Nagybetűvel. Stílusos, biztonságos, erőteljes, kényelmes és világos. A melléknevek listája még sokáig folytatható. De egyik sem lesz olcsó vagy egyszerű. A BMW-nek számos gyára van, és még több fiókja van, ahol autókat szerelnek össze. Van BMW? német gyűlés? Végül is a legújabb modelleket még Oroszországban is összeszerelik. Nézzük meg alaposabban ezt a kérdést. Mindenképpen emlékezzünk a cég történetére, hogyan kezdődött az egész, a modellválasztékra, jellemzőkre és természetesen az összeszerelés helyére.

A BMW fő ereje

Az összes fő gyártóüzem Németországban, a BMW-nél található. Az autó gyártási országa híres márka természetesen Németországot is. De csak akkor, ha müncheni, regensburgi, dingolfingi vagy lipcsei gyárakban készülnek. Valójában ma már Indiában, Thaiföldön, Kínában, Egyiptomban, az USA-ban, Dél-Afrikában és Oroszországban is összeszerelik a BMW-ket. Összesen 22 nem német BMW cég van.

Az alapértelmezett építési minőséget a fő gyártó ország – Németország – határozza meg. Mit tesznek az összeállítás eredetiségének megőrzése érdekében?

1. A BMW kirendeltségeiben az autókat közvetlenül német gyárakból szállított kész egységekből gyártják.

2. Az autó összeszerelés minőségének, a szerviz személyzet képzettségének minőségének állandó ellenőrzése a központból.

3. A kirendeltség dolgozóinak rendszeres képzése.

Rövid kirándulás a BMW márka történetébe

A kezdet a múlt század 20-as éveinek elejére tehető. 1913-at tekintik az alapítás évének, 1917-ben jegyezték fel a cég tevékenységét - repülőgép-hajtóműveket. Igen, igen, a BMW kezdetben kicsit más profilú volt, mint manapság. A háború nyomot hagyott. De az ellenségeskedés befejezése után a termelés repülőgép-hajtóművek tilos volt.

A túlélés érdekében a cég vezetése úgy döntött, hogy motorkerékpárokat gyártanak. A BMW 1923 óta gyárt könnyű motorkerékpárokat. Volt idő, amikor a motorkerékpárokat is betiltották, és a gyárakat ellepték a kerékpár- és szerszámrendelések. A nehéz idők azonban véget érnek. 1948 óta a BMW továbbra is motorkerékpárokat gyárt, és 1951-ben megjelent az első háború utáni autó, a BMW 501.

Az 50-es évek vége óta a BMW cég, amelynek származási országa Németország, sportkocsikat gyárt. Az aktív versenyzésben részt vevő BMW termékek díjakat nyernek, ezzel növelve hírnevét. 1975-ben megkezdődött a 3. BMW család, az E21 fejlesztése.

Hogyan lehet megérteni a BMW modelleket

A vállalat fejlesztésének csaknem 100 éve alatt hatalmas számú autót fejlesztettek és gyártottak. Egyedül a BMW-nek 9 úgynevezett családja van, köztük a legnépszerűbb és a legtöbb:

• 3. epizód;
• 5. epizód;
• 7. epizód;
• X-sorozat.

Minden családban az autókat karosszéria szerint osztják fel. Például a 3-as sorozatban az első modell 1975-ben az E21 volt. És csak 1982-ben váltotta fel az E30 karosszériája. A még világosabbá tétel érdekében fontolja meg a 320i jelölésű E21 modellt. Itt a 3 a család- vagy sorozatszám; A 20 egy 2,0 literes motor, az „i” betű pedig üzemanyag-befecskendezéses motort jelöl. Csak 320 van karburátoros motor, leggyakrabban a Solextől.

A modellek stílusjegyeit leggyakrabban csak a szakemberek tudják megkülönböztetni, ezért egy BMW-autó teljes körű azonosításához ajánlatos átnézni a dokumentumokat. Vin of the car mindent megad szükséges információ modell, motor szerint, és hozzáférést biztosít az alkatrészekhez is eredeti katalógusok. Melyik BMW, melyik származási ország - ezekre és más kérdésekre a válaszok a dokumentumokban és az autó motorházteteje alatt találhatók.

Külön képviselők a Z és M sorozat gépei Ezek a családok sajátos számozással és azonosítóval rendelkeznek, speciális gyártásuk miatt. A Technik részleg prototípusokat fejleszt, az „M” betűt pedig a Motorsport részleg termékeinek jelölésére használják. Itt van még az amerikai BMW cég és két luxus kupé modell, az L7 és az L6. Külsőleg összetéveszthetők a 7. luxussal a 23. testben. Ezek azonban 6-os sorozatú modellek, amelyekben nagyszámú további opciót adtak ki kifejezetten az Egyesült Államok hazai piacára.

A leghíresebb és legnépszerűbb BMW-k

A leghíresebb BMW autó, amelynek származási országa az igazi Németország, a Z8-asnak tekinthető. Ezt az autót kevesebb, mint 5 évig gyártották, a régi 507-es roadster klasszikus megjelenésével, de ugyanakkor modern töltettel rendelkezett. A Z8 a „The World Is Not Enough” című filmben való szereplésével szerezte meg hihetetlen népszerűségét. A filmhez az autót tovább módosították, és igazi kémautóvá alakították.

A vélemények szerint a legnépszerűbb BMW a 3-as sorozat 46-os karosszériájában. Ezekből az autókból a legtöbbet eladták. A cég harmadik családja volt a legkelendőbb 2014-ben. Csaknem 477 ezer vásárló választotta a 3-as szériát.

Friss hírek a BMW-től

A cég híres német gyártó A BMW autók továbbra is új remekműveket fejlesztenek ki rajongóik és ínyenceik számára. Az elmúlt évek újdonságai közül érdemes megemlíteni a 740LE-t - egy hibrid motorral és összkerékhajtással szerelt autót. Kombinált ciklusban egy ilyen autó legfeljebb 2,5 liter üzemanyagot fogyaszthat 100 km-enként.

Az oroszok számára elérhetővé vált az orosz összeállítású BMW X1. Az autót 3 rögzített konfigurációban mutatják be. Választható dízelmotor 150 lóerővel, vagy benzinmotor 192 lóerővel és 2,0 literes űrtartalommal.

A 7-esek közül a 760Li különösen szembetűnő. Ezt a BMW-t, amelynek származási országa jelenleg csak Németország, egy nagyon erős, 609 lóerős motor jellemzi. Val vel. 6,6 literes térfogattal. Az autó maximális sebességét hardveresen 250 km/h-ra korlátozzák, de az első 100-ra mindössze 3,7 másodperc alatt tud felgyorsulni.

Az X családnak van egy igazi vezetője – ez az X4 M40i csúcsmodell. Az új autó benzinegysége 360 ​​„ló” és 3 literes térfogatú. Az intelligens összkerékhajtás biztosítja a terhelés elosztását a tengelyek között. Csúszás esetén az első tengely a hátsó főtengelyhez csatlakozik. A 8 fokozatú automata sebességváltó és az elektronikusan önbeálló lengéscsillapítók a legélvezetesebb vezetési élményt biztosítják az új X4-ben.

A híres BMW X5

A BMW X5 rendkívül népszerű Oroszországban. Ez egy sor kellemes tulajdonságnak köszönhető:

• Négy kerék meghajtás.
• A modell stílusos és masszív kialakítása.
• Lenyűgöző teljesítmény.
• Megbízhatóság és minőség a BMW-től, amelynek származási országa eredetileg Németország volt.

A modell utolsó frissítése, amelyre 2013-ban került sor (F15), nagyobb karosszériaméretekkel és környezetbarátabb motorokkal érkezett. 2 benzines és 2 dízel erőforrás van. Az erősebb benzinmotor térfogata 4,4 liter, teljesítménye 450 LE. s., míg a kisebbik 3,0 literes és 306 literes. Val vel. A turbófeltöltős dízelmotorok 3 és 2 literes térfogatban készülnek, szerényebb 258 és 218 „lóval”. Az X5 F15 minden változata 8 sebességes automata sebességváltóval van felszerelve.

A ma népszerű (Németországban vagy Oroszországban gyártott) BMW X5 jól fogy a másodlagos autópiacon.

"BMW X6"

Közvetlenül az X5 után a BMW kiadta az X-car család összkerékhajtású crossoverének következő változatát. És már 2014 végén megjelent egy módosított változat az F16 szimbólum alatt. Kezdetben az autó nem vert gyökeret orosz körökben. Ennek oka lehet az előző modell pozitív megítélése. Nos, az oroszoknak tetszett az X5. De az autóeladások fokozatosan növekedni kezdtek, és az X6 magabiztosan lendületet kapott. Mi hívja fel a figyelmet erre a BMW példára?

Az autó megjelenése agresszív és sportos jegyekkel rendelkezik. Az egyes modellekhez tartozó tápegységeket egyre jobban finomítják a teljesítmény növelése és az üzemanyag-fogyasztás csökkentése érdekében. Az autó többlengőkaros felfüggesztéssel rendelkezik, elektronikusan vezérelt lengéscsillapítókkal. Számos mód áll rendelkezésre az optimális kezelhetőséghez bármilyen útfelületen. A kabinon belüli újítások közé tartozik a vetítővászon. Általánosságban elmondható, hogy a BMW X6-ot, amelynek származási országa az igazi Németország, még mindig többre becsülik, mint ugyanazt az autót, amelyet Oroszországban szereltek össze.

"Mini Cooper" a BMW-től

A Mini Cooper autó a BMW egyik nem teljesen szabványos megoldása. 2002-ben legördült a futószalagról, és ez lett az egykor legendás brit autó második születése. Minden, amit a BMW csinál, kiváló minőségű, megbízható és erős. Ez a miniautó sem volt kivétel.

A benzin- és dízelmotorokhoz többféle lehetőség is 200 km/h fölé gyorsítja az autót. A „Baby” meglepően játékos és erőteljes. Például egy 1,6 literes benzinmotor teljesítménye 184 LE. Val vel. A jó tapadás az úton kissé merev felfüggesztést eredményez. Az üzemanyag-fogyasztás is hagy kívánnivalót maga után. Általában véve az autónak különleges varázsa van, és kétségtelenül megtalálja a rajongóit. Végül is ez a legenda - „Mini Cooper” második születése. A gyártó az az ország, ahol a BMW otthon érzi magát, nem mindig Németország.

Az orosz szerelvény jellemzői

Ami a BMW orosz összeszerelését illeti, azt a kalinyingrádi Avtotor vállalat kezeli. Szinte a teljes X-család itt gyűlik össze: X1, X3, X5 és X6. Az orosz összeszerelésű BMW-k semmiben sem különböznek az eredetitől. Végül is az összeszerelést német berendezéseken, a német szabványok szerint és ellenőrzés alatt végzik. De a lényeg az, hogy az autókat kész alkatrészekből állítják össze.

Ma a következő kérdésekre: „Ki gyártja a BMW-t?” Melyik származási ország?" - nem lehet határozott választ adni. A BMW 27 gyárat üzemeltet szerte a világon. A termelés minősége mindenhol a legmagasabb szinten van. Ugyanakkor a termelésben nincsenek automatizált összeszerelő sorok. Ezt a szakaszt mindig manuálisan végzik a szakemberek.

Következtetés

A BMW cég története azt mutatja, hogy kellő erőfeszítéssel és az új eredmények elérésének vágyával meghozza a gyümölcsét. Ez a cég többször a csőd szélére került, de minden alkalommal újra virágzott. Ma a BMW a világ egyik leghíresebb és legsikeresebb autógyártója. Rajta kívül csak a Toyota büszkélkedhet olyan ténnyel, mint a nyereség folyamatos éves növekedése.

A BMW autók származási országa eredetileg Németország volt. Ugyanakkor a leányvállalatok által gyártott autók minősége és megbízhatósága változatlan magas szinten marad.

Pontosan 100 éve alapították a BMW-t. Emlékeztünk a tíz legmenőbb bajor autóra, amelyek éjjel ébren tartották a versenyzőket, és az utánuk vágyó rajongókat.

Jaroszlav Marshalkin

BMW 507

Joggal tekinthető az egyik legszebb modellnek a márka történetében. Sport roadster 1955-ben mutatták be a nagyközönségnek, a Mercedes-Benz 300SL versenytársának szánták, és az észak-amerikai vásárlókat célozta meg. Az a vágy, hogy kora legjobb autóját készítsék, a BMW-t a csőd szélére sodorta.

A kétüléses karosszéria könnyű alumíniumötvözetből készült, a motorháztető alá V-alakú „nyolcas” került, amivel 220 km/órás sebességet tudtak elérni a tulajdonosok. Kicsit később az autó hatékonyan működött tárcsafékek, de ez nem keltett megfelelő benyomást a vásárlókban.

A magas költségek még a gazdag ügyfeleket is elriasztották. Annak ellenére, hogy a prémium BMW-k tulajdonosai az első nagyságrendű sztárok voltak (például Elvisnek két 507-es volt a garázsában), rövid élettartama alatt ez a modell, mint sok zseni, nem kapott hírnevet „élete során”. De egy idő után klasszikusnak ismerték el. Ma már igazi ritkaság, amiért dollármilliókat fizetnek ki az aukciós látogatók.

BMW M1

Újabb ízletes fogás a gyűjtőknek. A modellt 1978 és 1981 között értékesítették. A BMW úgy döntött, hogy a Lamborghinivel együtt kiad egy középmotoros szuperautót (egy középmotoros elrendezésű modellt). De az együttműködés nem jött össze, és az ötletet csak a BMW-nél valósították meg.

A prototípus tervét a legendás Paul Braque fejlesztette ki. Ennek eredményeként erőteljes befolyást gyakorolt ​​a márka DNS-ére. Ekkor jelent meg először a műszerfal elrendezése, a vezető felé fordulva, és a BMW fémjelévé vált.

Az M1 nemcsak a dizájnban jelentett áttörést, hanem a tervezésben is. A szerény négyhengeres motort az akkoriban ritka turbófeltöltővel szerelték fel, amely lehetővé tette, hogy két literből több mint 270 lóerőt préseljenek ki. Még külön versenysorozatot is készítettek az M1-hez, amelyben a Formula sztárjai, Niki Lauda és Nelson Piquet versenyeztek. A közúti változatokkal ellentétben a pályára szánt M1-et hihetetlen 850 LE-re növelték.

BMW Nazca

Az 1976-1982-es generációnak emlékeznie kell a Turbo rágógumi betétre a megfelelő képpel, ráadásul ez a modell ismerős számunkra a Need játékból A sebességért. A valóságban azonban a maestro Giurgiaro koncepcióautója kiállítási darab marad. Az 1992-es Tokiói Autószalonon először bemutatott Nazca túl merésznek, túl bonyolultnak és túl drágának bizonyult ahhoz, hogy sorozatba kerüljön.

Az autóban először használtak energiaelnyelő lökhárítókat, amelyek garantálták az akadályokkal való ütközést anélkül, hogy anyagi következményekkel járna a tulajdonos számára. Összesen több egyedi autót gyártottak, amelyek közül az egyiket az arab királyi család egyik tagjának szánták. Nazca egyébként nemrég jelent meg egy autóaukción, így ha van plusz millió dollárod, még mindig van esélyed berakni ezt az autót a garázsodba.

BMW M5

Az autó első generációja 1984-ben jelent meg. Azóta ő, akárcsak Batman, minden új sorozatban egyre menőbb lesz. De emlékezni fogunk a 90-es évek E34-es generációjára - az utolsó M-ku-ra, amely elnyelte a kézi összeszerelés melegét. A következő generációk gyártása automatizálttá vált. Az autópálya királya civil szedán öltönyében, és a BMW Motorsport modellkínálatában először kombival. A módosítástól függően az M5-ös motor teljesítménye 311 és 335 LE között mozgott, míg a kiegészítő felszerelések gazdag listája és a családdal való kényelmes vezetés lehetősége a modellt univerzális autóvá tette, amellyel a gyerekeket iskolába viheti és mehet. a pályára.

BMW 850

Gran Turismo osztályú kupé, amelyet 1989 és 1999 között gyártottak, körülbelül 100 ezer dollárba került. Az autó Európában és a tengerentúlon a Mercedes-Benz SL-lel és a Ferrari 348-cal versenyzett. A legtöbb erőteljes változat A 850 CSI 350 LE-t fejlesztett ki. (egyébként ezt a V12-est szerelték fel az egyedülálló McLaren F1-re), fejlett elektronikus segédrendszerekkel és adaptív felfüggesztéssel. Ma a kínálatban a GT osztályú kupé szerepét a 6-os BMW játssza, a „nyolcas” pedig hálás rajongók kezében telepedett le.

BMW Z8

Az autó megalkotásában Henrik Fisker és Chris Bangle is közreműködött, akik később bő tíz évre meghatározták az irányt. A híres 507-es ideológiai utódját az 1997-es autószalonon a közönség melegen fogadta. Ennek eredményeként a BMW úgy döntött, hogy a show-stopper alapján korlátozott számú autót készít, darabonként 170 ezer dolláros áron. A Z8 könnyedén elérte az elektronikusan korlátozott, 250 km/h-s sebességet, de nem drag-versenyzésre készült. Az autó sokkal organikusabban nézett ki a tenger partján vagy egy keleti sejk garázsában. A BMW Z8 különleges státuszát hangsúlyozó logikus érintés volt a Bondmobile szerepe a „The World Is Not Enough” című filmben.

BMW X5

Ha figyelembe vesszük, hogy az elsőrangú Range Rover (amely az X5 megalkotásakor a bajorokhoz tartozott) ablakot vágott a luxus SUV szegmensbe, akkor az X5 ezt az ablakot nemesítette és egy modern dupla üvegezésű ablakot szerelt bele. . Az alapértékre összpontosítva német márka- vezetési élmény, az X5 elsősorban a rekord felállítása után vált híressé versenypálya Nürburgringen, ahol a tesztelők több mint 300 km/h-ra gyorsították fel a prototípust.

De Oroszországban a „boomer” szilárdan beépült a tömegek tudatába, az azonos nevű filmhez kapcsolódik. Szerencsére a frissítésekkel az X5 lassan elveszíti a glóriáját, mint egy szervezett bűnözői csoport vezetőjének névjegykártyája. Ma a hatóságok az FSB Akadémiát végzettek konvojjával kapcsolatos botrányos hírekből ítélve egy másik német márka, a BMW közeli versenytársa. Hát egészségedre!

BMW 3.0 CSL Hommage

Annak ellenére, hogy ez nem szériamodell, bekerült a tíz legszebb BMW közé. A dicsőséges sportág utódja, amely az 1968-as 3.0 CS kupéig nyúlik vissza, amely egy időben a Porsche 911-gyel versenyzett.

1896. december 3-án Eisenach városában Heinrich Ehrhardt gyárat alapított a hadsereg szükségleteihez szükséges autók és – furcsa módon – kerékpárok gyártására. Már az ötödik a környéken. És valószínűleg Erhardt folytatta volna a sötétzöld mountain bike-ok, mentőautók és mobil katonakonyhák gyártását, ha nem látta volna azt a sikert, amely Daimlert és Benzt kísérte oldalkocsijukkal.

És az a döntés született, hogy valami könnyű, nem katonai jellegűt készítenek, és természetesen mást, mint amit a versenytársak már csináltak. De hogy időt és pénzt takarítson meg, Erhardt engedélyt vásárolt a franciáktól. A párizsi autót Ducaville-nek hívták.

Így jelent meg az, amit ma BMW-nek hívnak. Aztán ezt a szörnyeteget „motorizáltnak” hívták Wartburg kocsi", és ez nem a saját fejlesztése volt. Néhány évvel később, 1898 szeptemberében Wartburg saját erejéből érkezett meg a düsseldorfi autókiállításra, és helyet foglalt Daimler, Benz, Opel és Durkopp mellett.

És egy évvel később Erhardt motoros kocsija megnyerte az akkori fő autóversenyeket - Drezda - Berlin és Aachen - Bonn. Az arany kettős segítségével Wartburg huszonkét érmet nyert pályafutása során, köztük egyet az elegáns dizájnért.

Wartburg élete 1903-ban megszakadt: túlzott adósságok, termelés visszaesése. Erhardt összegyűjti részvényeseit és beszédet mond, amelyet a latin dixi szóval zár („Mindent elmondtam!”). Így fejezték be beszédüket az ókori római szónok, bár nem annyira tragikusan.

A segítség azonban váratlanul érkezett – Erhardt egyik részvényesétől. Yakov Shapiro részvényspekuláns igazán nem akart megválni attól a motoros babakocsitól, amelyet annyira szeretett. Shapironak akkoriban elég lehetősége volt arra, hogy irányítsa a birminghami angol gyárat, amely az Austin Hetest gyártotta. A brit autóipar ezen csodája rendkívül népszerű volt Londonban és környékén. Shapiro pedig anélkül, hogy kétszer is meggondolná, de sikerült kiszámolnia az összes lehetséges hasznot, licencet vásárol Austin számára a britektől.

Most, ami Eisenachban elkezdett legurulni az összeszerelő sorról, azt Dixinek hívták. Herr Erhardt utolsó szavai szerint. Igaz, az első adag autó a jobbkormányosokhoz került. Ez volt az első és utolsó alkalom a kontinentális Európában, hogy utas ült a bal oldalon. Meg kell jegyezni, Shapiro spekulánsnak igaza volt.

1904 és 1929 között az újjáéledt Ehrhardt gyár 15 822 Dixit gyártott és adott el. Azonban eljött az idő, hogy megtegyük saját autó. Ennek ellenére kísérteties volt a felismerés, hogy Birmingham ott van mögöttünk. 1927-ben pedig már a Heinrich Erhardt üzem összetevő A BMW megkezdte saját Dixi - Dixi 3/15 LE gyártását.

Az év során több mint kilencezer autót adtak el. Az akkori mércével mérve a legkifinomultabb Dixi háromezer-kétszáz birodalmi márkába került. De felgyorsult hetvenöt kilométer per órás sebességre.

Aztán Karl Friedrich Rapp berobbant a BMW történetébe, aki az égboltról és a repülőgépmotorokról álmodott. Rapp egy kis céget alapított, és valahol München északi külvárosában kezdett dolgozni. Nem az autók a célja. Célpontja a repülőgépek. Volt benne vágy és lelkesedés is, de sajnos ezeket a szerencse sohasem támasztotta alá.

1912-ben, a repülési eredmények első birodalmi kiállításán Karl Rapp bemutatta kilencven lóerős motorral felszerelt kétfedelű repülőgépét. A gépe azonban soha nem tudott felszállni.

A meghibásodást átmenetinek tekintve Rapp a következő (két éves) kiállításra egy újabb kétfedelű repülőgépet tervezett százhuszonöt „ló” motorral. Ám 1914-ben a császári kirakatrendezés helyett elkezdődött az első világháború.

Általánosságban elmondható, hogy ebben volt egy plusz Rapp számára - a háború megrendeléseket hozott repülőgép-hajtóművekre. De a Rapp hajtóművek hihetetlenül zajosak és erős vibrációt szenvedtek, ezért a helyi lakosok panaszai miatt Poroszország és Bajorország hatóságai megtiltották a Rapp hajtóművekkel felszerelt repülőgépek repülését területük felett. A dolgok egyre rosszabbak voltak. Még annak ellenére is, hogy Rapp vállalkozásának nagyon hangos neve volt.

1916. március 7-én cégét Bavarian Aircraft Works (BFW) néven jegyezték be. És ekkor egy új szereplő lép a színre - Camillo Castiglioni bécsi bankár. Kivásárolja Rapp részesedését a cégben, és ezzel csaknem másfél millió márkára növeli az akkori BFW kapitalizációját.

De ez nem mentette meg Rappet a vesztes és csődbe ment hírnevétől. De ez megmentette a cégét. Utolsó erejével ki tudta tartani egy másik osztrák, Franz Josef Popp érkezéséig.

Popp nyugalmazott osztrák-magyar tengerészgyalogos, mérnöki diplomával, a birodalmi védelmi minisztérium szakértője volt, és nyomon követte a legújabb technikai vívmányokat. De akkoriban leginkább a Münchenben gyártott 224B12-es erőművek érdekelték. 1916-ban jött ide, hogy a nulláról kezdje el élete munkáját.

Az első dolga, amit Popp tett, az volt, hogy felbérelte Max Frizt. Egy zseniális mérnököt – mint később kiderült – elbocsátottak a Daimlertől, mert követelte, hogy havi ötven márkára emeljék a fizetését. Ha az öreg Daimler akkor nem lett volna mohó, talán egészen más sorsa lehetett volna a BMW-nek.

Fritzzel kapcsolatban Rapp kemény álláspontot foglalt el. És amikor a Daimler egykori mérnöke végre visszatért dolgozni, Rapp felmondott. De még az ő távozása után is a cég félig csődbe ment, és kisvállalatként semmit sem tudott elérni. És Popp úgy dönt, hogy átnevezi Rapp ötletét.

1917. július 21-én történelmi bejegyzés történt a müncheni regisztrációs kamarában: a „Bavarian Rapp Aviation Works” ezentúl „Bavarian Motor Works” (Bayerische Motoren Werke) nevet kap. BMW történt. Sőt, a bajor motorgyárak fő termékei továbbra is repülőgép-hajtóművek.

Még egy év volt hátra az első világháború végéig, és a császár még reménykedett a legalább döntetlenre. Nem sikerült. Ráadásul a versailles-i békeszerződés értelmében a győztes hatalmak megtiltották a repülőgép-hajtóművek gyártását Németországban. A makacs Franz-Josef Popp azonban minden tiltás ellenére továbbra is új motorokat talál ki és valósít meg.

1919. június 9-én Franz Zeno Diemer pilóta nyolcvanhét percnyi repülés után soha nem látott magasságba, 9760 méterre emelkedett. DFW C4-ét BMW 4-es motor hajtotta. De senki sem rögzített magassági világrekordot. Ugyanezen Versailles-i Szerződés értelmében Németország nem volt a Nemzetközi Repüléstechnikai Szövetség tagja.

Castiglioni bankár, aki egykor majdnem megmentette Rappot, nem marad el Popp mögött. 1922 tavaszán megvásárolta az utolsó fennmaradt repülőgép-hajtóműveket a BMW-nek. Ezentúl a Bajor Motorgyárnak más iránya van.

A müncheni csapat a repülőgép-hajtóművek mellett nagyon kis lökettérfogatú – kéthengeres, mindössze 494 köbméter térfogatú – motorok gyártását is beindítja. cm És egy évvel később a kis motorok igazolták magukat - 1923-ban, először a berlini, majd a párizsi autókiállításokon. BMW motorkerékpár- R-32 - nagy szenzációvá válik.

Újabb hat év után a BMW végre elhatározta jövőbeli sorsát: motorkerékpárok, autók és repülőgép-hajtóművek. Két év telt el azóta, hogy a cég kiadta saját Dixijét. Ez egy teljesen átformált modell, maga Popp hozta létre, hogy teljes mértékben kielégítse a német ízlést.

Ugyanebben a huszonkilencedikben a BMW Dixi megnyeri a nemzetközi alpesi versenyt. Max Buchner, Albert Kandt és Wilhelm Wagner 42 km/órás átlagsebességgel száguldott a győzelemig. Egyetlen autó sem tudna ilyen gyorsan és sokáig haladni ilyen sebességgel.

1930-ban a BMW újabb sikert produkált a szezonban. Popp és társai hirtelen úgy döntenek, hogy visszamennek harmincnégy évvel ezelőttre, és felhívnak új autó Wartburg.

A múlt század motoros babakocsijának árnyéka ismét megtalálta igazi formáját, a DA-3-ban megtestesülve. Lehúzott szélvédővel a Wartburg majdnem 100 km/órára gyorsult. Ez volt az első BMW-autó, amely dicséretben részesült a Motor und Sport magazintól. Idézet: „A Wartburgot csak nagyon birtokolhatják jó sofőr. Egy rossz sofőr nem érdemli meg ezt az autót." A szerző neve egyelőre ismeretlen, de elmondásai elriasztják minden önkritika vágyát.

1932-ben a Dixi történelemmé vált. Austin gyártási engedélye lejárt. Körülbelül öt évvel ezelőtt Popp valószínűleg, nos, ha nem lett volna ideges, elkezdett volna menekülési útvonalat keresni... vagy kiutat.

De akkoriban a BMW csak a jövőre gondolt. A jövő pedig a Berlini Autószalon. Itt tapsot kapott a BMW 303, a legelső háromrubeles bankjegy. A motorháztető alatt volt a valaha készült legkisebb hathengeres motor, 1173 köbcenti lökettérfogattal. lásd A gyártók 100 km/h-s sebességet garantáltak. De csak akkor, ha az ügyfél megtalálja a megfelelő utcát.

Sajnos nem tudni, hogy a 303-as első tesztvezetésére sor került-e. És még egy dolog, ami nem kevésbé fontos, mint a sebesség. A „háromszázharmadik” hatvankilenc éven át meghatározta a BMW megjelenését - a vonalak elbűvölő simaságát, amely még nem ragadozó, de már egy csipetnyi megjelenéssel és orrlyukakkal, fehér és kék légcsavarral.

Aztán ott volt a 326 Cabriolet. 1936-ban siker lett, és méltóképpen teljesítette az első három rubel felvonulását. 1936 és 1941 között a BMW 326 csaknem tizenhatezer szívet nyert el. És ez a cég legjobb teljesítménye az egész történetében.

A harmincas évek közepén a BMW végre elmagyarázta versenytársainak és vásárlóinak is: ha a cég nevében benne van a „motor” szó, az azt jelenti, hogy ez az eddigi legjobb motor. A végső kételyeket, és bizonyosan voltak is, Ernst Henne oszlatta el 1936-ban.

A nürburgringi versenyen a 2 literes autók között a kis fehér BMW 328 roadster áll az első helyen, maga mögött hagyva nagy autók kompresszoros motorokkal. átlagsebesség köridő - 101,5 km/h. Nos, Münchenben nem szeretik a turbómotorokat. Illetve szeretik, de nem túl aktívan.

Újabb másfél évvel később ugyanaz az Ernst Henne, csak egy 500 köbcentis motorkerékpáron, új világrekordot állít fel. A kétkerekű szörnyeteget 279,5 km/órára gyorsítja. Minden kérdést eltávolítanak legalább tizennégy évre.

A második világháború kezdete előtt a BMW megpróbált részt venni a limuzinversenyben. Egyszerűen lehetetlen volt megtagadni a versenyt az Opel Admiral vagy a Ford V-8, vagy a Maybach SV 38-cal. Sőt, egy kicsi, de vonzó fülkében még mindig voltak szabad helyek.

1939. december 17-én pedig a BMW bemutatta az új 335-öt Berlinben, két változatban - kabrióban és kupéban. A szakemberek és a közönség is, értékelve az elkészülteket, hosszú életre áldotta a limuzint.

Sajnos a 335 kevesebb mint egy évig tartott. A háború arra kényszerítette a BMW-t, hogy főként repülőgép-hajtóművek gyártására térjen át. Ezenkívül a német hatóságok megtiltották az autók magánszemélyeknek történő eladását. A második világháború legelején azonban a münchenieknek még sikerült véget vetniük a legjobb motor és a vele felszerelt autó körüli vitának.

1940 áprilisában a BMW 328 roadster, amelyet felváltva Fritz Huschke von Hanstein és Walter Bäumer vezetett, megnyerte az ezer mérföldes Mille Migliát. 166,7 km/órás sebességük még így is befejezte a versenyt. És nagyon kényelmes. Ez csak egy kicsit később, mint a hivatalos befejezés.

Mindenesetre a második világháború előestéjén kialakult a BMW-elv, amely a mai napig érvényben van: mindig friss, agresszíven sportos és örökké fiatal. Az autók azoknak valók, akik első pillantásra nyugodtnak tűnnek, de valójában sokat értek el ebben az életben. Ezért megnyugodtunk.

"Egy ember, egy birodalom, egy Führer... egy alváz!" - a Harmadik Birodalomnak ez az erőteljes propagandakampánya szólt autógyárak Németország. Nem akarjuk, és nincs is jogunk elítélni azokat, akik a háborúért dolgoztak a másik oldalon. A vádak akkor jók és időszerűek, ha az események előtt hangzanak el.

Bárhogy is legyen, a német vezérkar hátsó szolgálata egy közönséges katonai járművet követelt az autóipartól három fajta. A legkönnyebb változat fejlesztésével a Styuvert, a Hanomagot és a BMW-t bízták meg. Ráadásul mindhárom gyárban szigorúan tilos volt bármilyen módon jelezni, hogy az autó egyik vagy másik cégé.

A BMW mindenki másnál később, 1937 áprilisában kezdte el létrehozni saját résztvevőjét a katonai közúti forgalomban. A negyvenes évek nyarára pedig a bajor motorgyárak több mint háromezer könnyű felszereléssel látták el a hadsereget. Mindez BMW 325 Lichter Einheits-Pkw néven ment, de a már híres orrlyukak és kék-fehér légcsavar nélkül.

Bármilyen cinikusan is hangzik, a müncheni gyárak termékei voltak a legnépszerűbbek a hadseregben. Annak ellenére, hogy a háborúra gyártott Beemerek nem rendelkeztek a szükséges harci tulajdonságokkal. A 325-ösök egyáltalán nem voltak alkalmasak a „blitzkrieg” őrült ötletére. Csak kétszáznegyven kilométerre volt elég üzemanyaguk.

Márpedig a jelenlegi BMW-rajongóknak a következőket kell elmondani: az összes háborúra tervezett BMW-t már jóval 1942 telére kivonták a forgalomból.

Németország háborús veresége csaknem a BMW megsemmisülését jelentette. A milbertshofeni vállalkozásokat a Szovjetunió szövetségesei romokká tették, az eisenachi gyárak pedig ellenőrzés alá kerültek. szovjet hadsereg. Aztán a tervek szerint: a felszerelést - ami megmaradt - Oroszországba vitték. Hazaszállítás. A nyertesek eldöntötték, hogyan dobják el a fogást. De megpróbálták helyreállítani a megmaradt berendezéseket, hogy megkezdhessék az autók gyártását. Általában véve sikeres volt. Az összeszerelt BMW-ket azonban egyenesen a futószalagról Moszkvába küldték. Ezért a Bavarian Motor Works túlélő részvényesei minden pénzügyi és emberi erőfeszítésüket két, viszonylag gyártásra kész müncheni üzem köré összpontosították.

Pedig az első hivatalos háború utáni BMW-termék a motorkerékpár volt. 1948 márciusában a Genfi Kiállításon bemutatták a nagyközönségnek a 250 köbcentis R-24-et. A következő év végéig csaknem tízezer darabot adtak el ezekből a motorkerékpárokból.

Aztán eljött az R-51, valamivel később az R-67 ideje, majd elütött az óra a hatszáz köbcentis sport R-68-nak, amelynek végsebessége 160 km/h. A 68-as lett kora leggyorsabb autója. 1954-re már csaknem harmincezren büszkélkedhettek BMW motorkerékpárral.

A kétkerekű szörnyek ilyen őrült népszerűsége azonban kegyetlen tréfát játszott meg alkotóikkal. A motorkerékpár, bármilyen gyors is volt, még a tankon lévő jellegzetes légcsavarral is a legolcsóbb közlekedési eszköz maradt a szegények számára. Az ötvenes évek közepén pedig a pénzesek már hangosan álmodoztak a pozíciójukhoz méltó szedánról.

Első BMW próbálkozás az erre vágyókkal való találkozás pénzügyi tönkrement. Bár a frankfurti premieren a BMW 501-est örömmel fogadták. Még Pinin Farina is, akit az 501-es karosszériaprojektjével elutasítottak, nagyra értékelte a bajor tervezőiroda munkáját. Úgy tűnik, erre van szükségünk. A legdrágább azonban a BMW 501 tényleges gyártása volt.

Mindössze egy első szárny három vagy akár négy technikai műveletet igényelt. És mindezt furcsa módon azért tették, hogy versenyezzenek a „220-as” Mercedesszel.

Az ötvenes évek általában nem voltak a BMW legsikeresebb évei. Az adósságok gyorsan nőttek, és az eladások is gyorsan visszaestek. Sem az 507-es, sem az 503-as nem bizonyította értékét. Ezeket az autókat elvileg arra szánták amerikai piac. Münchenben azonban nem vártak választ a tengerentúlról.

Sem az új fejlesztések, sem a hozzáértőnek tűnő reklámkampányok nem segítettek. Mint például a BMW 502 Cabriolet esetében. Annak érdekében, hogy ezt az autót a piacra tereljék, a marketingesek úgy döntöttek, hogy nyílt hízelgést alkalmaznak a nők felé.

Az 502-t nem a kemény férfivilágnak szánták. A reklámfüzetek a következő szavakkal kezdődtek: „Jó napot, hölgyem! Csak huszonkétezer márka, és egyetlen férfi sem tud elmenni melletted anélkül, hogy megfordulna. Elkapja szerelmes pillantásaikat, és lazán ráteszi a kezét kormánykerék elefántcsont".

502-ben mindent megtettek a gyengéd női kezekért. Még a puha lehajtható felső is. Nem volt nehéz összecsukni vagy kibontani. A BMW ezt a tényt különösen hangsúlyozta. És persze az 502-est vásárló nőt nem érdekelte, hogy a motorháztető alatt egy 2,6 literes, száz lóerős motor volt. A lényeg az, hogy a Becker Grand-Prix kazettás lejátszó halkan játssza a szeretett Glenn Millert az In the Mood című művével. A BMW két éven keresztül próbálta megkínozni fényűző agyszüleményeit. Új megrendelés azonban nem érkezett.

1954-ben a müncheniek a másik végletbe mentek – a legkisebbbe. Németország útjain megjelent a BMW Isetta 250, vagy ahogy a gyártók nevezték, motoros kupé. Ezt a valamit népszerûen „kerekeken tojásnak” hívják. Az úgynevezett motorháztető alatt egy R-25-ös motorkerékpár motorja volt. Mindezt pontosan tizenkét „ló” húzta. Valószínűleg egy "póni".

Két évvel később a BMW, akit lenyűgözött a háromkerekű autó váratlan népszerűsége, újabb „tojást” rakott – az Isetta 300-at. Nos, az majdnem egy autó volt. A motor pedig 298 köbcentis. cm - ez nem kétszáznegyvenöt. Egy másik jött a tizenkét „lóhoz”. Új lány.

Bárhogy is legyen, Izett csaknem százharminchétezret adott el. Angliában különösen szerették őket. Az ottani törvények megengedték, hogy a „tojás” tulajdonosai csak motoros jogosítvánnyal vezessék. Végül is csak egy kerék van hátul.

1959 telén pénzügyi válság tört ki Németországban. Egyszerűen kellemes emlék az a tizenötmillió márka, amelyet a faipar brémai királya, Herman Krags két éve beleöntött a cégbe.

Szeretném azt hinni, hogy a BMW igazgatótanácsa heves fájdalommal a szívében úgy dönt, hogy egyesül a Mercedesszel. A kisrészvényesek és furcsa módon a cég hivatalos kereskedői azonban elég keményen felszólaltak ez ellen. Biztosítani tudták, hogy a BMW-részvények fő tulajdonosa, Herbert Quandt megvásárolta a legtöbbet. A többiek kártérítést kaptak, de a céget így is megmentették.

Az új igazgatóság olyan döntést hoz, amelyet a cég a következő évtizedekben követett: „Középkategóriás autókat és repülőgép-hajtóműveket gyártunk.”

Három évvel később, szintén télen, de most minden eddiginél kellemesebb évszak volt, legördült a gyártósorról a BMW 1500. Ez az autó a négykerekűek között új osztály lett, és ami a legfontosabb, elfordította a németeket Amerikai autók középosztály.

1500 nyolcvan „lóból” álló „csordával” 150 km/h-ra gyorsult. Az új srác 16,8 másodperc alatt érte el a százat. És ettől automatikusan sportautó lett. A kereslet fenomenális volt rá. Az üzem naponta ötven autót szerelt össze. Alig egy évvel később csaknem 24 ezer BMW 1500 rohant végig az autópályán.

A fiatalabb, de erősebb „testvér” 1968-ban született. Karácsonyra a BMW 2500 első gazdára talált. Több mint két és fél ezren voltak. Kilenc év gyártás után 95 000 autót osztottak szét Németország minden szegletében. Százötven „ló”, ha csak két utas volt az autóban, 190 km/órára gyorsította a 2500-as BMW-t. Ugyanebben az évben egy kissé módosított 2500-as nyerte meg a spái 24 órás versenyt.

1972-ben, hosszas mérlegelés után, a BMW visszatért az „ötökhöz”. És mostantól minden bajorok által gyártott autónak volt sorozatszáma az osztálytól függően. Az 1972-es BMW 520 lett az első háború utáni „ötös”.

De itt van, ami furcsa volt. Az új bajor középsúlyt nem hathengeres, hanem négyhengeres motor hajtotta. Öt évbe telt, mire az összes többi A megkapta a hathengeres implantátumot. Természetesen 115 ló nem volt elég 1275 kg-os súlyhoz. Az 520-ast azonban mások vitték: kézi és automata sebességváltót is kínáltak a vásárlóknak. Irányítópult halvány narancssárga fénnyel megvilágítva. Ezenkívül az autót biztonsági övekkel szerelték fel. Így egy évvel később 45 000 ember hűségesen becsatolta magát minden reggel, mielőtt tizenhárom másodpercet töltött el, hogy elérje a 100-at.

1972-ben a BMW a motorsportokba szerelmes mérnökök és szerelők paradicsomát teremtette meg. A BMW Motosport megkezdi diadalmas menetét. És ismételjük a banálist: „Ha…” Tehát, ha abban a pillanatban a Lamborghini nem dől be a pénzügyi válságban, a BMW továbbra is az olaszok szolgáltatásait vette volna igénybe. De a bajorok azonnal reagáltak.

És 1978-ban Párizsban autó kiállítás Az „M1 projektet” vagy az E26-ot bemutatták a világnak - belső használatra. Az első emkát Giorgio Guigiaro tervezte. Ezért van egy kellemetlen érzés, hogy olyan, mint egy Ferrari, de valami hiányzik. Úgy legyen. De három és fél literből 277 „ló” került ki (455 a versenyváltozat), és az autó hat másodperc alatt gyorsult fel százra.

Aztán Bernie Ecclestone és a BMW Motosport vezetője, Jochen Neerpach megállapodott abban, hogy szombatonként az Európa Nagydíj rajtja előtt tesztelik a Procart az M1-en. Rajtuk azok vettek részt, akik a rajtrácson az első öt helyet szerezték meg.

Amíg a sportolók élvezték az M1-et, a BMW nem feledkezett meg a hétköznapi vásárlókról sem. Az 1975-ben piacra dobott első új háromrubeles, 1,6 és 2 literes motorral szerelt autók a németek ízlése szerint voltak. Három évvel később pedig a müncheni csapat kiadta a BMW 323i-t, amely kategóriája és kora vezetőjévé vált.

A befecskendező hathengeres motor lehetővé tette az autó fejlődését maximális sebesség 196 km/h. A 323-as kilenc másodperc alatt érte el az első százat. Osztálytársai közül azonban a „hármas” bizonyult a leginkább „torkosnak”: száz kilométerenként 14 liter. 420 kilométer után pedig a 323-as csüggedten állt meg, de a Mercedes és az Alfa Romeo... És még mindig, 1975-től 1983-ig a BMW 316, 320 és 323 közel másfél millió embernek okozott örömet viselkedésével.

1977-ben eljött a BMW hetedik szériájának ideje. Négyféle motorral voltak felszerelve, 170 és 218 „ló” közötti teljesítménnyel. Két éven keresztül a „Hét” rendszeresen talált vevőkre. Aztán 1979-ben a Mercedes-Benz bemutatta új S-osztályát.

München azonnal válaszolt. Űrtartalma 2,8 liter. A kék-fehér légcsavar alá húzott, 184 telivér „lóból” álló „csorda” pedig ragadozóan kitágította orrlyukait. Az új 728-as azonnal vonzotta a vásárlókat a németországi Stuttgart régióból. Elvileg volt mit bukni. Egy másfél tonnás személygépkocsi 200 km/órás sebességgel haladt. És mindez az öröm valamivel kevesebbe került, mint egy Mercedes.

„Nem kell valami rendkívüli autót keresned magadnak. Csak döntsd el, mire van szükséged ebben az életben." A reklámfelhívás azoknak szól, akik először látták a BMW 635 CSi-t. Az E24 karosszéria 1982-ben gyorsan berobbant az autóiparba. Miután a „hatodik” sorozat rajongói már élvezték a 628-at és a 630-at.

A BMW felismerte, hogy az emberek, akik sportkupé-t vásárolnak, azért teszik ezt, hogy az utakon az autókkal kapcsolatos diszkriminációt alkalmazzák. A 635 tele volt a legújabb technikai vívmányokkal. Például az elektronika, amely lehetővé tette a kézi sebességváltó használatával a motor fordulatszámának 1000 ford./percre való csökkentését. Egy évvel később pedig a BMW Motosport varázslói a 635-ösön dolgoztak, így a motor teljesítménye 286 „lóra” nőtt. A „gázt a padlóba” mód őrületbe kergette az M6-ost, és harminc másodperc múlva az Emka a 200 km/h-s pontra ment. Tíz másodperccel gyorsabb, mint az 500. Mercedes. De ez még nem minden.

1983-ban rendezték meg az első F1-es turbófeltöltős autók bajnokságát. És ki kételkedne abban, hogy az első bajnok a Renault lesz, aki elsőként sajátítja el ezt a technológiát az első Formulához.

Dél-Afrikában, Kyalami városában Alain Prost már látta magát pezsgővel leönteni. A brazil Nelson Piquet által vezetett Branham BMW azonban kék-fehér légcsavarral és kilenc betűvel borította be a Renault gyémántot: BMW M Power.

Csúcsteljesítményen az M 12/13-as motor 1280 lóerőt produkált 11 000-es fordulatszámon. A BMW a motorverseny történetében először lett a legelső F1-es világbajnok a turbófeltöltős autók között. A franciák számára pedig az a legsértőbb, hogy senkit sem lepett meg ez a győzelem.

Ezt a versenyt pedig a Mercedes indította 1990-ben. A stuttgarti csapat 2,5 literes tizenhat szelepes motorral dobta piacra 190-esét. München nem habozott válaszolni. Ezért, dacolva a 190-el, a BMW Motosport bemutatta az M3 Sport Evolutiont. Ugyanaz a híres M3 az E30 karosszériájában.

Aki az Emka volánja mögé ült, az útviszonyoktól függően maga választhatta ki a felfüggesztés típusát. Sportot választasz, és az autó beleharap a pályába. Plusz normál és kényelem.

A müncheni Evo 6,3 másodperc alatt katapultált százra, és újabb húsz után az Emka 200-as sebességgel rohant. De ami a legjobban megragadta az igazi sebességrajongókat, az megfosztotta versenyautók, Szóval ez hárompontos övek biztonsági piros. Azt mondják, hogy a csúnya berregő kissé bosszantó volt, amikor az Emka elérte a 248 km/h-s maximális sebességét.

Három évvel az M3 Evo megjelenése előtt a BMW visszatért a saját roadster ötletéhez. Z1-nek hívták, és a Frankfurti Autószalonon mutatták be a nagyközönségnek. Ez a játék 80 000 márkába került. De jóval a kezdés előtt hivatalos értékesítés a kereskedők már ötezer megrendelést adtak le a Z-re. A latin ábécé utolsó betűje pedig, amellyel az autót elnevezték, Németországban egy szépen ívelt keréktengelyt jelent. A BMW Roadster legnagyobb hátránya az volt kis törzs. A legtöbb nagy plusz- 170 „ló” és ezen felül 225 km/h.

1989-ben a BMW végre belépett a Mercedes által elfoglalt luxusautók területére. A 8-as sorozat legördült a gyártósorról. A 850i motorháztetője alatt a 750-től kölcsönzött tizenkét hengeres motor volt, 300 „ló” kapacitással (1992-ben a teljesítményét 380-ra növelték).

A hatfokozatú manuális azonban kevésbé népszerűnek bizonyult, mint az automata. A 850-es a többi nagy sebességű modelltől eltérően 250 km/h-nál nem volt felszerelve elektronikus sebességhatárolóval. Ez volt a maximális sebesség.

Ekkorra már majdnem egy év telt el azóta, hogy a leghíresebb „ötös”, amely mindennek ellenére tiszteletet parancsoló az E34-et, beutazta a különböző kontinenseket, köztük Oroszországot is. De a BMW ravaszságát ismerve vártak valamit a „Hú, te!” sorozattól. És vártak.

Először 1989 áprilisában jelent meg a háromszáztizenöt lóerős M5-ös. De 1992-ben végre kivártak. Megjelent az M5 E34, 380 lóerővel „feltöltve”. Az emochka hat és fél másodperc alatt lőtt százra. Soha senki nem fogja megtudni, mennyit préselt ki a maximumig. Szinte azonnal megjelent egy másik „Emka”, turnézó változatban.

Az amerikai újságírók ezt az autót „Az évszázad autójának” nevezték. És hogy ne okozzon csalódást rajongóinak, a „legjelentéktelenebb” változtatásokon ment keresztül. 286 lóerős motorját, amelyet 1992-ben kapott, 1995-ben 321-re növelték.

Mindez mindössze 12 liter benzint fogyasztott száz kilométeren, miközben öt és fél másodperc alatt gyorsult több százra. De valamiért az E36 karosszériájában lévő M3-at nem tekintették sportautónak.

1996-ban eljött az ideje a Hetes frissítésének. A technikailag fejlett BMW 740i az E38 karosszériájában leváltotta „testvérét” az E32-ből. Minden megváltozott. Kinézet. Hozzáállás a tulajdonoshoz. Nem, az új „hét” arca nem nevezhető barátságosnak. De ez azoknak szól, akikkel találkozol.

Az elasztikus, 4,4 literes nyolchengeres motor már 3900-as fordulatszámon pörgött a maximumra, és hat és fél másodperc alatt érte el a pontot. De az „ülj le és menj” trükk nem működött a 740-nél. A "Seven" kezelési útmutatója csak kis mértékben tért el az űrsikló viselkedésére vonatkozó utasításoktól. A BMW könyv vékonyabb volt.

Két doboz közül lehetett választani. Sőt, a kézi változathoz egy hatodik lelépés is került. Lefojtotta a motort, és tizenhét százalékkal csökkentette az impulzusát. Ennek eredményeként a fogyasztás mindössze 12,5 liter száz kilométerenként. A szakértők egyöntetűen értékelték a 740-et: az i-ek pontozottak voltak.

Ugyanebben az évben megkapták az „A” frissítést. Az E39 berobbant az autóiparba. Hét motorválaszték minden ízléshez. A nem sietőknek és a gyorsabbaknak, de a legelnyomhatatlanabbaknak a BMW kigurította az „540-est”. A nyolchengeres, 4,4 literes motor mindössze 250 km/órás sebességre tette lehetővé a „harminckilencedik” gyorsulását. A Bosch ismét belépett elektronikus határolójával. Ebben az autóban mindent megtettek annak érdekében, hogy a pilóta biztonságban és kényelmesen érezze magát bármilyen sebességnél.

Általában véve a kilencvenes évek vége hihetetlenül termékeny lett a BMW számára. Új „ötösök”, „hetesek”, a Z3 tagadhatatlan sikere, mindez még egy rövid szünetre sem adott lehetőséget.

A BMW Motosport új ötlete, az M Roadster 1997-ben jelent meg. Egyszerűen javítani kellett mindent, amit a Z3-ba fektettek. Itt egy M és egy roadster. Próbálj meg 321 „lovát” megszelídíteni! És ne feledje, az Emka százhúsz kilogrammal könnyebb, mint a Z, és ezért 5,4 másodperc alatt gyorsul százra.

„A hibák a sikerhez vezető lépcsőfokok” – foglalta össze Chris Bangle, miután megjelent a „hárompontosok” új generációja. A BMW több mint két és fél millió munkaórát fordított fejlesztésükre. 2400 különböző alkatrészt teljesen újraterveztek. Az új „három rubel” mindezt kibírta, és 1998-ban teljes pompájában jelent meg a nyilvánosság előtt.

A legerősebb módosítás - 328 - kevesebb mint hét másodperc alatt tett meg száz kilométert. „Fenomenális erő és hihetetlen tapadás” – erről van szó.

1997-ben a Frankfurti Autószalonon, a stand környékén BMW emberek nyilvánvaló tanácstalanul állt körül. A Z3 Coupe kiszámíthatatlan reakciókat vált ki.

– Vagy elfogadod, vagy megbocsátasz – válaszolta Bangle. És tényleg, mit gondolsz egy olyan autóról, amely elölről úgy néz ki, mint egy roadster? És mi a helyzet az új „háromrubeles turnézással” hátul?

A Z3 Coupé csak kétféle motorral volt felszerelve: egy 2,8 literes, 192 lóerős és egy 321 lóerős M motorral. Azt mondják, hogy a „müncheni futó” második pillantásától örökre beleszeretett.

„Egy báránybőrbe bújt farkas” – így írták le az első M5-öt a 39. testben. Általában igazuk van. Ráadásul az első fényképek az Emkáról kék ködben készültek. Megnézed: hát igen, négy pipa. Nos, a tükrök mások. De a ködlámpák nagyon oválisak. De ez akkor történik, ha nem tudja, mi az M betű, jobb oldali ötössel.

Az M5-ben 400 „ló” van, amelyek mindössze öt pont három másodperc alatt százra gyorsítják a négyajtós szedánt. Az egyetlen, ami gyorsabb, az egy repülő vagy egy sportbike, rosszabb esetben. Egy probléma: az M5-nek 1985 óta vannak törzsvásárlói, és évente csak ezer ember engedheti meg magának, hogy „megszelídítse a müncheni farkast”.

A Z3 sikere által ihletett BMW gyár Spartanburgban (Dél-Karolina, USA) 1999-ben újranyitott. És bár az X5 Amerikában készül, teljesen az német autó. Az Újvilág piacának meghódítására tett második kísérlet sikeres volt. Ráadásul a müncheniek áttörése az úgynevezett parkett terepjárók résébe olyan gyors volt, hogy alig néhány hónappal a premier után a versenytársak rájöttek, hogy az X5-öt az amerikai autóipar szívében, Detroitban mutatták be. Zavar és suttogás járta át a sorokat: „A BMW dzsipet készített!”

Az akkori piacvezető, a Mercedes ML a legrosszabbra készült. És megvolt az oka. A „bajor” sikeres volt. A kipörgésgátló rendszer, a dinamikus menetstabilizáló érzékelők és az elmúlt évek egyéb alacsony technológiájú high-tech fejlesztései egyáltalán nem okoztak csalódást a sebesség és a kényelem kedvelőinek. Ráadásul az X5 terepen mutatta legjobb teljesítményét. Plusz tíz légzsák. Általában nincs ok az aggodalomra.

Az X5-öt nem csupán az ismert nyolchengeres motorral szerelték fel. Mind a hathengeres, mind a közvetlen üzemanyag-befecskendezéses dízel közül választhattak.

Végül egy idézet a német AutoMotor und Sport magazintól: „Ez az autó kevesebb, mint kilenc perc alatt repül egy kört a Nürburgring körül.” Csak a Z7 gyorsabb. 2000-ben a Z7 egy perccel gyorsabban tett meg egy fordulatot a híres pálya körül.

2002-ben a BMW Group rekordszámú eladást ért el - 1 057 000 autót, és megnyerte az „Év autója Oroszországban” versenyt is. 2003-ban bemutatták a BMW 7-es sorozat legfényűzőbb modelljét - a BMW 760i és 760Li, valamint az új BMW 5-ös szedán.

A BMW azon kevés autógyártó cégek egyike, amelyek gyáraiban nem használnak robotokat. A szállítószalagon minden összeszerelés csak kézzel történik. A kijáratnál – csak számítógépes diagnosztika az autó alapvető paraméterei.

A konszern az avantgárd zenei Musica Viva nemzetközi díj alapítója, színházi fesztiválokat és innovatív kiállításokat támogat. A művészet és a technológia kreatív kombinációja iránti vágy a legvilágosabban a BMW Art Cars egyedülálló kollekciójában testesül meg.

A BMW-birodalom, amely története során háromszor állt az összeomlás szélén, minden alkalommal felemelkedett és sikereket ért el. A BMW-konszern a világon mindenki számára egyet jelent magas színvonalú az autóipari kényelem, biztonság, technológia és minőség területén.

Sok gyártó kompakt ferdehátú modellt kínál a legolcsóbb modellként. A BMW természetesen tudott arról, hogy az európai kisvárosok előszeretettel vásárolják a kompakt ferdehátúakat. Az ezekre a paraméterekre többé-kevésbé megfelelőek közül a cég csak a harmadik szériás kupét tudta kínálni, ami csikorogva befért a középkategóriába, nem beszélve az autó valamiféle megfizethetőségéről. A tervezett első széria alapváltozatának a harmadik szériás kupé árának fele kellett volna lennie, de ugyanakkor gyors luxusautó marad.

Így is lett: 2004-ben Németországban indult el az 1,6 literes, 115 lóerős motorral szerelt BMW 116i 20 ezer eurós áron. Szerény, de nem olcsó. A háromliteres, 265 „ló” hőtől lángoló 130i ára közelebb állt az 5-ös árához, nem beszélve az extrém hangolási lehetőségekről, szupererős motorokkal. Egyes stúdiók 8 hengeres motorral szerelt változatokat is kínálnak. Siker az első kiadásában kompakt ferdehátú határozottan a BMW oldalán állt.

A luxus sportautók iránti megnövekedett kereslet arra késztette a bajor konszernt, hogy újjáélessze a legendás hatodik sorozatot. A BMW következő történelmi modelljéről szóló zsivaj gyorsan elfojtott, amikor a 3,0 és 4,5 literes motorok életre keltek a lenyűgöző méretű kupéban. Aki nem értette, annak egy ötliteres V10-est mutatott 507 lóerővel. Az már az M6-os volt.

A német autók funkcionalitásukról és praktikumukról ismertek az egész világon. A BMW márka különösen kiemelkedik, hiszen nemcsak technológiailag fejlett, hanem valóban luxusautókat is gyárt. Elég érdekes és bonyolult történet, amely több mint száz éves időszakra terjed ki. A márka minden rajongója számára hasznos lesz, ha megismeri. Lenyűgöző az út a repülőgépmotorok gyártásától a csúcstechnológiás szuperautók gyártásáig.

A cég megjelenése

A BMW cég Münchenben található. Itt található a központ, ahol a kutatás-fejlesztés folyik. A történet kezdete is ebben a városban kezdődött. 1913-ban Karl Rapp és Gustav Otto két kis céget nyitott München északi külvárosában. Repülőgép-hajtóművek gyártására szakosodtak. Egy kisvállalkozás nem alkalmas a piaci versenyre, ezért a cégeket hamarosan összevonták. Az új produkció neve Bayerische Flugzeug-Werke volt, ami „bajor repülőgépgyárakat” jelent. A BMW alapítója - Gustav Otto - a motor feltalálójának fia volt belső égés, és Rapp sokat tudott az üzletről, így a vállalkozás sikeresnek ígérkezett.

Koncepcióváltás

1917 szeptemberében találták fel a legendás kék-fehér kerek emblémát, amelyet a BMW ma is használ. Létrehozásának története a repülőgép múltjára utal: a terv egy repülőgép légcsavart szimbolizál, amely a kék ég hátterében látható. Ezenkívül a fehér és a kék Bajorország hagyományos színei. Mint korábban említettük, a konszern eredetileg repülőgép-hajtóművek gyártására jött létre, még a modern BMW név sem volt. A márka története az első világháború után más utat járt be. Németország azonban nem tudott repülőgépet gyártani, és az alapítóknak újra kellett rendelniük a gyártást. Aztán a márka új nevet kapott. A légi közlekedés helyett a Motorische szó jelent meg a középpontban, ami egy másik típusú berendezés gyártásának kezdetét jelzi. A rajongók a mai napig ezen a néven ismerik a céget.

Motorkerékpár márka

Az üzem először vonatfékeket kezdett gyártani. Ezt követően megjelentek a BMW motorkerékpárok: az első 1923-ban gördült le a futószalagról. A cég gépei korábban rendkívül sikeresek voltak: az egyik modell a magassági rekordot is megdöntötte, így természetes, hogy az új alkotás magával ragadta a közönséget. Az 1923-as Párizsi Autószalon az övé lett legszebb óra: A BMW motorkerékpárok megbízhatónak és gyorsnak bizonyultak, ideálisak versenyzésre. 1928-ban az alapítók megszerezték az első autógyárakat Türingiában, és úgy döntöttek, hogy új gyártásba kezdenek - autógyártásba. De a motorkerékpárok gyártása nem állt meg, éppen ellenkezőleg, az új modellek továbbra is keresettek autóipar sokkal nagyobb és ezért fontosabb a konszern fejlődése szempontjából. Ennek ellenére a márka kétkerekű lovon való extrém lovaglását kedvelő rajongói a motorokat követik, az utakon pedig egyáltalán nem ritka az ilyen közlekedési eszköz.

Subcompact Dixi

A BMW-ket már 1929-ben gyártották. Az új modell szubkompakt volt - Angliában Austin 7 néven hasonlókat gyártottak. A harmincas években az ilyen autókra hihetetlen kereslet volt az európai lakosság körében. A gazdasági problémák oda vezettek, hogy a subcompact a legésszerűbb és legmegfizethetőbb választássá vált. A BMW első egyedi modelljét, amelyet teljes egészében Németországban fejlesztettek ki, 1932 áprilisában mutatták be a nagyközönségnek. A 3/15 lóerős autó húsz lóerős motorral rendelkezett, és akár nyolcvan kilométer per órás sebességet is elért. A modell sikeres lett, és már teljesen egyértelmű volt, hogy a BMW jelzés a kifogástalan minőséget szimbolizálja. A helyzet változatlan marad a bajor márka története során.

Jellegzetes részletek megjelenése

1933-ban a személygépkocsik már ismertek voltak, de még nem voltak könnyen felismerhetők. A 303 segített megváltoztatni a helyzetet hathengeres motor karakteres hűtőrács egészítette ki, amely a jövőben a márka jellegzetes dizájnelemévé válik. 1936-ban a világ elismerte a 328-as modellt. Az első BMW-k közönséges autók voltak, de ez az autó áttörést jelentett a sportkocsik terén. Megjelenése segített a márka koncepciójának megfogalmazásában, amely ma is aktuális: „Az autó a sofőrért van.” Összehasonlításképpen, a fő német versenytárs, a Mercedes-Benz követi az "Az autó az utasoknak való" gondolatát. Ez a pillanat kulcsfontosságú lett a BMW számára. A márka története felgyorsult fejlődésnek indult, sikert sikerre demonstrálva.

világháború időszaka

A 328 különböző típusú versenyeket nyert: rallyt, körversenyt és hegymászó versenyt. A BMW ultrakönnyű autói az olasz versenyek diadalai voltak, és minden más akkoriban létező márkát maguk mögött hagytak. Mindez oda vezetett, hogy a második világháború kezdetére a BMW a világ leghíresebb és legfejlettebb sportmodellekre koncentráló vállalata volt. A bajor üzem motorjai rekordokat döntöttek. A motorkerékpárok és a BMW autók soha nem látott sebességet értek el. De a háború utáni időszak kritikus feltételeket teremtett a konszern számára. Számos termelési tilalom aláásta gazdasági helyzetét. Karl Rapp eltökélten mindent a nulláról kezdett, és elkezdett kerékpárokat és könnyű motorkerékpárokat készíteni, amelyeket szinte kézműves körülmények között szereltek össze. Az új megoldások és mechanizmusok utáni kutatás eredménye az első, háború utáni 501-es modell volt, amely nem járt sikerrel, de a későbbi, 502-es számú változat az alumíniumötvözet motornak köszönhetően technológiailag sokkal fejlettebbnek bizonyult. Egy ilyen autóra hihetetlen kereslet volt: manőverezhető volt, a maga idejében meglehetősen tágas, és megfizethető áron kínálták az átlagos német vásárlók számára.

Új mászás a csúcsra

1955-ben megindult az „Isetta” nevű kisautók gyártása. Ez volt a konszern egyik legmerészebb alkotása – egy motorkerékpár és egy három keréken álló autó keveréke, előre nyíló ajtóval. Egy szegény országban a háború után megfizethető autó igazi szenzációt keltett. A gyors gazdasági növekedés azonban a nagy gépek iránti kereslethez vezetett, és a vállalat ismét veszélybe került. A Mercedes-Benz cég elkezdte tervezni a konszern megvásárlását, de ez nem történt meg. Már 1956-ban lekerült a futószalagról sportmodell 507, a Hertz tervező készítette. A piac számos konfigurációs lehetőséget kínált: keménytetővel és roadster formátumban. A nyolchengeres, százötven lóerős motor lehetővé tette, hogy az autó óránként kétszázhúsz kilométerre gyorsuljon. A sikeres modell visszaadta a sikert a cégnek, és még mindig az egyik legjobbnak és legdrágábbnak számít gyűjtőautók. A BMW cég tevékenysége, amelynek története már több nehézséggel is járt, ismét sikeresen folytatódott.

Új modellek és autóosztályok

A BMW jelzést sikerrel és kudarccal is összekapcsolták. A hatvanas évek eleje nem volt felhőtlen a konszern számára. Akut válság az ágazat kudarcai után nagy autók a 700-as modell bevezetése után adta át a helyét a stabilitásnak, amely először használt léghűtő rendszert. Ez a gép újabb nagy siker lett, és segített a konszernnek végre túljutni egy nehéz időszakon. A kupé változatban az ilyen BMW autók segítették a márkát a rekordok visszaszerzésében: sportgyőzelmek csak a sarkon voltak. 1962-ben a konszern kiadott egy új kategóriájú modellt, amely a sportos és a kompakt változatokat ötvözi. Ez egy lépés volt a globális autóipar csúcsa felé. Az 1500-as koncepciót olyan igénnyel fogadták, hogy a gyártási kapacitás egyszerűen nem tette lehetővé az új gépek időben történő piacra szállítását. Az új osztály sikere a modellpaletta kifejlesztéséhez vezetett: 1966-ban bemutatták a kétajtós 1600-as változatot. Ezt követte a sikeres turbófeltöltős sorozat. A gazdasági stabilitás lehetővé tette a konszern számára, hogy visszaállítsa a BMW első változatait. A modellek története hathengeres motorokkal kezdődött, majd 1968-ban újraindult a gyártásuk. Bemutatták a nagyközönségnek a 2500-ast és a 2800-at, amelyek az első szedánok lettek a márka kínálatában. Mindez a hatvanas éveket a létezés teljes történetének legsikeresebb időszakává tette. német aggodalom, de számos jól megérdemelt diadal és további növekedés váratott magára.

Fejlődés a 70-es és 80-as években

A lebonyolítás évében, nevezetesen 1972-ben, a konszern új BMW autókat fejlesztett ki - már az ötödik sorozatot. A koncepció forradalmi volt: korábban a márka a sportkocsik terén volt a legjobb, de az új megközelítés lehetővé tette számára, hogy sikereket érjen el a szedán szegmensben. Az 520 és 520i modelleket a Frankfurti Autószalonon mutatták be. Az új autót elegáns, hosszúkás vonalak, nagy ablakok és alacsony kiállás jellemezte. A felismerhető karosszériakialakítást a francia Paul Braque fejlesztette ki. Az alakváltozási folyamatot a segítségével számítottuk ki számítógépes technológia a BMW konszernnél. A sorozat modelljeinek története az 525 kiadásával folytatódott - a kényelmes szedán első modellje hathengeres motorral, engedelmes és erős, 145 lóerővel.

1975-ben új fejezet kezdődött. A szegmens első BMW-jei kompakt szedánok sportos stílusban kerültek bemutatásra a harmadik számmal ellátott sorban. A stílusos kialakítás jellegzetes hűtővel nem zavarja a kompakt megjelenést, miközben az autó rendkívül komolynak tűnik. Az új elemek a motorháztető alatt találhatók négyhengeres motorok a legújabb modellek, és egy évvel később vezető szakértők ezt az autót a világ legjobbjának nevezték. 1976-ban Genfben mutatták be nagy kupé, amelyben Braque ismét részt vett. A motorháztető ragadozó körvonalai a „cápa” becenevet adták az új terméknek.

A nyolcvanas évek elejére a bajor konszern autóinak felszereltsége egy újat is tartalmazott kipörgésgátló rendszerÉs automata dobozok, valamint elektromosan állítható ülések. A hetedik széria hathengeres, befecskendezéses motorral jelent meg. Két év alatt több mint hetvenötezer modellt adtak el. Frissítettük a harmadik és ötödik sorozatot, és a legnépszerűbb opciókat adtuk ki új konfiguráció. A nagy teljesítmény, a kiváló aerodinamika, a funkcionális tágasság, valamint a motorválaszték és a karosszéria kialakítása a sikeres modellek tökéletesítésének kiváló módjai lettek.

1985-ben megjelent egy kabrió. Technológiai újítás a felfüggesztés, amely kényelmes utazást tesz lehetővé hosszú távon. A nyolcvanas évek végére a BMW-konszern, amelynek története már az egész világon ismert volt, négy új, benzinmotoros, ill. elektronikus befecskendezésés egy dízelen. Az új vezető – a tehetséges dizájner és egyszerűen tehetséges Klaus Lute menedzser – folyamatos modernizálásával, több sorozatban valósította meg a jellegzetes megjelenés megőrzését, a modellekben már évtizedek óta jelen lévő felismerhető részletekkel. a bajor cég gyártósorán található .

A gyártás előrehaladása a 90-es években

1990-ben a BMW egy másik új autóját mutatták be. A harmadik sorozat történetében voltak hullámvölgyek, de az új mindenképpen az elsők közé tartozott. Tágas autó eleganciájával és technológiájával ragadta meg a vásárlókat. 1992-ben több, továbbfejlesztett hathengeres motorral felszerelt kupét mutattak be a nagyközönségnek. Néhány hónappal később megjelent egy új kabrió és egy M3 sportmodell. Az évtized közepén minden, a konszern soraiban megjelenő autó egyedi részletekkel bővült. A BMW-autók véleménye az osztálynak megfelelő ideális felszereltséget jegyezte meg: a modellek klímával és tempomattal, fedélzeti számítógépekkel és elektromosan vezérelt ablakokkal és tükrökkel, szervokormánnyal és még sok mással voltak felszerelve.

1995-ben jelentős változások történtek az ötödik sorozatú modell megjelenésében: átlátszó kupak alatt megjelentek a kettős fényszórók, a belső tér pedig még kényelmesebb és tágasabb lett. Az 5 Touring 1997-ben jelent meg, és többfunkciós kormánykerékkel, aktív ülésekkel, navigációval és menetstabilizálóval rendelkezik. BAN BEN következő év a választékot dízel opciók egészítették ki hat- és nyolchengeres motorokkal, emellett bővített karosszériában is rendelhetőek voltak. Ráadásul az egyik Bond-filmben a Z3-as modell is megjelent a vásznon, és a konszern ismét a gyártási kapacitást meghaladó kereslettel szembesült.

A BMW első SUV-ja

Számos modell létrehozásának története évtizedekre nyúlik vissza. A konszern kínálatában viszonylag nemrég – az ezredfordulón – csak a SUV-k jelentek meg. Bemutatkozás sportkocsi 1999-ben először került sor a szabadtéri tevékenységekre az autóipar történetében. Ugyanebben az időszakban a cég visszatért a Forma-1-es versenyzésbe, és több kupé és kombi változattal is bejelentette magát, valamint bemutatott egy autót is a Bond új alkatrészéhez. A huszadik század utolsó éve valóban rekordév lett. Csak az orosz piacon nyolcvanhárom százalékkal nőtt a kereslet.

A premierrel kezdődött a márka számára az új évezred modernizált modell hetedik epizód. Kinyílt a BMW 7 új horizont a híres bajor konszern számára, és lehetővé tette számára, hogy megszerezze az első helyet a luxusszegmensben. Valamikor a vezetői limuzinipar fejlődése aláásta a cég pozícióját, és a történelem legrosszabb helyzetébe vezette: a cég az eladás küszöbén állt. Most a BMW autók is meghódították, minden más területen kifogástalan rekorderek maradtak, és végtelenül folytatják a fejlesztést és a modernizációt, valamint a világ más márkái számára elérhetetlen új technológiák fejlesztését.

A konszern tervezői és mérnökei továbbra is az „az autó a vezetőé” elv marad a fő szempont, amelyre a konszern tervezői és mérnökei a vásárlók körében népszerűségnek örvendenek: az egyedi vezetési kényelem indokolja az egyes modellek árát, és egyre több autót hódít meg. rajongók. A márka új termékeinek rendszeres megjelenése az ezüst képernyőn lehetővé teszi, hogy még azok figyelmét is felkeltsük, akik még mindig nem értékelték a világhírű német autók csodálatos szépségét és technológiáját.

BMW - mennyit tartalmaz ez a három levél. Nincs egyetlen ember a világon, aki ne tudná, hogy ez az egyik legjobb német autóipari cégek. Az ilyen márkájú autók izgatják a tinédzserek, a felnőtt férfiak és még a nők elméjét is. Az egész 1913-ban kezdődött, amikor két fiatal két repülőgép-hajtóműveket gyártó céget hozott létre. Hamarosan egy vállalkozássá egyesülnek, amelyet büszkén „Bajor Motorgyárnak” neveznek. Abból az időből volt BMW autók bajornak hívják, és egyes hivatalos kereskedők a „Bavaria” előtagot kapják a nevükben. A cég alapításának hivatalos évét 1917-nek tekintik. Öt év múlva majdnem 100 éves lesz a cég. Egész évszázad egyedi és változatos autók, különféle innovációk és rengeteg rajongó szerte a világon. Ez a fő BMW teljesítmény. Az első világháború befejezése után a cég a csőd szélére került, és úgy döntött, hogy a számukra szánt motorkerékpárok és motorok gyártására összpontosít. Vegye figyelembe, hogy a BMW még mindig a legmodernebb kétkerekű járműveket gyártja, amelyeket Észak-Oszétiában, Fehéroroszországban, Ukrajnában, Moldovában, Kazahsztánban, Kirgizisztánban, Tádzsikisztánban, Üzbegisztánban, Észtországban, Lettországban, Litvániában, Finnországban, Dél-Oszétiában, Abháziában, Örményország, Törökország, Azerbajdzsán, Grúzia, USA, Kanada, Mexikó, Kuba, Dominikai Köztársaság, Brazília, Európa (Európai Unió (EU)), Bulgária, Nagy-Britannia, Spanyolország, Németország, Görögország, Olaszország, Lengyelország, Franciaország, Horvátország, Cseh Köztársaság, Montenegró, Ausztria, Svájc, Ausztrália, Izrael, India, Thaiföld, Szingapúr, Vietnam, Malajzia, Fülöp-szigetek, Irán, Kína, Japán, Tunézia, Egyiptom, Líbia.

A német cég maga fejleszt különféle motorkerékpár-motorokat és motorkerékpárokat, miközben az autók gyártásában is gondolkodik. 1928-ban a BMW licencet vásárol első autója gyártására. A Dixi nevet kapta. Az új termék azonnal hódítani kezdi Európát, a bajorok pedig lassan növelik népszerűségüket az egész világon. Azokban az években a BMW megkülönböztetett volt sportos karakter alkotásairól. Mint látható, ezek a funkciók a mai napig láthatóak a cég autóiban.

A múlt század 30-as éveiben gyártották az első BMW 328-at, amely a történelem egyik legsikeresebbé vált. A fő különbség a három rubel között az agresszív jellege. A 3-as sorozat számos díjat és kitüntetést nyert, ami csak aláhúzza a választott BMW-sorozat helyességét.

A második világháború és Németország összeomlása után a vállalat nehéz időket élt át. A BMW ismét úgy dönt, hogy a repülőgép-hajtóművek gyártására összpontosít. A németek azonban még mindig éhesek az innovációra, és a motorkerékpár és az autó keverékét alkotják. A háromkerekű „csoda” (és nem is lehet másként nevezni) hazájában sikereket arat, de szó szerint néhány hónappal később az emberek elkezdenek érdeklődni más autók iránt, és a BMW a csőd széléhez közeledik. Felmerül a kérdés a cég eladásával kapcsolatban, sőt a Mercedes fő versenytársa még a bajor céget is megpróbálja kivásárolni. A BMW tőkeátalakítást hajt végre, és megkezdi a termelés folytatását. Valójában ez egy olyan cég megalakulásának kezdete, amely világszerte elnyerte az autósok szívét. Vegye figyelembe, hogy ma ez lehetővé teszi a bajorok számára, hogy sikeresen értékesítsék autóikat olyan világ valutáiért, mint az orosz rubel, amerikai dollár, ausztrál dollár, fehérorosz rubel, angol font, kazah tenge, kanadai dollár, kínai jüan, ukrán hrivnya, új-zélandi dollár, svájci frank .

Természetesen a világ számos bankja szívesen együttműködik egy jó hírű német márkával. Ezek közül kiemelhetjük a fehérorosz bankokat, az orosz bankokat (VTB Bank, Sberbank, Alfa Bank), az európai bankokat, az ukrán bankokat, az USA bankjait, a svájci bankokat.

A német konszern fokozatosan új gyárakat nyit szerte a világon, legyártják az első turbófeltöltős motorral felszerelt autót, emellett blokkolásgátló fékrendszert, ABS-ként ismertek. A fenti eredmények mindegyike ugrásszerűen közelebb hozza a BMW-t a világhoz autóipari vezetők. A múlt század 70-es éveiben születtek meg a 3., 5., 7. és 6. széria máig népszerű modelljei, amelyek nélkül ma már elképzelhetetlen a német márka.

Mindeközben más autógyártók sem állnak egy helyben: VAZ, UAZ, Renault, Audi, Toyota, Kia, BMW, Nissan, Ford, Chevrolet, Volkswagen, Mercedes.

A BMW autókat egyre gyakrabban emlegetik Oroszország és a FÁK különböző médiumaiban, a külföldi médiában, többek között: The Guardian, The Financial Times, The New York Times, Forbes.

A cég nem feledkezik meg a szintén fokozatosan népszerűvé váló motorkerékpárok gyártásáról, valamint a jachtok, autók, telefonok, kutyák, gyémántok, Online játékok, ingatlan.

1994-ben a BMW megvásárolja a Rover brit ipari csoportot, amely a Rover márkák tulajdonosa. Terepjáróés M.G. A vásárlás lehetővé teszi a vállalat számára, hogy növelje részesedését a SUV- és kompaktautó-piacon. Négy évvel később a németek megkapják a brit Rolls Royce prémium márkát.

A gyártott autók száma folyamatosan növekszik. Ma a BMW egy nagyon tekintélyes márka, így az autókon is német cég A nagykövetségek, konzulátusok, utazási és biztosítótársaságok alkalmazottai gyakran költöznek. Ezenkívül az autók felkeltik a show-biznisz világának olyan személyiségeinek figyelmét, mint Alla Pugacheva, Anastasia Volochkova, Ani Lorak, Kristina Orbakaite, Ksenia Sobchak, Philip Kirkorov, Nikolai Baskov.