Ma a legtöbbet tömegmotorok a Gazelle esetében a 2,3 literes lökettérfogatú ZMZ-406, amely 1996 óta fokozatosan cserélődik ZMZ motorok-402. 1992-ben a Zavolzhsky Motorgyárban egy kis sorozatú műhelyt nyitottak, amelyben az új ZMZ-406 család motorjainak kísérleti gyártását szervezték meg. Az első vázlatokat pedig az akkor még létező minisztérium jóváhagyásával készítették el a tervezők autóipar A Szovjetunió. A gondolat, ami 1970 óta sok kezelő agyát viszket, az a gondolat, hogy „miért ne készíthetnénk egy nagy Zhiguli motort a Volgához és a RAFikhoz?” - öntöttvasban és alumíniumban testesült meg. Bár alaposabban megvizsgálva, a ZMZ-406-ban nincs semmi közös, inkább hasonlít minden akkori jó benzinmotorra. És ma már nem nagyon elavult. Ez lett az első elektronikusan vezérelt befecskendező motor ebben az osztályban Oroszországban, sőt 16 szelepes kéttengelyes fejjel. Mai érdekességként emlékszem az autó 150 literesre fújásának történetére. Val vel. Volg motorok teljesítménye (mennyi adót fizettek túl...), de összességében nagyon játékosra sikerült a motor. A Nyizsnyij Novgorod teherautóra sokáig csak a ZMZ-4061.10 és ZMZ-4063.10 karburátoros változatokat szerelték fel, amelyek 100-as, illetve 110-ast fejlesztettek. Lóerő.

A várakozásokkal ellentétben a motor megőrizte a ZMZ motorok hagyományos karbantarthatóságát. A főtengely 0,25 mm-enként három méretben köszörült, a hengerblokk 0,5 mm-es emeléssel kétszer fúrható. Az öntöttvas blokk nem annyira érzékeny a „perzselt” fagyállóra, mint a ZMZ-402 alumínium blokkja, és a bélések hiánya csak növelte a merevséget és megszüntette a hűtőfolyadék esetleges szivárgását. A 90-es évek elején a ZMZ szakembereinek sikerült előre megjósolniuk a motorjavítás terén tíz évvel később megjelenő trendek alakulását. Olyan ez, mint a vízbe nézni – a legutolsó méretig fúrt blokkal rendelkező ZMZ-motort általában egy Gazelle-re szerelik fel, amely saját erőből egy fémhulladék-gyűjtőhelyre kerül. Már minden elhasználódott rajta, semmiért nem kell senkinek, de a motor még él.

Olajéhezés ZMZ-406

Mint minden modern motor, a ZMZ-406 család is nagyon igényesnek bizonyult a felhasznált olaj minőségére vonatkozóan. Sajnos sok fuvarozó figyelmen kívül hagyta a gyár ajánlásait. Hiszen a „406-os” motor válogatósabb az olajmenüben, mint a ZMZ-402, amely megelégedett egy SE és SF API kódú szabványos olajcsoporttal, vagy véleményünk szerint a csoporttal. működési tulajdonságok"G", M10Gi, M12Gi, M5z/10G típus. Talán az ebbe a csoportba tartozó olajok gyakoribb cseréjével a minőség megfelelő lenne, de érdemes emlékezni arra, hogy a 90-es évek végén a piac tele volt rendkívül alacsony minőségű üzemanyagokkal és kenőanyagokkal. Tehát az „olajkalózok” hozzájárultak a ZMZ-406 motor negatív képének kialakulásához.

Az olajmárka és a gyártó cseréjekor, de még inkább más bázisú, viszkozitású vagy minőségű olajra való váltáskor célszerű a motor kenőrendszerét átöblíteni. A ZMZ-406 motornak azonban van szelepfedél, körülbelül 300-350 g olaj marad a szelepek közelében és a hengerfej olajcsatornáiban. Ennek a mennyiségnek a fele eltávolítható, ha kicsavarja a dugót a fejben a nyomásérzékelők közelében. Szintetikusra váltva a költségekkel együtt 15-20 ezer km-re nő a futásteljesítmény a következő cseréig, ami némileg kompenzálja a befektetést. Nos, jobb, ha nem használunk számos olajadalékot, hanem az alapolaj minőségére hagyatkozunk. Minden szükséges adalékot tartalmaz a motor hosszantartó működéséhez.

Az új családhoz, amelynek kialakításában hidraulikus szelepemelőket és hidraulikus vezérműlánc-feszítőket használnak, ajánlott jobb minőségű, SG, SH, SJ API kódú olajokat használni, és nem spórolni. olajszűrő. Végül is a keskeny csatornákba vagy fél milliméternél kisebb résbe eső fémrészecskék vagy lerakódások eltömítik azokat, és letiltják az érzékeny hidraulikus berendezések. Egy vagy több szelepemelő meghibásodása azonnal észrevehető a szelepfedél alatti jellegzetes hangos és gyakori kopogó hangon. Természetesen ez a kopogás nem okoz azonnali vagy nagyobb károkat, de ilyen meghibásodás esetén nem szabad sokáig vezetni. Végül is egy üres hidraulikus szelepemelő nem nyitja ki teljesen a szelepét, ami azt jelenti, hogy a motor elveszti teljesítményét. Ezenkívül a vezérműtengely bütykére ható túlzott lökésterhelés sem növeli meg élettartamát. A kopogás megszüntetéséhez a hidraulikus kompenzátorok cseréje szükséges, és ez nem olcsó öröm. Azok a fuvarozók, akik nem spóroltak a félszintetikus vagy a szükséges minőségű szintetikus anyagokkal töltött olajjal, nem bánták az új motorokat, különösen, ha maguknak a hidraulikus feszítőknek és hidraulikus kompenzátoroknak volt szerencséjük.

A ZMZ-406 lánc emelkedése és élettartama

Sajnos ennek a motornak az elhamarkodott gyártásba helyezése nem sikerült a lehető legjobb módon befolyásolta annak minőségét és erőforrásait. Persze akkoriban is voltak olyan motorok, amelyek 200 ezer kilométert vagy többet futottak, de általában a problémák sokkal korábban jelentkeztek. Akkoriban az új, ígéretes motor Achilles-sarka a vezérműlánc hidraulikus feszítőjének precíziós dugattyúja volt. A ZMZ-406-ban kettő van, mindegyik a saját áramkörén dolgozik. A ZMZ szállítószalaghoz tartozó feszítőkről kiderült, hogy a következő rögzítés előtt túlzottan nagy lépést tettek a toló mozgatása során. Csaknem három milliméter volt, és a szennyeződés vagy a precíziós párok feldolgozásának elégtelen pontossága a hidraulikus feszítő beszorulásához vezetett. Ugyanakkor az áramkör hajtott ágának rezgéscsillapítása nem biztosított a szükséges mértékben. Az ütési terhelések növekedtek, ami okozta idő előtti kopás feszítő alkatrészek és műanyag cipő. Ha a sofőr nem figyel a feltörő zajra, szinte egy legyengült lánc dübörgésére, és tovább halad, akkor a cipő összeesik. Aztán a szerencsédtől függően. A legjobb esetben a lánc átugrott a lánckerekek fogain, elveszett a szelepvezérlés, leállt a motor. Jó, hogy a tervezők ügyeltek arra, hogy lyukakat készítsenek a dugattyúkban a szeleplemezek számára - nem hajlottak meg. Ebben az esetben a javítás a fázisbeállítások visszaállítására és a hidraulikus feszítő cseréjére vagy „újratöltésére” korlátozódott. Ha eltört a lánc, akkor gyakran az első alumínium burkolat is deformálódott, és meg kellett vásárolni. Egy ilyen apróság miatt fennakadtak a repülések, az autó egy-két napra a kerítésnek szorult. A legbosszantóbb az, hogy egy viszonylag fiatal, mindössze 30–40 ezer kilométeres futásteljesítményű motoron történtek meghibásodások. Az új hidraulikus feszítő felszerelése gyakran csak átmeneti eredményt adott, majd minden megismétlődött. A kézművesek még a VAZ-2101 motortól a ZMZ406 motorokhoz kezdték hozzáigazítani a patronos rugófeszítőket - a lánc feszességének beállítása 15–20 ezer kilométerenként nem volt nehéz. A moszkvai SET cég még tovább ment a 90-es évek végén, és egy feszítőláncot szereltek fel a Zavolzhsky motorra a műanyag cipő helyett. Hasonló sémát alkalmaztak az Ufa Moskvich-412 motorokon, és a 80-as években a sportolók csillagot tettek a Zhiguli motorra. Az elmúlt öt évben a hidraulikus feszítők helyzete jobbra változott. Ennek az egységnek alternatív gyártói már megjelentek; A ZMZ-406 hidraulikus feszítőinek hat fő kialakítása létezik, és összesen több mint másfél tucat lehetőség van, még gázzal töltöttek is. 2004-ben a Zavolzhsky üzem felhagyott a műanyag feszítőcipők használatával, és helyükre lánckerekek kerültek. Meglehetősen megbízhatónak bizonyult, bár kissé hanyagul készültek - a lánckerék csapágyának nagy volt a játéka, és úgy tűnt, hogy a konzolja kézzel hajlított.

VÉLEMÉNY

RUKHANI KONTSZANTIN Az OJSC "ZMZ" ügyvezető igazgatója - 2008-2009 között a ZMZ-405 és ZMZ-409 család benzinmotorjainak további korszerűsítésére irányuló kutatás-fejlesztési és technológiai előkészítési komplexumot tervezünk, elsősorban a megfelelés érdekében. az európai szabványoknak megfelelően 4. Mint ismeretes, Oroszországban 2010. január 1-jén vezetik be. 2007 júliusa óta az üzem fejlesztési munkákat végez a ZMZ 514.32 dízelmotorokon. Az Euro-3 és Euro-4 szabványoknak való megfelelés érdekében ezeket a motorokat a mechanikus üzemanyag-befecskendező szivattyúk helyett a Bosch által gyártott, elektronikusan vezérelt Common Rail üzemanyag-berendezéssel szereltük fel. 2008. augusztus-szeptemberre a tervek szerint Euro-4 osztályú benzin- és dízelmotorok prototípusait készítik el, és megkezdik a tesztelést. A tervek szerint 2008-ban mintegy 130-150 millió rubelt fektetnek be az összes motor kutatás-fejlesztésébe. 2009 folyamán a gyártást felkészítik ezen motorok gyártására.

Családi ügy

Általánosságban elmondható, hogy a ZMZ-402 motorhoz képest a „négyhatodik” egy kompaktabb motor, és a hengerek közötti távolság, a főtengelycsapok és a dugattyúcsap átmérője kisebb lett, de nem veszített el a használat során élet. A ZMZ-406 motor a család többi motorjának őse lett, fenntartva a tervezés és a technológia egyesítését. Különösen az összes ZMZ-406, 405 és 409 motor blokkmagassága a főtengely tengelyétől a csatlakozó síkjáig azonos a fejjel, ugyanazokkal a hajtórudakkal, és a forgattyús sugár különbségét a hajtókar távolságának változtatása kompenzálja. a dugattyúcsap tengelyét a dugattyú aljához. A gazellák számára a 2,5 és 2,7 literes lökettérfogatú ZMZ-405 és ZMZ-409 motorok fő előnye a nagyobb nyomaték: 215,8 Nm és 235,4 Nm 4000 ford./percnél. A régi ZMZ-402-höz képest 23 százalékkal nagyobb. De csak a ZMZ-405 motorokat szerelték fel a Gazelle-re több ok miatt, az erősebb ZMZ-409-et nem szállították a Gorkij Autógyárnak. A brazil összeszerelésű Chrysler motorok Volgákra és Gazellákra való beépítése a ZMZ motorok részleges alternatívája.

A ZMZ-406 élettartamának javítása: új trendek

2008 januárja óta a ZMZ-406-os motorok gyártása leállt, igaz, hosszú ideig használják a már gyártott autókon, és az Euro-3 szabványoknak megfelelő motorok kerülnek le a futószalagról. Ezek a ZMZ4052.10 és a ZMZ-4092.10 befecskendezési módosítások. A karburátoros változatokat csak a másodlagos piac valamint exportszállítások teljesítésére azon országokba, ahol Környezeti Előírások kevésbé kemény. Az oroszországi működéshez csak a 405. motort telepítik a Gazelle-re. Sőt, az üzemanyag-befecskendező rendszer mellett a motorok számos jelentős változtatáson estek át, amelyek célja élettartamuk növelése.

A régi ZMZ-405 blokk könnyen felismerhető a hengerek közötti, körülbelül 2 milliméter széles keresztirányú résekről a csatlakozó felületén a fejjel. Ezek a hűtőrendszer köpenyében lévő csatornák javították a hengerfalak hőelvezetését, ugyanakkor csökkentették a blokk felső részének merevségét. Még akkor is, ha a fejcsavarokat a kívánt nyomatékkal meghúzták, a hengerfalak némileg deformálódtak. Ha „szemmel” meghúzták, és még egy jó kulccsal is, akkor az alakváltozások növekedtek. A geometriai változások befolyásolták az élettartamot és a pazarlás miatt megnövekedett olajfogyasztást. A ZMZ-406 motoron nem figyeltek meg ilyen deformációkat, mivel a 406-os blokk hengerközi hidai a ZMZ-405-höz képest vastagabbak: 14 mm versus 10,5 mm.

Az új ZMZ-405 blokk deformációinak kiküszöbölése érdekében a fejcsavarok menetes részét 24 mm-rel hosszabbították meg, és a hengerek közötti csatornákat a blokk mélyén rejtették el. Csak keresztmetszetben láthatók.

Az Euro-3 szabványok bevezetésével a blokkfej is modernizáción esett át. Az elektronikusan vezérelt fojtószelep használatával nincs szükség rendszercsatornákra üresjárati mozgásés tömlők a fojtószelepház hűtőfolyadékkal való melegítésére. Ezért a régi fejet nem lehet új hengerblokkra szerelni. Sőt, a korábbi, nem azbeszt anyagból készült fejtömítést az Erling Klingertől importált fémre cserélték. Kétrétegű, hasonlóan a modern személyszállító dízelmotorokhoz, alacsonyabb csavarhúzási nyomatékkal, megbízható tömítést biztosít a gázcsatlakozások, valamint a kenő- és hűtőrendszerek csatornáihoz. Az új tömítés vastagsága majdnem egy milliméterrel kisebb, mint a régié, hogy ezt a méretet kompenzálják, a dugattyúkat fél milliméterrel lejjebb készítették.

Nem titok, hogy hazai motorok Megnövekedett olajfogyasztásban különböznek sok külföldi autótól. Természetesen az olajfogyasztás szempontjából a ZMZ-406 motort nem lehet összehasonlítani a ZMZ402-vel. Ez tényleg torkos volt. Egyedül a hátsó főcsapágy tömítésével tiszteleg a Ford hagyományai előtt, 1932 óta issza kezelőinek vérét. A ZMZ-406 főtengelyét azonnal ajakos tömítésekkel zárták le, az elülső pedig a burkolat külső oldalán található - ha szükséges, a cseréje nem lesz nehéz. A pesszimisták várakozásaival ellentétben a szelepszár tömítések visszatartják az olajat és nem engedik be az égéstérbe. Több mint 30 év alatt egyesültek a zsigulikkal, úgy tűnik, megtanulták elkészíteni őket – nem barnulnak, mint korábban. A modern dugattyúgyűrűk szintén hozzájárulnak az olajfogyasztás csökkentéséhez, a közelmúltban a Buzuluk cég cseh gyártmányú gyűrűit szerelték be. A kopogásérzékelő segít épségben tartani őket, és megakadályozza a dugattyúkon lévő jumperek tönkremenetelét – ez állítja be a gyújtás beállítását. Bár kezelőink nem szeretik az elektronikát, még kevésbé bíznak a mieinkben, mégis van hasznuk belőle.

Pedig a tökéletességnek nincsenek határai. Most a hulladékból eredő olajfogyasztás csökkentése érdekében az üzem megváltoztatta a hengerhónolás technológiáját és paramétereit. Annak megakadályozására, hogy a motor izzadjon a tömítésekkel lezárt illesztéseknél, importáltakat kezdtek használni. A korábban gumi-parafa keverékből készült olajteknő tömítést az Erling Klinger fém tömítésére cserélték, amely elasztomer tömítési kontúrral és T-alakú csatlakozásokkal rendelkezik az elülső fedél és az olajtömítés-tartó érintkezőinél. Ha a motor javítása során nem kapható új tömítés, használhat régi típusú tömítést; Az első motorburkolat komolyan megváltozott,

A tetején a rögzítőelemeit két további lyukkal egészítették ki a blokkfejjel való szorosabb érintkezés érdekében. Ezen túlmenően, a burkolaton egy platform készült a tartozékok poli-ékszíjjának automatikus feszítőjének felszerelésére. Erőforrásának körülbelül 150 ezer kilométernek kell lennie. Már régen ideje volt ilyen feszítőt készíteni - a régi henger rossz kialakítása miatt három órát vett igénybe a szíj cseréje. A csere nehézségét a várakozásokkal ellentétben nem kompenzálta a szíj élettartama. Az importált körülbelül 40-50 ezer km-t, a hazaiak kevesebbet - 10-30 ezer kilométert. Télen súlyos kopás figyelhető meg - a hőmérséklet-változások miatt keresztirányú repedések jelennek meg. Ha a szíj kopni kezd a szövetváz menetével, akkor érinti a főtengely helyzetérzékelőt, és amikor Magassebesség csak kopogtat rajta. Aztán a szerencsédtől függően: vagy az érzékelőhöz vezető vezetékek szakadnak el, vagy maga az érzékelő hibásodik meg. Mindenesetre a gyújtásrendszer leáll, és a motor leáll. Az új görgő beépítésével a szerpentin szíj hossza is megváltozott szervokormány-szivattyú nélküli motorral, 1220 mm lett, 1275 mm lett. A hidraulikus nyomásfokozóval felszerelt motoroknál a szíj 1413 mm-re nőtt.

Bárhogy is legyen, a Gazelle jelenlegi ZMZ-motorjai ugyanaz a „cici” a hordozó kezében, ami kétségtelenül jobb, mint bármelyik „daru”.

Természetesen tipikusan orosz az a lassúság, amellyel a motorok gyógyítják a gyermekbetegségeket, de vegye figyelembe, hogy nem olyan sok a gyári hiba, hanem a szám pozitív visszajelzést Az üzemeltetők tudatossága ezekről a motorokról folyamatosan növekszik. A 300-400 ezer kilométeres futásteljesítmény nagyjavítás nélkül már nem ámulatba ejt, de ezek a motorok már régiek, a korszerűsítés csak kis mértékben érintette őket. A fiatalabbaknak még erősebbnek kell lenniük. Nincs okunk panaszra a pótalkatrészek hiánya miatt - minden konnektorban van. A GAZ és a ZMZ még soha nem törődött ennyire a minőségükkel, és a hamisított áruk elleni harc nem szavakkal, hanem tettekkel folyik (lásd „Repülés” 3. sz. 2008-hoz, „Baloldali elfogultság”). És miközben a kereskedőkkel szemben támasztott követelmények egyre szigorodnak, a szervizközpontok hálózata növekszik és bővül.

VÉLEMÉNY

EDUARD BOGOMOLOV Az Autoline gyártási és műszaki támogatási osztályának vezetője, Moszkva - Vállalkozásunknál jelenleg nagyon kevés az új ZMZ-405 motorral szerelt Gazelle autóbusz, így szinte semmi információ nincs róluk. Az elődjéről, a 406-os motorról ugyanez nem mondható el - rengeteg ilyen motorral szerelt kisbuszunk van. Sajnos nehéz összehasonlítani más erőművekkel. Igen, vannak dízelmotorok, de nem sokat gyártottak belőlük, és nem vásároltunk ilyen gazellákat, amelyek alapvetően benzinnel dolgoztak, különösen azért, mert nagyon érdemesnek bizonyultak. Hiszen sokszor tízszer kevesebbe kerül a javításuk, mint például a Ford motoroké, és az átfutási idő is gyorsabb. És erőforrásaik a mi körülményeink között összehasonlíthatóak, és körülbelül 300 ezer kilométert tesznek ki. Bár a hivatalos nyilatkozatok szerint Ford cég, egységük minimális futásteljesítménye 350 ezer kilométertől legyen. És javítsa meg a törött importált motor Nem minden szerelő tudja megtenni, annak ellenére, hogy a ZMZ-406-ot már régóta megtanulták bármely műhelyben javítani.

AZ EVOLÚCIÓS SPIRÁL

2005-ben az Uljanovszki Motorgyár (UMZ) a GAZ csoport részévé vált, és továbbra is motorokat gyárt az UAZ és a Gazelles számára. Saját motorgyártás kiélezett verseny körülményei között lehetővé tette a GAZ-csoport számára, hogy némi függetlenséget szerezzen a beszállítóktól, és további haszonra tegyen szert. A motorokat nem csak a szerelőszalag GAZ, hanem megy a pótalkatrészekbe is, és ez egy nagyon tágas piac. Vegye figyelembe, hogy a céltárgyakat a szállítószalagon cserélik Gorkij Autógyár A ZMZ motorokat nem üldözik az UMZ motorok. Idén a tervek szerint mindössze 20 000 motort gyártanak majd a Gazellák számára, ami a szükséglet mintegy 10%-a, és csak kiegészítik a jelenlegi erőforráskészletet.

UMZ motorok: era 92x92

A Gazelle-re jelenleg telepített összes motor közül az Ulyanovsk UMZ421 a leghosszabb élettartamú. A Volga GAZ M-21 motoron alapul, amelyet még 1956-ban helyeztek a futószalagra. Természetesen ez idő alatt többször is korszerűsítették, de a blokk hengerközi távolságai, a fő- és hajtókarcsapok átmérői továbbra is változatlanok maradtak. De nagyjából: összekötő rudak, vezérműtengely és főtengely, olajteknő, és a blokk külső megjelenése nem téveszthető össze semmilyen más motorral. És mindez a 60-as évek végén, a 70-es évek elején kezdődött az UAZ-451 és UAZ-452 „kenyerek” és „ebihalak”, valamint az UAZ-469 terepjárók kiadásával, kezdetben ezeket telepítették tiszta forma Volgovsky motor. A terepvezetéssel járó terhelések, valamint a sebességváltó és az osztómű összerakott jelentős tömege miatt a lendkerék háza megrepedt és kettétört. Számos szellőzőnyílás szolgált feszültségkoncentrátorként, és megtanultuk, hogyan kell modernizálni a forgattyúházat a ZMZ-24 motoron. Ugyanakkor a durva és finom olajszűrők helyett egy („serpenyő” kartonpapírral cserélhető elem gyakran szakadt tömlőkkel kötötték össze a blokkal), egy Zhiguliból egy teljes átfolyású olajszűrőt szereltek be. Ez azonnal megnövelte a motor élettartamát, és ez a megoldás még a ZMZ-24-nél is sikeresebbnek bizonyult, bár a további korszerűsítést a Zavolzhsky Motor Plant szem előtt tartásával végezték. Akkor még nem voltak versenytársak. Kicserélték a főtengelyt - a főbetétek azonos szélességűek lettek, fedeleik pedig öntöttvasból készültek, a hőmérséklet-kiegyenlítő rést eltávolították a dugattyúk szoknyáiról, bevezették a zárt forgattyúház-szellőztető rendszert, és a kollektorok „kerek” lettek. keresztmetszet. A következő korszerűsítésre a 80-as évek végén került sor, a 90-es évek elején a motor UMZ-417 jelölést kapott. Ekkorra a Volga régióban áttértek a ZMZ-402 motorok gyártására, és a ZMZ-24 blokkfej az Uljanovszki lakosokhoz került, lehetővé vált a kétkamrás karburátorok felszerelése, és a teljesítmény nőtt. Megnövelt teljesítményű, nagyobb átmérőjű olajszivattyút szereltünk be - az olajnyomás minden üzemmódban stabilabbá vált. Ennek köszönhetően a „haladó” szerelők nem helyeztek anyát a nyomáscsökkentő szelep rugója alá, és a motor kevésbé érzékeny a tengelycsuklók kopására.

Ez idő alatt a ZMZ kissé elavult tervezési megoldásai és technológiái átkerültek az Uljanovszki motorgyárba, és lemaradt a modernizációban. De az UMZ-417 motoron az Uljanovszk tervezői még mindig megelőzték mentor kollégáikat, figyelembe véve gyenge minőségű az RTI-nket, kivették első olajtömítés főtengelyt a burkolat külső oldalára.

UMZ-421 motor: a csomagolás vége

A 90-es évek közepén egy UMZ-421 motort telepítettek egy Uljanovszki gyártósorra. A kezelők örömére azbesztzsinór helyett tömítést kapott, és emiatt a lendkerék tartót cserélték a főtengely hátsó tengelyén. Az üzem szempontjából a fő esemény a 100 mm-re megnövelt átmérőjű dugattyúk használata volt, ez a teljesítmény és a nyomaték növelése érdekében történt. A 2,5 literes motorokhoz képest a nyomaték 170-ről 220 Nm-re, a teljesítmény 90-ről 115 lóerőre nőtt.

Ekkorra a Volga régióban már 16 szelepes ZMZ-406 motorokat gyártottak, az Uljanovszk lakosoknak nem volt mit fedezniük, majd eszébe jutott, hogy a távoli ősre - a KGB GAZ-M21 motorjára - telepítették. „Csajkovszkij” dugattyú „százados” átmérőjű. De akkoriban a blokkokat a „földbe” öntötték, és nem kímélték az alumíniumot - a falak nagyon vastagok voltak, emellett a hüvelyt a felső és az alsó húrok mentén szerelték fel. A blokk merev maradt még a túlméretezett bélésekkel is. És a jelenlegi öntvény nem egyezik az előzővel - az alumínium hiánycikk, ezért az UAZ-421 úgy döntött, hogy elhagyja a cserélhető béléseket, és örökre beleönti őket a blokkba. Vagyis létrehoztak egy új hengerblokkot. Úgy tűnik, lehetőség dobja el az ősi és szeszélyes olajteknőt négy tömítéssel, engedje le a csatlakozót a főtengely tengelye alá. Tegye merevebbé a blokkot, és csökkentse az olajszivárgás valószínűségét. De nem, minden marad a régiben. Újabb számítási tévedésre derült fény az új motorok működése során, amikor elérkezett az idő a bélések fúrására. Nem minden gépen volt a szükséges hosszúságú „törzs”, ha nem volt elég, és a löket nem volt elegendő, a fejcsapokat le kellett csavarni. Ezt soha nem tették meg a cserélhető betéttel rendelkező régi motorokon. A fejek meghúzásakor nem mindig lehetett őket biztonságosan visszacsavarni, gyakran akadt egy-kettő, ami kimászott a blokkból. El kellett távolítanom a fejet és el kellett vágnom egy megnagyobbított szálat a blokkba - ha találok ekkora csapokat! De tíz hosszú acél ketrec anyát önthet alumíniumba, és rögzítheti a fejet csavarokkal. A másik probléma az volt, hogy a blokk és a fej gázcsatlakozásának területén a bélések kitöltésének sajátosságai miatt a váll tetején a blokk alumíniumötvözet rétege volt. . Kiégett, amikor a motor járt, még enyhe detonációs csengetés mellett is ismert, hogy minél nagyobb a dugattyú átmérője, annál nagyobb a robbanási hajlam. Míg az UMZ-421-et csak UAZ-okra telepítették, és még a „76-os benzines” verzióban is, a téves számítás észrevehetetlen volt. Milyen futásteljesítmény lehet a terepjárókon... A legkomolyabb tesztek azután vártak a motorra, hogy 1998-ban elkezdték beépíteni a Gazellák egyes módosításaiba. Itt egy dolog rárakódik a másikra: megnövekedett terhelés, nagy futásteljesítmény és városi forgalmi dugók, ami a motor túlmelegedését okozza. Ennek eredményeként a motorról alkotott kép a szállítók körében jelentősen aláásott.

Ugyanakkor mindenki elismerte, hogy egyszerűen mozdony vonóerővel rendelkezik az alapjárati sebességnél valamivel nagyobb sebességgel. Ez az UMZ motorok tagadhatatlan előnye. Ezek a motorok a Volga motorokkal ellentétben továbbra is nagy átmérőjű lendkereket használnak, ami lehetővé teszi a nagyobb nyomaték átvitelére képes tengelykapcsoló elhelyezését. A jó nyomatékkarakterisztikák pedig kiemelkedő szerepet játszanak egy teherautó motorjában. A GAZ-51-től eredeztethető kuplungkosár - merev, perifériás rugóval és örökké lógó lábakkal - már régóta átadta helyét a lapmembránrugós modernnek. Manapság a legtöbb fuvarozó szerint a német Luk cégtől van beszerelve a kosár, jobban megy, mint mások.

Soha nem volt olyan eset, hogy a kezelők panaszkodtak volna a vezérmű hajtás miatt, és láncokra vágytak volna, és még inkább vezérműszíj. A fogaskerekek 300-400 ezer kilométerre elegendőek, a meghibásodások egy kézen számolhatók - minek alternatívát keresni helyettük. Általában a ZMZ-402 és UMZ-417 motorok első, vagy akár második nagyjavítása a vezérműtengely, a tolócsészék és a fogaskerekek cseréje nélkül történt. Az egyetlen probléma, amely az Uljanovszk motorok időzítésében jelentkezik, és korábban a ZMZ-402 motorok velejárója volt, a lengőkar tengelyének törése, amikor a rögzítőcsapok meggyengülnek, a finom menetek meghibásodása a beállító csavarban és az ellátás megszakadása kenőanyagot a rúd felső hegyéhez. A kialakítás kis változtatásával mindez kiküszöbölhető.

VÉLEMÉNY

Igor Ganin A Green-Eyed Taxi LLC vezérigazgatója, Toljatti - 2004-ben tíz UMZ-4215 motorral szerelt Gazellét vásároltunk, de ezek rendkívül megbízhatatlannak bizonyultak. Így két motor dugattyúinak megsemmisülése miatt a hajtórudak átszúrták a hengerblokkot. Ez nem tudható be a gázüzemanyagnak, hiszen a „barátság ökle” is egy benzines motort mutatott. Annak érdekében, hogy ne szenvedjenek veszteségeket a szállítási leállás miatt, úgy döntöttek, hogy az Uljanovszk motorokat lecserélik az időtálló ZMZ402-re. Most autóipari vállalkozásunk mérlegében „Gazellek” szerepelnek, amelyek csak ZMZ-405 és ZMZ-406 motorokkal vannak felszerelve.

A változás szele

Az üzem pedig vágyik a motorok korszerűsítésére, de nem szabad akaratából - a könnyű teherautó-gyártók közötti verseny most kiélezett. „A GAZ-csoportot, amelynek az UMP 2005 óta tagja, nemcsak az európaiak, a koreaiak és a dízelmotoros kínaiak nyomás alá helyezik (kétségtelenül változó mértékben), hanem a honfitársak sem garantálják a korábbi békét. A „SeverStal Auto” komolyan kiszorítja a „Gazelle”-t a piacon a Jelabugában összeszerelt FIAT Ducato-val és könnyű Isuzu-val, a Nyizsnyij Novgorod régióbeli Semenovban pedig elindítják az IVECO Daily gyártását (lásd „Repülés” ” 2008-as 2. számú „Szamotlor új kútja”).

Oroszországnak az Euro-3 szabványokra való átállása megkövetelte az Uljanovszki motorok energiaellátó rendszerében a karburátorok elhagyását és az elektronikusan vezérelt üzemanyag-befecskendezés alkalmazását. Az üzem az UMZ-4216 motorokat a Bosch üzemanyag-felszerelésével látja el, és a szakértők szerint még az ígéretes Euro-4 szabványokkal is megbirkózik. Az energiarendszer modernizálása után az UMZ-4216 motorokkal szerelt Gazelle motorok gazdaságosabbá váltak, a fogyasztás 14–16 liter 100 km-enként vegyes üzemmódban, szemben a korábbi UMZ-4215 karburátormódosítás 16–18 literével. A Gazelle-re szerelhető motor maximális teljesítménye 125 LE. s., a forgatónyomaték pedig 240 N.m, ami pozitív hatással van a megrakott jármű dinamikájára. A környezetvédelmi teljesítmény javításával párhuzamosan a motor megbízhatóságának javítására, az építési minőség javítására és az élettartam növelésére irányuló munkálatokat végeztek. Az UMP mérnökeit szakértők segítették a tápegységek finomhangolásában angol cég"Ultra motívum" Az UMZ-421 motor korszerűsítésével párhuzamosan az üzem finomhangolási munkákat végez az új, 16 szelepes UMZ 249 felső hajtómű tervezésén és technológiáján. alumínium blokkés 2,89 literes üzemi térfogatot tartva. Az Uljanovszk lakosai 2010-ben tervezik a gyártás megkezdését.

VÉLEMÉNY

Jevgenyij Berezin az Uljanovszki Motorgyár főtervezője - A 2006-ban tesztelt UMZ 4216 (Euro-3) motorok a főtengely helyzetének és a gyújtáskimaradások diagnosztizálásának pontosságában különböznek az Euro-2 motoroktól. Ez az új főtengely-csillapító kialakításnak köszönhetően valósult meg, a főtengely és a vezérműtárcsa közötti merev kapcsolattal. A vezérlőrendszerben megbízhatatlan érzékelő helyett tömegáramlás levegős érzékelő abszolút nyomás levegő hőmérséklet érzékelővel. Ez lehetővé tette a motorba belépő levegő elszámolásának egyszerűsítését, beleértve a szívórendszer szivárgását is. Öntöttvas hüvelyek modernizált motorok immár a hengerblokk csatlakozó felső síkjáig kiterjesztve, amely az üzem által deklarált élettartamra (250 ezer km) biztosította az égéstér tömítettségét. A 2007 vége előtt gyártott motoroknál a bélés felső éle a hengerblokk és a hengerfej csatlakozójának síkja alatt volt. Ez műszaki megoldás a síkfeldolgozási technológia diktálta - a vágószerszám jobban működik homogén anyagon. A művelet során azonban kiderült, hogy a gázok behatoltak a bélés és a blokk csatlakozásába, ami befolyásolta a motorok megbízhatóságát. A bélésnek a csatlakozó szintjére hozása jelentősen megnövelte a hengerfejtömítés tömítettségét, ami lehetővé tette a cseppfolyósított gáz üzemanyagként történő felhasználását. A modernizáció jelentős lépései közül kiemelném a felhasználást Dugattyúgyűrűk A cseh Buzuluk cég és a Hehkel tömítőanyag felhordása a tömítésekre. Az olajfogyasztás csökkentése, a dugattyúgyűrűk működési körülményeinek javítása és ezáltal a henger-dugattyú csoport élettartamának növelése érdekében a hagyományos gyémántkővel történő hónolás helyett a bélés felületének úgynevezett lágy kezelését alkalmazza az üzem. , amelyben lényegesen kisebb nyomás nehezedik a hónoló kövekre. A motor gázüzemanyaggal történő működéséhez igazodva a dugattyúk geometriáján változtattak, a szelep-persely interfész hézagait csökkentették, a dugattyúcsapokat pedig hidegextrudálásos módszerrel készítették el. A főtengely hajtórúdja és főcsapjai a német „AEG-Elotherm” automata vonalon edzettek. A hengerblokk-öntvények gázlazulásának valószínűségének csökkentése érdekében a német Foseko cég alumíniumötvözetek gáztalanító egységét telepítették és elindították.

STEIR - ALPESI LEGENDA

Még a Nyizsnyij Novgorod-i teherautó legelső tulajdonosai is gazdaságos és megbízható dízelmotorról álmodoztak. De még mindig nem létezik, bár az engedéllyel rendelkező Steyr dízelmotorok gyártását 1995 óta Nyizsnyijban sajátítják el, azonnal átnevezve GAZ-560-ra. De a mai napig ritka motor, nem ismerik a fuvarozók. Van azonban egy hely Oroszországban, ahol mindenki tud róla. Két évvel ezelőtt a szentpétervári Harmadik Parkban mintegy 800 gazellát hajtottak ezekkel a dízelmotorokkal. Egyetértek, kiváló statisztikai minta, megbízható listát készíthet tipikus meghibásodások, annak ellenére, hogy a helyi mérnököknek és szerelőknek van mihez viszonyítaniuk. Ugyanezen az útvonalakon ezeket a Gazellákat benzinmotoros autókkal, sőt IVECO dízelmotorokkal és ezen felül dízelmotorokkal is üzemeltetik. Ford Transités a Mercedes Vario.

Dízel GAZ-560: tapasztalat, nehéz hibák fia

A Steyr M1 motor fő jellemzője a hengerblokk, a fejjel kombinálva monoblokkká. A blokk és a fej egy öntvény, rögzítőcsapok és csavarok nélkül, csatlakozó nélkül, ezért nélküle hengerfej tömítések. Alulról a főtengely fő csapágyháza (teljes támasztó tengely) tíz M12 csavarral van rögzítve a monoblokkhoz (úgy tűnik, hogy a dízelmotor csavarjainak vastagabbnak kell lenniük), és ugyanazok a csavarok vonzzák a fő sapkákat is. . A monoblokk tetejére vezérműtengely ház van felszerelve, a vezérmű hajtás pedig egy fogasszíj. Tehát lehetetlen teljesen csatlakozók nélkül motort készíteni.

A monoblokk kialakításnak két előnye van a levehető fejjel rendelkező motorokhoz képest. Az első a nagyobb merevség azonos anyagfelhasználás mellett. A hengerbetétek megfelelő geometriájának fenntartásához merevségre van szükség. Következésképpen a motor könnyebbnek bizonyul, bár 2–2,5 literes térfogattal a különbség kicsi, körülbelül 10–15 kilogramm. A második előny a fejtömítés hiánya, amely néha kiég a dízelmotoroknál. Vagy víz kerül a hengerekbe, vagy olaj kerül a fagyállóba, de az eredmény ugyanaz - a tömítést ki kell cserélni. Ezt a munkát azonban általában 4-6 óra alatt, esetleg kicsit tovább is sikeresen el tudja végezni egy többé-kevésbé képzett, 3. kategóriás sofőr vagy motorszerelő. Több hiányosság is volt. Ötvözi az okos osztrák dizájnt Orosz jellemzők művelet – ritka robbanó keveréket hozott létre.

A monoblokk a huszadik század elején ismert volt (emlékezzünk az AMO F-15-re, amellyel a ZiL kezdődött), de a motorok akkoriban nagy térfogatúak és kis teljesítményűek voltak, nem kellett fejlett csatornákat készíteni a kabáthoz. megbízható fogaskerekekkel készült, és nem fogasszíjjal, mint a Steyr M1-ben. Gyakran a szíj cseréjével kezdődnek a problémák egy osztrák motornál. Övek megy gyári berendezések, meglehetősen tartósak, és cseréjük gyakorisága a GAZ utasításai szerint 120 ezer kilométer. De a Harmadik parkban 90 ezernél cserélnek öveket megelőző jelleggel. És még mindig napi két-három autót húznak kötélen elszakadt szíjjal. Ennek egyik oka az, hogy nincsenek megfelelő minőségű és megbízhatóságú csereszíjak. A Steyrre két cég importszíjait szerelik, és mindkettőnél a váz félbetörik, és a vártnak megfelelően egyáltalán nem vágja le a fogakat. Az egyik ilyen öv vastagabb, jobban megy, de nehéz megfeszíteni fogazott szíjtárcsa vezérműtengely és hátoldala - a vízszivattyú szíjtárcsáján. Előfordul, hogy az alumínium vezérműtengely házából kihúzzák a menetet, amire rácsavarják a vezérműszíj feszítőgörgő csapját, ekkor több fogat megcsúszik a szíj. Csak M10-es menet van, helyreállításhoz M12-t vágtak, megbízhatóbban tartja.

VÉLEMÉNY

Igor Szibirev a JSC "Third Park" főmérnöke, Szentpétervár - Ha engedéllyel rendelkező Steyr M1 dízelmotort használ egy Gazelle-n, az üzemanyagon megspórolt pénz valószínűleg nem lesz elég a drága javításokhoz.

A külföldi autók nem mennek tönkre?

Ismeretes, hogy a dízelmotoroknál különböző gyártók Bizonyos védelmet biztosítanak a motor károsodásának csökkentése érdekében, ha az öv elszakad. A Volkswagenben a szelepek és a dugattyú „összeérésekor” a vezérműtengely több darabra törik, de ez még mindig olcsóbb, mint a fejcsere. Öntöttvashoz 2,5 liter Ford motorok A közel 20 évig, a harmadik évezred elejéig gyártott Transit csak a rudak hajlottak meg. Nagyon jó döntés volt - kalapáccsal kiegyenlítettem, a helyükre raktam, beállítottam a szelepeket, és már mehet is tovább. A Steyr esetében, amikor a szíj elszakad, a legjobb esetben is az egykaros szelepkarok – billenők – kettétörnek. Mindegyik körülbelül 700 rubelbe kerül, és nyolc van belőlük, így összesen csak 5600 rubelt kell rájuk költenie. Előfordul, hogy nem minden billenő törik el, de ha szétrepül a negyedik hengeren, akkor a másik három henger vezérműtengely házát el kell távolítani a cseréhez. Ennek megfelelően eltérő munkaintenzitású eredmények születnek. Ha a vezérműtengely eltávolítása nélkül, akkor egy tapasztalt szerelő 1,5–2 óra alatt meg tudja javítani a meghibásodást, különben kétszer annyi ideig tart. Nem tűnik túl vészes hibának, de a törött himbák morzsái bejutnak a serpenyőbe, és onnan egy nagy olajfogó hálón keresztül az olajszivattyúba. Ami ott földet kap, az a főtengely bélésekhez is eljuthat és elszakadhat. Milyen forrás van ezek után? Még rosszabb, ha a szíj elszakad az átlag feletti főtengely-fordulatszámon. Ekkor a szelepek meggörbülnek, és ahhoz, hogy hozzájuk jussunk, le kell szerelni a motort és teljesen szét kell szerelni, sok alkatrész bejáratását megzavarva. Egy ilyen meghibásodás egy mindössze 100 ezer kilométeres autót több napra vagy néhány hétre az utakon tehet. És nem csak a javítás bonyolultsága az egyik oka a késedelemnek, hanem a pótalkatrészek hiánya. Ahogy az általános hiánykor, most is kvóta szerint osztják ki a Steyrnek, és ha ezt választják, akkor más beszállítók után kell nézni, és az ár másfél-kétszeresére emelkedhet.

Általában a monoblokk okozza a fő problémákat. Egy Steyr átlagosan 200-300 ezer kilométert tesz meg egy kisbuszon, mielőtt felújítják, és ha szerencséd van, egy kicsit többet. Összehasonlításképpen: a nehezebb Ford Transit dízelmotorjai legalább kétszer olyan jól működnek, mint egy olyan autó, amely több mint egymillióért dolgozott tőke nélkül. Lehet, hogy a Steyr tovább bírja egy Volgán egy tulajdonossal, de ez pontosan így működik egy Gazelle esetében.

A GAZ autómárka az egész világon ismert. Az elmúlt évtizedekben a Zavolzhsky Motor Plant által gyártott 406-os motort erőműként szerelték fel ennek az autóipari óriásnak a fő termékeire. Ennek a tápegységnek a kialakítását több éven keresztül fejlesztették ki. A kezdet a múlt század végén készült, ekkor fogalmazódott meg a ZMZ 406 alapkoncepciója. Mára ez egy ígéretes energiagazdag egység, amely akár 150 LE teljesítményt is képes kifejleszteni. Val vel. (110 kW).

A ZMZ-406 motor műszaki jellemzői

PARAMÉTER	JELENTÉS
Konfiguráció típusa	Sorban
Térfogat, köbméter m	2.28
Henger átmérő, mm	92
Hengerek száma	4
Szelepek hengerenként	4
Dugattyúlöket, mm	86
Hengerblokk anyaga	öntöttvas
Sűrítési arány, atmoszférák	9.3
Hengerfej anyaga	alumínium
Üzemanyagrendszer	befecskendező vagy karburátor
Vezérlőblokk	Mikas
Üzemanyagtípus	Benzin
Kenőrendszer	kombinált, automatával hőmérséklet szabályozás
Teljesítmény, LE/rpm	145/5200
Nyomaték, Nm/rpm	200,9 /4500
Üzemanyag	92
Környezetvédelmi szabványok	Euro 3
Üzemanyag-fogyasztás 100 km-enként, l
- város	13.5
- nyomon követni	-
- vegyes	-
Olajfogyasztás 1000 km-enként, g	100-ig
Súly, kg	192

A négyhengeres motor soros hengerelrendezéssel a Zavolzhsky Motor Plant erőműveire jellemző klasszikus kialakítás szerint készül, így kezdheti el jellemezni a 406-os motort. A munkatérfogat 2,28 liter.

Az égésteret a gyújtógyertya központi elhelyezkedése különbözteti meg. A ZMZ 406 vezérműszíja meglehetősen eredeti módon készült, ami lehetővé tette az energiarendszer fő elemeinek kompakt elrendezését.

A főtengely fordulatszáma maximális teljesítmény mellett 5200 ford./perc, a maximális nyomaték pedig lényegesen alacsonyabb fordulatszámon figyelhető meg, ami 4000 ford./perc. percenként A 406-os motor 750-800 ford./perc körüli minimális fordulatszámot tart alapjáraton.

A ZMZ által gyártott 406-os motor tervezési jellemzői

A projekt prototípusaként egy motort sportkocsi"Saab-900". Az első ZMZ-406 benzinmotorok a múlt század nyolcvanas éveinek elején jelentek meg.

A ZMZ-406 rendelkezik néhány funkcióval:

1. A blokk öntöttvasból van öntve. Természetesen nehezebb, mint az alumínium, de ennek a fémnek a használata szükségtelenné teszi a cserélhető béléseket (hengereket). Ebben a tekintetben a szerkezet merevsége nőtt.
2. A felső részbe két ZMZ 406 vezérműszíj (a szívó-kipufogó rendszer gázelosztó tengelyei) van beépítve. Mindegyik tengely felelős vagy egy friss töltés beviteléért munkakeverék vagy – kipufogógázok kibocsátására.
3. A fejben négy szelep található minden hengerhez. Vagyis tizenhat szelep van felszerelve a teljes négyhengeresre. Ez a mennyiség növeli a henger öblítésének hatékonyságát a kipufogógázok kibocsátásakor, és növeli a hengerek friss munkakeverékkel való feltöltésének együtthatóját.
4. Ezen az erőgépen először alkalmaztak egy különleges újítást - egy hidraulikus láncfeszítőt. Megengedte a támogatást optimális feszültség a ZMZ 406 időzítő hajtásban Ezt a műszaki megoldást később több tucat más kivitelben is megismételték. De a ZMZ 406 vezérműszíj volt az elsőszülött a hazai motoriparban, ahol ezt alkalmazták.
5. Ennél a motornál a dugattyúlöket csökkentésére gondoltak, ami mindössze 86 mm, míg a henger átmérője 92 mm. Ez a megközelítés lehetővé tette a tömörítési arány 9,3-ra való növelését. Ez nagyon magas érték. De az elmélet azt állítja, hogy a sűrítési arány növekedésével az erőmű hatékonysága is nő. A dugattyú rövid löketű mozgása elősegíti a jobb feltöltést.
6. A ZMZ 406 a hagyományos séma szerint van megoldva. A hűtőfolyadékot a ZMZ 406 szivattyú mozgatja a blokkon, a hengerfejen és a hűtőn keresztül.
7. Van még egy funkció - egy lapos poli-ékszíjat használnak, kiküszöbölve a váratlan törés lehetőségét.
8. A ZMZ 406 termosztát lehetővé teszi a keringés megszervezését kis körben a motor bemelegedési időszaka alatt, és amikor a felmelegedési hőmérsékletet eléri, a termosztát kinyílik, és nagy körben engedi ki a hűtőfolyadékot.
9. A ZMZ 406 főtengely szíjtárcsa a nyomatékot a ZMZ 406 szivattyú tengelyére továbbítja, amely hűtőfolyadékkal látja el az autó fűtését, fenntartva az optimális mikroklímát az utastérben a hideg évszakban.
10. A hűtőfolyadék hőmérséklet-érzékelője segít a vezetőnek a hőmérséklet folyamatos figyelésében.
11. A 406-os motor nem nélkülözi a kenési rendszert. Fogaskerék szivattyú motorolaj elmozdul az olajteknőből, nyomás alatt kerül a tisztításba, ahol a 40 mikronnál nagyobb szennyeződéseket eltávolítják a ZMZ 406 olajszűrőben. A tisztított olajat a ZMZ 406 főtengely csatornáiba nyomják, a fő- és hajtórúd csapokon belül mozogva, stabil kenést biztosítva ezekben az egységekben, amelyek óriási váltakozó terhelést szenvednek. A nyomás alatt lévő olaj egy része tovább mozdul, megkenve a dugattyúcsapot. Ezután az olaj a dugattyú felületére kerül. A dugattyú kölcsönhatásba lép a ZMZ 406 motor hengertükrével az érintkezési zónában kialakított olajfilmen keresztül.

Különbség a befecskendező és a karburátoros üzemanyagrendszerek között

A ZMZ 406 motor gyártásának első évtizedében a karburátor volt felelős a munkakeverék elkészítéséért. Most ennek a motornak a befecskendezéses módosítását gyártják.

Az injektor használata megkönnyítette az indítást, javította a fojtószelep reakcióját és csökkentette az üzemanyag-fogyasztást. mi ennek az oka?

Tól től ICE elméletek Ismeretes, hogy a karburátor teljesítményének növelése a főtengely fordulatszámától függ. Az éghető keverék fogyasztása ennek a mutatónak a növekedésével nő. A gázpedál éles lenyomása a ZMZ karburátor 406 növekszik a benzingőz relatív tartalma. A felesleges levegő együtthatója kissé csökken, ami a nyomaték növekedéséhez és a főtengely fordulatszámának növekedéséhez vezet.

A ZMZ 406 motor befecskendezője némileg eltérően működik. Itt segít a mikroprocesszor, amely egyértelműen reagál a vezérlőpedál helyzetére. Ha növelni kell a sebességet és enyhén meg kell nyomni a pedált, több üzemanyagot fecskendeznek a hengerbe. A terhelés és a korrekció közötti időintervallum bármely befecskendező motor többször csökken. Ez növeli a gázreakciót és javítja a Gazelle vagy a Volga dinamikáját (attól függően, hogy melyik autóra van felszerelve a ZMZ 406 befecskendező).

A befecskendező rendszer karburátoros rendszerhez viszonyított nagy teljesítményének fő oka a fúvókák hiánya, amelyek rendszeresen eltömődnek.

Ez szükségessé tette a kis átmérőjű lyukak időszakos öblítését és gyakran mechanikus tisztítását. Természetesen, ha a befecskendező rendszer meghibásodik az úton, nem minden vezető tudja egyedül megjavítani.

Motor tuning

A ZMZ 406 hangolása a kimeneti adatok megváltoztatásának módja. Sok sofőr keresi a módját, hogy javítsa autója teljesítményét.

Vannak, akik nem elégedettek a rendelkezésre álló teljesítménnyel, másokat zavarba ejt a motor falánksága, mások egyszerűen meg akarják különböztetni magukat egy-egy optimalizálni kívánt opció kiválasztásával.

Az erőátviteli szakemberek első lépése a teljesítmény növelése:

1. Egyszerűen kifúrhatja a hengert, és nagyobb átmérőjű dugattyúkat használhat. De ez az út tele van a blokk erejének csökkenésével.
2. Gyakrabban a másik irányba mennek - erőltetik a levegőellátás növelésével mechanikus hajtású turbinákkal vagy turbófeltöltéssel.

Az első mód egyszerűbb, de figyelembe kell venni, hogy magas értékű mechanizmust kell létrehoznia áttétel– a turbina fordulatszáma 10-15 ezer fordulat/perc szinten van. Egy ilyen hajtás, amely felpörgeti a motort, és létrehozza a ZMZ 406 hangolását, nehéz végrehajtani. Gyakrabban használják a turbófeltöltőt.

A turbófeltöltő kipufogógáz-energiát használ a működéséhez. ZMZ 406 turbó, a turbófeltöltő rendszer gázbemenete a kipufogó részre van felszerelve. A turbinával egy tengelyen van egy kompresszor is, amely tiszta levegőt pumpál a ZMZ 406 motor hengereibe A töltés megnő. A ciklikus üzemanyag-ellátás arányosan növekszik, ami a hengerben lévő munkakeverék mennyiségének növekedéséhez vezet, és ennek megfelelően a gáznyomás is nő, ami a nyomaték növekedéséhez vezet. Ráadásul a teljesítmény is növekszik.

A belső égésű motorok elmélete kimondja, hogy a turbófeltöltés során a teljesítménynövekedés a fajlagos üzemanyag-fogyasztás csökkenésével jár. A ZMZ 406 ilyen módon történő hangolása lehetővé teszi nemcsak az autó dinamikájának javítását, hanem hatékonyságának javítását is.

A múlt század nyolcvanas éveiben a feltöltés másik irányát tanulmányozták - ez a dinamikus feltöltés, amelynek lényege az volt, hogy a szívórendszer paramétereit úgy kell megválasztani, hogy a légáramlás pulzációs frekvenciája a szívónál megfeleljen a rezonancia frekvenciának. magáról a rendszerről.

Matematikai modelleket javasoltak, amelyek lehetővé teszik a szívórendszer optimális átmérőjének és hosszának kiszámítását. Számos szakember szerelt be mechanikus rezonátorokat is, amelyek speciális membránokon keresztül továbbították az impulzusokat a kipufogórendszerből a szívórendszerbe. Ez az út lehetővé teszi, hogy ne változtassa meg radikálisan a 406-os motort, ugyanakkor növelje a teljesítményt és csökkenjen a fajlagos üzemanyag-fogyasztás.

A ZMZ 406 motor még egyszerűbben módosítható. Elég a bemenetet csiszolni és kipufogó csatornák az elektromos rendszerben. Ez az optimalizálás a GAZelle 406 motorral kombinálva jobb dinamikát tesz lehetővé. A ZMZ 406 kombinációja egy polírozott csatornákkal ellátott UAZ-on kellemesen meglepi a felhasználót, az autó kellemesen hasonlít egy energiagazdag személygépkocsira.

Az autósok által elkövetett népszerű hibák

Egyes autósok számára a megnövelt teljesítményre való törekvés csak a ZMZ 406 motor átdolgozását jelenti, de nem minden módosítás jó. És néhány káros, ez az, amiből a fordított hangolás vagy az anti-tuning áll:

1. Az interneten pletykák keringenek arról, hogy a lendkerék tömegének csökkentésével növelheti a motor teljesítményét. A szerzők ugyanakkor felhívják a figyelmet arra, hogy a lendkerék elveszi az erőt és növeli a motor tömegét. Valójában a lendkerék tárolja azt az energiát, amelyet ez a motor kap az „erőlöket” során, hogy befejezze a hátralévő ciklusokat. négyütemű motor. A hengerek számának növekedésével a lendkerék relatív tömege csökken, de ez a főtengely fordulatonkénti teljesítménylöketszámának változása miatt következik be, mivel több dugattyú vesz részt a munkában. Ideális esetben, ha a munkahengerek számát a végtelenségig növeli, akkor a lendkerékre egyáltalán nem lesz szükség.
2. Vannak szakértők, akik azt javasolják, hogy légörvénylőket szereljenek be szívórendszer. De az ilyen szakemberek nem értik, hogy amikor a légáramlás mozog, turbulens áramlási rendszer figyelhető meg. A turbulencia definíció szerint örvényáramú mozgás, amint azt Bernoulli több mint 150 évvel ezelőtt bebizonyította. A túlzott interferencia csak a levegőtöltet mennyiségét és a teljesítményt csökkenti, ami a motor hatásfokát is befolyásolja.
3. A közelmúltban ötletek is megjelentek a levegő felmelegítésére a szívónyílásnál - azt mondják, hogy a 406-os motor befecskendezője növeli a teljesítményt. De ez nem igaz. A levegő töltéssűrűsége melegítéssel és állandó nyomással csökken. Ennek következtében a teljes mennyisége csökken. És ez ahhoz a tényhez vezet, hogy a nyomás csökken a keverék égése során, és ahelyett, hogy növekedne, a teljesítmény csökken.
4. Vannak olyan szerzők is, akik több mint negyven éve mondják, hogy in szívócsatorna A ZMZ 406 injektort vízcseppekkel kell ellátni. De ne feledje, hogy a tervezők az üzemanyag és a víz elkülönítésének módjait keresik, hogy az égési folyamat intenzívebb legyen. A hengerbe belépő víz a magas hőmérsékletű, intenzív korróziót kezdenek okozni. Amikor az üzemanyag ég, a kipufogógáz szén-monoxidot és vízgőzt tartalmaz. Azok, akik már régóta használnak motorokat, tudják, hogy a ZMZ 406 motornak nincs szüksége olyan módszerekre, amelyek rontják a megbízhatóságát.
5. Van egy „szakember” csoport is, akik a motor optimalizálását a hidraulikus láncfeszítő cseréjével javasolják. Az elektromos feszítő beszerelését szorgalmazzák, az ördögi eszköz kapcsolási rajzát pedig sok pénzért tőlük kell megvásárolni. Már abszurd dolog fizetni azért, hogy tönkretegyük az erőművet.

Ezért, amikor meghallgatja a különböző szakértők tanácsait, emlékeznie kell arra, hogy a tervezők nem értik jobban az üzletüket, mint a hétköznapi emberek. Nem hiába utasítanak vissza sok olyan ötletet, ami tönkreteszi a motort.

Mely autók használják a ZMZ-406 motort?

A Zavolzhsky Motor Plant modern, 406-os motorja a GAZ-3110 Volga személygépkocsikra és a 3302-es teherautókra van felszerelve.

A Nyizsnyij Novgorod régió motor- és autógyárai folyamatosan figyelik termékeiket, és információkat gyűjtenek a gyártott berendezések működéséről.

Természetesen időnként bizonyos konfliktushelyzetek adódhatnak.

Ezek azzal a ténnyel kapcsolatosak, hogy a járművezetők a következő kérdésekkel foglalkoznak:

• troits Gazelle motor;
• az időzítési jelek nem láthatók;
• az injektorok meghibásodnak;
• a szivattyú meghibásodik;
• ZMZ dugattyú;
• az olajszűrő szivárog;
• A termosztát instabil;
• az alapvető műszaki jellemzőket és másokat nem tartják fenn.

A gyártók mindig a sajátjukon keresztül próbálnak segítséget nyújtani szolgáltató központok, amelyek szétszóródtak Oroszországban és a FÁK-ban.

Termelés	Zavolzsszkij motorgyár
Gyártási évek
Hengerblokk anyaga
Ellátó rendszer	Karburátor
Hengerek száma
Szelepek hengerenként
Dugattyúlöket, mm
Henger átmérő, mm
Tömörítési arány
Motor űrtartalom, cm3
Motor teljesítmény, LE/rpm
Nyomaték, Nm/rpm
Környezetvédelmi szabványok
Motor tömeg, kg
Motorolaj	5W-30,5W-40,10W-30,10W-40,
Motor üzemi hőmérséklet, fok.

A motorok fő tervezési jellemzői a két vezérműtengely felső (a hengerfejben) elhelyezése, hengerenként négy szelep beszerelésével (két szívó és két kipufogó).

Ezek a műszaki megoldások lehetővé tették a maximális teljesítmény és maximális nyomaték növelését, az üzemanyag-fogyasztás és a kipufogógáz-kibocsátás csökkentését.

A megbízhatóság növelése érdekében a motor betétbetét nélküli öntöttvas hengerblokkot használ, amely nagy merevséggel és stabilabb hézagokkal rendelkezik a súrlódási párokban, a dugattyúlöket 86 mm-re csökken, a dugattyú és a dugattyúcsap súlya csökken, nagyobb minőségi anyagokat használnak a főtengelyhez, hajtórudakhoz, hajtórúd csavarokhoz, dugattyúcsapokhoz stb.

Meghajtó egység vezérműtengelyek- lánc, kétfokozatú, automata hidraulikus láncfeszítőkkel; a szelepmechanizmusú hidraulikus tológépek használata szükségtelenné teszi a rések beállítását.

A hidraulikus berendezések használata és a motorfeltöltés magas színvonalú olajtisztítást igényel, ezért a motor egyszeri használathoz nagy hatásfokú, teljes áramlású olajszűrőt („szuperszűrőt”) használ. Egy kiegészítő szűrőelem megakadályozza, hogy hideg motor indításakor tisztátalan olaj kerüljön a motorba, és eltömődjön a fő szűrőelem.

A segédegységeket (hűtőszivattyú és generátor) egy lapos ékbordás szíj hajtja meg.

A motor membrános tengelykapcsolóval van felszerelve, a hajtott tárcsa ellipszoidosan tekercselt béléseivel, amelyek nagy tartóssággal rendelkeznek.

A mikroprocesszoros gyújtásvezérlő rendszer lehetővé teszi a gyújtás időzítésének beállítását, beleértve a robbanási paramétert a motor változó működési feltételei mellett, ami lehetővé teszi a szükséges mutatók - teljesítmény, gazdaságosság és kipufogógáz toxicitás - biztosítását.

Kuplung gáz 3221

A kuplung az autón egytárcsás, száraz, súrlódó, a hajtás hidraulikus.

4. ábra Tengelykapcsoló

1 – a tengelykapcsoló-kioldó hajtómű főhengere; 2 – tengelykapcsoló ház; 3 – lendkerék; 4 – a hajtott tárcsa súrlódó burkolatai; 5 – nyomótárcsa;

6 – tartógyűrűk; 7 – pedálrugó; 8 – membránrugó;

9 – tengelykapcsoló kioldó csapágy; 10 – főfékhenger rúd;

11 – pedál; 12 – sebességváltó bemenő tengelye; 13 – habgyűrűk;

14 – kioldó tengelykapcsoló; 15 – villa gömbcsukló; 16 – burkolat; 17 – villa;

18 – munkahenger rúd; 19 – összekötő lemez; 20 – munkahenger; 21 – légtelenítő szerelvény; 22 – lengéscsillapító rugó; 23 – hajtott lemez.

A tengelykapcsoló alumínium házból, csapággyal és villával ellátott kioldó tengelykapcsolóból, hajtótárcsa szerelvényből (kosárból), hajtott tárcsából, fő- és munkahengerből áll, amelyek tömlővel és csővel vannak összekötve.

A meghajtó tárcsa (kosár) egy burkolatból áll, amelybe membránrugó, tartógyűrűk és nyomótárcsa van beépítve. A burkolathoz rögzített rugó éleivel rányomja a nyomótárcsát.

A hajtott tárcsa egy hornyos lyukkal ellátott agyból és két tárcsából áll, amelyek közül az egyik laprugók vannak szegecselve. Mindkét oldalon súrlódó bélés van hozzájuk rögzítve.

A hajlított laprugók hozzájárulnak a tárcsa jobb illeszkedéséhez, és emellett kisimítják a sebességváltó rándulásait, amikor a tengelykapcsoló be van kapcsolva.

Az autó indításakor vagy sebességváltáskor a nyomaték egyenletesebb átvitele érdekében csillapítórugókat szereltek be a tárcsaablakba.

A hajtott tárcsát a kosár nyomólemeze a motor lendkerékéhez nyomja. A súrlódást növelő súrlódó burkolatokon keresztül a nyomaték a hajtott tárcsára, majd a hajtómű bemenő tengelyére jut, amelyhez a hajtott tárcsa bordás csatlakozással csatlakozik.

A tengelykapcsoló-kioldó hajtás ideiglenesen leválasztja a motort a sebességváltóról. Ha megnyomja a tengelykapcsoló pedált, a tengelykapcsoló főhenger dugattyúja előremozdul.

A kiszorított folyadék csövön és tömlőn keresztül jut be a munkahengerbe, egy dugattyút egy rúddal kinyomva.

A rúd a villa szárára hat, amely egy gömbcsuklón forog, a másik vége pedig a tengelykapcsoló kioldó tengelykapcsolóját mozgatja a sebességváltó csapágyfedelén. A tengelykapcsoló csapágya nyomja a membránrugó szirmainak végeit. Ha deformálódik, a rugó megszűnik hatni a nyomótárcsára, amely viszont „elengedi” a meghajtottat, és a nyomaték átvitele leáll.

Kívülről a tengelykapcsoló mechanizmust alumínium ház borítja. A forgattyúház hat csavarral és két erősítéssel van rögzítve a motor hengerblokkjához. A másik oldalon négy csap van a forgattyúházba csavarva a sebességváltó rögzítésére.

Carternek van ülés a tengelykapcsoló munkahengerhez és egy ablak a villa felszereléséhez. A merevség növelése érdekében a tengelykapcsoló házának alsó részére megerősítést kell felszerelni.

A ZMZ-406 család erőforrása egy benzinmotor belső égés, amelyet a JSC Zavolzhsky gyárt Motorgyár" A fejlesztés 1992-ben kezdődött, és ben tömegtermelés a motor 1997-ben érkezett. Ez volt az első, amely üzemanyag-befecskendező rendszert használt.

A ZMZ-406 motornak volt széles körű alkalmazásés autókra szerelve Gorkij üzem(GAZ-3102, 31029, 3110 és modellválaszték"Gazelle" család)

A család zászlóshajója a ZMZ-4062.10 motor volt, 2,28 literes térfogattal és 150 „ló” teljesítménnyel.

A ZMZ-4062.10 tápegységet személygépkocsik és kisbuszok felszerelésére tervezték. A ZMZ-4061.10 és ZMZ-4063.10 motorok pedig könnyű teherautók felszerelésére szolgálnak.

Motor leírása

Korábban a motort újszerű teljesítmény- és gyújtásrendszerekhez tervezték, amelyeket mikroprocesszor vezérelt.

Ez a motor volt az első, amelyet hengerenként négy szeleppel, hidraulikus szelepekkel és két vezérműtengellyel szereltek fel kettős lánchajtással. Elektronikus üzemanyag-ellátó rendszert és elektronikus gyújtást is beépítettek.

A négy henger soros elrendezéssel, vízköpennyel és szabályozott üzemanyag-befecskendezéssel rendelkezik.

A dugattyúk működési sorrendje: 1-3-4-2.

A ZMZ-406 injektor A-92 benzinnel működik. Korábban a 4061-es motor karburátoros változatát gyártották, amely hetvenhatodik benzinnel működött. Kiadási korlátai voltak.

A készülék karbantartása igénytelen. Nagyfokú megbízhatósággal rendelkezik. Később ennek alapján fejlesztették ki a ZMZ-405 és 409 telepítéseket, valamint dízel opció ZMZ-514 jelzésű motor.

A motor hátrányai közé tartozik a gázelosztó mechanizmus meghajtásának nehézkes jellege, amit az alacsony kivitelezési minőség és számos technológiai hiányosság magyaráz.

A ZMZ-406 műszaki jellemzői

A tápegység 1997-től 2008-ig gyártották. A hengerház öntöttvasból készült, és a hengerek egy vonalban helyezkednek el. A motor tömege 187 kilogramm. Felszerelt karburátor rendszerüzemanyag-ellátás vagy befecskendező. A dugattyúlöket 86 milliméter, a henger átmérője 92 milliméter. Ugyanakkor a motor lökettérfogata 2286 köbcentiméter, és 3500 fordulat / perc fordulatszámon 177 „ló” teljesítményt képes kifejleszteni.

Karburátoros motor

A ZMZ-406 karburátort (402. motor) 1996 óta gyártják, és sikerült meghonosítania magát egyszerű és megbízható egység. Ez a készülék 110 lóerőt fejleszt ki. Az ezzel a motorral rendelkező autók üzemanyag-fogyasztása gyakran függ a vezetési stílustól és a működési feltételektől. A karburátor egység energiarendszere meglehetősen megbízható. Időben végzett karbantartással és normál használat, kiváló minőségű kenőanyaggal és benzinnel akár 500 ezer kilométert is megtehet komolyabb meghibásodások nélkül. Természetesen, kivéve a főtengely fúrását, amelyre ennek az egységnek 250 ezer kilométerenként egyszer van szüksége.

Gyújtási rendszer

A ZMZ-406 motorokon a gyújtást az üzemanyag-keverék mikroprocesszoros rendszerrel történő meggyújtásával végzik. Az elektronika minden motor üzemmódhoz beállítja a szükséges gyújtási időzítést. Ezenkívül ellátja a kényszerített üresjárati gazdaságosító munkafolyamatának beállítását is. Ennek a rendszernek a működése miatt a motort magas gazdasági teljesítmény jellemzi, a kipufogógázok toxicitási szabványait felügyelik, a robbanás pillanatát kiküszöbölik és a hajtómű teljesítményét növelik. Egy GAZelle autó átlagosan 8-10 liter benzint fogyaszt 100 kilométerenként átlagos terhelés mellett. Ha azonban propánná vagy metánná alakítja át, a gép „étvágya” majdnem megduplázódik.

Gyújtásdiagnosztikai mód

Amikor az autó gyújtását bekapcsolják, a ZMZ-406 motordiagnosztikai rendszer automatikusan működésbe lép (a ZMZ-405 karburátor sem kivétel). Az elektronika megfelelő működését egy fényérzékelő jelzi. A motor beindulásakor ki kell aludnia.

Ha a dióda továbbra is világít, ez az elektronikus gyújtásrendszer elemeinek és alkatrészeinek hibás működését jelzi. Ebben az esetben a meghibásodást azonnal meg kell javítani.

Befecskendező motor

Által Műszaki adatokés a motor alkatrészeit befecskendező rendszer a tápegység nem nagyon különbözik a 405-ös modell karburátor-analógjától.

Megfelelő működés mellett ez az egység nem kevésbé megbízható és praktikus, mint a karburátor, és emellett megvannak a maga előnyei:

• Stabil alapjárati fordulatszám.
• Alacsony káros kibocsátás a légkörbe.
• Együttható hasznos akció A ZMZ-406 injektor lényegesen magasabb befecskendezővel rendelkezik, mint a karburátoros analógja, mivel üzemanyag keverék időben és a szükséges mennyiségben szállítjuk. Ennek megfelelően az üzemanyag-megtakarítás nyilvánvaló.
• Jobb üzemanyag-fogyasztás.
• Nem igényel hosszan tartó motormelegítést télen.

Az egyetlen negatívum befecskendező motor a rendszer javításának és karbantartásának magas költsége.

Speciális berendezések és diagnosztikai állványok nélkül nem lehet diagnosztikai és javítási munkákat végezni. Ezért végre csináld magad javítás A ZMZ-406 motor befecskendezője meglehetősen problémás dolog. Gyakran, ha a befecskendező rendszer meghibásodik, az autó tulajdonosának speciális szervizközpontok szolgáltatásait kell igénybe vennie. üzemanyag-felszerelés, ami drága lehet és elég sokáig tart. Annak érdekében, hogy ez a probléma a lehető legritkábban szembesüljön, azonnal ki kell cserélni az üzemanyagszűrőket, és fel kell tölteni az autót kiváló minőségű benzinnel.

Blokkfej

Minden motormódosítás egy fejjel volt felszerelve, amely megfelelt az Euro 2 követelményeinek. A további Euro 3-as követelmények bevezetésével finomították és továbbfejlesztették. Nem cserélhető fel az előző modellel.

Az új fejben nincsenek alapjárati hornyok, ezek funkciói most egy elektronikusan vezérelt fojtószelephez vannak rendelve. Az alkatrész elülső fala lyukakkal van ellátva a védőláncburkolat rögzítésére, a bal oldalon pedig a szívórendszer vevőtartóinak rögzítésére szolgáló ebek találhatók. Az alkatrész préselt öntöttvas betétekkel és szelepvezetőkkel rendelkezik. Ez utóbbiak nem igényelnek időszakos beállítást, mivel hidraulikus kompenzátorokkal ellátott hengeres tológépek hajtják őket. A modernizált ZMZ-406 fej súlya 1,3 kilogrammal csökkent. Amikor a motorra szereli, használjon fém többrétegű fejtömítést.

Hengerblokk

A ZMZ-406 motor fejlesztésével a mérnökök módosítani tudták a forgattyúházat és modernizálni tudták az öntési folyamatot. Így a hengerek közötti öntvényben a blokkot csatornákkal lehetett ellátni. Ennek köszönhetően ez az elem merevvé vált, és a fejet mélyebb menetes lyukakkal és hosszúkás csavarokkal rögzítik. A forgattyúház alsó részében dagályok találhatók, amelyek a fő csapágyfedelekkel együtt a főtengely támaszokat alkotják. A burkolatok öntöttvasból vannak öntve, és csavarokkal rögzítik a blokkhoz.

Vezérműtengely

A ZMZ-406 vezérműtengely öntöttvas öntéssel, utólagos feldolgozással és edzéssel készül. A tengelyeket hajtják lánc átvitel. A motornak két tengelye van, amelyek bütykös profiljai azonos méretűek.

A bütykök tengelyirányú elmozdulása egy milliméter a hidraulikus tolókhoz képest. Ez a tényező elősegíti a hidraulikus hajtóelemek forgását a motor futása közben, ami jelentősen befolyásolja a tológép munkafelületének kopását, egységessé teszi azt.

A tengelyek lánchajtása hidraulikus feszítőkkel rendelkezik, amelyek a kenőrendszerben lévő olajnyomásról működnek. Az alkatrészek közvetlenül a tengelyekre erősített műanyag cipőken keresztül hatnak a láncra. A modernizálás után a ZMZ-406 motorokon lánckerekeket használtak cipők helyett a praktikum és a tartósság növelése érdekében. Ez utóbbiak forgókarokra vannak rögzítve. A lánckerék rögzítő tengelyei felcserélhetők a cipőtengelyekkel. A felső láncfeszítő saru tengelyének meghosszabbítása helyett távtartót kezdtek használni, amelyet csavarokkal rögzítenek a blokkhoz.

A ZMZ-406 motor vezérműtengely-hajtóláncokkal van felszerelve. Nem cserélhetők ki olyan láncokkal, amelyeket a motorok korábbi verzióira szereltek fel.

Dugattyúk

Alumíniumötvözetből öntöttek, és hornyokkal rendelkeznek két nyomógyűrűhöz és egy olajkaparó gyűrűhöz. Működés közben a dugattyúkoronát olaj hűti a hajtórúd felső végén lévő olajcsonkon keresztül.

A felső kompressziós gyűrű gömb alakú munkafelületén króm bevonat található, ami hozzájárul a gyűrű jobb csiszolásához. A második elemet ónréteggel vonják be. Olajkaparó gyűrű - kombinált típus, egy expanderből és két acéltárcsából áll. A dugattyút két dugóhúzó gyűrűhöz rögzített csap segítségével rögzítik a hajtórúdhoz.

Főtengely

Öntöttvasból öntött, a csapok felületének utólagos feldolgozásával és keményítésével nagyfrekvenciás áramokkal. A blokkba öt fő csapágyra van felszerelve.

A főtengely tengely szerinti mozgását dugóhúzó félgyűrűk korlátozzák, amelyek a tartó és a harmadik főcsapágy fedelének áramlási hornyaiban helyezkednek el. A tengelyen nyolc ellensúly található. A tengely hátuljára egy lendkerék van rögzítve, melynek furatába egy távtartó hüvely és a sebességváltó bemenő tengelyének gördülőcsapágya van benyomva.

Olaj

A ZMZ-406 erőmű kombinált kenési rendszerrel van felszerelve. Nyomás hatására megtörténik a dugattyúcsapok, a hajtórúd és a főtengely fő csapágyainak kenési folyamata, a vezérműtengelyek támasztópontjai, a hidraulikus szelepmozgató kenés, közbenső tengelyés hajtott fogaskerék olaj pumpa. A motor összes többi alkatrésze és eleme olajpermettel van kenve.

Az olajszivattyú fogaskerekes, egyrészes és hajtja közbenső tengely spirális fogaskerekeken keresztül. A kenőrendszer fel van szerelve olaj hűtőés egy teljes áramlású tisztítószűrő.

Karterház szellőzés zárt típusú, a gázok kényszer eltávolításával.

Szóval hoztuk Részletes leírás minden alkatrészt, szerelvényt és motorrendszert. A ZMZ-406 diagram a fenti képen látható.

A motor soros négyhengeres, integrált mikroprocesszoros üzemanyag-befecskendező és gyújtásvezérlő rendszerrel (KMSUD).

A hengerblokk szürkeöntvényből van öntve. A hengerek között csatornák vannak a hűtőfolyadék számára.

A hengerek betétbetét nélkül készülnek.

A blokk alján öt főtengely fő csapágytámasz található. A fő csapágyfedelek gömbgrafitos vasból készülnek, és két csavarral vannak rögzítve a blokkhoz.

A csapágyfedelek a tömbbel együtt vannak fúrva, így nem cserélhetők. A harmadik csapágy fedelének kivételével minden burkolatra rá van nyomva a sorozatszám.

A harmadik csapágyfedelet a tömbbel együtt a végeinél megmunkálják a nyomócsapágy fél alátétek felszereléséhez.

A láncfedél és az olajtömítés-tartó a főtengely-tömítésekkel a blokk végeihez van csavarozva.

Az olajteknő a blokk aljára van rögzítve.

A blokk tetején alumíniumötvözetből öntött hengerfej található.

Van benne bevitel és kipufogószelepek. Minden hengernek négy szelepe van, két szívó- és két kipufogószelep.

A szívószelepek a jobb oldal fejek, és kipufogó - a bal oldalon.

A szelepeket két vezérműtengely hajtja meg hidraulikus csapokon keresztül.

A hidraulikus szelepemelők használata szükségtelenné teszi a szelephajtás hézagainak beállítását, mivel ezek automatikusan kompenzálják a vezérműtengely-bütykök és a szelepszárak közötti rést.

A hidraulikus tolótest külső oldalán van egy horony és egy lyuk, amely az olajvezetékből olajat juttat a hidraulikus tológépbe.

A hidraulikus toló acél testtel rendelkezik, melynek belsejébe egy vezetőhüvely van hegesztve. A perselybe dugattyús kompenzátor van beépítve.

A kompenzátort egy tartógyűrű tartja a perselyben. A kompenzátor és a dugattyú közé tágulási rugó van felszerelve.

A dugattyú a hidraulikus tolóház aljához támaszkodik.

Ugyanakkor a rugó megnyomja a visszacsapó gömbcsap testét.

Ha a vezérműtengely bütyök nem nyomja meg a hidraulikus szelepemelőt, a rugó a hidraulikus szelepemelő testét a dugattyún keresztül a vezérműtengely bütyök hengeres részéhez nyomja, a kompenzátort pedig a szelepszárhoz, ezáltal kiválasztja a hézagokat a szelephajtásban.

Ebben a helyzetben a golyóscsap nyitva van, és az olaj a hidraulikus szelepbe folyik.

Amint a vezérműtengely bütyök elfordul és nekinyomódik a szelepemelő testének, a test lefelé mozog, és a golyóscsap bezárul.

A dugattyú és a kompenzátor között elhelyezkedő olaj szilárd anyagként kezd működni.

A hidraulikus szelepemelő lefelé mozog a vezérműtengely bütyök hatására, és kinyitja a szelepet.

Amikor a bütyök forogva abbahagyja a hidraulikus tolótest nyomását, egy rugó hatására felfelé mozdul, kinyitja a golyóscsapot, és az egész ciklus megismétlődik.

A szelepülékek és a vezetőperselyek nagy interferenciával vannak beépítve a blokkfejbe.

Az égésterek a blokkfej alsó részében, a vezérműtengely támasztékok pedig a felső részben találhatók.

A tartókra alumínium burkolatok vannak felszerelve. Az elülső burkolat közös a szívó- és kipufogó vezérműtengely-támaszoknál.

Ez a burkolat műanyag nyomóperemeket tartalmaz, amelyek illeszkednek a vezérműtengely csapjainak hornyaiba.

A burkolatok a blokkfejjel együtt vannak fúrva, így nem cserélhetők. Az elülső kivételével minden borítóra sorszám van rányomva.

A vezérműtengelyek öntöttvasból vannak öntve. A szívó- és kipufogótengelyek bütykös profilja megegyezik.

A bütykök 1,0 mm-rel vannak eltolva a hidraulikus tolókarok tengelyéhez képest, ami miatt forognak, amikor a motor jár.

Ez csökkenti a hidraulikus tológép felületének kopását és egyenletessé teszi azt. A blokkfej tetejét alumíniumötvözetből öntött fedél zárja le.

A dugattyúk szintén alumíniumötvözetből vannak öntve. A dugattyú alján négy mélyedés található a szelepek számára, amelyek megakadályozzák, hogy a dugattyú a szelepekhez ütődjön, ha a szelep időzítése megszakad.

Mert helyes telepítés a dugattyú a hengerbe az oldalfalon, a dugattyúcsap alatti kiemelkedés közelében, a feliratot öntjük: „Front”. A dugattyú úgy van beszerelve a hengerbe, hogy ez a felirat a motor eleje felé nézzen.

Mindegyik dugattyú két kompressziós gyűrűvel és egy olajlehúzó gyűrűvel van felszerelve.

A nyomógyűrűk öntöttvasból készülnek. A felső gyűrű hordó alakú munkafelületét porózus krómréteg borítja, ami javítja a gyűrű bejáratását.

Az alsó gyűrű munkafelületét ónréteg borítja. Tovább belső felület Az alsó gyűrű hornyos. A gyűrűt ezzel a horonnyal felfelé, a dugattyú alja felé kell felszerelni a dugattyúra.

Az olajkaparó gyűrű három elemből áll: két acél tárcsából és egy expanderből.

A dugattyú egy „úszó típusú” dugattyúcsap segítségével rögzíthető a hajtórúdhoz, pl. a csap nincs rögzítve sem a dugattyúhoz, sem a hajtórúdhoz.

A csap elmozdulását két rugórögzítő gyűrű akadályozza meg, amelyek a dugattyúfejek hornyaiba vannak beszerelve.

Kovácsolt acél hajtórudak I-szelvényű rúddal. A hajtórúd felső fejébe bronz perselyt nyomnak.

Az összekötő rúd alsó feje fedéllel, mely két csavarral van rögzítve.

A hajtórúd csavaranyái önzáró menettel rendelkeznek, ezért nincsenek külön reteszelve.

A hajtórúdsapkák a hajtórúddal együtt vannak megmunkálva, ezért nem mozgathatók egyik hajtórúdról a másikra.

A vékonyfalú hajtórúd csapágyak a hajtórúd alsó fejébe vannak beépítve. Főtengely nagy szilárdságú öntöttvasból öntött. A tengely nyolc ellensúllyal rendelkezik.

Az axiális mozgástól a középső nyakra szerelt nyomóalátétekkel védik. A forgattyús tengely hátsó végéhez lendkerék van rögzítve.

A hengerszámok a hajtórudakra és a hajtórúdsapkákra vannak rányomva. A dugattyúfenék olajos hűtéséhez lyukakat készítenek a hajtórúd rúdjában és a felső fejben.

A hajtórudakkal összeszerelt dugattyúk tömege nem térhet el 10 g-nál nagyobb mértékben a különböző hengereknél.

A vékonyfalú hajtórúd csapágyak a hajtórúd alsó fejébe vannak beépítve. A főtengely nagy szilárdságú öntöttvasból van öntve.

A tengely nyolc ellensúllyal rendelkezik. A tengelyirányú elmozdulástól a középső nyakra szerelt nyomóalátétekkel védik. A forgattyús tengely hátsó végéhez lendkerék van rögzítve.

Egy távtartó hüvely és a sebességváltó bemenő tengelyének csapágya van behelyezve a lendkerék furatába.