Az xDrive összkerékhajtási rendszer a BMW konszern fejlesztése, és az állandó összkerékhajtási rendszerek közé tartozik. A rendszer fokozatmentes, folyamatos és változó nyomatékelosztást biztosít az első és a hátsó tengely között a menetviszonyoktól függően. Az xDrive rendszer jelenleg a sport haszonjárművekre van telepítve ( SAV, sporttevékenységi jármű) X1, X3, X5, X6 és a 3., 5. és 7. széria autói.

A BMW összkerékhajtásának fejlesztésének története négy generációt foglal magában:

Generáció	Jellegzetes
1. generáció 1985 óta	a nyomaték eloszlása ​​a tengelyek között normál mozgás közben 37:63 arányban (37% - az első tengelyre, 63% - a hátsó tengely), középső differenciálmű reteszelő, hátsó kerék differenciálmű viszkózus tengelykapcsolóval (viszkózus tengelykapcsoló)
2. generáció 1991 óta	nyomatékeloszlás a tengelyek között normál mozgás közben 36:64 arányban, középső differenciálzárral többtárcsás tengelykapcsolóval elektromágneses vezérlés, a hátsó kereszttengely differenciálmű reteszelése többtárcsás tengelykapcsolóval elektrohidraulikus vezérléssel, a nyomaték újraelosztásának lehetősége a tengelyek (kerekek) között 0-100% tartományban
3. generáció 1999 óta	nyomatékeloszlás a tengelyek között normál mozgás közben 38:62 arányban, szabad típusú közép- és kerék differenciálmű, kerék differenciálművek elektronikus blokkolása, interakció a dinamikus vezérlőrendszerrel árfolyam stabilitás
4. generáció 2003 óta	a forgatónyomaték eloszlása ​​a tengelyek között normál mozgás közben 40:60 arányban, a középső differenciálmű funkcióját egy többtárcsás súrlódó tengelykapcsoló látja el elektronikus vezérlés, a nyomaték újraelosztásának lehetősége a tengelyek között 0 és 100% között, a keresztirányú differenciálművek elektronikus blokkolása, interakció a dinamikus stabilitásszabályozó rendszerrel

Az xDrive összkerékhajtási rendszer alapvetően a BMW hagyományos hátsókerék-hajtási rendszerét használja. A nyomaték elosztása a tengelyek között egy osztóművel történik, amely az első tengely hajtóműve, súrlódó tengelykapcsolóval vezérelve. A sport-haszonjárművek sebességváltójában fogaskerék helyett lánchajtás.

Az xDrive rendszer DSC-vel (Dynamic Stability Control) van integrálva. A DSC rendszer az elektronikus differenciálzár mellett integrálja a DTC (Dynamic Traction Control) kipörgésgátló rendszert, a HDC (Hill Descent Control) süllyedésgátló rendszert stb.

Az xDrive és a DSC rendszerek interakciója az ICM (Integrated Chassis Management) rendszerrel valósul meg. Az ICM-rendszer az AFS (Active Front Steering) aktív kormányrendszerhez is kapcsolatot biztosít.

Hogyan működik a rendszer

Az xDrive összkerékhajtási rendszer működésében több jellemző üzemmód különböztethető meg, amelyeket a működési algoritmus határoz meg súrlódó tengelykapcsoló:

• kezdeni;
• kanyarodás túlkormányzással;
• kanyarodás alulkormányzottsággal;
• mozgás csúszós felületeken;
• parkolás.

Álló helyzetből induláskor normál körülmények között a súrlódó tengelykapcsoló zárva van, a nyomaték 40:60 arányban oszlik el a tengelyek mentén, ami gyorsításkor maximális tapadást ér el. A 20 km / h sebesség elérésekor a nyomaték elosztása a tengelyek között az útviszonyoktól függően történik.

Túlkormányzottsággal (a hátsó tengely a kanyar külső oldalára csúszik) kanyarodáskor a súrlódó tengelykapcsoló nagyobb erővel zár, és nagyobb nyomaték irányul az első tengelyre. Szükség esetén aktiválódik a DSC rendszer, amely a kerekek fékezésével stabilizálja az autó mozgását.

Alulkormányzottsággal (az első tengely a kanyar külső oldalára sodródik) kanyarodáskor a súrlódó tengelykapcsoló kinyílik, és a nyomaték akár 100%-a a hátsó tengelyre irányul. Ha szükséges, a DSC rendszer aktiválódik.

Csúszós útfelületen (jég, hó, víz) haladva az egyes kerekek megcsúszását a súrlódó tengelykapcsoló és szükség esetén a DSC rendszer elektronikus kerékzárjának blokkolása akadályozza meg.

Parkolás közben a súrlódó tengelykapcsoló teljesen kinyílik, az autó hátsókerék-hajtásúvá válik, ami csökkenti a sebességváltó és a kormányzás terhelését.

A német BMW konszern kifejlesztette saját komplett rendszerét állandó hajtás Az xdrive a múlt századra nyúlik vissza, de a rendszert folyamatosan fejlesztik, és még mindig a konszern számos modelljére telepítik. Optimalizálja a vezetést a lehető leghatékonyabban, és ezzel egyidejűleg tartsa ellenőrzés alatt az erre a rendszerre bízott összes visszajelzőt. Ma a rendszer xDrive megtelt Az xdrive meghajtót a BMW SUV-k új generációjára telepítették:

• Sportjármű x 6.

Ezenkívül az ilyen fejlesztésű rendszereket is telepítik utas modellek BMW, a 3., 5. és 7. szériához. A rendszer fennállásának huszonöt éve alatt jól bevált, ezért a konszern nem tervezi, hogy felhagy vele.

A rendszer főbb jellemzői

Intelligens rendszer Az xdrive összkerékhajtás szabályozza az autóban lévő összes erő hatását, mind kívülről, mind saját erejét. A vonóerő és a dinamizmus teljesen új módon oszlik meg ennek a fejlesztésnek köszönhetően. Annak érdekében, hogy egyértelmű legyen, mi forog kockán, meg kell adni a rendszer néhány jellemzőjét:

• Fokozatmentesen változó nyomatékelosztást biztosít. Ennek köszönhetően a nyomaték egyenletesen oszlik el a hátsó és az első kerekek között, sokszorosára növelve azok sebességét;
• A rendszer intelligensen felismeri a helyzet változását, és szükség esetén hihetetlenül gyorsan újraosztja a nyomatékot;
• Az xDrive hihetetlenül érzékeny kormányzás, így a vezetőnek nem kell erőfeszítést tennie autóvezetés közben;
• A rendszer nagyon pontosan adagolja és szabályozza a fékezést, ennek köszönhetően még biztonságosabbá vált a konszern járműveinek üzemeltetése;
• A rendszer rugalmas lengéscsillapítókat és elemeket tartalmaz, amelyek érzékenységüknél fogva optimalizálják és szabályozzák a függőleges és hosszanti dinamikus erőnyomatékokat;
• A rendszer hihetetlen stabilitást és dinamikus mozgást biztosít bármilyen útfelületen.

Ezekből a jellemzőkből világossá válik, hogy a BMW mindent megtett annak érdekében, hogy egy négykerék-meghajtású autó vezetése teljesen biztonságos és élvezetes legyen a vezető számára. Az xDrive rendszerrel ellátott gép hatalmas erővel rendelkezik, ugyanakkor hihetetlenül intelligens engedelmességet mutat az irányításnak. Évekig tartó munkával és a technológia folyamatos fejlesztésével a konszern gondoskodott arról, hogy az xDrive rendszerrel felszerelt autó hihetetlen változékonyságot és pontosságot kapott az irányítási üzenetre reagálva. A rendszer minden helyzetben alkalmazkodik a hajtóerőkhöz, optimálisan igazítja azokat a helyzethez, és hatékonyan javítja a menetdinamikát.

Egyszerűen fogalmazva: az xDrive rendszer intelligensen igazítja az összkerékhajtású járművet a vezető igényeihez.

Négy kerék meghajtás

Sok gyártó rendelkezik összkerékhajtással, de csak a BMW-nek van xDrive-ja. Hagyományosan az összkerékhajtás fő célja az útfelület, egyenetlenségek, talaj vagy jég okozta kellemetlenségek minimalizálása. De ha az erőfeszítések egyenetlenül vagy nem hatékonyan oszlanak el a tengelyek mentén, akkor az összkerékhajtás nem okoz vezetési örömet. Az ilyen nem hatékony elosztásra a következő menedzsment gyengeségek lesznek jellemzőek:

• Korlátozott érzékenység a kormánykerék elfordulására;
• A vezetési teljesítmény elégtelenné válik;
• Az egyenes vonalú mozgás instabillá válik;
• Manőverezés közben elvesztette a kényelmet.

A BMW-konszernben azonban az összkerékhajtás új generációjának létrehozásának kérdését teljesen más módon közelítették meg. A gyártók a konszern autóinak bevált és jól bevált hátsókerék-hajtását vették alapul. A jellemzők optimalizálása és javítása után mind a négy kerékre elosztották őket.

És most betelt egy negyedszázad BMW hajtás hihetetlen dinamikát mutat és teljes biztonság a világ útjain.

Mitől lesz hatékony a rendszer

Mint fentebb említettük, az xDrive rendszer alapelve az, hogy a nyomatékot egyenletesen osszák el mindkettő között autó tengelyei. Az ilyen hatékony és pontos elosztást egy osztómű teszi lehetővé, amely az első tengely fogaskerekes meghajtása. A doboz vezérlése a súrlódó tengelykapcsoló működése közben történik. Ha az xDrive rendszert egy sporteszközre telepítették BMW SUV, akkor a sebességváltóban a fogaskerekes sebességváltót lánc váltja fel.

Ezenkívül jelentősen megnő a rendszer hatékonysága és a sebességváltóba bevezetett további lehetőségek:

• Dinamikus árfolyam-ellenőrző rendszer;
• A differenciálnyomaték elektronikus blokkolása;
• Kipörgésgátló rendszer;
• Lejtős segítő rendszer;
• A működő részleg integrált irányítási rendszere;
• Aktív kormányrendszer;
• A rendszer alapelvei.

szellemi BMW rendszer saját jellemző üzemmódokkal rendelkezik, amelyeket a súrlódó tengelykapcsoló határoz meg:

• Sima indulás;
• Fordulatok leküzdése túlzott típusú fordíthatósággal;
• A kanyarok leküzdése alulkormányzottsággal;
• Mozgás csúszós felületeken;
• Optimalizált parkolás.

Amikor a jármű normál helyen és útviszonyok között elindul, a súrlódó tengelykapcsoló zárva van, és a nyomaték ebben az esetben 40:60 tengely mentén oszlik el, ami gyorsításkor a leghatékonyabb tapadást eredményezi. Miután az autó felveszi a 20 km/h sebességet, a nyomaték újraeloszlása ​​következik be az útalap felületétől és az ellenőrzési pontoktól függően.

Fordulópontok áthaladása

Túlkormányzott kanyarmanőverek során a hátsó tengely BMW autó a kanyar külső részébe csúszhat. Ennek elkerülése érdekében a súrlódó tengelykapcsoló nagyobb erővel hajtja végre a zárást, miközben az első tengely veszi át a nyomatékot. Ha az autó nagyon éles kanyarban megy át, olyan szögben, amely nem elég szabványos, akkor a dinamikus vezérlőrendszer segít, és a kerekek némi fékezésével stabilizálja a mozgást.

Ha a jármű alulkormányzott egy kanyarban, ahol az első tengely valószínűleg kicsúszik a kanyarból, a súrlódó tengelykapcsoló kiold. Ebben a helyzetben a nyomaték száz százaléka a hátsó tengelyen oszlik el. Ha van nem szabványos helyzetek, akkor a mozgásstabilizáló rendszer belép a folyamatba.

Amikor az autó elhalad egy kanyarban nem szabványos kormányzási mintával, az autó első tengelye a kanyar külső oldalára csúszik. Ebben az esetben a súrlódó tengelykapcsoló kiold, és a nyomaték 100%-a eloszlik a hátsó tengelyen. Ha az autó nincs vízszintbe állítva, akkor a menetstabilizáló rendszer veszi át az irányítást.

Ha a jármű csúszós, vízzel, emberekkel vagy hóval borított útfelületen halad, az egyes kerekek kipördülhetnek, és a jármű megcsúszhat. Ennek elkerülése érdekében a súrlódó tengelykapcsoló blokkolva van, és ha a helyzet nem jön létre a stabilitásig, akkor egy dinamikus iránystabilitást biztosító segédrendszer-beállítás lép működésbe.

Az xDrive rendszerkoncepcióval felszerelt autó parkolása a súrlódó tengelykapcsoló teljes nyitásával történik. Ebben az esetben a jármű teljesen átvált hátsókerék-hajtásra, és ezáltal hatékonyan csökkenti a sebességváltó terheléseit a kormányzás során. Az asszisztens rendszerek ésszerű és intelligens beavatkozása vezetés közben optimálisan kényelmes vezetési feltételeket teremt, és többszörösen növeli a vezetési biztonságot.

Nem igazán

Az xDrive összkerékhajtási rendszer a legjobb a piacon – ez a BMW-rajongók határozott véleménye.

Nézzük meg, miért jó ez az xDrive, milyen generációk léteznek, és ami a legfontosabb, hogyan befolyásolja az autó szokásait.

Mielőtt elkezdené átgondolni a rendszer történetét, szeretném megjegyezni, hogy nem terepre, hanem csúszós és havas utakon való magabiztos mozgáshoz készült.

Ideológiailag a legendás BMW kezelhetőségen alapul, amelyet a hátsókerék-hajtással érnek el. A fejlesztők igyekeztek megtartani az autó hátsókerék-hajtási szokásait.

Tehát jelenleg az xDrive négy generációja létezik:

1. Az alapot 1985-ben fektették le, és a tengelyközi és a kerékközi irányítás volt. hátsó differenciálmű viszkózus tengelykapcsoló segítségével. A nyomatékarány elöl 37%, hátul 63%. A viszkózus tengelykapcsoló blokkolásakor a nyomaték egyenlően oszlik meg;
2. Aztán 1991-ben lépett piacra a második generáció. És megkülönböztette az elektronikusan vezérelt differenciálművel, többtárcsás tengelykapcsolókkal. Az alapértelmezett arány 36:64 volt, de lehetővé vált akár 100%-os átvitel az egyik tengelyre;
3. 1999 óta a harmadik generáció bejelentette magát, a BMW már ingyenes differenciálművet kap. A blokkolásvezérlés a fékekhez van rendelve, jelzések segítségével elektronikus érzékelők. Lehetővé válik az árfolyam-stabilitási rendszerrel való interakció. A szabványos áttétel 38:62, és megmarad az a képesség, hogy a teljes nyomatékot az első vagy a hátsó tengelyre továbbítsák;
4. 2003-ban megjelenik a piacra a következő generáció, amelynek jellemzője az elektronikus alkatrészek és asszisztensek teljes integrálása egyetlen járműrendszerbe. A differenciálmű elektronikus zárszerkezeteket kapott. A tolóerőt 40:60 arányban osztják el újra, és ha szükséges, a másodperc törtrésze alatt a nyomaték átkerül az egyik vezető tengelyre.

Az XDrive a jelenlegi állapot szerint van telepítve autók BMW sorozat 3, 5 és 7, valamint az X1, X3, X5, X6 kereszteződéseken.

Mellesleg be autóipari világ A pletykák szerint hamarosan bemutatják ennek az összkerékhajtásnak az új ötödik generációját.

Hogyan működik a BMW xDrive összkerékhajtás

A bajor mérnökök egy asszisztenst hoztak létre a hátsókerék-hajtású autókhoz.

Ez a hajtás irányíthatóságot biztosít csúszós utakon, és tovább növeli az úttartás stabilitását nagy sebességek.

Ez különbözteti meg az xDrive-ot a többi rendszertől, és különösen a fő versenytárstól – az AUDI-tól.

Legutóbbi reinkarnációjában ez a fajta összkerékhajtás teljes mértékben vezérelt elektronikus egység. És nagyon szorosan együttműködik más elektronikus asszisztensekkel az integrált vezérlés révén.

Az xDrive a stabilizáló és stabilizáló rendszerek, valamint a kipörgésgátló rendszer segíti.

A kerekek nyomatékát gyorsan és zökkenőmentesen megváltoztató hangolt mechanizmusoknak köszönhetően az autó mindig készen áll a változtatásra. járdaés különböző vezetési módok.

Számos alapvető algoritmus létezik az összkerékhajtási rendszer működéséhez:

• a mozgás kezdete;
• az első tengely bontása;
• a hátsó tengely megcsúszása;
• mozgás mellett csúszós út;
• parkolási mód.

Figyelemre méltó, hogy az autó elején, amikor a sebesség nem érte el a 20 km / h-t, a tengelykapcsoló zárva van. Vagyis minden kerék érintkezik az úttal, a tapadás az autó elején maximális.

20 km/h után a tengelykapcsoló visszatér normál nyomaték üzemmódba (40% előre, 60% hátsó kerekek )

Az XDrive megoldotta a vezérelt tengelykapcsoló működési sebességének problémáját. Most ezredmásodperc alatt működik, és a nyomatékot a kívánt tengelyre továbbítja (akár 100%).

És ugyanazon ezredmásodperc alatt visszaadja a motor tolóerejét kezdő pozíció- (40% az első és 60% a hátsó tengelyen).

Az xDrive rendszer századmásodpercek alatt felismeri az út minőségét, és azonnal elosztja a nyomatékot. És a keréken van a legjobb tapadás az úton.

xDrive működés vezetés közben

Amikor az első tengely megcsúszik, a sebességváltó több nyomatékot továbbít a hátsó kerekekre, ezáltal stabilizálja az autót.

Ezen kívül az xDrive zökkenőmentesen tudja változtatni a tapadást a hátsó tengely kerekei között, így kritikus helyzetben még jobban megnöveli a gép irányíthatóságát.

Amikor a hátsó tengely csúszik, a négykerék-hajtás is hasonlóan működik, csak most nagyobb erőkifejtés megy az első kerekekre, az első pedig úgymond húzza az autót, visszaterelve a megfelelő pályára.

Ugyanakkor az összkerékhajtást úgy konfigurálták, hogy a tapasztalt sofőrök egy kicsit bolondozhassanak, és a hátsó tengely enyhe megcsúszását természetesen ésszerű határokon belül megengedje.

Ha jégen, havon vagy sárban vezet, az xDrive teljes potenciálját kihasználja.

Tanfolyami rendszert is használ fenntarthatósági DSC, valamint egy súrlódó tengelykapcsoló, amely azonnal újraosztja a nyomatékot az első és a hátsó tengely között.

A fejlett hajtás érzékeny reakciójának köszönhetően a vezető sokkal könnyebben megbirkózik a kerekek alatti nehéz körülményekkel.

Nem is érzi a rendszer intenzív munkáját, amely biztosítja biztonságos mozgás nehéz útviszonyok között.

Ezen túlmenően, ha ez a négykerék-hajtás nem birkózik meg, és nincs elegendő tapadás, más, a biztonságért felelős csomópontok is bekapcsolódnak a munkába.

Például egy gép kénytelen csökkenteni a teljesítményét a veszélyes helyzetek elkerülése érdekében.

De érdemes megismételni, hogy az xDrive-ot nem arra tervezték, hogy meghódítsa a félelmetes terepeket. Sorsa a biztonság, amihez hozzátartozik a stabilitás és a nagy sebesség melletti irányíthatóság, valamint egyes vezetői hibák megbocsátása.

SUV ő SUV.

Ha alacsony sebességgel vezet (parkoló) az xDrive segítségével, első tengelyés teljesen kikapcsol, hogy csökkentse a kormányra nehezedő erőt és csökkentse a sebességváltó feszültségét.

A cikk végén nyugodtan kijelenthetjük, hogy az autókon összkerékhajtásra van szükség. Természetesen ez növeli az autó költségeit, mivel a rendszer nagyon összetett, de tovább prémium márkák BMW-ként teljesen indokolt.

Az xDrive rendszerrel az autóban más szintű autós élmény érhető el. Merészebbnek érezheti magát az út nehéz szakaszain.

Egy ilyen autót vezetni igazi öröm. És az az érzés, amikor a legtöbb autó alig mozog télen, és úgy vezet, mint a száraz aszfalton, általában felbecsülhetetlen.

Remélem, hogy felkeltette érdeklődését, de azt is érdekes lesz olvasni, hogy a Mercedes mérnökei hogyan oldottak meg egy ilyen problémát, és hogyan testesítették meg

A biztonságot és a vezetési élményt elsősorban a maximumon keresztül érik el teljes felügyelet az autóra ható erők felett. Ezek a szempontok szorosan összefüggenek, ezért a BMW által gyártott gépek hajtásrendszerének és alvázának fejlesztése során ugyanúgy figyelembe veszik őket. Precíz kormányzás, hatékony, precízen adagolt fékezés, ráadásul érzékeny és gyorsan reagáló lengéscsillapító rendszerek, ill. rugalmas elemek, teremtsen meg minden feltételt a függőleges, hosszanti és keresztirányú dinamikus erők legjobb megfékezéséhez. Az eredmény még nagyobb biztonság, ugyanakkor a vezető élvezi a vezetést még sportos stílusban vagy rossz útfelületen is.

Kezdetben négykerék-hajtás alatt BMW márkaÚgy tervezték, hogy optimalizálja a menetdinamikát, valamint a jármű menetstabilitását és vonóerejét. Negyedszázaddal később a BMW xDrive összkerékhajtása a világon páratlan módon teljesítette a feladatot. Az eredetileg Bajorországból származó, intelligens xDrive összkerékhajtási rendszer felülmúlhatatlan sebességével, változékonyságával és precizitásával pontosan ott kezeli a hajtásteljesítményt, ahol az bármikor és bármilyen körülmények között vezetési dinamikává vált. A bajor összkerékhajtási technológia teljes mértékben kihasználja az erőeloszlást mind a négy keréken, és csökkenti minimális szint mellékhatásai.

A klasszikus összkerékhajtási rendszerek elsősorban a tapadás javítására összpontosítanak szennyeződésen vagy beltéren Téli szezon. Ugyanakkor hiányosságok is megjelenhetnek, amelyek az erőfeszítések nem hatékony elosztásának az eredménye, és az elégtelenségben fejeződnek ki. futási jellemzők vagy korlátozott kormányérzet a sportos kanyarokban, a szabálytalan egyenes vonalú kifutással vagy a kényelem hiányával manőverezés közben. Ezek a hiányosságok különösen szembetűnőek, ha összehasonlítjuk a tipikus BMW hátsókerék-hajtással. A bajor cég első összkerékhajtásának fejlesztői tökéletesen kombinálták a már bevált előnyöket A hátsókerék-hajtásés erőátvitel minden kerékre.

Dinamikus kanyarodás, téli biztonság

Ezt az elvet először a BMW 325iX mutatta be Nemzetközi Autószalon(IAA) 1985-ben. A mérnökök túlléptek a szokásos egyensúlyelosztáson, és olyan összkerékhajtási rendszert hoztak létre, amely alapjárati üzemmódban a meghajtó nyomaték 63%-át a hátsó, 37%-át pedig az első tengelyre küldte. Ennek eredményeként megmaradt a bajor autókra jellemző precíz kanyarodás, beleértve az erős oldalirányú húzást az első kerekek befolyásolása nélkül, valamint a szabadon szabályozható túlkormányzási hajlamot a határzónában.

Olyan körülmények között extrém vezetés vagy bármilyen dinamikus helyzetben, viszkózus dugulások, amelyek benne vannak fő fogaskerék hátsó tengely és transzfer tok, szabályozza az energiaáramlást. Ezért, ha szükség volt például a hátsó kerékpár elfordítására, több hajtónyomatékot továbbítottak az első tengelyre. Ezenkívül a kerék elfordításából származó erőt a másik köré lehetett irányítani.

A blokkolásgátló minden körülmények között teljes készenlétben volt, még a zárak automatikus vezérlését is figyelembe véve. Ez a koncepció a gyakorlatban megmutatta, hogy az összkerékhajtású BMW 325iX akkor hívja fel a figyelmet, amikor bemutatja érdemeit: optimalizált tapadás a kanyarokból történő kigyorsítások során, páratlan erőátvitel nedves úton csúszás nélkül és magas védelem vezetési teljesítmény ha havas vagy jeges felületen halad.

Az erőelosztás szükségességét elektronikus vezérlés szabályozza

Új stabilitási lehetőségek megvalósítása vezetés közben, valamint a vonóerő optimalizálása összkerékhajtású járművek hozzájárult a fejlődéshez elektronikus rendszerek szabályozás. Az 1991-es BMW 525ix összkerékhajtású modell elektronikus vezérlése figyelembe vette a blokkolásgátló berendezés kerékfordulatszám-adatait, valamint a kerék helyzetét. fojtószelep motor és fék állapota.

A többtárcsás fokozatmentes tengelykapcsoló, ami az osztóműben volt elhelyezve, a normál vezetés lehetőséget biztosított a meglévő erőelosztás összehangolására 36%-ban az első és 64%-os arányban a hátsó kerekekre. A kerék kipörgésének elkerülése érdekében egy hidraulikusan állítható többtárcsás tengelykapcsoló szabályozta az erőáramlást a hátsó tengely véghajtásában. A 325iX-hez hasonlóan az első kerekekhez való csatlakozás egy fogazott lánccal és a differenciálműhöz vezető tengelyen keresztül történt.

Használva kardántengely csatolt hátsó tengely differenciálmű. Elektromágneses út aktiválni lehetett a transzfertok zár funkcióját. A hátsó tengely főhajtóművének többtárcsás tengelykapcsolója elektrohidraulikus reteszelő funkcióval rendelkezett. Mindkét rendszer 0 és 100% közötti blokkolónyomatékot biztosított. A másodperc töredéke alatt megtörtént a koordináció. Ennek eredményeként még abban is nehéz körülmények automatikusan biztosítja a jármű maximális stabilitását vezetés közben. Sima vagy egyenetlen talajon történő gyorsításkor mindig megfelelő volt a tapadás a precízen állítható záraknak köszönhetően. A manőverezés közbeni kényelmet a forgási sebességek kiegyenlítése biztosította.

1999-ben a cég bevezette a BMW X5-ben az összkerékhajtási rendszert, amely szintén hozzájárult az erőelosztás javításához az elektronikus vezérlésen keresztül. A világ első sporttevékenységű járműve normál vezetésben 38% : 62% forgatónyomaték-eloszlást kapott az első és a hátsó kerekekhez képest. A hátsó és az első tengely közötti erőáramlás beállítását nyitott középső differenciálművel, bolygókerekes kivitelben végezték. A vezetési stabilitás és a vonóerő optimalizálása érdekében a blokkoló hatást egy fékezésvezérlő művelet biztosította, minden kerékhez külön. Ezenkívül a BMW X5-öt a differenciálműnél elhelyezett automatikus fékrendszerrel (ADB-X) szerelték fel. A Dynamic Stability Control (DSC) és a Hill Descent Control (HDC) kombinációjával a BMW X5 kiválóan alkalmas volt sport stílus vezetésre, valamint a kövezett utakról való elhajtásra.

Sebesség, precizitás, előrelépés az xDrive intelligens összkerékhajtással Az összkerékhajtási rendszerek következő generációja először a 2003-as BMW X3-ban és BMW X5-ben jelent meg. A rendszer kombinálta a változtatható nyomatékelosztást a hátsó és az első tengely között egy elektronikusan vezérelt többtárcsás tengelykapcsolón keresztül hosszirányú reteszelő funkcióval, amelyet a DSC - Dynamic Stability Control fékvezérlők biztosítottak. Ennek eredményeként az xDrive rendszer új mércét állított fel a pontosság és a sebesség terén az erőkifejtés szituációs elosztásában. Ezenkívül a DSC és az xDrive közötti kapcsolat először tette lehetővé a vezetési helyzet idő előtti elemzését. Lehetővé vált, hogy előre felismerjük a hajtókerekek esetleges megcsúszásának veszélyét, és az erőelosztással megakadályozzuk a kerekek elfordulását.

A folyamatosan továbbfejlesztett, intelligens xDrive összkerékhajtás továbbra is optimalizálja a tapadást és a stabilitást rossz útfelületen, valamint optimalizálja a menetdinamikát kanyarodáskor. Az xDrive egyébként nem csak a BMW X modellekre telepíthető, hanem úgy is kínálják kiegészítő lehetőség a harmadik, ötödik és hetedik sorozat autóihoz. A rendszer fő jellemzője mindig azt a bevált elvet követi, hogy a tipikus BMW hátsókerék-hajtás minősége és a nyomatékelosztás minden kerékre való előnyei harmonikusan illeszkednek egymáshoz. Ezért a szokásos módban mindegyikben összkerékhajtású autó A BMW a meghajtó nyomaték 60%-át a hátsó tengely, 40%-át az első tengely kapja. Ha szükséges, a pillanat lehető legrövidebb időn belüli eloszlása ​​összhangban van az új feltételekkel. Ebből a célból egy elektromos szervomotor vezérli a központi hajtómű többtárcsás tengelykapcsolóját.

Növekvő nyomással súrlódó tárcsák további erőt fejt ki az első tengelyre egy kardántengellyel lánchajtás vagy fogaskerék segítségével összkerékhajtású modellek harmadik, ötödik és hetedik sorozat. Abban a helyzetben, amikor a tengelykapcsoló teljesen nyitva van, a gépet éppen ellenkezőleg, csak a hátsó kerekek hajtják. Az elektronikus vezérlésnek köszönhetően a vezetési pillanatok eloszlásának változása rekordidő alatt következik be. A tengelykapcsoló mindössze 100 ezredmásodperc alatt teljesen nyitott vagy zárható. A keresztzár funkciót ezenkívül az xDrive és a DSC közötti kapcsolat biztosítja. Ha megtörténik, hogy az egyik kerék forogni kezd, a DSC elektronikus vezérlő lefékezi. Így a véghajtó differenciálmű nagyobb nyomatékot irányít a szemközti kerékre. Az erőelosztás gyors összehangolásával együtt az intelligens bajor összkerékhajtást a vezetés közbeni helyzetelemzés pontossága is megkülönbözteti a többitől.

Az xDrive összkerékhajtási rendszer vezérlőegysége nagy mennyiségű adatot használ fel, amely információt szolgáltat a vezetési helyzetről, ami segít meghatározni a nyomatékok ideális eloszlását a tapadás, a dinamika és a menetstabilitás vonatkozásában. A DSC-vel való kommunikáción keresztül az integrált futóművezérlő rendszer mindenféle adatot figyelembe tud venni a motorvezérlő rendszerből, mint például a kormányszög és a keréksebesség, a gázpedál helyzete és a gép oldalirányú gyorsulása. Ez a rengeteg információ lehetővé teszi az xDrive rendszer számára, hogy pontosan ossza el az erőket a tengelyek között, így a motor teljesítménye teljes mértékben kihasználható, és az összes kilowatt teljesítmény megmarad. Ezenkívül a rendszerrel való kommunikáció hozzájárul a proaktív hatáshoz, amely az intelligens összkerékhajtás státuszát adja.

A Bavarian xDrive rendszer már azelőtt érzékeli az elégtelen tapadás lehetőségét, mielőtt egy kerék elfordulna. A menetdinamika számos mennyiségének gyors kiértékelése, összkerékhajtási rendszer Az xDrive például képes felismerni, hogy kanyarodáskor fennáll-e az alul- vagy túlkormányzottság veszélye. Ha fennáll a veszélye, hogy az első kerekek elsodródnak a kanyar középvonalától, a hajtóerő nagy része a hátsó kerekekre száll. Később az autó pontosabban halad a kanyarban, mert a rendszer már azelőtt optimalizálta a stabilitást, mielőtt a vezető úgy döntene, hogy szükséges. A rendszer ugyanezt teszi fordított helyzetben. Kiderült, hogy a rendszer a csúszás megjelenése előtt kezd működni. Ez a nyomatékeloszlás többek között hozzájárul a mozgás kényelméhez.

Az xDrive rendszer egy stabilizáló hatás révén lehetővé teszi, hogy a DSC rendszer csak a legtöbbbe avatkozzon be extrém helyzetek. A DSC vezérlőrendszer csökkenti a motor teljesítményét és fékezi az egyes kerekeket, csak olyan esetekben reagál, amikor a nyomaték legoptimálisabb eloszlása ​​nem elegendő az autó megfelelő pályán tartásához.

Integrált alvázkezelő rendszer

A különböző hajtás- és futóműrendszerek összehangolt interakcióját az integrált futóművezérlő rendszerben, vagyis az ICM-ben található intelligens kommunikáció biztosítja. A hatékony elektronikus vezérlésnek köszönhetően a futómű és a hajtás funkciói a másodperc töredéke alatt összehangolódnak oly módon, hogy a menetdinamika és a maximális stabilitás minden vezetési helyzetben biztosított. Az ICM egy olyan felső szintű vezérlőrendszer, amely biztosítja, hogy az egyes rendszerek úgy működjenek együtt, hogy ne zavarják egymást, hanem éppen ellenkezőleg, a lehető legharmonikusabban adják a legjobb menetteljesítményt.

Emellett a rendszer figyelembe veszi a különféle beavatkozások hatásait. Például, ha az xDrive rendszernek a hajtóerő egy részét hátulról kell átvinnie az első tengelyre, akkor ez szükségszerűen befolyásolja az autó kormányzását. Ebben az esetben az ICM elemzi, hogy mely konkrét szabályozási rendszereknek milyen konkrét intézkedésekre kell reagálniuk, emellett milyen mértékben és milyen sorrendben kell végrehajtani a rendszerutasításokat. Kiderült, hogy először az xDrive lép harcba a kanyarokban az alul- vagy túlkormányzottság ellen, és csak utána a DSC.

A célzott koordináció optimalizálja az alvázban lévő többi járműrendszer zökkenőmentes együttműködését is. Például a DSC rendszer ICM-en keresztül is kommunikál vele aktív irányítás kormánykerék. Különböző súrlódási együtthatójú fékezés esetén a kormány aktívan beavatkozik a jármű stabilizálása érdekében. Ezenkívül az Active Steering elemzi a DSC-ből származó menetstabilitási adatokat, és kompenzálja a jármű reakcióját, amelyet a rendszer nyomáskülönbsége okoz. fékhajtás a nagy és kis súrlódási együtthatók oldalán.

Fokozott mozgékonyság és optimális kanyardinamika

Azoknál a modelleknél, amelyek immár az xDrive összkerékhajtási rendszerrel vannak felszerelve, lehetőség nyílik a dinamika optimalizálására. Először is, kanyarodáskor emlékeztet magára. Ezzel a mozgással a hajtóerő továbbra is stabil vezetési módban van, nagyrészt a hátsó tengelyre irányítva, hogy növelje a jármű irányíthatóságát és megakadályozza az alulkormányzottságot. Az optimális tapadás elérése érdekében a kanyarból való kilépéskor azonnal visszaáll a kezdeti 40%-os első és 60%-os hátsó beállítás.

Javítja a menetdinamikát és az elektronikusan vezérelt menetdinamikát, ami adagolt hatást biztosít fékmechanizmusok, többek között az xDrive rendszer elektronikus vezérlésével kiegyenlíti a nyomatékot, aminek köszönhetően vízszintes talajon és rendkívül dinamikus kanyarodás során hatékonyan ellensúlyozzák az esetleges alulkormányzottságot, és így nagy manőverezhetőség. Amint az első kerekek túlságosan kilógnak, a kanyar közepéhez legközelebb eső hátsó kereket szándékosan lefékezi az xDrive és a DSC rendszerek elektronikája. Az ilyen manőverek által okozott lehetséges tapadáskiesést pedig ezzel párhuzamosan a hajtási teljesítmény növekedése kompenzálja.

Dinamikus teljesítményszabályozás – garantálja a maximális pontosságot az erőelosztásban

Az xDrive összkerékhajtási rendszernek köszönhetően a menetdinamika kezeléséért felelős Dynamic Performance Control rendszerrel kombinálva tovább nőnek a tapadás és a dinamikus stabilitás optimalizálásának lehetőségei. Ez a rendszer Alapfelszereltségként kapható a BMW X6, valamint a BMW X5 M és a BMW X6 M modellekhez, mivel a jobb és a bal hátsó kerék között differenciált erőeloszlás van. A meghajtó nyomaték változó eloszlása ​​a hátsó kerekek között a teljes sebességtartományon belül, optimalizálva van az érzékenység minden kormányfordulóra és az oldalirányú stabilitás.

Abban az esetben, ha túlkormányzottság várható, a bajor intelligens xDrive összkerékhajtási rendszer csökkenti a külső hátsó kerekekre ható erőeloszlást. A Dynamic Performance Control rendszer pedig emellett eltávolítja a hajtóerőt a forgásközépponttól legtávolabb lévő hátsó kerékről, amely a művelet miatt nagy terhelést kapott. centrifugális erő, és újra elosztja a kanyar közepéhez legközelebb eső hátsó keréken.

Ellenkezőleg, az alulkormányzottság meg van akadályozva: az xDrive összkerékhajtási rendszer csökkenti az erőátvitelt a külső első kerekekre, míg a Dynamic Performance Control rendszer az optimális stabilitás érdekében, ugyanakkor a hajtóerőt a legtávolabbi hátsó kerékre tolja el. a forgás középpontjától. A Dynamic Performance Control akkor is megmutatja stabilizáló hatását, amikor a vezető kanyar közben elengedi a gázpedált.

További kombinált eszközök, amelyek a hátsó tengely fő fogaskerekében helyezkednek el, egy bolygókerekes hajtóműből állnak, amely három műholdat tartalmaz, egy elektromos többtárcsás féket és egy gömbrámpát. Mindkét berendezés biztosítja a változó erőeloszlást, még akkor is, ha a terhelés hirtelen megváltozik, valamint kényszerített alapjárat esetén is. A két hátsó kerék közötti hajtóerő-különbség, amit a Dynamic Performance Control rendszer okoz, akár 1800 Nm-t is elérhet. A vezető úgy érzi, hogy a rendszer beavatkozása megnövekedett agilitásban, nagyobb tapadásban és stabilitásban vezetés közben. Ezenkívül a Dynamic Performance Control rendszer hatékonysága sokkal kisebb számú beavatkozást tesz lehetővé egy másik rendszerből - nevezetesen a DSC rendszerből.

Egy modern high-tech autóhoz ugyanazok az alkatrészek szükségesek. És minden autós emlékszik erre, és megpróbál olyan kiváló minőségű alkatrészeket vásárolni, amelyek beváltak az alkatrészpiacon.

xDrive - a BMW-autók feliratát okkal vagy apró kiegészítéssel látják el, ez az első mutatója az autóban való nehéz vezetésnek. Vegye figyelembe a működési elvet és az előfordulás történetét.

A cikk tartalma:

A vezetés közben az autóra ható erők megfelelő ellenőrzése az első dolog, amelyre vezetés közben biztonságban kell lenni. Az ilyen szempontokat elsősorban a BMW mérnökei veszik figyelembe egy új modell kidolgozásakor.

Egy BMW autó első sárvédőjén az xDrive felirat nem hétköznapi, nem apróbb tuning vagy valami konkrét kiegészítés. Egy ilyen felirat azt jelzi, hogy a BMW-be összkerékhajtás van beépítve.

Az xDrive rendszer létezésének kezdete

A BMW autóspecialistái 4 generációt különböztetnek meg. A pletykák szerint 2017-ben a mérnökök az összkerékhajtás új generációját szeretnék bemutatni.

Első generáció
Az xDrive összkerékhajtási rendszer 1985-re nyúlik vissza. A nyomaték elosztása az elv szerint történt: 63% a hátsó tengelyre, 37% pedig az első tengelyre került. Az ilyen összkerékhajtás összetétele magában foglalta a középső és a hátsó kerék differenciálmű reteszelését egy viszkózus tengelykapcsoló segítségével.

Gyakran előfordult, hogy a tapasztalatlan járművezetők elfelejtették a rendszer használatának elvét, és gyorsan meghiúsult. Ennek ellenére azok, akik xDrive nélkül és ezzel a rendszerrel használták a BWM autókat, azt mondták, hogy jelentős a különbség a vezetésben.

Második generáció
A második generációs xDrive kezdete 1991-re esik. Ezúttal kicsit változott az elosztás, most 36% esett az első tengelyre, 64% a hátsó kerekekre. középső differenciálmű blokkolja az elektromágneses vezérlés többtárcsás tengelykapcsolója. A hátsó kereszttengely differenciálmű reteszelése elektrohidraulikán alapuló többtárcsás tengelykapcsolóval történik. Ennek az innovációnak köszönhetően lehetővé vált a nyomaték újraelosztása a tengelyek között 0% és 100% között tetszőleges arányban.

Sok autós azt mondja, hogy ebből a generációból sok BMW autót szereltek fel az xDrive rendszerrel. Igen, és egy ilyen rendszerrel rendelkező autó vezetése kellemes és biztonságos lett. Egy időben ezek a gépek nagy keresletnek indultak, és gyorsan pozitív hírnevet szereztek.

harmadik generáció
1999-ben kezdődött a harmadik generációs xDrive. A nyomaték eloszlása ​​a tengelyen normál menet közben a hátsó tengelyen 62%, az első tengelyen 38%, szabaddá vált a tengely és a tengely differenciálmű. A kereszttengelyes differenciálművek blokkolása elektronikusan és segítségül történik Összkerékhajtás van egy dinamikus vezérlési rendszer az autó menetstabilitására.

negyedik generáció
2003-ban kiosztani utolsó generáció xdrive rendszerek. A nyomaték 60%-ban oszlik meg a BMW hátsó tengelyén, 40%-ban pedig az első tengelyen. A középső differenciálművet többlemezes súrlódó tengelykapcsolóval hajtják végre, és elektronikusan vezérlik. A nyomatékelosztás továbbra is lehetséges 0 és 100% között. A kereszttengely differenciálzár elektronikusan történik, aminek következtében interakció van a vezérlőrendszerrel dinamikus stabilitás jármű (DSC).

rajongók márka bmw azt mondják, hogy egy ilyen xDrive rendszernek köszönhetően jó terepjáró képességgel, iránystabilitású autók jelentek meg, és ennek köszönhetően javult a biztonság.

Az xDrive rendszert a hátsókerék-hajtású sebességváltóval szerelt BMW járművekhez használják. Az osztóműnek köszönhetően a nyomaték eloszlik a tengelyek között. Önmagából az első tengelyen lévő hajtóművet képviseli, amelyet egy speciális, funkcionális tengelykapcsoló vezérel.

De van egy árnyalat a terepjárókban sport típusú fogaskerekes sebességváltó helyett nyomatékláncos hajtóművet alkalmaznak.

Azt mondhatjuk, hogy az xDrive több mechanizmusból és elektronikus vezérlőrendszerek kölcsönhatásából álló halmaz. Például a már elnevezett dinamikus menetstabilizáló rendszer mellett a DTC kipörgésgátló rendszert, valamint a HDC süllyedést segítő rendszert is használják.

Az ilyen rendszerek segítenek az xDrive-nak helyesen meghatározni és elosztani a terhelést az autó tengelyein, miközben a vezetői segítség nélkül is megőrizheti a teljes irányítást. Tudniillik ilyenkor a legkisebb emberi tényezőre is felbukkanhat egy hiba, ami beláthatatlan következményekkel járhat.

Mindezek a rendszerek ICM (Integral Vehicle Chassis Management) és AFS (Active Steering) segítségével kapcsolódnak egymáshoz. Ennek az interakciónak köszönhetően a vezető teljes mértékben érzi az autó dinamikáját, és magabiztos lesz a kormánykerék minden mozdulatában.

Hogyan működik az xDrive

Az xDrive fő feladata ún jó kereszt terepen, csúszós úton haladva, elhaladva éles fordulatokat, parkolás és elhúzás. Még nem teljes lista, ahol az xDrive segíthet, hiszen az automatika maga számolja ki a tengelyterhelést és a nyomatékeloszlást.

Példaként vegyünk néhány előidézett helyzetet. Induláskor normál körülmények között a tengelykapcsoló zárva lesz, és az xDrive nyomaték 40%-ban az első tengelyen, 60%-ban a hátsó tengelyen oszlik meg. Ennek az elosztásnak köszönhetően a tolóerő egyenletesen oszlik el a gép teljes kerületén. Nem lesz kerékcsúszás, ami azt jelenti, hogy a gumik tovább tartanak. Amikor az autó eléri a 20 km/h sebességet, az xDrive nyomatéka az útviszonyoknak megfelelően oszlik el.

Gyorsan haladva szűk kanyarokban az xDrive helyzete arányosan más, mint az elhúzásnál. A terhelés nagyobb mértékben az első tengelyen lesz. A súrlódó tengelykapcsoló nagyobb erővel zár, és a nyomaték jobban eloszlik az első tengelyen, hogy az autó kikerüljön a kanyarból.

Az xDrive segítésére bekerül a DSC Dynamic Stability Program, amely a kerekek fékezése miatt megváltoztatja a jármű pályájának terhelését.

Ha csúszós úton halad, az xDrive megszünteti a kerékcsúszást a súrlódó tengelykapcsoló zárnak és szükség esetén az elektronikus középső zárnak köszönhetően. Ennek eredményeként az autó simán áthalad az akadályokon, és könnyen kijut a hótorlaszokból vagy vizes élőhelyekből.

Ami a parkolási helyzetet illeti, az xDrive rendszer lényege a könnyítésre irányul. Így a zár megszűnik, és az autó hátsókerék-hajtásúvá válik, ami csökkenti a kormánykerék és az első tengely terhelését. Ennek eredményeként a vezető könnyedén tud majd parkolni, és az xDrive megkönnyíti ezt a folyamatot.

Egyáltalán nem okoz nehézséget az új generációs xDrive rendszerek használata, hiszen minden elektronika dönt helyetted.

Videó az xDrive rendszer működési elvéről: