Nem ezért futottak végig az utainkon? erős dzsipek, drága sportkupé, nyomatékos szedán? A modern üzletember szívében fiatal, edzett, és nem korlátozzák a vállalati szabályok. Nekik készülnek az ilyen autók Toyota Aristo - üzleti osztályú szedánok hangsúlyos sportos megjelenés. Úgy tűnik, hogy egy ilyen autó hangsúlyozza tulajdonosának hitvallását - gazdag vagyok, sikeres. És nagyon szeretem az életet!

Több mint elég ok van arra, hogy „Aristo”-t „sportoló-üzletembernek” minősítsük. Érdemes körülnézni és elkapni magad egy izgalmas deja vu érzéssel. Különálló fejoptika, izmos eleje... Hát persze - a felejthetetlen, viccekben dicsőített Mercedes-Benz! A japán kivitelezők és tervezők soha nem haboztak kölcsönkérni a legjobbat versenytársaiktól, de mindent a maguk módján használtak: eredeti és rendkívül praktikus. Így a már említett optikában a szabványos megoldásoktól eltávolodó mérnökök erőfeszítéseivel nemcsak a távolsági és tompított fényszórókat, hanem az „irányjelzőket” is egy üveg alá rejtették. Eredeti? Még mindig lenne! Egyébként a hátsó lámpák is összetett felépítésűek. Több lencséből állnak, és külön kis féklámpákkal rendelkeznek, amelyek szintén ritka, nem szabványos módon helyezkednek el. De az Aristo és a Mercedes hasonlósága a külső hasonlósággal végződik. Ne felejtsük el, hogy a Mercedes-Benz egy autóklasszikus, konzervatív arisztokrácia, tiszta üzleti osztály. Az "Aristo" nem olyan formális. Ő is arisztokrata, de nem nagyképű és önelégült, hanem élénk, merész, tiszteletlen. Még az ellipszis is, amely a ház külső kialakításának alapja, agresszív gyorsaságot és kecses szilárdságot kölcsönöz neki. Talán ez az atipikusság arra kényszeríti, hogy ne csak „osztálytársainak”, hanem magasabb osztályú autóknak is elsőbbséget adjon az úton. Nem szabad azonban elfelejtenünk, hogy az Aristot prémium modellnek tervezték.

Születési joggal

A közelmúlt történelme során Japán nem adta fel Amerika meghódítására tett kísérleteit. Sőt, az aktívakkal, mint például a Pearl Harborral, más módszereket is alkalmaztak, kevésbé agresszívak, de hatékonyabbak. Például a kereskedelem bővülése. Autóipari alkatrészének sikere nyilvánvaló volt. De nem a front minden szektorában. A nyolcvanas évek végéig a japánok, és különösen a Toyota nem igazán tudtak benyomulni az észak-amerikai piacra. drága autók. A Mercedes-Benz, a BMW, a Jaguar és maguk az amerikaiak uralkodtak ebben a szektorban. A jenkik számára a Toyota nagy tömegben gyártott, megbízható, de... nem tekintélyes autó hírében állt. Természetesen az „igazi amerikaiak” idősebb rajongói soha nem változtatják meg a kiválasztott modellt végleg, de a 40-50 évesek áttérhetnek „japánra”, feltéve, hogy megfelelő presztízsszintet, biztonságot kapnak. , menetminőségés tervezés. És elhatározták, hogy üzleti osztályú autókat gyártanak... más márka alatt. Például a Lexus, a lux ("luxus") szóhoz hasonló név. Az első jel az LS400 vezetői modell volt 1988-ban.

Később, 1990-ben megjelent a GS300 business class modell. Minden autó Lexus márka Japánban is árulták, igaz, Toyota márkanév alatt és más néven. Így a Lexus LS400 a Toyota Celsior nevet kapta, a GS300-as pedig a név alatt volt elérhető. Toyota Aristo. Első generáció Lexus GS300/Toyota Aristo 1998 júliusáig létezett. 1998 augusztusában a második generáció váltotta fel Aristo, amely 2004 novemberéig létezett. Megjegyzendő GS300/Aristo külsőleg egyáltalán nem japán autó. Eredetileg az amerikaiaknak szánták, így nagyon európainak bizonyult - a tervezést az olasz ItalDesign stúdió végezte a világhírű maestro Georgetto Giugiaro vezetésével.

Eleinte a stílusos szedán 3 literes soros hatos motorral volt felszerelve, amely 212 LE-t termel. és automata sebességváltó - négy- vagy ötfokozatú. Ez nem akadályozta meg abban, hogy nagyon dinamikus autó legyen. maximális sebesség elérte a 230 km/órát, a „százra” gyorsulás pedig 8,8 másodpercet vett igénybe. 1998-ban a motorválaszték bővült. A második generációs Aristo egy nyolchengeres, 4 literes változatot szerzett, amely 294 LE-t fejlesztett ki. Egy ilyen „motor” dinamikája is lenyűgöző volt, 5,7 másodperc alatt „százat csinált”. De a maximális sebesség, be legjobb hagyományai az ebbe az osztályba tartozó autókat 250 km/h-ra korlátozták. 2000-ben pedig a Toyota mérnökei az utolsó ajándékot adták Aristonak - egy másik motort szereltek be, szintén V8-ast, de 4,3 literes. Bármennyire is szomorú, ez a várkastély csak csökkentette a „félarisztokrata” kiemelkedő teljesítményét. A teljesítmény 283 LE-re csökkent, a gyorsulás „százra” 6,3 másodpercre nőtt. Csak a „maximális sebesség” maradt változatlan. És köszönet érte.

Gazdag belső világ

Az Aristonál a tartalom elválaszthatatlan a formától. Külsejében kétségtelen, hogy semmiképpen sem plebejus származású. Ennek megfelelő luxusra számíthat a belsőépítészetben is. Leendő tulajdonos tiszteletet fog érezni iránta, amint elfoglalja a vezetőülést. A Vertex Edition belső burkolata (a képeken látható) tiszta fekete műanyagot használ. De hangja csak tiszteletteljes tiszteletet vált ki, szomorú asszociációk nélkül - minden anyag, valamint a befejezés minősége megfelel a prémium szegmens szintjének. Emlékezzünk azonban arra, hogy az Aristo egy üzleti osztályú autó. És az igazi üzletemberek nem nélkülözhetik a kényelmes és kényelmes székeket. BAN BEN Aristo Az ülések puhák, kényelmesek és tökéletesen alátámasztják a testet. Sok beállítás létezik, beleértve a furcsaakat is - például az ágyéktámasz. Ami jó, az az, hogy mindegyiknek meglehetősen nagy mozgástere van. Az állítható kormányoszlop további kényelmet biztosít. Maga a kormánykerék háromküllős, a felni átmérőjét és keresztmetszetét az autó sportos alkatrészeinek figyelembevételével választják ki. Az indítókulcs elfordításával a műszerfal három mély „kútja” lágy zölden világít. A „rendezett” nem gazdag, de rendkívül informatív: sebességmérő, fordulatszámmérő, bal oldalon pedig egy „kút” található, amelyen egy csík jelzi a kiválasztott automata sebességváltó módot, egy üzemanyagszint-jelző a tartályban és egy hűtőfolyadék hőmérséklet-jelző. .

A versenyző álma

Ne felejtsük el, hogy "Aristo" csak félig arisztokrata. Egy másikon, ami nem szerepel a címben, egy vakmerő versenyző. Ahhoz, hogy megbizonyosodjunk arról, hogy gyárilag „élesítették” ezekre a feladatokra, elég megismerkedni a felfüggesztéssel. De először a „motor”. Lovagolni Toyota Aristo V egyarántélénk fiataloknak és nyugalmas felnőtteknek egyaránt kellemes. A 2JZ-GTE motor a motorháztető alatt van elrejtve. Valami ikonnak számít a drag-versenyzők között. Szeretne beadni egy adag adrenalint? Nincs mit! Pedálozzon a padlóra, és számolja a szívveréseit. Az autó 7,2 másodperc alatt éri el a „százakat”. Ó, ez nem neked való?! Ezután kapcsolja be a tempomatot, ami egyébként már 40 km/h-tól működik, és anélkül, hogy a kezelőszervek elterelnék a figyelmét, nyugodtan el lehet beszélgetni egy utassal vagy telefonon. Mihez járul hozzá az ideális hangszigetelés? Elszigeteli a vezetőt és az utasokat a kinti történésektől, és azt a benyomást kelti, hogy az autóban egy világ van - hangulatos és meleg, az ablakon kívül pedig egy teljesen más - nem annyira vonzó és barátságos.

Alváz Aristo egyszerű, de nagyon érdekes. Felfüggesztés – független multi-link stabilizátorokkal oldalirányú stabilitás elöl és hátul. Minden fék tárcsa, az első szellőző. Az ABS segít hatékonyan „felvenni” az autót fékezéskor. A Vertex Editiont többek között a 4WS rendszer - tolóerő - jelenléte különbözteti meg hátsó kerekek. Alacsony sebességnél a kormánykerék forgásával ellentétes irányba fordulnak, bizonyos sebességhatár elérésekor pedig éppen ellenkezőleg, a kormánykerék forgási irányába. Az első esetben a fordulási sugár csökken, a második esetben a szabályozhatóság javul. Magassebesség. A számítógép dönti el, hogy hol és mennyit forgatja a kerekeket. Hogy könnyebb legyen irányítani csúszós felület TRC hozzáadva a rendszerhez ( kipörgésgátló rendszer) és a rendszer iránystabilitás VCS. Ez utóbbi szükség esetén a szükséges kerekek fékezésével korrigálja a helyzetet.

Mozgásban Aristo dicséreten felül is. Érdekes, hogy a medál erre való különböző országok másképp van konfigurálva: Amerikának puha és lomha, Európának sportosan szívós, Japánnak pedig egyfajta „ arany középút" Elég mozgatni az autót, és úgy érzi, mintha az út felett repülne. Úgy tűnik, hogy az autó lenyeli az érdességeket, lyukakat és ütéseket anélkül, hogy elvonná a tulajdonos figyelmét a fontos gondolatokról és beszélgetésekről. Ugyanez igaz kanyarodáskor is: a gurulások gyakorlatilag nem érezhetők, a rendkívül informatív kormánykerék pedig lehetővé teszi az erő és a forgásszög egyszerű és pontos kiszámítását.

Foltok a mandzsettán

Az oroszországi üzemeltetési tapasztalatok lehetővé tették, hogy kiemeljük a modellben rejlő néhány hátrányt. Jelentéktelenek, de sajnos léteznek. Az első az, hogy a modell drága. Következésképpen alkatrészek, javítások, üzemeltetés - minden pénzbe kerül, és sok is. Elöl és hátul sem elegendő a lábtér. A japánok soha nem nőttek fel, de az európaiak még mindig érzik a magasságkülönbséget. És tovább. A meglehetősen széles oszlopok miatt a kormány mögött korlátozott a kilátás. Nos, ez egyébként igaz. Csak figyelmesebbnek kell lennie, és nem a méretet és a tömeget hibáztatni.

Olyan vagyok, mint...

Ő ilyen Toyota Aristo. Itt minden keveredik a léleknek és az üzletnek egyaránt. Olyan, első pillantásra egymást kizáró tulajdonságokat egyesít, mint a tekintély és a funkcionalitás, a kényelem és a célszerűség. Nehéz elképzelni, hogy egy nő vagy egy fiatal őrnagy ilyen autót vezet. Ez az autó komoly üzletembereknek való. Akik azonban megtartották azt a képességet, hogy eredményeiket örömszerzésre használják fel. Olyan emberek, akik ismerik az értéküket, tudják, hogyan kell leigázni őket (beleértve a hatalmas csordát is a motorháztető alatt), akiknek van ízlésük és stílusérzékük. Nem kell megerősíteniük ezeket az erényeket. Az autó mindent megtesz helyettük. Toyota Aristo.

Tulajdonos véleménye. Ivan Bukharov, vállalkozó.

AG: Mióta van nálad az autó, és mennyit futott ezalatt?

- Másfél hónap. A futásteljesítmény ezalatt csaknem két és fél ezer kilométer.

AG: Milyen pozitív tulajdonságok figyelhetők meg az autóban? És mik a negatívumok?

– Pozitív... Annak ellenére, hogy az autó „háromliteres” és elég nehéz, nagyon keveset „eszik”. Nagyon jó alváz. A kerekek itt 19-esek, és ennek ellenére az alváz nagyon finoman kezeli az ütéseket. Hátrányok... Csak az egyik az, hogy fekete (nevet). Gyakran kell mosni.

AG: Egy ilyen autó vásárlásakor mire érdemes odafigyelni?

- Ha Vlagyivosztokban vásárolja meg, akkor nagyon óvatosan kell „figyelnie” az autóra. Szó szerint a legapróbb részletekig. Mint tudod, sokat árulunk törött autók, akár 80 százalék. Drága az autó, és ha vannak hibák, akkor... Nem túl olcsók az alkatrészek. Így valószínűleg jobb, ha azonnal importálnak ilyen autókat Japánból.

AG: Akkor az azonnali kérdés az, hogy miért „Aristo”? Hála Istennek van elég autó. És ugyanilyen osztályú, szint, űrtartalom...

– Kezdetben Aristót szerettem volna. De úgy esett, hogy nem engedhettem meg magamnak, ezért vettem egy Chayzert. Most van lehetőség. Ezért eladtam a „Chaisert” és megvettem az „Aristót”. Egy álom vált valóra!

Szakértői vélemény. Vladimir Dobzhansky, a Temp autóközpont mestere.

AG: Milyen tényezők határozzák meg az autójavítás nehézségét?

– Minden a sofőrtől függ. Vegyél bármilyen autót. Egy hónap, egy nap vagy egy év alatt „megölhető”. És sok múlik az autóhoz való hozzáálláson. Olyanok jönnek hozzánk, akik szabálysá tették, hogy félévente egyszer diagnosztikát végeznek. Teszteljük őket a gyorshajtónkon. Egyszerre minden látszik rajta. És ha semmi komoly, akkor elmagyarázzuk, hogy a javítás várhat. Néha megkérik, hogy emelje fel az autót és nézze meg. Azok. az emberek az autót nézik. Az autójuk általában nagyon hosszú ideig jár javítás nélkül. Régóta ismert, hogy minden kisebb meghibásodás komolyabbhoz vezethet.

AG: Mi van Aristóval? Gyakran jönnek?

- Nem, nagyon ritkán. Mögött Tavaly Valószínűleg csak ketten voltak. Igaz, olyan állapotban voltak, hogy... Valószínűleg egyszerűen „repülnek” rajtuk az emberek. Az autó nagyon jó, provokatív. Három liter a motorháztető alatt! Gondolj csak bele, és máris!.. Valószínűleg ezért „ölik meg”. Ugyanaz elmondható róla, mint bármely „japán” autóról – minden attól függ, hogy ki vezet.

AG: Vannak nyilvánvaló hiányosságai az autónak?

– Nincsenek kiejtettek. Az a tény, hogy „három literes”? Így a felfüggesztése megerősített. Ugyanennek a „járórendszernek” a kialakítása egyszerű. Központunkon belül mindent megszüntetünk. De minden attól függ, hogy milyen állapotban érkezik az autó. A pótalkatrészek nagyon drágák. De a „drága” és az „új” opció ebben az esetben szinonimák. Ha újat veszünk, az drága lesz. De ha pénzt takarít meg, és szerződést köt, akkor nem ismert, hogy meddig fog tartani. Ezért annak a személynek, aki ilyen autót vásárol, meg kell értenie, hogy az autó drága, és ennek megfelelően a javítás is az. Ezért működés közben emlékeznie kell - igen, „süllyedhet”, de tudja, mikor kell megállnia. És rendszeresen végezzen diagnosztikát. Vannak ügyfeleink, akik három évig vezetnek javítás nélkül, mert azonnal diagnosztizálták az autót és olyan kisebb hibákat, amelyek okozhatnak komoly sérülés, időben megszüntették. Csak figyelni kell az autót.

A hazai piacra japán autógyártók Speciális modelleket és változatokat gyártanak. Némelyikük jelentősen eltér a gépektől külföldi piacokon, a többi majdnem ugyanaz. Az alábbiakban az egyik hasonló autók- Toyota Aristo.

Sajátosságok

Ez a modell az E szegmens japán üzleti osztályú autója A külföldi piacokon Lexus GS néven értékesítették.

Sztori

Az autót 1991 és 2005 között gyártották két generációban. A Lexus analógja 2 évvel később jelent meg, és még mindig gyártás alatt áll.

Az első generációt (S140) 1991-ben mutatták be, 1994-ben és 1996-ban. az autó frissítésen esett át.

1997-ben a második Aristo (S160) váltotta fel. 2000-ben átalakították. 2005-re a gyártás befejeződött.

Az ugyanabban az évben bemutatott következő generációtól az autót kizárólag Lexus GS néven értékesítették. Már a negyedik generációja a piacon.

Felület

Az S140 az N platformon készült, és luxusmodellként fejlesztették ki sportos karakter. Ez a vezetői E-szegmensű autók alváza. Először 1991-ben használták a Mark II-en, ezért gyakran Mark platformként emlegetik. Néha a „Crown platform” nevet is használják, ritkábban a „GS platform” nevet. Teherhordó testet biztosít hátsó hajtás(opcionális teljes), hosszirányú motorelrendezés, független felfüggesztés (elöl - dupla lengőkaros, hátul - többlengőkaros), tárcsafékek minden keréken.

Az S160 ugyanazzal a platformmal rendelkezik, sőt az S190 (harmadik generációs GS) is. Az utolsó használt GS-en frissített verzió(Új N).

Test

Az autó mindkét generációját csak szedán karosszériában mutatják be.

Az S140 egyszínű karosszériafelépítésű. Az első Aristo méretei: 4,865 m hosszú; 1,796 m széles; 1,4-1,42 m magas. Tengelytávolság egyenlő 2,78 m, első nyomtáv - 1,535 m, hátsó - 1,51 m Súly 1,57-1,74 tonna változattól függően.

A dizájnt az Italdesign fejlesztette ki.

A második újratervezés során ugyanazt a lökhárítót szerelték fel, mint a GS-nél, aminek eredményeként a hossza 4,92 m-re nőtt.

Az S160 sziluettje megegyezik, de rövidebb. Hossza 4,806 m, szélessége 1,801 m, magassága 1,42-1,44 m, első nyomtávja 1,535 m, súlya 1,6-1,68 T.

Az újratervezés során az optikát és a hűtőrácsot cserélték.

Motor

Az első Toyota Aristo három motorral volt felszerelve.

2JZ-GE. Soros hathengeres benzinmotor térfogat 3 l. 226 LE-t fejleszt. Val vel. 6000-es fordulatszámon, 284 Nm 4800-as fordulatszámon.

2JZ-GTE. Ugyanaz a motor, két turbinával. Teljesítménye 276 LE. Val vel. 5600 ford./percnél, nyomaték - 432 Nm 3600 ford./percnél.

1UZ-FE. Nyolchengeres V-ikermotor. 260 LE-t fejleszt. Val vel. 5400 ford./percnél, 353 Nm 4600 ford./percnél. Az ezzel a motorral felszerelt változat 1992-ben jelent meg.

Mindkét 2JZ változat elérhető a második Toyota Aristohoz is. Az 1UZ motort kizárták. Ezzel egy időben a hathengeres motort modernizálták. A 2JZ-t fojtószelep-szabályozó rendszerekkel (ETCS-i) és változtatható szelepvezérléssel szerelték fel a második Toyota Aristo-n. Ennek eredményeként a nyomatékkarakterisztika a szívómotornál 304 Nm-re, a turbófeltöltős motornál pedig 451 Nm-re nőtt.

Terjedés

Az első generációs Aristo kizárólag automata sebességváltóval volt felszerelve: kezdetben 4 sebességes, 1996 óta 5 sebességes váltotta fel.

Az S160-nak is kezdetben csak 4 sebességes automata sebességváltója volt. Az újratervezés után a 2JZ-GE autókat 5 sebességes automatával kezdték felszerelni.

Az S140 2JZ változatai hátsókerék-hajtásúak voltak, míg a 8 hengeres Aristo csak összkerékhajtással volt elérhető.

Az S160-asok kizárólag hátsókerék-hajtásúak voltak.

Alváz

Mint már említettük, mindkét Aristo felfüggesztés független. Elöl dupla lengőkaros, hátul többlengőkaros.

Fékek - szellőző tárcsák minden keréken.

A kerekek 15, illetve 16 hüvelykes méretűek: 215/65, 215/60 és 225/55.

Az S160 16 és 17 hüvelykes kerekekkel volt elérhető, 215/60, 225/55, illetve 235/45 méretekkel.

belső

A Toyota Aristo belseje a felszereltség és az anyagok minősége tekintetében megfelel az akkori E szegmens vezetői osztályának, bár a tulajdonosok véleménye szerint némileg gyengébb európai társainál.

Méretei az S140-hez: 2,005 m hosszú; 1,535 m széles; 1,15 m magas.

Amióta a második generációs autó kompaktabb, a belső tér is összezsugorodott. Hossza 1,975 m, szélessége 1,55 m, magassága 1,18 m, ugyanakkor a második üléssor helye megnőtt.

Ár

Az első Aristo ára 200-400 ezer rubel. Az S160-at 300-500 ezerért lehet megvásárolni, bár vannak drágább lehetőségek is, főleg a módosított Toyota Aristo. Az autótuning nagyon kiterjedt fejlesztésű, amit figyelembe kell venni. Ez elsősorban a 2JZ motor jelenlétének köszönhető, amely nagy potenciállal rendelkezik. Az azonos generációkhoz tartozó Lexus GS ára hasonló.

Tulajdonosi vélemények a Gs ii-ről

Jó napot mindenkinek!

A Lexus nem tervezetten a kezembe került. A dízel „golyós” Saab 9-5-öt vezettem, és akkor még nem is gondoltam cserére, főleg egy ilyen radikálisra. De egy barátom véletlenül felhívott és megkérdezte, hogy el akarom-e adni a Saabot? Azt válaszoltam, hogy ha valaki vásárolni akar, akkor miért ne. Ennek eredményeként a Saab jól fogyott, és autó nélkül maradt. A barátomnak körülbelül 5 éve ugyanaz a Lexusa volt, és azonnal felajánlotta nekem. Az autó egy időben reprezentatív autó volt Németországban a Lesus Centerben, i.e. ismert volt az autó története. Abban az időben, amikor a Bundesból hozták, a futásteljesítmény (nem emlékszem pontosan) 90 000 km körül volt. Mert A barátom nagyon keveset vezet 5 év alatt az autó mindössze 35 000 km-t tett meg az utakon. Tudtam hol és hogyan javítják, így gondolkodás nélkül átvettem a felajánlott autót.

Összességében az egység határozottan menő! Lágy, mintha lebegnél az utakon, a gyorsulás sima, de hogy ne mondjam, hogy nagyon lassú (bár persze először turbó után nehéz volt megszokni a szívó autót), nyel kátyúk, de ez nem azt jelenti, hogy szeretik a nyomorúságos útjainkat, egyszóval elégedett vagyok. Külön szeretném felhívni a figyelmet a karbantartás megbízhatóságára és viszonylagos olcsóságára a versenytársakhoz képest.

Erősségek:

• Tágas szalon
• Lágy mozgás
• Megbízhatóság
• Stb.

Gyenge oldalak:

• Kicsit magas a fogyasztása (városban 13-15 l/100km, autópályán 10l/100km-nél kevesebbet nem lehet kapni, még utazósebesség 100km/h)
• Nincs elég teljesítmény (jobb, mint a GS430 - a fogyasztás majdnem ugyanaz, de erősebb)

Hogyan szerezted meg? Kicseréltem az 1996-os Mercedesemet, és kaptam egy kis pénzt. Télen vettem. Persze elsősorban a megjelenés miatt vettem. A Lupar akkoriban is jól nézett ki városunkban, de a Lexus még modernebb.

A beltér lenyűgözött a kényelmével, számomra újdonság volt az érintőkijelző (bár 2006-ban vettem az autót, és 1998-ban készült, milyen messze vagyunk Japántól), a fűtés meleg volt, ne adj isten.

Ami rögtön kellemetlen volt, az az volt, hogy éjszaka rossz a látási viszonyok, van xenon, de felkapcsolt oldalsó lámpák nélkül nem látsz semmit, tapintással vezetsz. Bár vásárlás előtt elolvastam a véleményeket, néhány vélemény leírta ezt a problémát.

Erősségek:

• Stílusos karosszéria kialakítás
• Kényelem az utastérben
• Sima motorműködés
• Sima automata

Gyenge oldalak:

• Rossz látási viszonyok éjszaka
• Tovább apró dudorok kormány zörög
• Drága alkatrészek

A Lexus GS 300 (Lexus GS) 1998. évi áttekintése

Elég sokáig választottam autót, elsősorban az e téren szerzett tudásom és néhány internetes vélemény alapján. Sajnos városunkban az AV autók választéka nem létezőnek mondható, így amikor lehetőség nyílt a Lexus GS 300 98 éves zöld színben való megtekintésére, nem sokat gondolkodtak. Elvittem egy neves (de sajnos nem erre szakosodott) autóközpontba diagnosztikára, és a pozitív diagnosztikai eredményektől vezérelve döntöttem a vásárlás mellett. Azonnal mondom, annak ellenére, hogy az autót valószínűleg előttem kíméletlenül kizsákmányolták, egyértelműen hozzá nem értő szakemberek szervizelték, és a tulajdonos nem figyelt rá kellőképpen, pedig volt ilyen lehetősége, a Lexus soha nem hagyott cserben és alapvetően csak pozitív érzelmeket okozott.

Általában nálam az autó birtoklási ideje nem volt több két évnél, vagy még ennél is kevesebb, és ezt a GS-t ennek tudatában vásároltam, de ha más autók egy év használat után egyszerűen undorítóvá, vagy legalábbis nem érdekessé váltak. , akkor egyszerűen arra kényszerítettem magam az eladásra, hogy 2 év alatt elég sokat veszített az árából. Természetesen elsősorban az késztetett erre a döntésre, hogy ennek az AV-autónak a karbantartása meglehetősen drága. Amellett, hogy az értékvesztés 2 év alatt kb. 15% volt, szeretném megjegyezni következő kiadások, először is a 200-250 LE motorteljesítményű autók adója. (V ebben az esetben 215 LE) az én régiómban tizennégy és fél ezer rubel évente, ami nem túl kellemes egy tíz éves autóért fizetni.

Másodszor a fogyasztás: városban nincs értelme 15-18 liter/száz liter alatti fogyasztásra számítani, autópályán kb 11-12 és ez nagy gyorsulás nélkül (bár ki számolja ezeket a litereket, ha van ilyen lócsorda a gázpedál alatt, aminek a vezérlése felejthetetlen pillanatokat ad a gyorsulásnak, az ülésbe préselés hatásának és egyéb kellemes érzelmeknek, amit bármilyen sebességről lenyűgöző gyorsulás tud okozni - ez főleg autópályán segít - Elfelejtettem, milyen veszélyes az előzés az, amikor nem tudod, hogy időben érsz-e vagy sem, ez a kérdés a GS-en fel sem merül :)) Harmadrészt a futómű alkatrészei.

Erősségek: Kiváló menettulajdonságok: jó zaj- és rezgésszigetelés, kiegyensúlyozott, megbízható és szerény tápegység, sima automata váltó, jó simaság, kiváló kezelhetőség, nagyon kopásálló felfüggesztés (kevés kivétellel), kiváló aerodinamika, zaj 220-ig nem zavar, tovább nem próbáltam - sehol :), kiváló ergonómia, kényelmes belső, kiváló kilátás a vezetőülésből, nagyszerű ülésállítási lehetőségek, kormánykerék magasság és kinyúlás, és még 2 vezető memóriája is, sok különféle kellemes apróság elektronikus kütyük, különféle fülkék formájában, érintőképernyős monitor, háttérvilágítás, stb. Gyönyörű és tekintélyes autó, nagyon jó. bemutatható kinézet, úton keveseknek van kedvük (sőt lehetőségük is :)) elvágni, nem kihagyni. A közlekedési rendőrök hűséges hozzáállása, az egész idő alatt csak párszor álltak meg (a szabálysértések nem számítanak) Hajózás és nagyon kényelmes, kb 150 km/h sebesség. Nagyon hatékony rendszerek biztonság (csúszásgátló és ABS - nem tesztelték a légzsákokat :)) Jó színvonalú zene.

Gyenge oldalak: Lenyűgöző költségek az AV-autó karbantartásához. Magas üzemanyag-fogyasztás. Gondosan figyelni kell az alváz állapotát, nevezetesen az alsó elülső gömbcsuklók gyengeség AV autó, és ha figyelembe vesszük annak lehetőségét, hogy kedvezőtlen kimenetel esetén mindkettő lehetséges VAZ klasszikusok Ha elakad az út közepén, különös figyelmet kell fordítania erre a csomópontra. Szintén figyelmet igényel hátsó felfüggesztésés stabilizátor perselyek. Gyenge féktárcsák. Előfordul, hogy a hibákat nem is lehet megtalálni a szolgáltatásban (bár ez valószínűleg a szolgáltatások problémája :() Kormányoszlop nem javítható (kellemetlen kopogó zaj jelentkezik az évek során) - a kezelés csak az egység cseréjével történik (nem tévesztendő össze az állvánnyal). A fékrásegítő és az ABS egység használhatatlanná válik (amint azt sokan megtudták), valószínűleg a fékfolyadék idő előtti cseréjének következménye. Intenzív gyorsítás és fékezés esetén a motor és a sebességváltó rögzítőpárnái elszakadnak. A radiátor elveszti tömítését az úton lévő megoldások miatt. Az elektromos ajtózár meghibásodik. Elektronikus rendszerek a fékeket is beleértve, csak nagyon hozzáértő szakemberek szervizelését igénylik. Eltávolíthatatlan sérülés a belső térben.

A Lexus GS 300 (Lexus GS) 1999. évi áttekintése

2005 tavaszán úgy döntöttem, lecserélem a jobbkormányosomat Toyota Celica valami szolidabbra, az igazat megvallva, nagyon szerettem volna venni egy Camryt, nagyon sokáig és alaposan tanulmányoztam az eladó hirdetéseket, jártam az autópiacokon, de nem találtam semmi megfelelőt árban és minőségben, Igazán nem akartam biztosítás után autót venni az USA-ból. Volt egy baleset, és az európaiak elég sok $$$-t kértek a rendetlenekért.

Az autó utáni epikus keresés körülbelül egy hónapig tartott, a Lyubertsy piacon sétálva ismét ráakadtam az IT-re - ez egy Lexus GS 300 1999 volt. teljes pompájában ragyogott: metálkék, gyönyörű R17-es kerekek alacsony profilú sportgumikkal, fekete bőrbelső, 3 literes motor egyenes hat 222 LE, automata váltó, csak a csengő és a síp hiányzott egy tévé. Az eladás előtt az autó 2 évig Oroszországban volt. Az ár megfelelt nekem. Az eladóval folytatott rövid párbeszéd után beleegyezett, hogy felkeressen egy igazságügyi szakértőt és egy diagnosztikai műszaki központot.

Az átvizsgálás, a tesztvezetés és egy kis alkudozás pozitív eredménye után büszke tulajdonosa lettem ennek a készüléknek. Előttem 2 év oroszországi üzem szinte semmilyen hatással nem volt a műszaki állapotára, csak az első lökhárítón és a motorháztetőn festékfoszlányok, illetve az első féktárcsák is cserére szorultak (fékezéskor enyhe ütés volt a kormányban) . A szervizben tett első látogatásom alkalmával kellemesen megleptek az alkatrészek árai. Első féktárcsák eredeti 150 dollár - db, első betétek 1500 dörzsölje. nem eredeti, 2800 rubel. eredeti, minden szűrő 400 és 1500 rubel között. Közúton az autó kiváló kényelmével, elképesztő gyorsulási dinamikájával és kiváló irányíthatóságával örvendeztetett meg minket minden sebességtartományban.

Erősségek:

Gyenge oldalak:

Alacsony hasmagasság

Határozottan kötelező vasvédelem motor és automata sebességváltó, ha lehajt az aszfaltról

Lexus GS Lexus GS

Lexus GS- 1991 óta Japánban gyártott üzleti osztályú autó. Az első Lexus GS a Toyota Crown Majesta platformra épült. A japán hazai piac számára az autót Toyota Aristo néven gyártották. A második generáció premierjére 1997 végén került sor. Harmadik Lexus generáció A GS 2005-ben debütált. A negyedik generációt 2012-ben adták ki. A GS a modelltartományba tartozik Lexus mint egy sportlimuzin.

Első generáció (1991-1997)

A karosszériát az Italdesign híres tervezője, Giorgetto Giugiaro tervezte. Az Aristo gyártása 1991-ben kezdődött. A soros 6 hengeres motor két változata érhető el Japán piac: 2JZ-GE (3.0Q) 226 LE. Val vel. és ikerturbinás 2JZ-GTE (3.0V) 280 LE teljesítménnyel. Val vel. Ugyanezt a motort szerelték be a Toyota Supra Mk IV-be 1992-ben. Az első generációs Aristo/Lexus_GS modellek független többlengőkaros felfüggesztéssel rendelkeznek.

A Lexus GS 300 (JZS147) gyártása 1993. február 22-én kezdődött a japán Taharában. A tervező fejlesztette stílusos belső tér, eredeti elemekkel díszítve, például diófa furnér betétekkel a középkonzolon és bőrülésekkel. Ugyanez a tervező tervezte a cég zászlóshajóját, a Lexus LS-t, a Lexus SC aerodinamikus formájú sportkupéját. Opcióként a Lexus GS prémium Nakamichi audiorendszert, napfénytetőt, 12 lemezes CD-váltót és kipörgésgátlót kínált. 1996-ban 4 sebességes automatikus átvitel 5 sebességesre cserélték.

A GS egy hátsókerék-hajtású szedán. 1993-ban 19 164 példány kelt el. A Lexus GS300-at az észak-amerikai piacra szánták. Az autó alapára debütálása idején 37 930 dollár volt. 1997-ben az ár 46 195 dollárra emelkedett. A Lexus GS300 ára Németországban 1997-ben 79.610-ről indult német márkák. Az első generációs GS gyártása 1996 végéig folytatódott.

Második generáció (1997-2005)

1997-ben Japánban megkezdték az Aristo modell második generációjának gyártását. A szívó 2JZ-GE motorral szerelt modelleket JZS160-nak, a 2JZ-GTE ikerturbós motorral szerelt modelleket pedig JZS161-nek nevezték el Toyota változatok Supra a80 1996 óta a japán hazai piacra. A VVT-i változtatható szelepvezérlési rendszer mostantól alapfelszereltség volt. Az ikerturbófeltöltéses változatokhoz olyan opciók álltak rendelkezésre, mint az összes forgatható hátsó elektromos kormánykerék (4ws rendszer), az ARS, az irányvezérlő rendszer VSC fenntarthatóságÉs automatikus átvitel kézi szekvenciális üzemmóddal. A gyártó nem kínált összkerékhajtású változatokat. Az új modell dizájnja otthon, Japánban készült, és követte a divatot Lexus kupé SC - négy különálló fényszórója volt. A légellenállási együttható Cx 0,30 volt. A Lexus volt az első, amely elektrolumineszcens műszervilágítást, valamint új audiorendszert kínált.

A növekvő igények kielégítése amerikai piac, piacra került egy új módosítás, a GS 430, amely egy 300 lóerős, 4 literes V8-as UZ-sorozatú motorral volt felvértezve. Ezzel az autó 5,4 másodperc alatt érte el a hőn áhított 60 mph-t (96 km/h) (az Edmunds.com szerint). Az új generációs GS 300 csendesebb változatát is kínálták soros 6 hengeres, 3 literes motorral, amely 228 lóerőt teljesít. Az autó 7,6 másodperc alatt gyorsult 0-ról 60 mph-ra. Mindkét modellt ötfokozatú automata sebességváltóval szerelték fel, és a GS 400-ban sebességváltó gombok is voltak a kormányon. És ismét nem kínáltak „feltöltött” turbó modelleket a külföldi piacokra. Kiemelkedő 0-100-as gyorsulásának köszönhetően a Lexus GS modelljét a világ leggyorsabb sorozatgyártású szedánjának nevezte.

Elődjéhez képest a második generációs GS szedán nagyobb sikert ért el, az első évben 30 622 darabot adtak el. A modell sikere meggyőzte a menedzsmentet, hogy 8 évig a sorozatban tartsák.

2001-ben a modell a második generációban egyszeri átformáláson esett át. Az elülső és hátsó optika, valamint az első hűtőrács. A Xenon fényszórók a V8-as motornál alapfelszereltséggé váltak, a 6 hengeres motornál pedig opcionálissá váltak. Még több fa jelent meg a belsejében, és a kormányon lévő sebességváltó gombok már a GS 300-as modellben is megtalálhatóak. Maximális teljesítmény nem nőtt, de a nyomaték nőtt.

2001-ben a Lexus egy limitált kiadású GS 300 "SportDesign"-t is kiadott a GS 430 sportfelfüggesztésével, 225/55VR-16 Michelin Pilot HX teljesítményű gumiabroncsokkal és polírozott. felnik. A belső teret perforált bőrkárpit és szálcsiszolt alumínium sötétdió díszítés egészíti ki. 2001 nyarára mindössze 3300 darab GS 300 SportDesign készült (szemben az általános sorozat 25 000 autójával). A limitált kiadás gyártása 2005-ig folytatódott.

A GS szedán elnyerte a Motor Trend's – a legjobb autóipari kiadvány címet. importált autó 1998 (Az év import autója 1998-ra). Ezt a Car and Driver magazin is megjegyezte az első tíz autót 1998 és 2000 között felállított rangsorában (Ten Best lista 1998-2000).

Harmadik generáció (2005-2012)

Lexus GS

Összes információ

Jellemzők

Tömeg-dimenziós

Dinamikus

Gyorsulás 100 km/h-ra:

7,1 s

Lexus GS Lexus GS

A harmadik generációs GS szedánt először 2006-os modellként mutatták be az észak-amerikaiak Nemzetközi Autószalon(NAIAS) Detroitban 2005-ben. A kezdeti modellpaletta tartalmazta a GS 300-at (GSR190) 3,0 literes V6-os motorral (3GR-FSE) és a GS 430-at (UZS190) 4,3 literes V8-as motorral, amelyet korábbi modell. A GS 300 közvetlen befecskendezéses motort kap minden piacra és Szingapúrra, Ázsia szárazföldi kivételével. A motort a modellből kölcsönözték a japánok számára Toyota piac Mark X. Ez a motor azonban inkább a Mark X csúcskategóriás opciója volt, és gyakrabban használták a Toyota Crown 180 karosszériájában. Elérhetővé vált az AWD névre keresztelt összkerékhajtású módosítás, és ez volt az első Lexus modellösszkerékhajtású sebességváltóval rendelkezik. A Lexus ugyanakkor nem állandó összkerékhajtású opciót kínált, hanem csúszáskor bekapcsolható első tengelyt választott, amihez természetesen bizonyos vezetési képességek is szükségesek. A harmadik generáció gyártása 2005. január 24-én kezdődött. A Toyota Aristo modell hazai piacra szánt analógját nem mutatták be, mivel úgy döntöttek, hogy egyetlen luxusmárkát, a Lexus-t használnak az egész világon, beleértve Háztartási bolt Japán.

A GS szedán harmadik generációját lefektették új filozófia gép létrehozásában - L-finesse (L-mastery). A finoman ereszkedő, de temperamentumos és erőteljes arányokkal és vonalakkal a GS megadja az alaphangot minden jövőre. modellválaszték Lexus. A kivitelezési ötleteket korábban a Lexus LF-S koncepciója mutatta be. Aerodinamikai légellenállási együttható sorozatos szedán csak Cd 0,27. A GS szedán volt az első a sorban Lexus autók akik megkapták a SmartAccess kulcsnélküli beléptető és motorindító rendszert. Más egyedi felszerelések is voltak, például színes érintőképernyős kijelző a középkonzolban, intenzitását a napfény erősségétől függően változó optitron műszervilágítás, LED belső világítás, Bluetooth rendszer. Opcióként Mark Levinson prémium zenei rendszerét telepítették.

2007 óta a GS 350 szedán gyártása egy új, 3,5 literes V6-os motorral kezdődött, amely 303 lóerőt teljesít. 2008-ban a 4,3 literes motort egy 4,6 literes V8-as (1UR-FE) váltotta fel, amely 342 LE-t teljesít. bátyjától, az LS 460-tól. A legújabb 8 sebességes hidromechanikus automata sebességváltót is tőle örökölték. A modell a GS 460 nevet kapta. Szintén ebben az évben a modell kisebb kozmetikai változtatásokon esett át, nevezetesen új első lökhárítót, frissített első világítást és hűtőrácsot, új kerékválasztékot és karosszériaszíneket. Az irányjelzők most az oldalsó tükrök házában vannak. A belső tér új kormánykerék, a műszerfal és a díszítési lehetőségek megváltoztak.

Negyedik generáció (2012 óta)

Lexus GS Lexus GS

Lásd még

Írjon véleményt a "Lexus GS" cikkről

Megjegyzések

Linkek

A Lexus a Toyota Motor Corp. márkája. - autók évenként.

típus

A felállás

1990-es évek

2000-es évek

2010-es évek

9

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

0

1

2

3

4

5

6

Kompakt

A10

XE10

XE20

XE30

ANF10

Közepes méretű

V20

XV10

XV20

XV30

XV40

XV60

G.S.

S147

S160/S161

S190

L10

Teljes méret

XF10

XF20

XF30

XF40

Crossoverek

AZ10

XU10

XU30

AL10

AL20

SUV

J120

J150

J80

J100

J200

Kupé

XC10

Z30

Z40

LFA

LFA10

Részlet a Lexus GS-ről

„Sok, ha van 40 ezer katonája” – válaszolta Weyrother egy orvos mosollyal, akinek az orvos a gyógyulást akarja jelezni.
„Ebben az esetben a halálba megy, és várja a támadásunkat” – mondta Langeron vékony ironikus mosollyal, és megerősítésért visszanézett a legközelebbi Miloradovicsra.
De nyilván Miloradovics abban a pillanatban a legkevésbé arra gondolt, hogy miről vitatkoztak a tábornokok.
"Ma foi, [Istenemre" - mondta -, holnap mindent látni fogunk a csatatéren.
Weyrother ismét elvigyorodott azzal a mosollyal, amely azt mondta, hogy vicces és furcsa számára az orosz tábornokok kifogásaival találkozni, és bebizonyítani, amiben nemcsak ő maga volt túl biztos, hanem a császárok is.
„Az ellenség eloltotta a tüzet, és folyamatos zaj hallatszik a táborában” – mondta. - Mit jelent? „Vagy elköltözik, ami az egyetlen dolog, amitől félnünk kell, vagy megváltoztatja a pozícióját (vigyorgott). De még ha állást is foglalna Tyurasban, csak sok bajtól ment meg minket, és a legapróbb részletekig minden parancs ugyanaz marad.
- Akkor hogyan? - kérdezte Andrej herceg, aki már régóta várt arra, hogy kifejtse kétségeit.
Kutuzov felébredt, erősen megköszörülte a torkát, és körülnézett a tábornokokon.
„Uraim, a holnapi hajlamon még ma (mert már az első óra van) nem lehet változtatni” – mondta. – Hallottad, és mindannyian megtesszük a kötelességünket. Csata előtt pedig nincs fontosabb... (elhallgatott), mint egy jó éjszakai alvás.
Úgy tett, mintha felállna. A tábornokok búcsút vettek és elmentek. Már elmúlt éjfél. Andrej herceg elment.

A katonai tanács, amelyen Andrej herceg nem tudta kifejteni a véleményét, ahogy remélte, homályos és riasztó benyomást hagyott benne. Nem tudta, kinek van igaza: Dolgorukovnak és Weyrothernek vagy Kutuzovnak és Langeronnak és másoknak, akik nem helyeselték a támadási tervet. „De valóban lehetetlen volt Kutuzovnak, hogy közvetlenül kifejezze gondolatait az uralkodónak? Tényleg nem lehetne ezt másképp csinálni? Valóban tízezreket és az én életemet kell kockára tenni a bírósági és személyes megfontolások miatt? azt gondolta.
„Igen, nagyon lehetséges, hogy holnap megölnek” – gondolta. És hirtelen, a halál gondolatára, egész sor a legtávolabbi és legbensőségesebb emlékek ébredtek fel képzeletében; emlékezett az utolsó búcsúra apjától és feleségétől; emlékezett az iránta érzett szerelmének első időszakaira! Eszébe jutott a terhessége, megsajnálta őt és önmagát is, és idegesen megenyhült és izgatott állapotban elhagyta a kunyhót, amelyben Nyeszvickijvel állt, és sétálni kezdett a ház előtt.
Az éjszaka ködös volt, és a ködön keresztül titokzatosan utat tört magának Holdfény. „Igen, holnap, holnap! - azt gondolta. „Holnap talán mindennek vége szakad számomra, ezek az emlékek nem fognak többé létezni, ezeknek az emlékeknek nem lesz többé értelme számomra.” Holnap, talán, sőt valószínűleg holnap, előre látom, először végre meg kell mutatnom mindent, amit tudok.” És elképzelte a csatát, annak elvesztését, a csata egy pontra való összpontosítását és az összes parancsnok zavarát. És most végre megjelenik előtte az a boldog pillanat, az a Toulon, amelyre oly régóta várt. Határozottan és világosan elmondja véleményét Kutuzovnak, Weyrothernek és a császároknak. Mindenki csodálkozik elképzelésének helyességén, de senki nem vállalja a megvalósítását, ezért vesz egy ezredet, egy hadosztályt, kimondja a feltételt, hogy senki ne avatkozzon bele a parancsaiba, és a döntő pontig vezeti hadosztályát. és egyedül nyer. Mi a helyzet a halállal és a szenvedéssel? – mondja egy másik hang. De Andrei herceg nem válaszol erre a hangra, és folytatja sikereit. A következő csatát egyedül ő határozza meg. Kutuzov alatt katonai tiszti rangot visel, de mindent egyedül csinál. A következő csatát egyedül nyerte meg. Kutuzovot leváltják, kinevezik... No, és akkor? egy másik hang ismét megszólal, majd ha nem vagy megsebesült, megölték vagy becsapták tízszer; Nos, akkor mi van? „Nos, és akkor – válaszol magának Andrej herceg –, nem tudom, mi lesz ezután, nem akarom és nem is tudhatom: de ha ezt akarom, hírnevet akarok, akarok lenni híres emberek, azt akarom, hogy szeressenek, akkor nem az én hibám, hogy ezt akarom, hogy ezt akarom egyedül, csak ezért élek. Igen, csak ezért! Ezt soha senkinek nem mondom el, de istenem! Mit tegyek, ha nem szeretek mást, csak a dicsőséget, az emberi szeretetet? Halál, sebek, család elvesztése, semmi sem ijeszt meg. És bármennyire is kedves vagy kedves számomra sok ember - apám, nővérem, feleségem - a legkedvesebb emberek számomra -, de bármennyire is félelmetesnek és természetellenesnek tűnik, most mindannyiukat odaadom a dicsőség pillanatára, diadal az emberek felett, az olyan emberek iránti szeretetért, akiket nem ismerek és nem is fogok ismerni, ezeknek az embereknek a szeretetéért” – gondolta, miközben hallgatta a beszédet Kutuzov udvarában. Kutuzov udvarán a rendõrök hangja hallatszott; az egyik hang, valószínűleg a kocsis, aki az öreg Kutuzovszkij szakácsot ugratja, akit Andrej herceg ismert, és akinek a neve Titusz volt, így szólt: – Titusz, mi van Titusszal?
– Nos – felelte az öreg.
– Titusz, menj csépelni – mondta a tréfás.
– Jaj, a pokolba – harsant fel egy hang, amit a rendõrök és a szolgák nevetése takart el.
"És én mégis csak a diadalt szeretem és értékelem valamennyiük felett, kincsnek tartom ezt a titokzatos hatalmat és dicsőséget, amely itt, ebben a ködben lebeg felettem!"

Azon az éjszakán Rosztov egy osztaggal a szárnyláncban volt, megelőzve Bagration különítményét. Huszárai láncra verve, páronként szétszóródtak; ő maga is lóháton lovagolt végig ezen a láncvonalon, próbálva legyőzni az őt ellenállhatatlanul sújtó álmot. Mögötte hatalmas kiterjedésű seregünk tüzét látta halványan égni a ködben; előtte ködös sötétség terült el. Bármennyire is belekukucskált Rosztov ebbe a ködös távolba, semmit sem látott: hol elszürkült, hol valami feketének tűnt; aztán fények villogni látszottak ott, ahol az ellenségnek lennie kellett; aztán azt hitte, hogy ez csak a szemében ragyog. Szeme lecsukódott, képzeletében először a szuverént, majd Denisov, majd a moszkvai emlékeket képzelte el, és ismét sietve kinyitotta a szemét, és becsukva maga előtt látta a ló fejét és fülét, amelyen ült, néha a huszárok fekete alakjai, amikor hat lépésnyire volt, összefutottam velük, és a távolban még mindig ugyanaz a ködös sötétség. "Honnan? Nagyon lehetséges, gondolta Rosztov, hogy a szuverén, miután találkoztam velem, parancsot ad, mint minden tiszt: azt mondja: „Menj, tudd meg, mi van ott”. Sokan mesélték, hogy véletlenül felismert egy tisztet, és közelebb hozta magához. Mi lenne, ha közelebb hozna magához! Ó, hogyan védeném meg, hogyan mondanám el neki a teljes igazságot, hogyan tárnám fel a megtévesztőit” – és Rosztov, hogy élénken elképzelje az uralkodó iránti szeretetét és odaadását, elképzelte a német ellenségét vagy megtévesztőjét. élvezte, hogy nemcsak megölték, hanem az uralkodó szemébe is arcon ütötték. Hirtelen egy távoli kiáltás ébresztette fel Rosztovot. Megborzongott, és kinyitotta a szemét.
"Hol vagyok? Igen, láncban: szlogen és jelszó – vonórúd, Olmütz. Milyen kár, hogy holnap tartalékban lesz a századunk... - gondolta. - Megkérem, hogy vegyen részt. Lehet, hogy ez az egyetlen lehetőség, hogy lássuk az uralkodót. Igen, nem tart sokáig a műszak. Megint körbemegyek, és amikor visszajövök, elmegyek a tábornokhoz, és megkérdezem. Megigazította magát a nyeregben, és megmozdította lovát, hogy ismét meglovagolhassa huszárait. Úgy tűnt neki, hogy világosabb. A bal oldalon egy enyhe megvilágított lejtő és a vele szemben lévő fekete domb, amely meredeknek tűnt, mint egy fal. Ezen a dombon volt egy fehér folt, amelyet Rosztov nem értett: tisztás volt az erdőben, amelyet a hold világított meg, vagy a megmaradt hó, vagy fehér házak? Még úgy tűnt neki, hogy valami mozog ezen a fehér folton. „A hónak foltnak kell lennie; folt – une tache” – gondolta Rosztov. "Tessék…"
„Natasha, nővér, fekete szemek. A... taskán (Meg fog lepődni, ha elmondom neki, hogyan láttam az uralkodót!) Natasa... vedd a taskát... – Igazítsa ki, becsület, különben bokrok vannak – mondta egy huszár hangja. , aki mellett Rosztov elhaladt, elaludt. Rosztov felemelte a fejét, amely már a ló sörényére esett, és megállt a huszár mellett. Egy kisgyermek álma ellenállhatatlanul magával ragadta. „Igen, úgy értem, mire gondoltam? - ne felejtsd. Hogyan beszéljek a szuverénnel? Nem, nem erről van szó – holnap lesz. Igen igen! A kocsira, lépjen ránk... hülyeségünk – ki? Gusarov. És a bajuszos huszárok... Ez a bajuszos huszár a Tverszkaja mentén lovagolt, én is rá gondoltam, Gurjev házával szemben... Öreg, Guryev... Eh, dicsőséges kis Denisov! Igen, ez az egész nonszensz. Most az a fő, hogy itt van a szuverén. Ahogy rám nézett, és mondani akartam neki valamit, de nem mert... Nem, nem mertem. Igen, ez nem semmi, de a lényeg, hogy ne felejtsem el, hogy jól gondoltam, igen. Az autón, mi hülyék vagyunk, igen, igen, igen. Ez jó". - És ismét fejével a ló nyakába esett. Hirtelen úgy tűnt neki, hogy rálőnek. "Mit? Mit? Mi!... Ruby! Mi?... – szólalt meg Rosztov, és felébredt. Abban a pillanatban, amikor kinyitotta a szemét, Rosztov ezernyi hang elnyújtott kiáltozását hallotta maga előtt, hol az ellenség. Lovai és a mellette álló huszár hegyezte a fülüket ezekre a sikolyokra. Azon a helyen, ahonnan a sikolyok hallatszottak, egy lámpa kigyulladt és kialudt, majd egy másik, és a hegyen álló francia csapatok teljes vonalán fények gyúltak, és a sikolyok egyre erősebbek lettek. Rosztov hallotta a francia szavak hangját, de nem tudta kivenni őket. Túl sok hang zümmögött. Csak ennyit lehetett hallani: ááá! és rrrrr!