Az autósok körében gyakran felmerül a kérdés: melyik a jobb - Pajero vagy Prado? Ez a kettő legendás autók Nem hiába sorolják őket kategóriájuk elit képviselői közé. Évtizedek óta küzdenek egymás között a vezető szerepért a globális piacon. Mindegyik modellnek számos előnye van, de vannak hátrányai is. Származásuk miatt szorosan összefüggnek egymással – egy tájfunokkal és földrengésekkel járó csúcstechnológiás szigetországból, amelyet Japánnak hívnak.

Általános információ

Mielőtt eldöntené, melyik a jobb - „Prado” vagy „Pajero”, meg kell jegyezni, hogy ezeknek az autóknak a gyártása már a negyedik generációban zajlik. A sorozatgyártás során a járműveket jelentős átalakításon és számos módosításon esett át. A kiváló minőség és megbízhatóság szempontjából a fő alkatrészsor mindkét változat gyártásánál a meghatározó hangsúly. Ugyanakkor az autótervek nem nevezhetők szuper összetettnek és innovatívnak. Például a Prado összes verziója műszaki rész a belső pedig hasonló összetételű és cserélhető alkatrészeket tartalmaz.

Változik a Mitsubishi

Melyik a jobb - Pajero vagy Prado? Hogy megtudjuk, először tanulmányozzuk a Mitsubishi módosítás innovatív megvalósításait:

Továbbra is kiderítjük, melyik a jobb: a Pajero vagy a Prado, tanulmányozzuk a Toyota legújabb módosításainak innovatív megvalósításait.

Ezek a következők:

• 2009-ben karosszéria lett cserélve, az alváz változatlan maradt.
• A váz teherhordó része, az oldalelemek területén megerősítve, kisebb módosításokon esett át.
• A motorok szinte megegyeznek a korábbi és a kapcsolódó verziókban használtakkal.

A motorokról

A tápegység fontos szerepet játszik annak meghatározásában, melyik a jobb, a Pajero vagy a Prado. Benzines verzióval léghűtéses a 120. szériára szerelték fel. Kezdetben az ezzel a motorral végzett módosításokat nem szállították Európába, hanem főleg a hazai és az „arab” piacokon használták őket.

A negyedik generációban az erőmű minden kontinensen megkapta a használat feltételeit. A motor teljesítménye elérte a 163 lóerőt 246 Nm nyomaték mellett. Ez a meglehetősen „szerény” és kétes teljesítmény nem változtatott a felhasználók hozzáállásán a kérdéses márkához. A hengerfejet módosították, és új gázelosztó és időzítő hajtásrendszert szereltek fel.

Dízel egységek leírása

Ha figyelembe vesszük ezeket az autókat, hogy melyik a jobb - a Mitsubishi Pajero vagy a Toyota Prado, akkor az ilyen SUV-kra jellemző dízelmotor leírásánál kell elidőnünk.

Az 1KD-FTV turbinával ellátott motor a második generációs Land Cruiserből vándorolt ​​a Toyota felszerelései közé. Az egység 2000-ben jelent meg, egy háromliteres négyhengeres soros motor, 173 lóerős kapacitással, innovatív üzemanyagrendszerrel. Common Rail.

A blokk gyártása és üzemeltetése során történtek javítási intézkedések, de számos hátránya továbbra is fennáll. Ezek a következők:

Külső: melyik a jobb - Mitsubishi Pajero vagy Toyota Prado?

Nem különösebben titok, hogy a negyedik generációs Pajero testrészeinek több mint 80 százalékát az „ősétől” kapta. Mint korábban, a keret be van építve a karosszériába, a sárvédők és az ajtók változatlanok maradnak, a csomagtérfedél csak a pótkerék számára kialakított rés jelenlétében különbözik. Általánosságban elmondható, hogy a külső nem változott alapvetően.

A Toyota LC 150 esetében teljesen más a helyzet. A SUV karosszériája a felismerhetetlenségig átalakult, méretei pedig a nagyobb LC 100-as modellhez hasonlíthatók A külsőn jól láthatóak az autódivat modern előjogai, beleértve a karosszéria szögletes kontúrjait és a külső konfigurációban az X-alakú merevítőket. .

A Prado elődei leginkább lekerekített és sima körvonalaikban hasonlítottak elődeikre. azonban Új epizód meggyőzte a felhasználókat, hogy az autó megjelenése agresszív elemeket kapott Japán dzsipek. Ebből az következik, hogy a külső formatervezés összehasonlító jellemzőit tekintve a Toyota egyértelműen felülmúlja a Mitsubishit, amely 20 év alatt elvesztette vizualizációjának egyediségét és varázsát.

A méretekről

Nem minden olyan egyszerű, mint amilyennek látszik. Például a Pajero hossza 4,9 méter, a Toyota 4,78 m Egy teljesen ellentétes szituáció látszik a szemnek. A helyzet az, hogy a megadott méretet minden kiálló alkatrészre mérik, így a Mitsubishi a külső „pótkerék” miatt megelőzi versenytársát, amely körülbelül 250 milliméterrel növeli a hosszt.

Melyik a jobb: Prado vagy Pajero-4, aszerint külső méretek Nem valószínű, hogy sikerül kideríteni. A második módosítás szélességében csak fél centiméterrel gyengébb a Toyotánál, magasságban viszont ugyanolyan 50 milliméterrel előzi meg a „kollégát”. Ahogy mondani szokták: „egyes helyeken csökken, máshol növekszik”.

Az alvázról és a sebességváltóról

A TLC 150 változat klasszikus SUV elrendezést tartalmaz. A hátsó rész folyamatos tengellyel és lengőkaros felfüggesztés CV csatlakozási elemekkel. A „Padzherik” ebben a tekintetben a hagyományos „SUV-vel” való maximális hasonlóságra összpontosít. A teljes felfüggesztés autonóm, a karok alumíniumötvözetből készülnek. Városi és burkolt utakon ez egyértelmű plusz, ami nem sokat segít a súlyos terepviszonyok között. A cruiser észrevehetően billeg és gurul gyorsításkor és kanyarodáskor, de a motorháztető alatt elérhető összes teljesítmény legpuhább és legkényelmesebb megvalósítása jellemzi.

Az összkerékhajtású Land Cruiser rendelkezik áttétel 60/40 arányban, felszerelve a központi differenciálmű kényszer aktiválásának lehetőségével. Itt több lehetőség van, mint a versenytársban. Ez különösen igaz a nyomatékelosztásra és a sebességváltó szükség esetén vészhelyzeti üzemmódba állítására (a különféle jelzőfényeknek és érzékelőknek köszönhetően).

„Pajero 4” vagy „Prado 120”: melyik a jobb a belső térben?

A Pajero belseje felszereltségében archaikus, a láthatóság viszont szinte tökéletes. Ennek a külsőnek a fő hátránya jármű- a vezetőülés és a kormánykerék szorosan az ajtóhoz való elhelyezése. Még egy átlagos testalkatú ember is akaratlanul is a testrészéhez támasztja a bal lábát. Észrevehető a hangsúly a Felkelő Nap országának alacsony és törékeny képviselőire.

Mind a Toyota, mind a Mitsubishi belső anyagai kiváló minőségűek és ízlésesen díszítettek. A Land Cruiser rendelkezik a legjobb zaj- és rezgésszigeteléssel. Ennek ellenére ebben a SUV-ban is megjelennek a „tücsök”, nagyrészt a kemény műanyagnak köszönhetően.

Két legendás autó, amelyek méltán nevezhetők kategóriájuk legjobbjának. Az ikertestvérekhez hasonlóan ezek a „mastodonok” is több mint 30 éve küzdenek a fogyasztói piac vezető szerepéért. Mindkét autó megjelenésének története a múlt század távoli 80-as éveire nyúlik vissza, közvetlenül a felkelő nap országába. Innen, abból a régióból, ahol tájfunok és földrengések tombolnak, származnak azok a terepjárók, amelyekről az egész világ tud.

Mindkét autó már a negyedik generációnál tart, és a teljes gyártási időszak alatt számos újraszabás és fejlesztés történt. A minőség és a megbízhatóság az egyik fő összetevő, amelyre a gyártók a fő hangsúlyt fektetik, és mindkét autó dizájnja aligha nevezhető „szuperbonyolultnak”.

Montero, Shogun és Pajero, egy autó különböző néven

Ami a Mitsubishi Pajero 4-et illeti, az SUV a harmadik (előző) generációból ered. Sőt, sok autószakértő és kritikus magabiztosan kijelenti, hogy az előző sorozat autója egyszerűen egy alaposabb módosításon esett át. Valójában az autó megjelenésében, belsejében és műszaki részében bekövetkezett változások nem voltak olyan jelentősek. Szabad szemmel vagy messziről talán észre sem veszi a különbségeket, ráadásul a gépek számos alkatrésze, szerelvénye, alkatrésze cserélhető.

Ennek ellenére az autógyártó radikálisan megváltoztatta a következőket:

1. Elöl és hátsó vége holttest, talált az újfajta, a lökhárítók és az optika formája is megváltozott.

2. Turbódízel motor A három rubeles autón használt 4M41 új Common Rail befecskendező rendszert kapott. Ennek köszönhetően a teljesítményt 165-ről 200 LE-re, a nyomatékot pedig 351-ről 441 Nm-re lehetett növelni.

Ami a benzinmotorokat illeti, a Pajero 3-ból, a 6G72-ből és a 6G75-ből két motor maradt. Igaz, ez utóbbi néhány változáson ment keresztül, különösen egy új MIVEC változó szelepvezérlési rendszert alkalmaztak ( saját fejlesztés Mitsubishi Motors), ami 19 LE-s teljesítménynövekedést eredményez.

3. Változások történtek a futóműben és a felfüggesztésben is. Kerékcsapágyak (az előd gyenge pontja), így módosultak a konstrukciók és nőtt az élettartam. A felfüggesztő karok alumíniumból készülnek és kisebbek. A rugók hosszabbak és vastagabbak lettek, a hasmagasság nem változott, de a merevség nőtt. A negyedik generáció sokkal jobban kezelhető a jó úton, a kanyarokban való gurulás már a múlté.

4. Az ajtókártyák változatlan formában maradtak, csak a befejező anyagok változtak. A belső térben nagyjából volt egy kis frissítés, és semmi több. Így például az ülések teljesen azonosak maradtak társaikkal, a fejtámlák pedig lyukak nélkül váltak. Általában a belső tér a középkonzol és a panel kivételével változatlan marad.

Most nézzük meg közelebbről ellenfelünket

A 120-as sorozatot 2009-ben felváltotta a 150-es generációs karosszéria (a sorban a 4.) Toyota Land Cruiser Prado. Az autó ugyanarra az alvázra épül, mint a korábbi változat. Egy kis változás a tartókeretet a tartórészben megerősítették. Érdemes megjegyezni, hogy a Prado legközelebbi rokonai az FJ Cruiser, 4Runner és Land Cruiser 200, amelynek alkatrészei és részei nagyrészt azonosak. A negyedik Pradikán használt erőművek nagyrészt ugyanazok, mint az elődben.

A SUV család neve Land Cruiser-ból fordították angolul, azt jelenti, hogy szárazföldi cirkáló. És a név Prado spanyolból rétnek fordítva.

Használt motorok és gyenge pontjaik

1. 2TR-FE atmoszférikus benzinmotor, korábban a 120-as sorozatra is telepítették. Korábban az ilyen motorral szerelt autókat nem szállították európai országokba, és az ilyen motorral rendelkező autók általában azt jelezték, hogy ez exportlehetőség a Közel-Kelet országai számára, vagy mint pl. az emberek "arabnak" hívják.

A SUV-k 4. generációjának megjelenésével ez a motor ismét második életre talált, de most már az európai kontinensen is. Az összes erőforrás sorában ez a motor számít a leggyengébbnek, teljesítménye pedig mindössze 163 LE-t ér el, 246 Nm-es nyomatékkal, ami menet közben nem produkál extrém nagy teljesítményt.

Maga a motor nem fiatal, hanem ugyanabból a Toyota 3FZ-FE motorból származik, amelyet egyszer a „százhuszadik”-ra szereltek fel. Módosították a hengerfejet és új, változó szelepvezérlésű rendszert szereltek fel, ezzel 150-ről 163 LE-re növelve a teljesítményt, valamint modernizálták és megbízhatóbbá tették a láncos vezérműhajtást. Nagyjából ez a motor jól bevált és bevált"lényegre törő." Az évek során minden betegséget meggyógyítottak. Csak az a kár, hogy az autó a képességei határán üzemel, ami semmilyen pozitív hatással nem lehet az élettartamára.

2. Dízel turbófeltöltésű 1KD-FTV, soros négyhengeres motor 16 szeleppel, 3 literes lökettérfogattal és 173 l/s-os teljesítménnyel. Csakúgy, mint az előző egység, ez is a Land Cruiser Prado-ból vándorolt ​​át, csak a második generációban. A motor 2000-ben jelent meg először, és már akkor üzemanyagrendszert szereltek rá elemtípus A Common Rail, ami akkoriban újításnak számított. A gyártás teljes időtartama alatt mérnökök végeztek egész sor a motor megbízhatóságának finomítását és javítását célzó tevékenységeket, de még mindig néhány A hátrányok ma is aktuálisak:

A dízelmotor szíjhajtása még nagy sűrítési arány mellett sem a leghétköznapibb megoldás. Eközben a gyártó az utasításokban azt javasolja, hogy 120 ezer kilométerenként egyszer cseréljék ki, ami még a benzinmotoroknál is aránytalanul nagy. A vezérműszíj törésének elkerülése érdekében javasolt a teljes készlet korábbi cseréje.

Az üzemanyag-befecskendezők nagyon érzékenyek az üzemanyag minőségére. A gyakorlat azt mutatja, hogy átlagos erőforrásuk 120-150 ezer km, rossz dízel üzemanyag használata esetén pedig még kevesebb. Sokak számára meglepő módon 4 ilyen befecskendező van a motorban, mindegyik költsége körülbelül 25 ezer rubel.

3. A csúcskategóriás szívómotoros 1GR-FE, 4 literes lökettérfogattal, 282 lóerővel és 387 N.M nyomatékkal. Egyszer régen ugyanazt a motort szerelték fel a Prado 120-ra, csak azzal kisebb teljesítmény(249 LE). A gázelosztó mechanizmuson történtek fejlesztések, nevezetesen a vezérműtengelyen a hagyományos fogaskerék helyett egy teljesen új fázisváltó rendszer jelent meg, némileg a kuplunghoz hasonló. A szelephajtás változatlan marad. Mint korábban, most is 250-300 ezer km-enként manuálisan kell állítani.

A motorblokk alumíniumötvözetből készült, a hűtőrendszerben pedig még a hengerek között is vannak köpenyek, ezzel megakadályozva az alkatrészek zóna túlmelegedését. Ez a motor bátran kijelenthetjük zászlóshajója az erőegységek sorában, és a nagyobb javítások nélkül megtett futásteljesítmény gyakran meghaladja a jelet 650-700 ezernél. Nagy gyenge pontok, az ilyen motorral felszerelt SUV-k tulajdonosait nem sikerült azonosítani. A vezető hírnevét csak egy magas ronthatja el közlekedési adó, az egység teljesítményéből számolva.

Mi jobb, mint a Mitsubishi Pajero és a Toyota Land Cruiser Prado?

A sokéves gyártás során mindkét SUV rajongók és gyűlölők egész seregét szerezte meg. Mindegyik a maga módján szabvány a bálványok között. Különböző kritériumok és tényezők vizsgálatával igyekszünk meghatározni az egyes autók előnyeit és hátrányait, és addig mindenki saját magának gondolja át a következtetéseket.

Test, megjelenés, méretek

Nem titok, hogy a Mitsubishi Pajero 4 gyakorlatilag 80% test elődjétől örökölte. A keret az eddigiekhez hasonlóan a karosszériába integrálva maradt, az ajtók és a sárvédők teljesen egyformák, a csomagtérfedél (illetve az 5. ajtó) csak a pótgumi réseiben tér el. Általában a megjelenés nem változott drámaian, de még mindig van valami új.

A Toyota LC 150 esetében teljesen más a helyzet. Az autó karosszériája a felismerhetetlenségig megváltozott, méretei pedig tulajdonképpen az előző generációs bátyja LC 100 méretére nőttek. Az arcon a legújabb divatirányzatok, szögletes testvonalak és IH formájú ferde formák látszanak.

Ha a Prado elődje lekerekített és sima vonásaival inkább egy tipikus volt Amerikai terepjárók , akkor a mai SUV egyáltalán nem olyan. Megjegyzések jelentek meg a dizájnban, egyértelműen japán ízvilágú, némileg az autóiparra emlékeztetve 90-es évek eleje. Úgy tűnik, ahogy a közmondás tartja, minden új az elfeledett régi, ennek ellenére az autó sikeres volt, és elég brutálisra sikerült.

Új testgeneráció, természetesen nem mindig előnyös, és néha egyszerűen csak egy könnyed arcplasztika szükséges. Ám a Land Cruiser esetében teljesen más a helyzet, egyértelműen felülmúlja a csaknem 20 év alatt varázsát vesztett Mitsubishit.

Ami a méreteket illeti, itt van valami fogás. A Pajero hivatalos hossza 4900 cm, szemben a Prado 4780 cm-rel. Itt sok autórajongó azonnal felháborodik az ilyen mutatókon, mert szemmel nézve a helyzet fordítottan arányos. A helyzet az, hogy a karosszéria hosszát az összes kiálló rész mentén mérik az autó előtt és mögött, és a Mitsubishinek van egy külső pótkerék, ami körülbelül 25 centimétert ad hozzá.

Szélességben a „pradik” meglepetésre 1,5 cm-t veszít ellenfelével szemben, magasságban pedig ugyanennyit másfél centit nyer a javára. "Valahol csökkent, valahol nőtt."

Futómű, felfüggesztés, váltó

A TLC 150 kialakítása klasszikus gépelrendezést használ terep. Hátul egy folytonos tengely, elöl pedig CV-csuklókkal ellátott multi-lengőkar található.

A „Padzherik” kapcsán akkor itt egyszerű szavakkal, minden alkatrésze inkább „terepjáró”. Nincsenek hidak, és az egész felfüggesztés teljesen független, és még alumínium karokon is. Ilyen A Mitsubishi dizájnja egyértelműen nyerni fog ellenfeléhez képest stabilitásban aszfaltos úton, főleg nagy sebességnél, de terepre ez nyilvánvaló hátránya.

Utazz egy "földi cirkálóval" az autópályán, tovább Magassebesség Nem kényelmes, kanyarban sokat lötyög, gurul. Ám a kényelem és a lágyság, a laza mozgással az erőssége, ami bátran nevezhető előnynek társaival szemben.

A Land Cruiser család összkerékhajtása tartósan össze van kötve, 60:40 arányban, és a központi differenciálmű kényszerreteszelése is lehetséges. A Mitsubishi Advanced sebességváltót használ Super Select II 4WD, amely tengelykapcsolókkal és elektromos hajtással osztja el a nyomatékot.

Itt sokkal több lehetőség kínálkozik, mint a versenytársnál, beleértve az egykerék-hajtási módot és a kerékelrendezés sebességre váltását. Mindkét egység megbízhatóságához nem fér kétség, az egyetlen ok az elgondolkodtatásra, hogy a Mitsubishi sebességváltója számos érzékelővel és elektronikával van felszerelve, amelyek meghibásodás esetén vészüzemmódba állíthatják a sebességváltót.

Az erőművek összehasonlítása és a legjobbak kiválasztása

Ha a motorokkal analógiát vonunk, akkor kiderül, hogy az összehasonlított autók főegységeinek száma megegyezik, 2 benzines és 1 turbódízel. Más motorokkal is vannak exportálási lehetőségek, nincs értelme ezeket figyelembe venni, mivel rendkívül ritkák.

Mindkét SUV-on, a kínálatban erőművek, nincs hely kezdőknek. Minden használt motor tisztességes „tapasztalattal” és több mint egy évtizede bizonyított. A működésük során felmerülő problémák nagy része nagy bizalommal a rendszerszintű problémák számlájára írható. Így például a csúcskategóriás Toyota 1GR-FE motornál használt vezérműlánc, anélkül speciális problémák 250-350 ezer km-ig bírja, a 4M41 Pajero motorban a turbina normál élettartama pedig csaknem 200-250 ezer km. Ilyen nagy teljesítményű, sok középkategóriás autó messze nem képes.

Belső tér

Az archaikus Padzherik belseje érezhetően szűkebb, mint vetélytársa, de meglepő módon a körbelátás még mindig jobb. Nagy és merész mínusz a nagyon közelinek tartott Mitsubishi bemutatóteremben vezető ülésés a kormányoszlop az ajtóig. Még egy nem nagy testalkatú ember is az ajtón nyugtatja a bal lábát. A számítás nyilvánvalóan alacsony és vékony japánokra vonatkozott.

A belső panelek és az ülések befejező anyaga lényegesen magasabb, mint a Prado esetében. A hangszigetelés határozottan jobb Toyota Land Cruiser j150, de ugyanakkor a kemény műanyag panelben lévő tücskök gyakrabban jelennek meg a Pradóban.

Végül néhány pro és kontra

A Pajero 4 luxus verziója körülbelül 500 rubelbe kerül. olcsóbb, mint versenytársa, és maguk a Mitsubishi felszereltségi szintek is sokkal gazdagabbnak tűnnek.

Tovább másodlagos piac, ezek a SUV-k az esetek hozzávetőleg 80%-ában csavarodó futásteljesítménnyel találkoznak. Annak érdekében, hogy ne tévesszen meg, megismerkedhet Különleges utasítások.

Export autók a Közel-Kelet és az Egyesült Arab Emírségek országai számára, mindkét márkában megtalálható. Ilyen autó vásárlása valószínűleg nem lesz legjobb befektetés pénz. A szigetelés hiánya a burkolatban, a nedvesség- és fagyállóság rossz, ezek a minimális különbségek az európai analógoktól.

A SUV-k pótalkatrészeinek és karbantartásának költsége gyakorlatilag megegyezik. Az egyetlen „de” ebben a kérdésben az, hogy a Mitsubishi csak az előző verzióból származó alkatrészeket szerel fel, amelyek olcsóbban is megtalálhatóak vagy használtan.

Ennek a tesztnek az oka a Toyota SUV második átalakítása volt. A Prado annyira kívánatos Oroszországban, hogy egy friss frissítés után azonnal betört a legjobb 25 eladások közé – ez az egyetlen 2 millió feletti modell a listán! Igaz, a Prado később elhagyta, de nem valószínű, hogy bárki is vitatja ennek az autónak a népszerűségét Oroszországban. Mi lesz a versenytársakkal? De nincsenek ott, kihaltak. Csak a merész kínai Haval H9 és a Mitsibishi Pajero dinoszaurusz van. Ez utóbbit több mint 10 éve gyártják jelentős változtatások nélkül, és mára a Toyota riválisává válik – klasszikus versus frissített klasszikus.

Amikor egy ősi Mitsubishi drágább, mint egy friss Toyota

Az elavult Pajero három konfigurációval rendelkezik, amelyek ára ma jelentős 2,8-3 millió rubel körül mozog, körülbelül százezres lépésekben. Egy frissített és kezdetben modernebb Prado 2,25 milliótól indul, de az ilyen autók azok az „unikornisok” közé tartoznak, amelyekben mindenki hisz, de senki sem látott. Valóban, kinek van szüksége a különösen fukar céges parkokon kívül Toyota SUV„rongyon”, „boton”, „bélyegeken”, gumikormánnyal és rádió nélkül? A használt Prados eladásáról szóló hirdetések sora megerősíti a hipotézist – a kézi sebességváltóval szerelt autók kevesebb mint 1%-a eladó.

Mitsibishi Pajero

Toyota Land Cruiser Prado

A második átalakítás eredményeként megváltozott a Prado motorházteteje, fényszórói, lökhárítója, optikája és hűtőrácsa – mindez most a Land Cruiser 200 stílusában. A Pajero nem változott a 2015-ös arculatváltás óta

Ezért egy igazi Prado 2 648 000-ről indul - ezért a pénzért 163 lóerős 2,7 motort, automata sebességváltót és a második legalacsonyabb felszerelést kínálják. Igen, vannak halogén fényszórók (mellesleg remekül világítanak) és „tizenhetedik” kerekek, de van háromzónás klíma, hátsó parkoló érzékelők, elektromos ülések, körutazás, hátsó kamera, Toyota márkájú multimédiás és egy fűtőszett. A régi Pajero drágább: és 2 799 000 rubel kikiáltási áron rosszul lesz felszerelve - elektromos ülések, multimédia nélkül, hátsó kamera, többzónás klíma. De legalább van xenon, ami a Toyotában nem kapható.

De a következőt Mitsubishi felszerelés a SUV-tulajdonosok számára egy fontos dolgot ad hozzá: egy hátsó differenciálzárat, amely az eredeti Prado-ban nem elérhető. Ezen kívül más kellemes dolgok is megjelennek, többé-kevésbé kiegyenlítve az autók felszereltségét. De bocsánat, ez már majdnem 2,9 millió rubel! Külsőleg és szerkezetileg sem a legfrissebb autóhoz. Tesztünkből kiderült, hogy egy csúcskategóriás Pajero kevesebb, mint tíz rubel 3 millióért - van bőr, multimédia, eső- és fényérzékelők, és 18 hüvelykes kerekek. Fejezzük be a harangok és sípok beszélgetését, és térjünk rá a hardverre.

Mitsibishi Pajero

Toyota Land Cruiser Prado

A frissített Prado hátulja friss LED optika. A fényszórók is lehetnek LED-esek, de drágább kivitelben

Amikor ősiA Mitsubishi fejlettebb, mint az új Toyota

És itt jön ki alapvető különbség két japán váz között (igen, tudjuk, hogy a Pajeróban van egy integrált, de ez nem változtat az autó koncepcióján). Kiderült, hogy a Toyota konzervatívabb, mint a Mitsubishi! Végül is van hátsó tengelye, a Mitsubishi pedig független felfüggesztéssel rendelkezik. A Prado-nak van sebességváltója középső differenciálmű Torsen vele kényszerített blokkolás, míg a Pajero összetettebb Szuper rendszer Válassza a II-t, ahol az elsőkerék-hajtás kikapcsolható, illetve ön- vagy kényszerzárású differenciálművel hagyható. Ráadásul a Mitsubishinek van egy hátsó kereszttengely-egysége 2,9 millió rubelért, míg a Toyotának csak 3,2-es és afeletti változata van. Természetesen itt is, ott is van visszaminősítés.

A sebességváltó és a felfüggesztés kialakítása határozza meg a vezetési képességet. A Prado puha, gördülő és energiaigényes. A 2.7-es verzió nem rendelkezik olyan rendszerrel, amely megpróbálja megcsalni a fizikát aktív támaszok stabilizátorok KDSS, ami inkább fejfájást okoz, mint amennyit megér. Ezért van sok a tekercs, ezért szívódnak fel olyan jól az egyenetlenségek, még a nagyon nehéz „ágyak” is, így eggyel kevesebb potenciálisan problémás egység van a kialakításban. Rossz, hullámos és kátyús úton gyorsan és anélkül lehet vezetni, hogy megértené az utat, de ezért függőleges kilengéssel kell fizetnie. A fordulatok pedig egyáltalán nem a Prado elemei, bár a viselkedés átláthatósága nem kérdéses bennük. De bosszantóak a túlérzékeny fékhajtás miatti nevetséges piszkálások.

A teljesen független felfüggesztésű Pajero szívesebben, laposabban kanyarodik, mintha az lenne nagy crossover, és nem egy teljes értékű nehéz SUV. A kormánykerék némileg kijózanító: 3,5 fordulattal a Pradóban pontosan 3-mal szemben, aktív vezetés közben sokat mozgatja a kezét a sofőr. De Visszacsatolásélénkebb és feszesebb, ezért gyorsan akarja vezetni a Pajerót, ha van kedve. Ezt elősegíti a kevesebb gurulás, valamint az átláthatóbb és hatékonyabb fékek. De egy Mitsubishinél nem ugrál újra vakon az ütéseken és kátyúkon - a rugók és a lengéscsillapítók kicsit durvák, nincs az a páncéltörő érzés, ami a Prado felfüggesztésnél mámorító.

Mitsibishi Pajero

Toyota Land Cruiser Prado

A majdnem azonos tengelytávval a Pajero valamivel magasabb, keskenyebb és hosszabb, mint a Prado. Vegye figyelembe a fontos különbséget az elülső túlnyúlás hosszában

Amikor egy ősi Mitsubishi dinamikusabb, mint egy friss Toyota

A motorok hatékonysága közel van, bár a Mitsubishi 300 köbméterrel több - 3 liter a 2,7-hez képest. De ez nem az a 3.0 változó fázisú, amit az Outlanderre szereltek, hanem egy régi és primitív motor. Ezért a Toyota 163 LE-t bocsát a vezető rendelkezésére. és 246 N∙m, a Mitsubishi pedig csak valamivel több - 174/255. Mindkét autó nagyon lassú, ezt a vásárlásnál figyelembe kell venni. A Mitsubishi dinamikája papíron múlandóan jobb: 13,6 s versus 13,8, illetve 175 versus 165 km/h. De az úton a különbség nagyobb - Pajero szubjektíven érzékenyebb és vidámabb! A V6-os nyomatékos karaktere (4 hengeres a Prado), hetyke fémes hangzása, gázszabályozása és kezelhetősége játszik itt szerepet.

A Toyota egy nyugodtan sodródó bárka benyomását kelti, és ezt fokozza a monoton, enyhén erőltetett hangsáv, flegma kormányzással párosítva. Modernebb Toyota motorés kevesebbet fogyaszt, annak ellenére, hogy legtöbbször üzemanyag-takarékos hátsókerék-hajtásban vezettem a Mitsubishit - 15,5 literesnek bizonyult a kb. 17-tel szemben. Egyébként a hátsókerekes változatot preferáltam , részben azért, mert SUV-t vezet... .izgalmasan! Kikapcsolhatod a stabilizátort, és van egy elég izgalmas, kéttonnás drift autód. A Pradón a „szúrást” csak 60 km/órás sebességig kapcsolják ki, a hajtás és a futómű pedig nem teszi lehetővé, illetve nem ösztönöz a gondtalan mulatozásra.

Mitsibishi Pajero

Toyota Land Cruiser Prado

A Prado hasmagassága 215 mm, míg a Pajero hasmagassága 235 mm. Utóbbi terepgeometriai szögei is valamivel jobbak, főleg elöl. Ford itt is, ott is - 0,7 méter

Nem szerveztünk komoly terepgyakorlatokat - ehhez külön anyagot kell készítenünk, mint pl. De megvizsgáltuk az alapvető szempontokat. Tehát mindkét autó felfüggesztési útja óriási – keményen meg kellett próbálnunk felakasztani őket a terepre. Ahhoz, hogy egy ilyen helyzetben továbbléphessen, legalább legalább hátsó zár, a Toyota elektronikai utánzata pedig lassabban működik, mint a Mitsubishié. És a Pajeróban is van egy kényszer-önzár 2,9 millióért hátsó tengely, míg a Prado 2 648 000-ért nem nyújt ilyen kialakítást. Végül a Mitsubishi valamivel jobb terepgeometriával rendelkezik, így terepen kicsit magabiztosabban érezheti magát, mint a Pradoban.

Amikor nem tudod titkolni az életkorodat

A Pajero belseje old school (és ez nem dicséret). Kinyúlás állítás nélküli kormánykerék (és akárhogyan állítod is az üléspozíciót, úgy tűnik, hogy a térdén fekszik), két sebességváltó vezérlőkar, a fedélzeti számítógép mátrix (!) színes kijelzője, a kulcsok és az elemek szétszórva véletlenszerű sorrendben az egész kabinban. Ezért a benzintank kinyitásához vagy a stabilizáló rendszer kikapcsolásához be kell mászni a kormányoszlop alatti vaktérbe?! A hatalmas ablakok és a függőlegesebb szélvédő a tágas buszkabin érzetét keltik, bár a belmagasság megegyezik a Prado-val.

Mitsibishi Pajero

Toyota Land Cruiser Prado

A frissített Prado belsejében észrevehetőek új kormány, multimédiás, klímavezérlő egység és végül a terelők, amik abbahagyták annyira kilógni a panelt. A Pajero belseje régimódi, de mindent megtesz, hogy fiatalosnak tűnjön

A bent uralkodó általános archaizmussal szemben a tablet formájú fejegység fényes foltnak tűnik, és az akusztika tiszta és erőteljes hangzása is meglep. Zenét hallgatni a Mitsubishi belsejében izgalmas, míg a Prado normálisan játszik, de sápadtabb riválisánál. Igaz, a Pajero túlzásba vitte a kontrasztokat, és ebből kifolyólag a hangerő beállítása nem csak azért kényelmetlen, mert gombok helyett érintésérzékeny billentyűk vannak, hanem azért is, mert ezek a vezetőtől a lehető legnagyobb távolságban helyezkednek el! A vezetőnek pedig egyetlen USB-portja sincs sétatávolságon belül – mindkét csatlakozó a kesztyűtartóban van elrejtve. Érje el újra.

Szokatlan szenzációt kelt a szövet belsővel rendelkező Prado – megszoktuk, hogy ilyen autókat bőrrel látunk. Ám a meglepetés hamar elmúlik: a kárpit ügyes és nem tűnik olcsónak, hideg vagy meleg időben pedig nem sokkolja a fenekét a hőmérsékletével. Bár a bázis környékén van Prado verzióőszintén szólva költségvetési megoldások - általában jó felszereltség mellett külön kulcs és kulcstartó van központi zár(a kulcsok nem voltak beépítve a kulcsba), olcsó ajtókioldók fekete műanyagból és egy takaros, amit mintha ide költöztettek volna régi Skoda Octavia.

A 2,4 literes turbódízellel szerelt Pajero Sport végre eljutott Oroszországba. 181 LE (ez év eleje óta gyűjteni kezdték Kaluga növény). A hasonló Toyota Land Cruiser Prado azonnal riválisa lett. A Prado és a Mitsubishi Pajero Sport terepjáró tesztvezetése lehetővé tette annak meghatározását, hogy ezek közül a „dinoszauruszok” közül melyik a jobb.

A tesztben egy 2016-os Pajero Sport és egy Land Cruiser szerepelt2,8 l. 177 LE, 2015 végén jelent meg.

Egyenkénti költségen orosz piac, ez két közvetlen versenytárs, de filozófiában teljesen különböznek egymástól. A Land Cruiser egy különálló platformon készül, a Pajero Sport ugyanaz az L200-as teherautó, csak más karosszériával.

Árak: Prado 3,2 millió rubel, Pajero Sport 2,9 millió rubel. A költség ugyanannyinak tekinthető, mert amikor több mint hárommillió rubelt kell fizetni egy autóért, a 300 ezres különbség már nem játszik különösebb szerepet.

Az első benyomás a Pajero Sportról kiábrándító. Várható volt, hogy az új motorral együtt egy módosított változatot is kap külső kialakítás legalábbis elölről. De minden marad a régiben, és hátsó lámpák, amelyek lökhárító nélkül szabadon lefolynak valahova, kellemetlen utóízt okoznak. Ez egy „brutális” jármű, melynek feladata a terep terepen való átkelés. Várhatóan az első nagyobb ütésnél könnyen behorpad a karosszéria, hiszen hátulról semmi sem védi. Valószínűleg anélkül terepjáró módosítások itt nem lehet elmenni. Úgy tűnik, a dízelgate-problémákkal elfoglalt cég egyszerűen megfeledkezett erről.

Másrészt ez csak a látszata annak az óriásnak, akivel különleges kapcsolatunk van Oroszországban. Harmonikus és nyugodt, nem ad okot kételkedni erejében. Ezt egy érdekes megfigyeléssel lehet bizonyítani. Annak ellenére, hogy a Pajero Sport teljesen készen áll az off-road átalakításra, az elmúlt évben nem jelent meg ilyen tuning modell a piacon, bár az ívek magassága és a jelentős hasmagasság közvetlenül utal a telepítésre. nagy kerekek. Az első lökhárító alatt csörlőnek is van hely.

Ami a Prado-t illeti, egy egész iparág foglalkozik az off-road tuningjával. Az interneten a Prado látható nagy, 35 hüvelykes kerekeken.

Ez egy Arctic Truck modell sárvédő fáklyákkal és egyéb csengőkkel és síppal. De ez nem a határ, mert nálunk a Prado 37 colos kerekekkel is megtalálható. Ez azonban kivétel a szabály alól, mert a legtöbben a standard modelleket részesítik előnyben.

A két akkumulátoros alap Prado kezdetben jól felkészült a terepvezetésre. A motorháztető a gázrudak segítségével szépen nyílik. A légbeömlő magasan van elhelyezve, és a szárnyban rejtve van, így akár mélytengeri gázlókon is átkelhetünk.

A dízel Pajero Sport szintén készen áll a vízi kalapácsra. BAN BEN gépház a légbeömlő a Pradohoz hasonlóan a jobb szárnyban van elrejtve. Hadd emlékeztessük önöket, hogy a benzin esetében Pajero Sport a légbeömlő csak az elülső széle alatt helyezkedett el. A motorháztető nehéz, kinyitása kényelmetlen, nincs megállás.

A Sport belső térben nincs különösebb változás, kivéve a fordulatszámmérőt, 4 ezres fordulatszámig a dízel kínálatban. A belső tér rendkívüli józanságát még mindig rosszallják. Ez az olcsó műanyag beltér nyilvánvalóan nem ér 3 milliót. Ha nem egy jó kényelmes vezetőülés, sokkal jobb, mint az előző Pajero Sporté, akkor kettőt lehetne adni a belsőnek.

A Prado belseje szintén nyilvánvalóan nem éri meg azt az összeget, amennyit kérnek érte. Minden egyszerű, meglehetősen archaikus, de a lehető legvilágosabb és praktikusabb. Az ülések keményebbek és nem olyan kényelmesek, a háttámla profilja rendkívül kényelmetlenül van kialakítva.

BAN BEN felső felszereltségi szintek sötétbarna díszítéssel és alumínium díszlécekkel kapható. A Prado alaposan felkészült az áruszállításra. Hajlamosak erre kocsi elrendezés csomagtérés lenyűgöző hangereje. Az alja alatt volt egy hely a pótkeréknek.

Aszfalt

A klasszikus hidromechanikus automata sebességváltó 8 fokozata eleve tiszteletet parancsol. De vajon indokolt-e a nagyszámú lépés alkalmazása? Figyelemre méltó, hogy azzal benzinmotor Ez a doboz nem jött össze jól. A gép állandó késései és késései befolyásolták a motor tolóerejének hiányát. Ez különösen a használt modelleken volt észrevehető. Az új turbódízel motor egyértelműen erősebb, és a sebességváltó késések sem befolyásolják annyira.

A motorban rejlő lehetőségeket a legjobb kézi sebességváltó üzemmódban kihasználni, mert maga az automata váltó működése nem kelt bizalmat. És furcsa, hogy nem az új dízel Pajero Sporthoz alakították át. Azonnal elfelejtheti a Pajero Sport gördülékeny menetét. Ez a SUV kemény, különösen egyenetlen utakon. útfelületek. A benzines társához képest azonban a dízel jobb. Körülbelül 120 kg-mal nehezebb, és meglepő, hogy egy négyhengeres egység ebből a szempontból mennyire tud felülmúlni egy hathengeres benzines aggregátot.

A tömegnövekedés eleve a rugók és lengéscsillapítók átalakulásához vezetett. Ez érintette jobb oldala egy terepjáróhoz, ami korábban csak terepen ment jól. Most a dzsip gond nélkül gurul sima utakon.

A benzines autó folyamatosan remegett, aszfalton teljesen kényelmetlen volt vezetni. Ha korábban az volt a vágy, hogy 100 kilométer után elhagyja az autót, most már nincs ilyen. Ennek ellenére sajnos marad néhány hiba. Ez egy hosszú hullámon történő kilengés és éles szabálytalanságok fájdalmas áthaladása (aknák, kidudorodások az útfelületen).

A Prado hatfokozatú sebességváltóval rendelkezik. De sokkal „okosabb”, mint a Sport automata. Szintén nem a leggyorsabb a világon, vannak késések, de ezek előre érezhetőek és kontrollálhatók. A Prado némileg gyengébb agilitás szempontjából. 11,6 másodperc a 100 km/h-ra a Pajero Sport és 12,7 másodperc a Toyota Prado esetében.

A Prado sima menete lenyűgöző. Keret nagy terepjáró Egyáltalán nem érezhető. Az aszfalt egyenetlenségeit magokként repeszti a Toyota. A Pajero Sporthoz képest ez egy személyautó teljes kényelmével.

A Prado előnyei.

1. Jobban kanyarodik, mint versenytársai. Ez különösen akkor érezhető, amikor a Pajero Sportból váltasz. A SUV nem esik félre kanyarodáskor, sokkal aktívabban reagál a kormányra, és általában élénkebb autónak tekintik.
2. A Prado másik előnye aszfalton: vasbetonként áll az egyenes vonalon, ami minden Toyotára jellemző.

A hiányosságokról.

1. Prado pedál, amelyen nehéz szabályozni a fékezést. Az első pillanatban túlerősítő hatás lép fel, mintha nem egy, hanem több fékrásegítő aktiválódott volna. A Prado bólint, amikor megáll, és ez kellemetlen.
2. A hangszigetelés egyértelműen rossz. Minden egyes gyorsításnál úgy tűnik, hogy a motor kimászik a motorháztető alól. A dízelmotor dübörgése 1500 ford./perc után sem hagyja el az utasteret.

Ennek eredményeként ezt tudjuk adni összehasonlító értékelés mindkét terepjáró. Az új dízel Pajero Sport több száz kilométer után már nem dühít, de a volánja mögött megtett nagy távolságokat továbbra is kötelességnek vagy kötelezettségnek tekintik. A Pradóban az ember el akar menni valahova, és pontosan ezt az érzést kell adnia egy pályaautónak.

Terep

Ezeket a terepjárókat úgy tervezték, hogy leküzdjék a terepviszonyokat. Az aszfaltpróba pedig nem foglalja össze. A lényeg az, hogy a „dinoszauruszok” hogyan viselkednek rossz utakon.

Bár a Prado ülései nem olyan kényelmesek, mint a Pajero Sporté, a hullámokon való utazás sokkal simább. A Toyota felfüggesztése elképesztően működik. A Mitsubishi úgy közlekedik, mint egy hegyi kecske, alváza pedig kérdéseket vet fel. A klasszikus Pajero már más tészta, a felfüggesztés kiváló, földúton való vezetést provokált. Sajnos a Sporttal nem minden a régi: hajószerű hintázás, alacsony energiaintenzitás (főleg az első részen), állandó kerékpattanások és leválasztás az útról. Ha van egy mély kátyús útszakasz, szinte lehetetlen lecsillapítani a Pajero Sportot, lassítani kell.

Így a Pajero Sport felfüggesztés szerepel a hiányosságok listáján. Rendkívül gyengén teljesített mind aszfalton, mind terepen.

Homok

Homokon egy SUV-nak hatékony „süllyesztésre” és erős motor. A Pajero Sport jól áll ezzel. Lehet választani automatikus mód Homokmozgás, amely lehetővé teszi a kerék kis megcsúszását (amikor az autó elkezd elakadni), ugyanakkor megőrzi az éles és jó reakciót álló helyzetből.

Homokos felületeken az automata sebességváltót be kell helyezni kézi üzemmód, mivel könnyen elakad az automata üzemmódban. A motornak itt meg kell mutatnia magát teljes erő, főleg emelkedőkön. A középső differenciálmű reteszelése, a guminyomás leengedése és egyéb terepelőkészítés nélkül senki sem tudja elsőre meghódítani a dűnéket.

Az új turbódízel alap Pajero Sport nem ment át a nehéz homokon végzett teszten, legalábbis A minősítéssel. Nem volt elég nyomatéka vagy lóereje. De az elektronika kiválóan teljesített. Lehetővé tette a győzelmet ott, ahol a Prado biztosan elakadt volna.

A Land Cruiseren a középső differenciálművet is le kell zárni, és az „alsó” fokozatot kell kapcsolni. Az elektronikából elhagyhatja a kipörgésgátló rendszert, mert ez látja el a kerekek közötti zárak funkcióit. A merev hátsó kapcsolóval rendelkező Mitsubishitől eltérően a Prado mindkét differenciálművel szabadon rendelkezik.

Sajnos a Toyotának nincs olyan „becsületes” kézi automata sebességváltója, mint a Sporton. De választhat sebességkorlátozást. Például, ha a 2. fokozat korlátozással van beállítva, ez azt jelenti, hogy a Prado nem megy magasabbra a második fokozatnál.

Gyors indítás álló helyzetből, de amint a gumik elakadnak a nehéz homokban, a Prado reménytelenül csúszik. "Szamuráj" sokat mutatott legjobb pontszámok.

Prado a szarvánál fogja a bikát, ahol a felület valamivel keményebb. A Toyota terepcsodákat mutat be, és a sekély, lapos homokon való mászás első próbálkozásra sikerül. A sport megbukott ezen a teszten. De itt az abroncsprofil érintett, amely a Land Cruiseren alkalmasabbnak bizonyult az off-road versenyekhez.

Átlós vezetésben homokon azonban a Mitsubishi Pajero Sport jobbnak bizonyult, mint a Prado. A Toyota elektronikája nem működik olyan hatékonyan, hallható a fékek ropogása. A Sporton centimétereket léphet előre, és végül egy nehéz szakaszon is túllendülhet munkával elektronikus asszisztensek. A Prado milliméterekkel halad előre, rettenetesen csúszik, és a nehéz szakasz leküzdésére tett kísérlet kudarcot vall.

A Mitsubishi jobban néz ki a homokon. „Őszinte” kézi üzemmód, merev hátsó zár, nagyobb elektronikus asszisztenskészlet - mindez plusz a Pajero Sport számára. Jaj, a normál gumiabroncsokkal szerelt Prado-nál jobb nem megállni egy ilyen felületen, hanem folyamatosan nyomni a gázt, megpróbálva elszabadulni a mély homoktól.

Piszok

Hagyjuk a homokos tesztvezetést az arab sejkekre. Megszokták, hogy ilyen felületen terepen teljesítenek. Ami a valóságunkat illeti, a terepen haladva szűk erdei ösvényekkel kell találkozni, sáros latyakkal.

A Mitsubishi Sport és a Toyota Prado is kezdetben készen áll a hagyományos orosz terep terepen való meghódításra. Mindkettőnek nagyon erős karjai vannak elöl és acél olajteknővédők. Figyelembe véve, hogy mögötte egy összefüggő híd is található, nem kell különösebben aggódni a talajjal való érintkezés miatt.

A sportelektronikában rejlő lehetőségek itt is megmutatkoznak. Másrészt Prado sem veszítette el arcát, ellenfelénél kicsit lassabban vette át az akadályokat. És itt kell köszönetet mondanunk a Toyota felfüggesztésnek, amely kiváló lengéscsillapításra képes.

De a Pajero Sport sebességváltó minden előnye (és gyakorlatilag a világ legjobbja) belefullad a futómű hiányosságaiba. Bármely terepszakaszon kellemetlen kilengést és ütéseket érez.

	Mitsubishi Pajero Sport	Toyota Land Cruiser Prado
Átlagos ár, dörzsölje.	2900000	3200000
Üzemanyag	Dízel	Dízel
Fogyasztás, l	8	7.4
Terjedés	8 automata sebességváltó	6 automata sebességváltó
Szabadmagasság, mm	218	215
Motor űrtartalom, cc	2442	2755
Maximális sebesség, km/h	180	175
Gyorsulás 100 km/h-ra, s	11.6	12.7
Az összeszerelés országa	Thaiföld	Japán
A karosszéria méretei (H x Sz x Ma), mm	4785 x 1815 x 1805	4780 x 1885 x 1845
Tengelytáv, mm	2800	2790
Súly, kg	2095	2165
Hangerő üzemanyag tartály, l	70	87

Videó: terepen vezetés Mitsubishi Pajero Sporton és Toyota Pradon

A terepteszt azt mutatta, hogy mindkét, 3 millió rubel körüli árú autó nem áll készen a teljes terephasználatra. A sport egy kicsit jobban nézett ki, de a felfüggesztés elsüllyesztette. A Prado egy igazi „dinoszaurusz”, de csak aszfalton.