ajtaja van. A rekeszhez való eljutáshoz néhány lépést le vagy fel kell mennie. A kocsi másik végében, szintén a „középső” szinten van egy három WC helyiségből álló blokk, ezeket úgy alakították ki, hogy minimális legyen a sorban állás.

A műszaki előírásoknak megfelelően az új autókat 160 km/h sebességig tervezték. Élettartamuk 40 év lesz.

A gyártásba kerülést követően az új autót várhatóan nagy, stabil utasforgalmú vonalakon fogják használni – például Moszkvától Szentpétervárig. A sorozatgyártás legkorábban 2011-ben kezdődik meg. 9

Kétszinteslóvontatású

Lóvontatású városi vasút. A lovas kocsik a vasutak megjelenése után jelentek meg. Lovakkal akarták kiküszöbölni a gőzforgalom veszélyeit, és kihasználni az ömlesztett rakományok szállításának kényelmét. vasúti sínek. A sima sínen gördülő fémkerekeknek kisebb volt a gördülési ellenállása és egy két lóból álló csapat nagyobb kocsit tudott húzni a sínek mentén (40-50 fő, azaz 2-szer akkora, mint egy omnibusz), mint az egyenetlen macskaköves burkolatokon. Ez jóval olcsóbbá tette a lovaskocsi üzemeltetését, mint egy omnibusz. A kocsin belüli utazás viteldíja 6 kopejka volt, a császárié 4 kopekka. A nőknek megtiltották a birodalmi úton való utazást (hogy szoknyájuk ne libbenjen a szélben, sértve a tisztesség érzését, amikor fel- és leszállnak a birodalmi területről.

Kétszintesrepülőgép

Sok korai hidroplán, mint például a Boeing 314, két fedélzetű volt az utasok számára. A második világháború után a Boeing 377 (Stratocruiser), a B-29 Superfortressen alapuló emeletes utasszállító repülőgépet a légitársaságok világszerte használni kezdték. Sok éven át az egyetlen gyártásban lévő emeletes utasszállító a Boeing 747 volt, bár a második emelet (fedélzet) kisebb alaprajzú, mint a fő szint. Az új Airbus A380 azonban két fedélzetű, a repülőgép teljes hosszában. 10

Kétszinteskompok

A kompok szerepét gyakran hajók (folyami villamosok) töltik be, de néha más vízi járművek, például pontonok is kompok. Formai szempontból azonban ezzel a felhasználással maguk is hajókká válnak, mivel szállító funkciót kapnak.

1.3.Emeletes tömegközlekedés Oroszországban

Az emeletes városi közlekedés hazánkban először jelent meg még a forradalom előtt. 1907-ben vállalkozó B.A. Ivanov egy tétel német Gaggenau buszt vásárolt Szentpétervárnak, amelyek egy része nyitott tetejű emeletes volt.” A buszok két útvonalon közlekedtek: az Sándor-kerttől Varsó vagy Carszkoje Selo állomásokig. Az autóbuszjárat azonban nem tartott sokáig Szentpéterváron, 1914-ben a teljes autóbusz-flotta aktív hadseregbe mozgósítása miatt véget ért. 1910 óta emeletes buszok is közlekedtek Harkov környékén: az állomástól a Szumskaja utcáig, de ott hamarosan megszűnt a buszközlekedés. 1913-ban pedig egy emeletes villamost teszteltek Szentpéterváron. A kezdeményezés a városi duma képviselőié volt. Mivel elégedetlenek voltak a szentpétervári villamosok túlterheltségével, azt követelték, hogy a városi villamosbizottság teszteljen egy emeletes villamost. A szakértők bizonyos fokú szkepticizmussal fogadták ezt az ötletet, és mint később kiderült, nem ok nélkül: a január 24-én elvégzett tesztek során a villamos a második kanyarban biztonságosan kisiklott. Ezt követően az ötletet elvetették.

Volt saját gyártású emeletes szállítóeszközünk is, de ez a 30-as években jelent meg a Szovjetunióban. Története azzal kezdődött, hogy 1937-ben Hruscsov, aki akkor a moszkvai pártbizottság első titkára volt, megrendelésére két trolibuszt vásároltak az angol EEC (English Electric Company) cégtől: egy ismerőst (bár háromtengelyes) egyszintes, a második pedig (természetesen háromtengelyes is) - kétszintes. Az emeletessel már a szállítás szakaszában kezdődtek a problémák: miután tengeri úton Leningrádba szállították, a vasutasok megtagadták a trolibusz szállítását annak igen lenyűgöző méretei miatt. Kalininig kellett vontatni, onnan egy bárkán Moszkvába hajózott. Így 1937 júliusában ez az egység az első moszkvai trolibuszflottában kötött ki. A próbaüzem szeptemberben kezdődött angol autó. Ehhez meg kellett növelni az emeletes trolibusz első útvonalán a Gorkij utca (ma Tverskaya) kapcsolati hálózatainak magasságát 4,8-ról 5,8 m-re egy hónapos működés után, 1937 októberében a jaroszlavli autógyárba küldték. Ott, az angol példáját követve, létrehozták a hazai analógját, amely a YATB-3 megjelölést kapta. A szovjet trolibusz hossza, szélessége és magassága az angol prototípushoz hasonlóan 9470, 2510 és 4783 mm volt. Az első emeleten 32 ülőhely és 28 állóhely volt, a másodikon 40 ülőhely (a tetején állni szigorúan tilos). A második emeletre való feljutáshoz a szalon hátsó részében egy kétjáratos, tízlépcsős lépcsőt helyeztek el. A trolibusz egyik problémája a kabin magassága volt: az első emeleten 178 mm volt, a másodiknál ​​- csak 176, ami sok kellemetlenséget okozott az utasoknak. A 75 kW (101 LE) teljesítményű villanymotor lehetővé tette, hogy a trolibusz akár 54 km/órás sebességet is elérjen. Az autó tömege 10,7 tonna volt (szemben az angol prototípus 8,5 tonnájával). 1938 júniusában az első két YaTB-3 megérkezett Moszkvába. Az angol kétszintes épület is velük tért vissza. Az új trolibuszok első útvonala a Sverdlov tértől (ma Teatralnaya) Tverskaya Zastava és Sokol falu mellett Koptevoig vezetett. Az Összoroszországi Mezőgazdasági Kiállítási Központ (jelenleg Összoroszországi Kiállítási Központ) megnyitásával egy második útvonal is megjelent: Sretenka és 1. Meshchanskaya (ma Prospekt Mira) mentén. 1939-ben a moszkvai emeletes trolibuszok flottája újabb 8 YATB-3-mal bővült. Így 11 autó (10 szovjet és 1 angol) üzemelt a fővárosban. Ezt követően a YATB-3 gyártását leállították. Az emeletes trolibuszok pedig 1953-ig járták Moszkvát, amikor az utolsó YaTB-3-at leállították.

1959-ben ismét kétemeletes épületek jelentek meg Moszkvában. Ezúttal két német buszról volt szó. Egy ilyen pótkocsi teljes hossza traktorral 14 800 mm volt, ebből maga a pótkocsi 112 200 mm-t tett ki. A pótkocsi első emeletén 16 ülő és 43 álló hely volt, a másodikon 40 ülő és 3 álló. Az első emeletet két 9 lépcsős lépcső kötötte össze a második emelettel. A kabin magassága az első emeleten 180 cm, a másodikon - 171 cm A traktor dízelmotorja 120 LE. lehetővé tette, hogy ez a kialakítás elérje az 50 km/h sebességet. Kezdetben ez a pótkocsi két emeletes busszal együtt a 111-es számú útvonalon közlekedett az Oktyabrskaya metróállomástól a Moszkvai Állami Egyetemig, majd mindhárom autót a Szverdlov térről a Vnukovói repülőtérre tartó útvonalon szállították. Ezeket az autókat 1964-ig vezették

Oroszország utcáin még a Szovjetunió összeomlása után is kétemeletes épületeket lehetett látni. A 90-es évek végén - a 2000-es évek elején a német emeletes MAN buszok a T-4-es útvonalon közlekedtek Szentpéterváron. Barnaulban még mindig ugyanazok a buszok közlekednek. 2006-ban pedig a moszkvai kormány bejelentette, hogy ugyanattól az MAN-konszerntől vásárolhat egy tétel emeletes Neoplan buszt, így talán ismét emeletesek láthatók Moszkva utcáin.

1.4. Emeletes járművek használata turisták szállítására

Az autóbusznak, mint közös használatú járműnek utascsoportok és turistacsoportok szállítása szempontjából nincs párja. Az autóbuszok utasszállítási rendeltetésük alapján több csoportba sorolhatók, de a legtöbb esetben kirándulási célú buszokat használnak. A turisztikai központokban a legtöbb kirándulást busszal szervezik. A kiállított tárgyak egy részét a turisták közvetlenül a buszból nézik meg, miközben utaznak, például egy nagyvárosi városnézés során. Ha az éghajlat megengedi, akkor a buszokat kétszintes nyitottá teszik - kétszintes(Berlinben, Madridban, Sydneyben és Londonban is vannak hasonló buszok). Figyelembe véve az esetleges rossz időjárást, a londoni buszok puha, lehajtható tetővel rendelkeznek a második szintre. Londonban három körkörös városnéző túraútvonal közlekedik egész évben napközben. Városnézés. Ezeket az útvonalakat először 1972-ben vezették be, és folyamatosan sikeresek voltak. Minden kirándulást idegenvezető kísér (legalább öt nyelven választhat egy megfelelő nyelvű támogatást, vagy megteheti idegenvezető nélkül is). Az útvonalakon több mint 200 autóbusz közlekedik. 2000-ben 1,3 millió turistát terveznek. A kirándulás ára 15,5-18 font sterling, az útvonal típusától és az évszaktól függően. Londonban több konkurens szolgáltató is nyújt hasonló szolgáltatásokat a Buses for London-tól függetlenül, és legalább az egyik vállalat a helyi buszokhoz hasonló piros buszokat üzemeltet. A viteldíjat a fuvarozók határozzák meg, és általában fix összegként határozzák meg egy napon (vagy több napon belüli) utazások esetén. A jegyeket nem kell előre foglalni, megvásárolhatók a sofőrtől vagy a pénztárostól a buszmegállóban. Professzionálisan szervezett túrákat kényelmes turistabuszokkal előre le kell foglalni az utazási irodákon keresztül.

Az emeletek számától függően a buszok egy-, másfél- és kétszintesek.

A legtöbb utazási iroda szívesebben dolgozik másfél emeletes buszokkal, mivel jó a kilátásuk, mivel az emelet utastér a vezetőfülkéhez képest megemelkedett. Az alsó helyiség a turisták poggyászának szállítására szolgál. Az emeletes buszok alsó szintjei a jármű befogadóképességének növelése érdekében rövid kirándulások utasterének, vagy kis asztalokkal, székekkel felszerelt büféként használhatók. Egyes cégek a földszinten játékszobákat vagy videoszobákat alakítanak ki gyerekeknek. Vannak olyan buszok, amelyek alsó emeletén hálóhelyiségek vannak felszerelve. Megjegyzendő, hogy az emeletes buszok méretei gyakran akadályozzák az utazást. Egyes városokban alacsony hidak miatt kerülőutakra kényszerítik a járművezetőket. Egyes országokban (Nagy-Britanniában) az emeletes buszokat városi közlekedési módként használják, de az utóbbi időben számuk jelentősen csökkent.

Az ilyen buszok vonzereje a következő:

A legtöbb vonzó, modern dizájnnal rendelkezik;

Jó láthatóság;

Az ülések kényelme (legalábbis nem rosszabb, mint egy középosztályú repülőgépen);

Rengeteg helyük van a turisták poggyászának elhelyezésére;

Az ilyen buszokban a gyerekek könnyen kibírják a hosszú utakat;

Az ilyen buszokat kifejezetten hosszú utakra tervezték;

Jó útstabilitás és nagy biztonság.

Jellemzően a legtöbb másfél emeletes turistabusz 40-46 férőhelyes, míg az emeletes buszok átlagosan 62 férőhelyesek. Az autóbuszokon asztalos ülőhelyek is vannak, busztípustól függően eltérő szám is lehet, a földszinten büfé (6 férőhelyes) és bár működik.

A busszal való utazásnak van egy bizonyos varázsa, és van egy kategória a turistáknak, akik igazán szeretik ezt a közlekedési módot. A modern turistabuszok nagyon kényelmesek, jól felszereltek a kellemes utazáshoz és elősegítik az élvezetet. Valamennyi turistabuszban egyértelműen szabályozott az utasok száma, az utas nem állhat fel, külön széket kell foglalnia (kivéve a csecsemőket, akiket a szülők ölében tartanak), az ülések számozottak. Ez elvi kérdés - és egyetlen magát tisztelő turista sem megy (és a sofőr vagy a tapasztalt kísérő nem enged felháborodást) kirándulásra, átszállásra, miközben egy turistabusz kabinjában áll. Kényelmes kényelmes székek, hatalmas panoráma ablakok, légkondi, hangulatos zene, tévé azoknak, akiknek megunták az ablakon való nézegetést, hűtőszekrénnyel felszerelt konyhasarok. Az éjszakázáshoz egyes buszokon ágyakká kihajtható ülések találhatók. A gyakorlat azonban azt mutatja, hogy jobb az éjszakát út menti motelekben vagy városi szállodákban tölteni. A legbonyolultabb felfüggesztések egyenetlen utakon simává teszik a nehézgépjárművek menetét, rázkódás nélkül, a nagy teljesítményű motor pedig biztosítja a nagy sebességű mozgást autópályákon. Németországban az autópályán a turistabuszok akár 140 km/h-s sebességgel közlekednek, sőt néha még ennél is nagyobb sebességgel.

Másrészt a busszal való utazásnak megvannak a maga kellemetlenségei. Nem minden ember tolerálja a mozgási betegséget, és sokuknak Aeront kell szedniük. A hosszú ideig tartó székben ülni, bármennyire is puha és kényelmes, fárasztó. Menetirányban mindkét oldalon két-két ülés található. Az ablak melletti ülés természetesen előnyösebb a láthatóság szempontjából, ezért a folyosó melletti székben ülők közül az egyik személy valamivel kevésbé kényelmes helyzetben van a megtekintéshez. A hosszan tartó üléstől fájni kezdenek a nyakcsigolyák, fáj a test, zsibbadnak a lábak. Hosszú utakon az utasoknak tanácsos levenni cipőjüket és puha papucsot viselni. Három-négy óránként célszerű 10-20 perces megállókat tenni, amelyeket kirándulásokkal, szervezett étkezési szünetekkel célszerű megtervezni. Ha a túraprogram rendelkezik éjszakai tartózkodással a buszon (székben), akkor javasolt, hogy a turisták vigyenek magukkal egy kispárnát a fejük alá és egy könnyű takarót vagy takarót. A test elzsibbadásának elkerülése érdekében speciális gyakorlatsorokat kínálnak az ülés közbeni bemelegítéshez.

A korábban említett főbb jellemzők mellett a turistabuszok konfigurációjukban is különböznek, pl. amivel fel vannak szerelve – a jelenlét hangszóró rendszer(mikrofon és hangszórók útmutatóhoz és zenéhez), videorendszerek (színes monitorok a mennyezet alá rögzítve (ha 2 emelet van, akkor két emelet van felszerelve) a mennyezetre, általában 2, 3 vagy 4, és egy videó felvevő), levegő légkondicionáló rendszerek, szárítószekrény, hűtőszekrény, konyha .

A kétszintes „motoros omnibusz” üzembe helyezése után a többszintű közlekedés fejlesztésének következő lépésének úgy tűnik, egy háromszintesnek kellett volna lennie... És miért ne? De kiderült, hogy az utazás még a második emeleten sem olyan biztonságos és kellemes, mint amilyennek első pillantásra tűnhet.

A városi emeletes busz magasságát a városban lévő mérnöki építmények is korlátozzák. Hiszen az új áramellátási útvonalak, villamos- és trolibuszvonalak lefektetésének, az összes híd és alagút magasságának változtatásának költsége akkora összeget eredményez, hogy egy új, kétszintes épület gyártásba helyezése csekélységnek fog tűnni. Ezenkívül magának a busznak a súlyához erősebb útfelületre vagy a kerekek számának növelésére lesz szükség. Általában puszta nehézségek... Ezért egy emeletes busz csak hosszában és szélességében nő, a magasság csökkentése pedig továbbra is az egyik fő feladat az emeletesek tervezésénél. Így ma már senki sem beszél a tömegközlekedés teljes értékű harmadik emeletéről. Sok országban 4 méteres járműmagasság-korlátozást vezettek be, és a legtöbb emeletes buszban a második emeletet csak az ülő utasok számára szánják - ott egyszerűen nem lehet állni, mivel az utastér magassága 1600-1700 milliméter.

Míg továbbra is a közúti közlekedés a legveszélyesebb más közlekedési eszközökhöz képest, az újságok és a televízió rendszeresen beszámol olyan súlyos közlekedési balesetekről, amelyekben a buszjáratokon utazó turisták válnak áldozatul. Sokan azonban szívesebben utaznak nagy távolságokat busszal.

Következtetés

A kéttörténet elemzése után járművek, elmondható, hogy jelenleg csak a magasan iparosodott országokban alkalmazzák az emeletes szállítást, mint Szingapúr, Tajvan, Hong Kong stb.

Oroszországban már háromszor próbálkoztak a bevezetéssel közlekedési rendszer emeletes szállítás. Az első próbálkozás az emeletes gördülőállomány használatára a sín nélküli szállításhoz Moszkvában 1937-ből származik. Trolibusz angol cég Az EGK belépett az 1-es számú útvonalra, amely ezután Moszkva központjától Sokolig tartott. Az angol trolibusz modellje alapján Jaroszlavlban 10 darab YATB-3-at gyártottak. Az ellenőrzési nehézségek és a járművek borulásának esetei (különösen havas járdán és jégen), valamint az utcákon a méretproblémák a trolibuszok azonnali leállításához vezettek, miután az új berendezések kiadásával kapcsolatos háború utáni problémák megoldódtak.

1959-ben három német gyártmányú emeletes busz érkezett Moszkvába. A YATB-3 működése során korábban észlelt problémák beigazolódtak, és 1964-re az összes buszt leírták.

A harmadik kísérlet pedig 2006-ban volt emeletes városi buszok beszerzése (a Moszkvában kapható 5 ezer busz pótlásához 3 ezer Neoplanra lesz szükség, egyenként 300 ezer euróba kerül). A Transport in Russia szakértői azonban kétségbe vonják egy ilyen lépés bölcsességét. Az emeletes buszokat elsősorban ülő utasok szállítására tervezték - 86-ról 99-re, a módosítástól függően, és lehetetlen csökkenteni az ülések számát a teljes kapacitás növelése érdekében, hogy elkerüljék a súlypont megemelését, és ennek megfelelően, növeli a felborulás valószínűségét. Emellett a megengedett axiális terhelés is korlátokat szab. Az emeletes buszok másik hátránya a rendkívül alacsony belmagasság. Az első emeleten 1800 mm, a másodikon csak 1680 mm. Összehasonlításképpen: a minibuszként használt Volkswagen LT46 belmagassága 1855 mm. Azt is meg kell jegyezni, hogy az ilyen magas autóbuszok működésének biztosítása érdekében az autóbuszflották radikális újrafelszerelésére van szükség. Sok régi csomópont és felüljáró szintén nem alkalmas rájuk. Talán az emeletes buszok hasznosak lehetnek a távolsági gyorsforgalmi utakon, de a meglévő buszok tömeges cseréje nyilvánvalóan nem indokolt.

Ezenkívül a városi emeletes közlekedés általános hátrányai a következők:

Hosszabb be- és kirakodási idő az utasok számára;

További költségek (vásárlás és karbantartás) ennek az eszköznek a bonyolultabb kialakítása miatt;

Lépcsőt igényel (ami kényelmetlen az utasok számára);

Garázsokhoz és raktárakhoz nagyobb magasság szükséges;

Az alacsony hidak és egyéb akadályok, például a szervizkábelek gyakran korlátozzák az útvonalakat, ahol használhatók.

Az ötvenes évek végén a németországi városi közlekedés kapacitásának növelése érdekében felmerült egy 1/2-emeletes busz ötlete. Ennek oka az volt, hogy a csuklós buszokat nem engedélyezték, az igazi emeletes buszok pedig a magasságuk miatt egyáltalán nem voltak praktikusak. Hátsó vég Az 1/2-emeletes busz egy emeletes buszhoz hasonlított, míg az első busz egy szabványos egyszintes busz volt. Ludewig volt az egyetlen karosszériaépítő, aki ilyen buszokat épített.

Az emeletes buszok méretei gyakran hátráltatják az utazást, ezért a legtöbb utazási iroda szívesebben dolgozik másfél emeletes autóbuszokkal, mivel az utastér padlózatának köszönhetően jó a kilátás. a vezetőfülkéhez képest megemelt, az alsó helyiség pedig a turisták poggyászának szállítására szolgál.

Ami a többi emeletes közlekedést illeti, azt mondhatjuk, hogy az emeletes buszokhoz hasonlóan a magasan iparosodott országokban elterjedtebb. Oroszországban a mi körülményeink között az emeletes trolibuszok üzemeltetésének tapasztalatai számos tervezési hibát mutattak, amelyek véget vetettek az első és az utolsó orosz emeletes trolibusz sorsának.

A villamosok sem fogtak fel. 1913-ban a szentpétervári városi duma azt javasolta, hogy kétszintes villamosokat indítsanak el Szentpéterváron, a pótkocsikat átalakítva erre a célra. Az első próbavillamos jól átment egy kanyarban, de a másodiknál ​​kisiklott és végigpattant a járdán. Utána mindenkiből elment a kedv, hogy emeletes villamoson utazzon.

Vasútjainkon 2010-ben jelennek meg az emeletes személykocsik. A franciák segítségével Tverben már prototípus is készült. Az emeletes autók hátránya a nagy magasság, ami növeli az autó súlypontjának magasságát és ezáltal a felborulási hajlamát. Az üzem azonban azt állítja, hogy az utasoknak nem kell aggódniuk: a biztonságot itt egy automatikus vezérlőrendszer vezérli. A folyosókon elektronikus információs táblák kerülnek kifüggesztésre, amelyek az ablakon kívül mutatják a helyi időt és a hőmérsékletet. Az alagutak és a felső vezetékek szabványos magassága miatt az emeletes autók első emelete lényegesen alacsonyabban található, mint egy normál autóban. Az emeletes vonatok sebessége eléri a 200 km/h-t. Várhatóan 2015-re több mint 1200 „magas” autó készül majd Oroszországban. Várhatóan a legforgalmasabb útvonalakon – Szentpéterváron, Gorkijban, Kazanyban és Észak-Kaukázusban – megkezdődik az ilyen autók üzemeltetése.

London az egyetlen hely, ahol az emeletes tömegközlekedés nemcsak hatékony közlekedési eszköz, hanem a főváros szimbóluma is. 2003-ban pedig a régi buszok fokozatosan elhagyták az utcákat, 2005. december 9-én a polgárok tömegei látták el az utolsó útvonalmestert.

De a közvélemény követelte ennek a legendás járműnek a visszaadását. Egy évvel később pedig több felújított autóbuszt is felállítottak a történelmi 9-es és 15-ös járatokra. Ezek az útvonalak keveset jelentenek a közlekedési struktúrában, de a turisták és a polgárok ismét lehetőséget kapnak, hogy körbejárják az ikonikus Routemastert a jó öreg Londonban.

Összefoglalva, miért van szükség az emeletes szállításra, elmondható, hogy az autópályák és utak túlterheltek, kapacitásuk korlátozott. Sok országban ez a szállítás megoldást jelent a problémára. De a meglévő szállítás teljes vagy részleges cseréje érdekében nagy költségekre van szükség. Az ilyen szállítással kapcsolatos fő probléma a magassága, valamint az olyan jelentős akadályok leküzdésére való képtelenség, mint a hidak és a kiszolgáló kábelek. Ez komoly útvonaltervezést vagy az autópályák teljes újrafelszerelését teszi szükségessé.

Felhasznált irodalom jegyzéke

Iljina E. N. Vasúti utazás szervezése: Oktatási és módszertani kézikönyv. – M.: szovjet sport, 2003. – 104 p.

Birzhakov M.B. Idegenforgalmi ágazat: szállítás. Harmadik kiadás.- M.: Kiadó „Nevsky Fund”, 2007.-605 p.

Osipova O..Y. Szállítási szolgáltatás turisták: Proc. segítség a diákoknak magasabb tankönyv létesítmények. – M.: Kiadói központ

„Akadémia”, 2004. – 368 p.

Kuznetsova S.I., Yankovich L.V. Az orosz légi turizmus és a turisztikai légi szállítási piac: módszer, ajánlások. - M.: RIB Turista, 2006

Kreinin A.V. Vasúti személyszállítás. – M: Közlekedési Könyvkiadó, 1990.

Gulyaev V.G. Turisztikai szállítás szervezése. – M.: FiS, 2001. – 512 p.

KÖZLEKEDÉS OROSZORSZÁGBAN", 2003-2010.

„MOTOR Collection” – 2007. október szállítási szállítás felszerelés . Newhaventől Dieppe-ig - 4 óra..., ebből 16 400 kétszintes . Newhaventől Dieppe-ig - 4 óra..., ebből 16 400és 43 200 normál busz... múlt és jelen: modern repülőterek,

1. hagyományos angol buszok, valamint... Szállítás

   szolgáltatások a vendéglátóiparban

   Absztrakt >> Közlekedés A kisbuszok osztálya külön tartalmazza szállítási szállítás szállítás . Newhaventől Dieppe-ig - 4 óra..., ebből 16 400 5,5 m-nél rövidebb Van... 9) csuklós; 10) másfél szintes; tizenegy) . Newhaventől Dieppe-ig - 4 óra..., ebből 16 400(„Emeletesek”, például, amelyek szimbólummá váltak..., általában másfél - ill.

2. . Ez nem csak annak köszönhető, hogy... Szállítás

   a turisztikai infrastruktúra lényeges eleme

   Tanfolyam >> Testnevelés és sport szállítási szállítás Hajók, jachtok) A kisbuszok osztálya külön tartalmazza szállítási szállítás. Levegő A kisbuszok osztálya külön tartalmazza szállítási szállítás széles választékot tartalmaznak : polgári repülőgépről... . Turistabuszok . Newhaventől Dieppe-ig - 4 óra..., ebből 16 400. Ez nem csak a kötelező...

I. Nikitin, a Lastauto & Omnibus anyagai alapján

A Setra S 431 DT emeletes busz a TopClass (TC) 400-as sorozat legújabb fejlesztése. Az új zászlóshajó az 1991 óta gyártott Setra S 328 DT emeletes buszt váltja fel, amelynek utolsó példánya is elgurult. az ulmi üzem összeszerelő sorát 2002 februárjában. Utódja képviseli jó kombináció vonzó megjelenés és modern technológia, valamint méretével is lenyűgöz. Magas szintű biztonság, kényelem és praktikus alkalmasság jellemzi a vezető és az utasok számára.

Ennek az autónak a dizájnját a 7 éve épült ulmi Evobus GmbH tervezőközpontjában dolgozták ki, ahol az összes Mercedes-Benz és Setra buszt fejlesztik. Az új buszt nem lehet nem észrevenni: lenyűgöző méretével és egyedi megjelenésével is megragadja a tekintetet, amelyet Wolfgang Papke tervező adott neki, aki nemcsak formálisan egyesítette a busz felső és alsó szintjének üvegezését, hanem La Linea néven céges stílust is kialakított. A tervezés során sikerült elérni a hagyomány és az innováció kombinációját. Nem csak azokat, amelyeket az új emeletes busz elődje megjelenéséből örökölt: ötvözi a Setra buszok hagyományos tulajdonságait, mint az erő, ill. jó minőség, új vállalati stílussal, dinamikával, érzelmekkel és innovációval.

Első ránézésre a Setra S 431 DT busz a TopClass sorozathoz tartozik. Az emeletes busz külső céges stílusa teljesen a Top-Class 400-as sorozatból származik. Ez már az első vázlatokból is nyilvánvaló volt. Az új busz azonban minden családi hasonlóság ellenére több, mint a Setra S 328 DT utódja: a 400-as sorozat része, de önmagában is megállja a helyét, egyedi és egyedi.

A 400-as sorozat összes buszát a különböző hosszúságuk és magasságuk ellenére a La Linea tervezési elv egyesíti. Ez a stíluselem volt az emeletes busz tervezésének kiindulópontja. A tervező nem volt hajlandó követni az azonnali, divat trendek, de hosszú távra irányult. A szakértőknek sikerült megtalálniuk a forma és a funkcionalitás kedvező kombinációját. Ha ránézünk a buszra, az a benyomásunk támad, hogy az összes oldalablak egyszemélyes, a tetőbe nyúlik.

A busz elölről lekerekített és vonzó megjelenésű. A lakonikus ragasztott üveg és az oldalfal arányos viszonya együtt sima felület elősegíti az elegáns megjelenést. V. Papke vezető tervező szerint a Setra S 431 DT busz sikeresen testesíti meg az esztétikát és a funkcionalitást.

Az emeletes busz váza ugyanarra az alapra épül, mint a sorozat többi buszának. A keret főtengelye másképp van tájolva, mint elődje: nem hosszirányban, hanem keresztirányban. A Setra most a hajógyártásban használthoz hasonló gyűrűs vázszerkezetet használ. Ez a keret jobban ellenáll a torziós erőknek. Az emeletes buszoknál ez nagyon értékes minőség, hiszen nő a menetstabilitás és a tartósság. Ezenkívül a lekerekített keretek biztonsági rúdként szolgálhatnak felboruláskor.

Az autó menetstabilitása és kényelme is nagymértékben függ a tengelyektől. Mivel a ZF HD tengelyei nem alacsony teherbírásúakra, hanem fejlesztésre készültek új dizájn Pénzügyi és időbeli szempontból nem volt lehetséges, az autó megkapta a 328 DT-t, ami már az elődjében is bevált. első tengely Kassbohrer alacsony szereléssel független felfüggesztés háromszög alakú karokon. Hajtott és aktív kormányzott vontatott tengelyek, akárcsak a sorozat többi busza, a Mercedes-Benz gyártottaés ZF.

Az emeletes buszoknál természetesen korlátozott a motorválaszték. A 26 tonnát elérő össztömegű járműhöz legalább 400 LE teljesítményű motor szükséges. A buszt Euro-3-as dízel OM 502 LA (V-8) turbófeltöltéssel és közhűtéssel szerelték fel, hengerenként négy szeleppel, 15,93 literes lökettérfogattal, 435, 475 vagy 503 lóerős teljesítménnyel. 2000 percnél -1. Maximális nyomatéka ennek megfelelően 1900; 2100 és 2300 Nm 1100 percnél -1. Sebességváltó – MB GO 210, hatfokozatú kézi, pneumatikus nyomásfokozóval. A 12 sebességes ZF AS-Tronic automata sebességváltó az 503 lóerős modelleken alapfelszereltség, a motor pedig 476 lóerős. – egyedi felszerelésként. A végső áttétel 3,583 vagy 3,154.

Az erőtartalék növelésére az új emeletes busz kapott üzemanyagtartályokűrtartalma 150 literrel nőtt, az egyik a bal, a másik a jobb oldalon található.
A nagy és nehéz acél vevőkészülékek helyett ma már kicsi alumíniumokat szerelnek be a pneumatikus rendszerbe. Ez nem csak a súly csökkentését segíti elő, hanem helyet takarít meg a tengely mellett, ami csökkenti a fékezési reakcióidőt és ezáltal javítja a biztonságot. A szakemberek ugyanakkor négy fiókot is el tudtak helyezni a padló alá, amelyekben a szerszámokkal és a tartalék tükörrel együtt rengeteg ital is elfér.

Közvetlenül a jobb első kerék mögött van hely a pótkeréknek. Ez megkönnyíti a kihúzását, ha szükséges. Ezen kívül van még "kerék" kulcs, emelő stb.. Az első lökhárító mögött három részre bontva van egy tartály az ablaktörlő folyadék számára, opcionális központi kenőrendszer stb.

Függő felfüggesztés a hátsó hajtótengelyhez és aktív kormányzott függőtengelyhez – pneumatikus, stabilizátor oldalirányú stabilitás az első és a hátsó tengelyre szerelve. Gumiabroncsok – 315/80 R 22,5. Fékrendszer – kétkörös pneumatikus elektronikus beállítás(EBS), lemezzel fékmechanizmusok minden keréken, blokkolásgátló ill kipörgésgátló rendszerek, motorfék. Kormánymű – ZF Servocom 898 változtatható áttétellel (22,2 – 26,2). A minimális fordulási sugár 11,38 m.

Az új busz korrózióvédelmet kapott

Az új Setra S 431 DT busz szélesebb, hosszabb és nehezebb elődjénél, méretei 13.890x2.550x4.000 mm, tengelytáv – 6.700+1.350 mm, elülső túlnyúlás– 2600 mm, hátsó – 3200 mm. Férőhelyek száma – 89+1. A busz 14-gyel több utast szállít, mint rövidebb elődje.

A Setra S 431 DT emeletes busz nemcsak mindennel fel van szerelve, amire a 400-as sorozat más modelljeinél szüksége lehet, hanem még többel. És ha kinézet a gép feltűnő, akkor a " belső világ"nem alacsonyabb rendű nála. Ez nemcsak a magától értetődő dolgokban tükröződik, amelyek vonzerőt és magas minőséget adnak, hanem mindenekelőtt a sok apró, de jól átgondolt részletben, amelyek élvezetessé teszik a vezető és az utasok életét a fedélzeten. A bejáratnál kezdődik. Az ajtók nemcsak speciálisan kialakított vezérlőrendszerrel rendelkeznek, hanem hatékonyabb, mindössze 12 mm vastag tömítéssel is rendelkeznek, amely jobb védelmet nyújt a légáramlási zaj ellen, mint az előző gumitömítésű ajtó. A vezetőoldali ajtó is vékonyabb tömítést kapott, de ez is kevesebb zajt enged be az utastérbe.

A busz prototípusának bejáratánál volt egy lehajtható ülés a kísérő számára, de gyártási modell visszaköltöztették. Ennek eredményeként helyet kaptunk a korábban használtnál nagyobb hűtőszekrény elhelyezésére. A műszerfal minden részletében megfelel a TopClass család többi buszánál használtnak. A vezető optimális kialakítású munkahely. Elődjéhez képest 80 mm-rel bővült az ülésállítási tartomány, így itt még egy magas vezető is kényelmes.

Közvetlenül a vezetőülés mögött található egy első létra a tetejére való feljutáshoz. Az utasforgalom felgyorsítására szolgál be- és kiszálláskor. A lépcső legalsó foka hátrahajtható, így helyet biztosít különféle apróságok elhelyezésére.

A csillogó felületeknek és a világos színeknek köszönhetően az alsó szint a meglehetősen szűk tér ellenére is viszonylag nagy benyomást kelt, ahová a megbízható Evobus által tesztelt 24 ülés került beépítésre, amelyek közül négynek mindig háttal kell ülnie. utazás a kerékjárat miatt. A hátsó bejáratban konyhablokk található saját fejlesztés kávéfőzővel felszerelt, mikrohullámú sütő stb. Ehhez a buszhoz egy speciális WC-kabint is kifejlesztettek, számos, könnyen tisztítható belső ívvel.

A felső szint alacsonyabb belső magasságú: mindössze 1700 mm. Azonban a mély csomagtartók A 14 üléssorral rendelkező tér szellős és hangulatos. Kihajtható LCD monitor videó és navigációs rendszerek kevés helyet foglal el a tetőtérben.

A busz nemcsak kényelmesen elhelyezi az utasokat, hanem a csomagjaikat is jól elhelyezi. Az S 328 DT-hez képest 1,5 m 3 -rel nőtt a kapacitás csomagtér, és most 6,6 m 3. Nyitott vezetőülés mellett akár 8,4 m 3 -t is elér. Összességében, ha hozzáadjuk a speciálisan felszerelt, padló alatti csomagok számára fenntartott helyet (0,8 m 3 ), a kapacitás eléri a 9,2 m 3 -t. Egy 90 fős buszhoz persze nem elég, de ez minden emeletes busz gyenge pontja. A csomagtér speciális szőnyegekkel van szigetelve a motortól, és menet közben már nem melegszik fel. A sofőrnek csomagtartó is van. A bejárat 20 mm-rel megnövelt ajtón keresztül történik, a rakodási magasság kb. 150 mm-rel kisebb, mint az S 328 DT buszé. A busz felső és alsó szintjén utazók ugyanazt az éghajlati kényelmet élvezhetik.

Az új emeletes busz az első Setra DT busz, amelynek teljes vázát a Mercedes-Benz mannheimi gyárában gyártották, így a cég többletköltségeit takarítja meg. A gép a gyárak közötti szoros együttműködés eredménye. A keret Mannheimben születik, a végső kikészítés és festés Ulmban történik. A mannheimi üzemben a karosszériák jó korrózióvédelmet kapnak: kataforézises módszerrel festik őket.

4 m magas busz természetesen normál szállítószalagon nem gyártható. A Setra évente mintegy 180 emeletes buszhoz saját vonala van Mannheimben.

Emeletes ( Személyszállító busz, Túrabusz)
Emeletes busz leírása (Személybusz, Városnéző busz)
1. Az LCK6140 típusú emeletes busz személyszállítási és turisztikai célra tervezett karosszériatartó szerkezetű közúti járműtípus.
2. A maximális kapacitás elérheti a 86 főt, legfeljebb 74 +1 +1 előkelő ülőhelyet
3. Üzemanyag fogyasztás, csak fő 0,6-0,7 l./100 fő/1 kilométer per tele töltve, 30-40%-kal alacsonyabb a szokásosnál
4. Nagy szilárdságú keret horganyzott külső felülettel
5. Hidraulikus retarder, vákuum gumik, elöl és hátul tárcsafékek, elektronikus dőléscsillapító és blokkolásgátló fékrendszer a maximális biztonság érdekében felszerelve.
6. A lengéscsillapító automatikus emelési funkcióval rendelkezik, és egy fogantyúval mozgatható
7. Autonóm felszereltség: DENSO klíma, fedélzeti TV, adagoló, WC, kávéfőző, elsősegélynyújtó készlet, étkezőasztal és íróasztal stb.
8. A vezetőtér ablakai tetszés szerint felemelhetők
9. A földszinten található leengedett vezetőülés segíti a pótalkatrészek és az olajtartály közötti beépítési teret, ami akár 20%-kal növelheti a tartály méretét

Az emeletes busz jellemzői (személy busz,
kirándulóbusz)

típus		LCK6140HD
Közös paraméterek	LⅹSzⅹH(mm)	13700ⅹ2550ⅹ4000
	Maximális összsúly (kg)	25000
	Névleges utasszám (fő)	75+1
	Buszok maximális sebessége (km/h)	125
A motor paraméterei	motor típusa	ISME420 30
	Gyártók	Cummins
	Maximális teljesítmény (kW)	306/1900
	Nyomaték	2010/1200
Az alváz paraméterei		Szabványos elhelyezkedés
	Terjedés	ZF AMT 12 2301BO
	Első és hátsó tengely	ZF RL 75EC ZF A-132
	Felfüggesztő villák	ZF 8 hengeres
	Fék	Tárcsafék
	Gumiabroncsok	295/80R22.5

Kínai emeletes buszgyártóként és -szállítóként kiváló minőségű emeletes buszokat szállítunk, amelyek olyan világhírű rendszereket alkalmaznak, mint a Cummins, Yuchai, Weichai stb. 50 éves fejlesztésével a Zhongtong Bus kiváló minőségű emeletes buszokat kínál Önnek. ISO9001 és ISO9001 3C tanúsítvánnyal rendelkező buszok. A kínai Shandong tartományban található, és számos légi, tengeri és szárazföldi szállítási lehetőség vesz körül bennünket. Így csökkentjük ügyfeleink szállítási költségeit. Üdvözöljük a Zhongtong Bus Company oldalán!

Képzeld el, kétszáz évvel ezelőtt nem volt tömegközlekedés Londonban. A városközponttól a legközelebbi faluig mindössze fél óra séta kellett.

Most Nagy-Britannia fővárosa híres fejlett városi közlekedési hálózatáról, amelynek szimbóluma a híres emeletes - emeletes piros buszok.

Nem minden arany...

Ezen kívül a hálózatba tartozik a folyami közlekedés (a város különböző részeit összekötő hajó a Temze mentén), a Kelet-Londont lefedő, úgynevezett könnyű földalatti, valamint vonatok, teherautók, sőt kerékpárok is.

Meg kell jegyezni, hogy ez a legtöbbet dicsért fejlett közlekedési hálózat egy nagyon feltételes koncepció, mert a metróban állandóan áramszünet valamelyik ág, a közlekedési lámpák gyakran nem működnek, a földön pedig az összes trükkös kis (és szerintem , gyakran haszontalan) utcákon az embernek meg kell tennie az utat Egyik háztömbből a másikba fél nap is lehet.

A városi közlekedés minden típusát azonban nemcsak szimbólumok, hanem funkcionálisan is egyesítik. Ha pedig például a metróban áramszünet lenne, azonnal megszervezik a busszal történő „kivételt” a következő munkaállomásra. Természetesen egy piros kétszintes.

Úttörők

Egy ilyen lépték nem maradt észrevétlen – és a londoniak létrehozták saját városi közlekedési múzeumukat. Eleinte csak a British Transport Museum egyik részlege volt, majd 1973-ban külön kiállítást hoztak létre, amely a Sion Parkban kapott helyet. És csak hét évvel később a múzeum megnyílt jelenlegi helyén - London szórakoztató negyedében, a Covent Gardenben.

A 2005-ös restaurálás után a kiállítás új dizájnt, érdekes interaktív elemeket és technikai megoldásokat kapott. A beruházás több mint 22 millió fontot tett ki.

Például a viktoriánus közlekedés kiállítása tele van vágtató lovak hangjával, és ami különösen figyelemre méltó, a kocsisok beszélgetései az akkori divatos létesítményekről. Abban az időben 1100 engedéllyel rendelkező taxisofőr volt a városban, valamint 600 kocsi a városon kívüli utakra. A lóvontatású járművek gyűjteményének sztárja természetesen a híres Omnibusz – az alapító... sőt minden fajta főnöke. Vele kezdődött a londoni buszok története.

A legendás omnibusz első útvonala Paddingtonból a rakpartra és a városba vezetett. Több mint 8 km.

Ennek a busznak a második emelete a kések élezésére szolgáló deszkára emlékeztetett - egy késlapra. Innen a legénység neve.

Lovas villamos

1829-ben George Shilibear megnyitotta az első omnibuszt Paddington és a város között. A kocsi egy 22 utas befogadására alkalmas kocsiból állt, amelyet három ló hajtott. 10 év után a személyszállítás joga teljesen átkerült a Shilibir vonalakhoz, amelyeken 620 omnibusz közlekedett. Több évtized alatt jelentősen bővült az útvonal- és kocsitípus-hálózat, és mára sokkal könnyebbé vált a külváros és a főváros közötti közlekedés. A szolgáltatás a lakosság szinte minden rétege számára elérhető volt. A személyzet növelte az utaskapacitást azáltal, hogy üléseket helyeztek el a kocsi tetején. Ekkor született meg a híres második emelet modern buszok.

Motorizálás

Az 1900-as év valóban forradalmi volt a londoni közlekedés fejlődésében. A századfordulón több szekeret is motorizáltak. A London General Omnibus Company (L.G.O.C.) 1920-ban korszerűsítette kerekes járműveit, és külön részleget nyitott a Chiswick Works néven, amely szervizeléssel foglalkozott. buszvonalak. A buszok és teherautók fő gyártója akkoriban az Associated Equipment Company (AEC) volt, amely később a London Transport óriáscég részévé vált. A két cég együttműködése a buszjáratok drámai fejlődéséhez vezetett a városban és a külvárosokban. Amikor 1933-ban a London Transport átvette az irányítást, több mint 6000 akkori legmodernebb autóbuszt vett át.

Az AEC által gyártott autóbuszok: egyszerű B típus és kényelmes NS típus, fedett tetővel

Az első motoros autóbuszt kísérleti jelleggel 1899-ben vezették be a központi területek között, legfeljebb 3 km-re. Öt évvel később, erre a tapasztalatra alapozva Thomas Tilling állandó motoros buszsort indított. A közlekedési vállalatok által használt fő buszmodellek a Milnes-Daimler és a De Dions voltak. Ezek kerekes, nyitott tetejű, emeletes járművek voltak. Csak a motor jelenléte különböztette meg őket a lovas kocsiktól.

A fedett második emeletes buszt először az AEC mutatta be, ez az NS Type volt, 1923-ban épült. Párnázott ülések, zárt vezetőfülke és pneumatikus gumiabroncsok- most sokkal kényelmesebb volt az utazás, és nyilvánvaló előnyei voltak a gyalogláshoz képest, még a „lánctalpas” sebesség ellenére is. Egy ilyen busz motorja 4 hengeres volt, és 35 lóerőt fejlesztett ki. és 4 sebességes sebességváltóval volt összekapcsolva.

Angliában a trolibuszok is emeletesek voltak. K1 Type 1253, 1939-ben jelent meg

Ennek a közlekedési típusnak a fejlődése fokozatosan ment végbe, változtak a motorok jellemzői, a kabinok átalakítása, az utasszállítás szabályai. 1939-ben pedig úgy döntöttek, hogy szabványt hoznak létre a buszokra.

A Redskins vezetője

Ez a szabvány lett az AEC Regent RT III, de gyártása a háború kitörése miatt késett, ennek következtében ez a modell csak az 1950-es években terjedt el. Az emeletes autók jelenlegi generációja erre a pillanatra vezeti vissza történetét. Regent R.T. 9,6 literes dízelmotorral és pneumatikus sebességváltóval rendelkezett. A motor teljesítménye 115 LE. 1800 ford./percnél. Ez volt az első olyan autóbusz, amelynek karosszériáját a London Transporton kívüli harmadik fél építette.

Routemaster RT4825, 1954-ben megjelent

A mi korunkban aligha fért volna el a második emeleten valaki, aki nem szállt fel az első megállóban

Routemaster RM-type, 1963-ban jelent meg

A második emelet már tágasabb, mint az 1950-es évek buszaiban.

Ennek a busznak a továbbfejlesztése alig tért el az eredeti iránytól. Tényleg ez volt a szabvány. A Regent sorozat utódja a Routemaster volt. Ezt a modellt nevezik a főváros szimbólumának, hiszen 2005-ig tartott „uralma” a londoni utakon. Ezek a buszok 1962-ben még a trolibuszokat is leváltották (mellesleg emeletesek és pirosak is). A teljes Routemaster-korszak alatt 2876 gépet gyártottak. Az első RM-ek 1959-ben kerültek forgalomba. Könnyebbek voltak, mint az RT, alumínium karosszériájuk volt, és 64 utas befogadására volt képes, szemben az RT-ben lévő 56 utassal.

Wright/Volvo - modern, kétszintes épület

A sofőrnek a busz magasságára vonatkozó emlékeztető a jobb felső sarokban található, különben a munkahely nem különbözik a normál buszok munkahelyétől

A legendás autók több generációja szolgálta ki az összes városi útvonalat, de 2005-ben a közlekedési rendszer korszerűsítése mellett döntöttek. Ennek eredményeként a Wright-csoport brit ága vezető szerepet tölt be a berendezés-ellátásban - legnagyobb gyártója alacsonypadlós buszok Európában. Az autóbuszok alvázát a Volvo és a Scania szállítja. A londoni autóbuszpark jelenleg körülbelül 7500 járműből áll, amelyek naponta körülbelül 6 millió utast szállítanak.

Hugh Frost néhány évvel ezelőtt bemutatta a nagyközönségnek a jövőbeli emeletes lakás koncepcióját

Úgy tűnik, ez a híres tervezési projekt hamarosan valósággá válik

Nemegyszer próbálták elképzelni a buszok jövőjét. Tehát Hugh Frost tervező egyszer elkészített egy piros emeletes lakás tervet. A buszok jövője azonban mostanra eldőlt – 2010 novemberében bemutatták a busz prototípusát, amelyet a Wright Group észak-ír részlege fejlesztett ki a Heatherwick Studio tervezőivel közösen. Az előzetes adatok szerint egy-egy ilyen példány 300 ezer fontba kerül a városnak. „Zöld” technológiák, újszerű külső és kényelmes belső – mindezt nagyra értékelték a válaszadók – a városlakók, akiket meghívtak az új termék kipróbálására. Minden egyes felmérési elem esetében a pozitív visszajelzések körülbelül 90%-át gyűjtötték össze. Nos, a londoniak készek találkozni a Redskins új vezetőjével!