Mitsubishi Outlander 2.4 AT a maximális Bortzhurnalban A teljes igazság az "állandó" összkerékhajtásról
Nem is olyan régen írtam itt, hogyan akadtam el az ATV-n.
Kicsit idegesített ez az eset, és nagyon érdekelt, hogy milyen full hajtásom van, amivel nem tudok kikerülni a hótorlaszból.
És felmentem a Google-ra, elolvastam a fórumokat, és így képzelem el.
Négy kerék meghajtás két nagy csoportra osztva, állandó teljes és csatlakoztat.
Állandó. ekkor közvetítik a pillanatot mind a 4-nek
kerekek pl az én dzsipem 🙂 egy ilyen
Csatlakoztat. ilyenkor az autót többnyire egy tengelyre hajtják, mint az első tengely, és amikor a hajtott tengely csúszik, akkor automatikusan bekapcsol, mielőtt nem aktív (a gombokkal is be lehet kapcsolni, de általában csak alacsony sebességnél vagy szar, t egy ideig), hasonló rendszer az Out XL-ben és a modern SUV-k túlnyomó többségében.
Mint érti, érdekelt az első típusú összkerékhajtás, állandó.
Kiderült, hogy egy csomó fajtára oszlik.
Olvassa el is
De először egy kis elmélet 🙂
Differenciális. egy mechanikus eszköz, amely lehetővé teszi a kerekek forgását különböző sebességgel.
Ezt pedig kósza módon kell megtenni, mert a kanyarokban a kerekek különböző sebességgel forognak, és hogy kényelmesebb legyen a kanyar, és ne kopjon a gumi, a differenciálmű lehetővé teszi a nyomaték elosztását a kerekek között különböző arányban. .
Egy négykerék-meghajtású járműben például az első differenciálműben külföld először generációk. Minden tengelyhez egy. első és hátsó tengelyek, amelyek a nyomaték elosztását szolgálják a megfelelő tengelyeken lévő kerekek között, valamint a középső tengely, amely elosztja a nyomatékot a tengelyek között.
Hogyan működik a Mitsubishi Outlander S-AWC összkerékhajtás
Teljes munka hajtás Mitsubishi Outlander (nincs ESP az autón).
Hogyan működik a Mitsubishi Outlander AWD hengereken
[e-mail védett] www.diffblock.com vk.com/diffblock Mitsubishi Outlander 2013 (2,4l 200LE). tesztelés Négy kerék meghajtás .
Így az én Out-omban, amikor sík felületen áll, a nyomaték egyenlő arányban oszlik el az összes kerék között, vagyis 25%-kal (egyébként nem mindenhol van így, a Subaruban pl. a tengelyek elosztására, ami típusonként 90% első tengely 10% hátul).
Olvassa el is
De az a les, hogy a differenciálmű legtöbbször a kevésbé terhelt kerékre megy át, és így amikor az egyik kerék megcsúszik vagy megcsúszik, az egész pillanat rámegy, a többi kerék pedig mozdulatlan!
Ennek megakadályozására differenciálzárak vannak. Ami mindig egyenlő időt tud átvinni a tengelyre és a kerekekre.
A kastélyok pedig olyanok lehetnek, mint egy. középső tengely, akkor a nyomaték mindkét tengellyel egyenlően átvitelre kerül, de a legkisebb ellenállás alapján oszlik el a kerekek között a tengelyek mentén, ezért egy reteszeléssel elegendő két kerék, egy hátsó és egy első leállás, hogy az autó fel tudjon állni.
És néhányat. a plusz tengelyen minden tengelyen minden keréken, akkor az autó addig forog, amíg az összes kerék be nem ragad :)
És itt kemény reteszeléssel vagyis a gomb megnyomásával erőszakosan reteszeled a diffúzorokat és minden kerék mindig egyenlő időt ad, segít a szarban és akkor legalább egy kereket kemény felületen viszont hevesen forog, hogy megtörje az irányítást.
Vannak még auto például az Out-on viskomufty-n, ami egyfajta szemét, benne zselészerű folyadékkal, egy kisasszonynál ott elkezd dühöngeni valami, folyadék belsejében megvastagszik és a tengelyek közötti differenciálmű eltömődik,
De a viskomufta nem a legkényelmesebb a terepen kóborló számára. már régóta megy és megértem, hogy egy becsületes 50%-os szabad tengelyen nem megy át.
És most az én esetem, a jobb eleje, amiben a levegőben voltam, és hevesen balra fordultam előre pillanat egyáltalán nem borult fel, de a viszkózus tengelykapcsoló hátsó tengelyén a pillanat egy része elmozdult, de láthatóan nem volt elég a hátsó tengelynek, hogy kihúzza az elejét a hóbuckából, így amíg le nem fújtam fel, nem tudtam megmozdulni.
Az összkerékhajtású Mitsubishi története több mint 80 éves. 1934-ben kezdődött a japán hadsereg számára gyártott PX33 személyzeti járművekkel. Ezek voltak az első összkerékhajtású járművek Japánban. De darabáru volt – a PX33 bonyolultnak és drágának bizonyult. A motor űrtartalma 6,7 liter, űrtartalma 70 liter. Val vel. teherautótól kölcsönözték. Ilyen motorral elég volt a tapadás lefelé váltás nélkül is. 1937-ben a projektet megnyirbálták, az akkor készült PX33-asok közül egy sem maradt fenn a mai napig. Jelenleg ezeknek a gépeknek csak a múlt század 80-as és 90-es éveiben készült másolatai vannak.
Az 1950-es években a Mitsubishi licenc alapján gyártott amerikai dzsip CJ3A és számos módosítása. Saját fejlesztések ezen a területen megnyirbálták.
Csak a múlt század 80-as éveiben tértek vissza az összkerékhajtáshoz, most a motorsport győzelmeiért. Aztán úgy döntöttek, hogy a technológiát használják raktáron lévő autók Mitsubishi Pajero.
Jelenleg számos összkerékhajtási rendszer létezik, amelyeket különböző célokra terveztek. Szuper rendszer Minden kerék A vezérlés összkerékhajtási rendszeren alapul Lancer evolúcióés crossoverekhez tervezték. Tipikus képviselője hazánkban a Mitsubishi Outlander Sport. Ez egy Outlander erőteljes 3 literes motorral és automata sebességváltóval. Az elektromos szervokormány, a fékrendszer, az elektromágneses hátsó tengely tengelykapcsoló és az első aktív differenciálmű azon képességének vezérlésével, hogy az első tengely kerekei közötti nyomaték optimális eloszlását beállítsa, az S-AWC rendszer lehetővé teszi a pontos kanyarodást, az alulfutás csökkentését. és túlkormányozzák, és a vezetőnek az irányítás és az autó stabilitásának érzését keltik. Munkája során a rendszer a motor nyomatékára, a gázpedálra tett erőfeszítésre, az egyes kerekek forgási sebességére és a kormánykerék szögére vonatkozó adatokat használja fel. Lehetővé teszi, hogy váltsák egymást nagyobb sebességés pontosabban tartsa az autót a sávban. Az S-AWC a kanyarodásban és az éles sávváltásokban is segít (az úgynevezett "elk teszt"), megkönnyíti a leszállást a másodlagos utakon, és stabilabbá teszi a gépet egyenetlen utakon.
1992-ben bevezetett forradalmi átvitel Super Select, amely a Mitsubishi tereprendszerek királynője lett.
jóban járda, különösen aszfalton, és jó időjárási körülmények között, amikor nincs szükség összkerékhajtásra, csak egy tengely használatát teszi lehetővé. Ebben az esetben az autó jár A hátsókerék-hajtás. Ezt az üzemmódot 2H-nak vagy 2WD-nek hívják. Ezzel az üzemmóddal a vezető csökkenti az üzemanyag-fogyasztást.
Csúszós úton, például havas téli úton a sofőr menet közben átválthat állandó összkerékhajtásra. Ez a 4H mód. A váltás 100 km/h sebességig lehetséges. 4H módban a tapadást minden kerékre átadják, így a vezető magabiztosabbnak érezheti magát. Ebben az üzemmódban a középső differenciálmű jelenléte miatt bármilyen felületen és bármilyen sebességgel mozoghat.
Az aszfaltról lefelé haladva a sárba, a 4HLc mód bekapcsolásával lezárhatja a középső differenciálművet. A blokkolás vezetés közben is végrehajtható. A középső differenciálmű reteszelt állapotában a tapadás 50/50 arányban oszlik meg az első és a hátsó tengely között. Ez az üzemmód nem aszfalton történő vezetésre szolgál. A helyzet az, hogy rontja az autó kormányzását. Ezenkívül ebben az üzemmódban sima, egyenletes felületen megnő a sebességváltó részeinek terhelése, ami meghibásodásához vezethet.
Eléggé nehéz körülmények hóban vagy homokban például alacsonyabb sebességfokozat kapcsolható a sebesség csökkentése és a kerekek tapadása növelése érdekében. Ehhez meg kell állnia, mozgassa a sebességváltó kart állásba semleges helyzetés lefelé váltó 4LLc. Lefelé váltás megduplázza a tapadást a kerekeken. A hó, sár és homok mellett hasznos meredek emelkedőkön és lejtőkön, elakadt autók vontatásakor stb. Az alacsony sebességfokozat nem normál utakon való közlekedésre, sem 70 km/h feletti sebességre készült.
Terepen történő vezetés közben előfordulhat, hogy egy vagy több kerék leválik a talajról és elkezd csúszni. Ebben az esetben a hátsó kereszttengely differenciálművet erőszakosan reteszelheti. Ehhez nyomja meg az R / D LOCK gombot, és várja meg, amíg a reteszelt differenciálmű szimbóluma abbahagyja a villogást. Ahhoz, hogy ez megtörténjen, néha néhány métert előre vagy hátra kell hajtania, vagy enyhén meg kell csúsznia. A zár 12 km/h sebességig működik. Amikor ezt a sebességet eléri, automatikusan kikapcsol, majd újra bekapcsol, ha a sebesség 6 km/h-ra csökken. Az R/D LOCK csak 4HLc és 4LLc módban működik
Végül az Easy Select összkerékhajtási rendszer a Super Select rendszer egyszerűsített változata. Három felhasználási területe van. 2WD módban az autó hátsókerék-hajtású. Tovább csúszós utak A 4H mód az első tengely csatlakoztatására szolgál. Mint a Szuper rendszer Válassza ki, ez akár 100 km/órás sebességnél is megtehető. Mivel a tengely mereven van csatlakoztatva, ne hajtson aszfalton 4H módban. Jó tapadás esetén az abroncsok és a sebességváltó túlzott terhelésnek vannak kitéve, és gyorsan elhasználódnak. A vezetési sebesség 4H üzemmódban nem haladhatja meg a 100 km/h-t.
Hóban vagy sárban, amikor a jármű mozgásával szembeni ellenállás nagy, csökkentő tartományt használhat a sebességváltóban. Ehhez meg kell állnia, be kell kapcsolnia semleges fokozatés állítsa a sebességváltó kart 4L állásba. A négykerék-meghajtás szimbólum villogásának megszűnése után folytathatja a vezetést. A 4L üzemmódot nem nagy sebességű és aszfaltozott utakon való vezetésre tervezték. Ebben az esetben nagy az átviteli hiba kockázata.
A Mitsubishi összkerékhajtási rendszereit olyan járműveken használják, mint az Outlander, Pajero, Pajero Sportés L200. Jelenleg egy új generációs Pajero Sport van a teszten. Jövő hétfőn a blogomon olvashatsz egy jelentést erről az autóról, beleértve a 4WD rendszerét is.
Talán valahányszor az „új”, „forradalmi”, „páratlan” szavakat látjuk, valami szellemeset akarunk felkiáltani. Valamit a kerékpárról és a feltalálókról, a kutyákról és a végtagok számáról, vagy valami nem kevésbé szarkasztikust. A józan ész azonban azt sugallja, hogy a dolgok nem ilyen egyszerűek. Az autókat nem mindig szerelték fel elektronikus stabilizáló rendszerrel, miután a mára ismertté vált ABS-t először vezették be egy autóba. Mit szólsz a mához? Az ABS hiánya gyakran rejtélyes, és az ESP már mindenre kötelező felszereléssé vált. személygépkocsik Kanadában, az USA-ban és újabban Európában. Tehát mi az újdonság nekünk, MMC mérnököknek? Próbáljuk meg kitalálni.
Szigorúan véve az S-AWC rövidítést már ismerjük. Ezt a rendszert először a legendás rendszeren használták Mitsubishi Lancer Evo X. És ennek ellenére a Mitsubishi képviselői ragaszkodnak ahhoz, hogy bár a „betűk ugyanazok”, új Outlander minden kicsit másképp van elrendezve. Általánosságban elmondható, hogy maga az S-AWC nem annyira egy konkrét megoldás, egy egységhalmaz, mint inkább egy ideológiai koncepció, aminek a lényege, ha az apróságokat figyelmen kívül hagyjuk, hogy az autó semleges kormányzást biztosítson olyan körülmények között, amikor alul- vagy túlkormányzottság alakul ki, valamint biztosítja a hajtott kerekek optimális tapadását az úttal.
Hogyan érhető el ez? Az Evolutionnál a rendszer a következő egységekből állt:
Active Center Differential (ACD), amely lényegében egy elektronikusan vezérelt hidraulikus többtárcsás tengelykapcsoló, amelynek fő feladata a nyomaték elosztása a tengelyek között, valamint a középső differenciálmű "puha, sima reteszelése" a nyomatékátvitel optimalizálása érdekében. az első/hátsó tengelyekre, és kiegyensúlyozott tapadási módot biztosítanak drága, miközben a szabályozhatóságot megtartják.
Az Active Yaw Control (AYC) szabályozza a forgatónyomaték eloszlását a hátsó kerekek között, hogy stabilitást biztosítson kanyarodás közben, és részben reteszelheti a differenciálművet is, hogy a nyomatékot egy „kapaszkodóbb” kerékhez továbbítsa.
Aktív menedzsment A stabilitásvezérlő (ASC) a legjobb tapadást biztosítja az autó kerekeinek, szükség esetén "elfojtja" a motort és beállítja fékezőerő minden keréken. Meg kell jegyezni, hogy ennek a rendszernek az volt a szokatlansága, hogy az MMC először vezetett be erőérzékelőket a fékrendszerbe (az ilyen rendszerek szabványos érzékelői mellett - egy gyorsulásmérő és egy kormányhelyzet-érzékelő), amelyek több funkciót biztosítottak a rendszer számára. pontos adatok, és ezért megfelelőbb válasz.
És végül, kipörgésgátló rendszer(ABS) sport beállítással. A rendszer megkapja az egyes kerekek forgási sebességét, valamint az első kerekek szögét, és a fékrendszert használja az egyes kerekek kioldására, vagy fordítva, lefékezésére.
Mi a helyzet az Outlanderrel? Igen, nem véletlen, hogy alaposan szemügyre vettük a Lancer Evo X S-AWC rendszerének alkatrészeit, mielőtt rátértünk volna az új crossoverre. Itt a cég mérnökei nem túloznak, a „Lanceren” és a mi autónkon a rendszer valóban nagyon eltérő kialakítású, ahogy most látni fogjuk. Tehát mely egységek új rendszerösszkerékhajtás az Outlanderben?
Aktív első differenciálmű (AFD). Szabályozza a nyomaték eloszlását az első tengely kerekei között.
Elektromos szervokormány (EPS). Nem véletlen, hogy a teljesség rendszerének tulajdonítják S-AWC meghajtó. Feladata, hogy adaptívan kompenzálja a kormánykerékre ható reaktív erőket, amelyek akkor lépnek fel, amikor a pillanat újraeloszlik az első kerekeken, kényelmes kormányzást biztosítva az adott körülmények között. aktív munka AFD
Elektromágneses tengelykapcsoló. Összeköti a hátsó tengelyt, szabályozza a hátsó tengelyre továbbított nyomatékot.
S-AWC vezérlőegység. A hagyományos rendszerekkel ellentétben a gyorsulásérzékelők kibővített készletével határozza meg a jármű haladási irányát, valamint a szögsebességet és az oldalirányú terheléseket.
Mi a különbség? Személy szerint kettőn akadt meg a szemem, és egészen komolyak. Az első tengelyen a korlátozott csúszású differenciálmű helyett most egy vezérelt első differenciálművel rendelkezünk, részleges reteszeléssel és a nyomaték elosztásával a kerekek között. Természetesen egy ilyen rendszer útközbeni beépítése nem befolyásolhatja a legjobban a vezetést a legjobb módon. A kormányon végzett összes munkát reaktív erő formájában, a gyakorlatban - rándulások formájában éreznénk, és nem a legmegfelelőbb időpontban, mivel egyértelmű, hogy a rendszer akkor fog működni, ha a vezetési körülmények enyhén szólva is kedvezőtlenek. .
De itt egy másik alrendszer jön szóba, mégpedig az elektromos szervokormány. Menet közben igazítja az erősítést, és kompenzálja a kormányra ható reakcióerő változását az aktív első differenciálmű tengelykapcsoló bekapcsolásakor. Mindez pedig szinte észrevehetetlen a vezető számára és az irányítás elvesztése nélkül.
Így elegendő eszközkészlet áll rendelkezésünkre az autó viselkedésének befolyásolásához, minden más pedig a mérnökök kezében van, akik programozzák és konfigurálják számunkra mindezen eszközök vezérlőrendszerét. Mit adnak nekünk?
És adja meg a vezetőnek a rendszer négy működési módját.
A crossovernek nevezett új osztály őse furcsa módon a szovjet mérnökök volt, akik 1973-ra a klasszikus Zhiguli egységekre épülő VAZ-2121 Niva teherhordó karosszériás teljes értékű terepjáró személygépkocsit terveztek. Ilyen feladatot személyesen a Szovjetunió Minisztertanácsának elnöke, Alekszej Koszigin tűzött ki 1970 nyarán, amikor a VAZ még a tervezési kapacitását sem érte el!
A hatóságok előrelátása olyannyira nyilvánvalónak bizonyult, hogy az elkövetkező két évtizedben a világon senki sem mutatott megfelelő versenytársat, és a Szovjetuniónak ez az 1977-ben futószalagra lépett fejlemény sok devizabevételt hozott, ill. világhírű. A japán Toyota csak 1994-ben hozta piacra RAV4-ét. Közelebbről megvizsgálva kiderült, hogy semmi újat nem vezettek be a koncepcióba, de a japánok feljebb fejezték be technikai szinten. Azóta a két fő „általános” jelek - kényelem utas kocsiés továbbfejlesztett lehetőségek geometriai átjárhatóság- változatlanok maradnak. De az összkerékhajtás megvalósításával a helyzet sokkal bonyolultabb.
Nivától napjainkig
Tekintsük a „városi” autók összkerékhajtási rendszereinek fejlődésének fő pontjait.
A Niva és a RAV4 első két generációja (2005-ig) állandó mechanikus összkerékhajtással rendelkezett, szabad közép- és kerékdifferenciálművel, vezérlőelektronika nélkül. A jó terepjáró képesség ellenére egy ilyen rendszer lélekben nem nagyon illett a személygépkocsikhoz - a nagyszámú összetett sebességváltó és a bennük lévő mechanikai veszteségek meglehetősen költségessé tették az üzemeltetést, különösen az egyre növekvő benzinárak hátterében. Igen, és egy ilyen séma keveset mentett meg az átlós lógástól. Első próbálkozás a csökkentésére gyengeségeit, a terepképesség romlása nélkül vállalta a Honda a CR-V-jét, amely később jelent meg, mint a RAV4, és képes volt figyelembe venni egy versenyző hibáit.
Az autóelektronika és -technológia rohamos fejlődése lehetővé tette a csatlakoztatott tengelyvezérlés problémájának új szintre történő megoldását: a primitív viszkózus, be-/kikapcsolási elven működő tengelykapcsoló helyett a Toyota 2005-ben egy elektronikusan vezérelt „nedves” multit telepített. -lemezes tengelykapcsoló a harmadik generációs RAV4-en. Ebben a rendszerben egy nagy teljesítményű 32 bites processzor zökkenőmentesen változtatta az átvitelt hátsó kerekek pillanatok széles tartományban, 5%-tól a szinte valós idejű teljes blokkolásig, ami az ABS rendszerekkel párhuzamosan, aktív stabilizálás a kipörgésgátló pedig nagyon kiszámíthatóvá teszi az autó viselkedését még egy tapasztalatlan sofőr számára is, miközben magas terepen (a szabványok szerint) autók Val vel megnövelt hasmagasság) tulajdonságait.
Igaz, itt van egy kis légy: nagy terhelésnél teljes blokkolás üzemmódban a csomópont meglehetősen könnyen túlmelegszik, aminek következtében a szoftveres védelem aktiválódik, és az autó átmenetileg elsőkerék-hajtásúvá válik. Ennek a kellemetlen pillanatnak a sebessége nagymértékben függ a hűtési területtől és a betöltött olaj mennyiségétől, de lehetetlen teljesen megszüntetni - ez minden hibája. súrlódó hajtómű, ezért nem szabad eszeveszetten rohanni a crossovert mély sárba vagy hóba azért egy teljes értékű SUV. Egy ilyen, minimális variációkkal járó konstrukció de facto standard lett ebben a szegmensben, és a feltörekvők a Suzuki Grand Vitara-hoz hasonlóan az eladási értékelések aljára estek, vagy teljesen elhagyták a piacot.
Kis vér
Lehetséges-e javítani az ilyen sebességváltók képességeit anélkül, hogy bonyolítanánk őket, mint a legendásban? Mercedes-Benz G-osztály vagy nem hajlandó felszerelni minden kerékre a saját villanymotorján? Egészen! A kérdésre a válasz a kereszttengelyes differenciálművek használatában rejlik, de most már valós idejű szabályozott blokkolással. Az ilyen sebességváltók megvalósításának elve már nem új, a fogyasztók kipróbálhatják a Honda Legend üzleti szedánon és a Mitsubishi Lancer Evolutionon. A bennük alkalmazott megoldások azonban, bár nagyfokú technikai eleganciával jellemezték őket, nem sokat segítettek tömegfogyasztóösszetettsége miatt és magas árés gyakran forráshiányos.
De még itt is a jól ismert „nedves” elektromos vezérlésű többtárcsás tengelykapcsoló jött a segítségre. A felhalmozott tapasztalatokat kihasználva a Mitsubishi egy új csavarral bővítette a frissített Outlander Sportot – az első aktív differenciálművet (AFD), amely állítható nyomatékelosztással rendelkezik az első tengely kerekei között. Száraz szaknyelven szólva egy újabb eszközzel bővült az aktív vezérlés és a tolóerővektor vezérlés. A szervokormány rendszerrel (EPS), az aktív ABS-sel, az ESP-vel és a hátsó tengely hajtásvezérlésével integrálva a kimenet egy új generációs rendszer, amelyet kissé pompásan S-AWC-nek (Super All Wheel Control) hívnak.
A hagyományos összkerékhajtási rendszerekkel ellentétben az S-AWC értékeli szögsebesség az autót, és lehetővé teszi az autó pontosabb tartását a vezető által választott pályán. Ez összehasonlítja a jármű tényleges haladási irányát (a hossz- és oldalgyorsulás-érzékelők adatai alapján) a vezető által tervezett iránnyal (a kormányszög-érzékelők alapján), és korrigálja az alul- vagy túlkormányzottságot, amely felváltva előfordulhat a manőver során. .
A vezető számára úgy tűnik, hogy maga az autó segít a kanyarban, például nagy sebességgel éles bal kanyarban a pillanat aktívan eloszlik nemcsak az első és a hátsó tengely között, mint korábban, hanem a kerekek között is és az autó az ellenállási centrifugális erő ellenére a kívánt kanyarba húzódik.
Nyújt-e valamilyen előnyt ez a rendszer közönséges sofőr? Kétségtelenül! A megtakarított méter fordulási sugár, vagy ugyanaz a mérő, amelyet az autó kevésbé fújt el a tesztnedves betonfelületen a "kígyóból" való kilépés során, való élet nem repül az árokba és nem borul fel. Véletlenül elkésve egy manőverrel, vagy nem számítva a sebességet, most már könnyebb a pályán tartani az autót, ha a jég és az aszfalt alattomos keveréke tiszta hó alatt. Terepviszonyok között pedig egy gombnyomással elérhető kényszerített blokkolás az első differenciálmű lehetővé teszi, hogy időben, melegben és kényelemben hazaérjen, és ne menjen térdig a sárban egy traktor mögött a szomszédos faluba, és nincs ideje felmászni egy magas partra horgászat után, amikor elkezdett esni az eső ...
Ezt a rendszert nem szabad csodaszernek tekinteni. De elismerjük, hogy nemcsak az autó képességeit, hanem az aktív közúti biztonságát is jelentősen bővíti. Valójában van egy Mitsubishi Outlanderünk, ami hasonlónak tűnik, de belül megváltozott. Az ismerős, mára „elavult” Outlander önmagában nem rossz, és képességeit gyakran a gumik minősége és a hasmagasság szabja meg, de ez a rendszer, amelyért további 20 ezer rubelt kérnek, nagyon jól jött. . Feltételezhető, hogy a közeljövőben a legtöbb versenytárs hasonló rendszert fog beszerezni, hiszen a jelenlegi technikai szinten egy új csomópont bevezetése nem igényel újabb forradalmi technológiai áttörést. Az egyetlen csalódás, hogy az S-AWC eddig csak a belföldi gépeken érhető el maximális konfiguráció Végső egy 3,0 literes V6-os benzinnel (1 479 000 rubel), aminek az eladási részesedése nagyon kicsi, és a legtöbb vásárló, aki hajlandó külön fizetni egy ilyen rendszerért az egyszerűbb, népszerű felszereltségi szinteken, 2,4 literes motorokkal, meghibásodhat a versenytársaknál. ha lesz idejük érdekes ajánlatot tenni. Hogyan találta el az első CR-V a RAV4-et...
A leggyakoribb "igazi" összkerékhajtási sémát szinte minden eredeti elsőkerék-hajtású modellen használták. Itt három differenciálmű van, a középső differenciálmű (az adott sémától függően a sebességváltó házában vagy az osztómű házában található) blokkolva van, és a nyomaték egyenletesen oszlik el a tengelyek között. Ez az elv hasonló.
- Előnyök - stabilitás az úton, a viselkedés viszonylagos kiszámíthatósága, jó terepjáró képesség és megbízhatóság.
- Hátrányok - elégtelen blokkolási együttható viszkózus tengelykapcsolóval és "működésének" sebessége.
| Modell | Módosítások |
| Lancer-Mirage-Libero | (CCxA*) nyílás. 1991-1996, (CDxA) szerd. 1991-1996, (CDxW) wag. 1992-1999 |
| Lancer Mirage | (CLxA) 1996-2001 (ferdehátú), (CMxA) 1996-2000 (szedán) |
| Pikás | Evolution IV (CN9A) 1996.09-1998.02, AYC - opció GSR-hez |
| Pikás | Evolution V (CP9A) 1998.02-1999.01, AYC - opció a GSR99-hez, ill. - LSD (RS/GSR99) |
| Pikás | Evolution VI (CP9A) 1999.01-2000.03, AYC a GSR2000-hez |
| Galant-Emeraude-Eterna | (E7xA, E8xA) 1992-1996 |
| Galant Legnum | (ECxA, ECxW) 1996-2003 |
| Galant Legnum | (EC5A/EC5W) VR-4 (AYC mindenhez) 1996-2002 |
| FUTÓPÁLYA MENTI LÁTÁSTÁVOLSÁG | (N1xW/N2xW) 1991 - 1997.08 |
| FUTÓPÁLYA MENTI LÁTÁSTÁVOLSÁG | (N6xW/N7xW) 1997.09 - 2003.01 |
| Szekér/Grandis | (N3xW/N4xW) 1992.06 - 1997.07 |
| Szekér/Grandis | (N8xW/N9xW) 1997.08 - 2002 |
| Diamante Sigma | (F2xA) (szedán) 1990.05-1994.11 |
| Diamante | (F4xA) (szedán) 1994.12-2002.10 |
| GTO/3000GT | (Z1xA) 1990.10-2000.09 |
| Airtrek / Outlander | (CUxW) 2001.03-… |
[elrejt]
VCU
Felfedni...
A teljes értékű 4WD-től való fokozatos elmozdulást minden japán autógyár támogatta, és ez alól az MMC sem volt kivétel.
A VCU (Viscous Coupling Unit) séma hasonló a Toyota V-Flex II-hez - nincs benne középső differenciálmű, a nyomaték visszafelé irányul a kardántengely mentén, ahol a sebességváltó elé van szerelve, működtetve és összekötő kardánszár és bemeneti tengely sebességváltó az első kerekek jelentős megcsúszásával. A hátralévő időben az autó elsőkerék-hajtású marad. Opcionális hátsó súrlódású LSD differenciálmű került beépítésre.
- Előnyök - egyszerűség és olcsóság.
- Hátrányok - a viselkedés elégtelensége aktív vezetés közben, elégtelen blokkolási együttható, alacsony reakciósebesség.
| Modell | Módosítások |
| Lancer Cedia | (CSxA, CSxW) 2000.05-… |
| Mirage Dingo | (CQxA) 1999.01-2002.12 |
| Dion | (CRxW) 2000.01-… |
| eK Sport-Wagon-Classy | (H81W) 2001.09-… |
| eK aktív | (xBA-H81W) 2004.05 -… |
| Minica | (H12V/H15A) 1984-1988 |
| Minica | (H26A/H27A/H27V) 1990.02-1993.08 |
| Minica | (H36A/H37A) 1993.08-1998 |
| Minica | (H46A/H47A) 1998.08-… |
| Minica Toppo | (H27A/H27V) 1990.02-1993.08 |
| Minica Toppo | (H36A/H37V) 1993.08-1997.10 |
| ToppoBJ | (H46A/H47A) 1998.08-2003.08 |
| ToppoBJ széles | (H48A) 1998.08-2001.06 |
| Colt New | (Z2xA) 2002.11-… |
| Colt Plus Új | (Z2xW) 2004.10-… |
[elrejt]
Többszörös választás
Felfedni...
Természetesen nem maradt el a most divatos séma az elektromechanikus tengelykapcsolóval összekapcsolt hátsó tengellyel, amely ennek megfelelő.
A "2WD" módban a hajtás csak az első kerekeken történik. A "4WD" üzemmódban normál körülmények között az első kerekek érintettek, de a vezetési körülményektől függően a vezérlőegység automatikusan át tudja osztani a nyomatékot a hátsó tengelyre. "LOCK" üzemmódban (alacsony sebességnél) a tengelykapcsoló teljesen blokkolva van, miközben a nyomaték szinte egyenlően oszlik meg a tengelyek között.
- Plusz - a hátsó kerekek csatlakoztatása "ésszerűbben" történik, mint a VCU rendszerben; lehetőség van az összkerékhajtás kemény engedélyezésére.
- Hátrányok - nem túl magas túlélés; a munka elégtelensége "4WD" módban.
[elrejt]
ACD+AYC
Felfedni...
El kell ismerni, hogy a világ legfejlettebb utasszállító összkerékhajtási rendszerét az MMC fejlesztette ki - a Lancer Evolution különböző generációi számára.
Van egy interaxle differenciálmű, amelyet automatikusan blokkol egy elektronikusan vezérelt hidromechanikus tengelykapcsoló (ACD), és a vezető önállóan választhatja meg a blokkolás „merevségét”.
A második legfontosabb komponens az aktív hátsó differenciálmű(AYC). Lehetővé teszi a motortól a bal és jobb hátsó kerék felé továbbított nyomaték beállítását a felülettől, a kormánykerék és a gázpedál helyzetétől, a kerék fordulatszámától és a jármű sebességétől függően. Egy kanyarban a legnagyobb nyomaték a külső kerékhez jut, ami további forgási nyomatékot hoz létre. Csúszós vagy egyenetlen felületeken az AYC kicseréli az önzáró differenciálművet (a legtöbb nyomaték a legjobb tapadású kerékhez jut). Kezdve ezzel Evolúció VIII továbbfejlesztett Super-AYC differenciálművet használnak, amely a kúpos és visszacsatoló vezérlés helyett különbözik.
- Előnyök - terepjáró képesség, irányíthatóság, maximális "intelligencia".
- Hátrányok - a tervezés összetettsége és költsége.
[elrejt]
Részmunkaidő (EasySelect)
Felfedni...
A 4WD egyik legegyszerűbb típusát (egyes modelleknél EasySelect-nek hívják) - csatlakoztatott első tengellyel, középső differenciálmű nélkül - az eredeti hátsókerék-hajtású modelleken használják.
A séma előírja az osztómű közvetlen vezérlését kar segítségével. Kezdetben az első hajtótengelyek és a kerekek összekapcsolását végezték el mechanikus tengelykapcsolók szabadonfutó ("agyak") kézi vagy automatikus hajtással. Újabb modelleken a csatlakozási folyamat megkönnyítése érdekében első tengely az ADD rendszert használják, amely pneumatikus hajtás segítségével leválasztja az egyik első tengely tengelyét.
- Előnyök - a tervezés viszonylagos egyszerűsége, a lefelé váltás jelenléte.
- Hátrányok - a „4WD” mód csak csúszós felületeken (jég, hó, nedves utakon) és korlátozott ideig használható - ellenkező esetben a zaj, az üzemanyag-fogyasztás növekszik, a kezelhetőség romlik, maguk a gumiabroncsok és a sebességváltó elemei kopnak. A "kézi" hubok megbízhatóak, de nem túl kényelmesek, az automatikusak pedig messze nem ideálisak a túlélés szempontjából.
| Modell | Módosítások |
| Pajero III | (V64W/V74W) 1999.06-… (opcionális - hátsó hibrid LSD / DiffLock) |
| Challenger/ Pajero Sport / Montero Sport | (K9xW) 1996.05-… (opcionális - hátsó hibrid LSD) |
| L200 / Strada | (K7xT) 1996.12-… (opcionális - hátsó súrlódású LSD / DiffLock) |
| Delica Space Gear | (PDxW/PExW/PFxW) 1994.03-… (opcionális - hátsó súrlódású LSD / hibrid LSD) |
| Pajero II | (V2xW/V4xW) 1990.10-1999.11 (opcionális - hátsó súrlódású LSD / hibrid LSD / DiffLock) |
| L200/Strada | (K3xT) 1991.03-1997.05 (opcionális - hátsó súrlódású LSD) |
| Delica Star Wagon/L300 | 1987.09-1999.06 (P2xW/P3xW/P4xW) (opcionális – hátsó súrlódású LSD) |
| Pajero Mini | (H56A/H58A) 1996.06-… |
| Pajero junior | (H57A) 1995.10-1998.04 |
| Town Box | (U62W/U62V/U62T/U64W) 1998.11-… (opcionális - hátsó súrlódású LSD) |
| Town Box széles | (U66W) 1999.04-2001.06 (opcionális – hátsó súrlódású LSD) |
A Pajero III része opcionálisan kapott MATC (Mitsubishi Active Traction Control), egy dinamikus kipörgésgátló rendszer, amely burkolt utakon úgy működik, mint kipörgésgátló, az off-road pedig az első és a hátsó keresztirányú differenciálmű blokkolását imitálja, lassítva a csúszó kereket. 4H módban a terepjáró képesség így jelentősen javul anélkül, hogy központi differenciálzárra lenne szükség. Ez a rendszer a sebességet, a karosszéria nyomatékát és az oldalgyorsulást, valamint a kormányszöget és a hosszirányú gyorsulást mérő szenzorokon keresztül elemzi a vezetési körülményeket. Hátrányok - kisebb hatékonyság a DiffLock-hoz képest, a betétek egyenetlen kopása lehetséges, amikor az ABS vészhelyzeti üzemmódba lép, a blokkolás eltűnik.
Szintén a Super Select sebességváltóval az ún. multimódusú ABS. Az első és a hátsó fékeket három független csatorna vezérli, így minden kerékre pontosan a megfelelő fékezőerőt lehet kifejteni. Ha azonban a középső differenciálzár be van kapcsolva, a kerekek eltérő tapadása és ennek következtében eltérő fékezőerő a sebességváltó "elcsavarodását" és a jármű rezgését okozhatja. A Mitsubishi a világon először oldotta meg ezt a problémát egy többmódusú ABS megalkotásával, amely zárt középső differenciálmű üzemmódban is működik.
Az AWC rendszer három üzemmóddal rendelkezik, amelyet az elektronikus egység vezérel a középkonzolon található gombparancsokkal:
- 2WD(egyes piacokon 4WD ECO-nak nevezik): formálisan elsőkerék-hajtás, ez az üzemmód egy kis nyomaték átvitelét jelenti a hátsó kerekekre, hogy csökkentse a hátsó tengely zaját. Egyes jelentések szerint ebben az üzemmódban a nyomaték átvitele a hátsó tengelyre is előfordulhat, észrevehető csúszással.
- 4WD Auto: a nyomaték 40%-át a hátsó kerekekre adagolja, a gázpedál helyzetétől (minél jobban nyomják, annál jobban le van zárva a tengelykapcsoló), az első és a hátsó kerekek sebességének különbségétől függően (ez csúszáskor becsukódik, hiányában kinyílik) és a jármű sebessége. Ha a gázpedált teljesen lenyomja, a tolóerő akár 40%-a visszakerül, 64 km/h-nál nagyobb sebességgel, a nyomatékátvitel 25%-ra csökken. Egyenletes utazósebességnél a nyomaték akár 15%-a is a hátsó kerekekre jut, alacsony fordulatszámnál pedig szűk kanyarokban a tengelykapcsoló záródása csökken, így biztosítva a sima kanyarodást.
- 4WD zár: a kuplung a csúszásra várva zár, és alacsony sebességnél a nyomaték akár 60%-át a hátsó kerekekre küldi (ha száraz úton teljesen lenyomja a gázpedált), nagy sebességnél pedig a nyomaték egyenlően oszlik el a tengelyek. NÁL NÉL éles fordulatokat A hátsó tengely nyomatéka ebben az üzemmódban szintén nem csökken annyira, mint az 4WD Auto esetében.
Az elektronika minden üzemmódban folyamatosan változtatja a tengelykapcsoló zárásának mértékét, azonban szerkezetileg nem tudja teljesen zárni, pl. mindig van csúszás és hőképződés a tengelykapcsolóban. A kerekek közötti zárak szerepe a stabilizáló rendszerhez van rendelve, amely lassítja a csúszó kerekeket.
| Vezetési mód | száraz út | hóval borított út | ||
| kerekek | elülső | hátulsó | elülső | hátulsó |
| Gyorsulás | 69% | 31% | 50% | 50% |
| 30 km/h-val | 15 km/h-val | |||
| 85% | 15% | 64% | 36% | |
| 80 km/h-val | 40 km/h-val | |||
| Állandó sebesség | 84% | 16% | 74% | 26% |
| 80 km/h-val | 40 km/h-val | |||
A tengelykapcsoló állandó túlmelegedése és az észrevehető terhelést hosszú ideig tartó képtelensége miatt ez a hajtástípus csak nagyon nagy nyújtással tekinthető teljesnek, és csak kemény felületeken alkalmas az irányíthatóság javítására. Az Outlander XL, ASX mellett a legújabb Lanceren is használják.
Felfedni...
Összetevők és funkciók:
| Összetevő | Funkció |
| Motor ECU | |
| ABS/ASC-ECU | A 4WD-ECU által igényelt CAN jelek átvitele:
|
| Menetmód kapcsoló 2WD/4WD/LOCK | Lefordítja a hajtásmód kapcsoló (2WD/4WD/LOCK) helyzetét a 4WD-ECU számára. |
| ETACS-ECU |
|
| 4WD-ECU | A rendszer kiértékeli az útviszonyokat, és az összes ECU-tól és a hajtásmód kapcsolótól érkező jelek alapján a szükséges nyomatékot a hátsó kerekekre irányítja. Az optimális tengelykapcsoló-sűrítési erő kiszámítása a vezetési körülmények és az aktuális vezetési mód alapján az összes ECU-tól és a hajtásmód kapcsolótól származó jelek alapján. |
| A 4WD működésjelző és a zárásjelző kezelése a műszercsoportban. | |
| Az öndiagnosztika és a hibatűrés funkcióinak kezelése. | |
| Diagnosztikai funkcióvezérlés (kompatibilis a MUT-III-mal). | |
| Elektronikus tengelykapcsoló vezérlés | A 4WD-ECU az aktuális viszonyoknak megfelelő nyomatékot tengelykapcsolón keresztül továbbítja a hátsó kerekekre. |
Vezetési mód jelző
| A műszercsoportba beépített jelzőfény jelzi a kiválasztott vezetési mód váltási módot (2WD módban nem jelenik meg).
|
| Diagnosztikai csatlakozó | Diagnosztikai kódok kimenete és kommunikáció a MUT-III-mal. |
Rendszerbeállítások:
Ellenőrzési séma:
Bekötési rajz elektronikus vezérlés AWC:
Mechanikai kialakítás:
Az elektronikus tengelykapcsoló-vezérlés az első házból (első ház), a fő tengelykapcsolóból (főtengelykapcsoló), a fő bütykös mechanizmusból (fővezérmű), a golyóból (golyóból), a vezérelt bütykös mechanizmusból (pilot cam), az armatúrából (armatúrából), a vezérelt tengelykapcsolóból (pilot) áll tengelykapcsoló ), hátsó ház (hátsó ház), mágnestekercs (mágnestekercs) és tengely (tengely).
- Az elülső ház a kardántengellyel van összekötve és a tengellyel együtt forog.
- A ház előtt a fő (fő tengelykapcsoló) és a vezérelt tengelykapcsolók (pilot kuplung) a tengelyre (tengelyre) vannak felszerelve, míg a vezérelt tengelykapcsoló (pilot kuplung) a bütykös ütközőn (pilot cam) keresztül van felszerelve.
[elrejt]
A rendszer működése
Felfedni...
Kioldott tengelykapcsoló (2WD). Pillanat innen transzfer doboz keresztül kardántengely(propeller tengely) átkerül a ház elejére (elülső ház). Mert az elektromágneses tekercs (mágnestekercs) feszültségmentes, a vezető tengelykapcsoló és a főtengelykapcsoló nincs bekapcsolva, és a hajtóerő nem jut át a hátsó differenciálmű tengelyére (tengelyére) és fogaskerekére (meghajtó fogaskerékre).
Kuplung bekapcsolva (4WD). Az osztóműtől a kardántengelyen (kardántengelyen) keresztül érkező nyomaték a ház elejére (elülső ház) továbbítódik. Mert az elektromágneses tekercs (mágnestekercs) feszültség alá kerül, mágneses mező jön létre a hátsó ház (hátsó ház), a szabályozott súrlódás (pilot kuplung) és az armatúra (armatúra) között. A mágneses tér hat a vezérelt tengelykapcsolóra és szerelvényekre, és bekapcsolja a tengelykapcsolót. Amikor a vezérelt tengelykapcsoló be van kapcsolva, a nyomaték a vezérelt bütykös mechanizmushoz (pilot cam) továbbítódik. Erre az erőre válaszul a bütykös mechanizmusban (fő bütyök) (pilot cam) lévő golyó (golyó) visszahúzódik, és transzlációs impulzust generál. Ez az impulzus a fő tengelykapcsolóra hat, és a forgatónyomaték a tengelyen és a hátsó differenciálmű hajtásán keresztül jut el a hátsó kerekekre.
A hátsó kerekekre továbbított nyomaték szabályozása a tengelykapcsoló tekercsébe betáplált áram megváltoztatásával történik.
[elrejt]
[elrejt]
S-AWC és Twin Motor 4WD
Felfedni...
Az Outlander XL (most Outlander Sport) frissítésével és az Akinori Nakanishi agresszív kialakításának elvesztésével együtt a hibás AWC meghajtó a modell csúcsváltozatában az úgynevezett Super-AWC, vagyis S-AWC váltotta fel. Valójában ez egy módosított ACD + AYC meghajtó, amelyet fentebb tárgyaltunk, ahol az ACD középső differenciálművet AFD elektromágneses aktív LSD differenciálműre cserélik, és kiegészítik elektronikus asszisztensekkel (EPS kormányrendszer az AFD működéséből adódó rándulások kisimítására, aktív ABS és ESP). rendszerek). Az S-AWC a tolóerővektor szabályozás elvén alapul, amikor az első differenciálmű, a hátsó tengelykapcsoló, a fékek és a szervokormány automatikus vezérlése elosztja az összes kerékre átvitt nyomatékot. A kulcstényező az, hogy a rendszer figyelembe veszi a szögsebességeket.
Az S-AWC rendszer három konfigurációval rendelkezik (amelyek közül az egyik - az eredeti ACD + AYC - referenciaként szolgál):
Az S-AWC sebességváltóban használt AFD LSD középső differenciálmű alapvetően egy elektromágneses tengelykapcsoló, és az AYC-hez hasonlóan képes szabályozni az első kerekekre leadott nyomatékokat. A reteszelő mechanizmust az angol GKN cég gyártja - ez szállítja a központi tengelykapcsolót is. A tengelykapcsolók összenyomásához a négykerék-meghajtás vezérlőegység árammal látja el az elektromágneses tekercset - és ha különbség van az első kerekek forgási sebességében, a golyós nyomószerkezet két tárcsája egymáshoz képest elfordul, ami axiális erő, amely összenyomja a tengelykapcsolókat (akárcsak az AWC sebességváltóban). A differenciálzár fokozatát az elektronika folyamatosan változtatja, de a tengelytengelyek közötti merev kapcsolat nem lehetséges. Azok. nehéz körülmények között a hátsó tengelyen lévő AYC nem csinálja az időjárást, mert nem üt el a megfelelő pillanat, és általában a hátsó tengely bármikor lekapcsolhat a túlmelegedés miatt.
Az S-AWC sebességváltó négy üzemmóddal rendelkezik:
- AWC ECO csak az első tengelyt látja el nyomatékkal ("üzemanyag megtakarítás céljából"), és csak csúszáskor csatlakoztatja a hátsó tengelyt;
- NORMÁL az útviszonyoknak megfelelően optimálisan osztja el a nyomatékot az összes kerék között;
- HÓ hóra, jégre és egyéb csúszós felületekre tervezték;
- ZÁR lezárja az összes differenciálművet, biztosítva a legnagyobb tereppotenciált.
Ezenkívül külön eset az az opció, amelyben az első és a hátsó tengely egyáltalán nincs összekapcsolva, és mindegyiket egymástól függetlenül hajtja meg a saját villanymotorja:
Itt is van intrika, mert. ugyanattól a Mitsubishitől származó különböző adatok szerint AYC differenciálmű és hagyományos nyitott differenciálmű is használható a tengelyeken. Vagy például az első tengelyen - nyitott, és a hátsó - AYC.
A Twin Motors 4WD-nek csak két üzemmódja van: "NORMAL" a normál körülményekhez és "4WD LOCK" a nehéz körülményekhez. Ugyanakkor mondjuk az Autoreview tesztjei azt mutatják, hogy a Twin Motor 4WD sebességváltó nem képes leküzdeni semmilyen nehéz körülményeket. Az "abszolút" szóból:
Először oda mentünk, ahol télen - hóban - az összkerékhajtást szokás használni. Hibriddel indult és... azonnal kész: a PHEV azonnal beragadt! ... Az erőmű algoritmusa rejtély. Lépj rá a gázra és csak az első tengely forog. És a következő alkalommal a hátsó kerekek elkezdenek pörögni, de az első kerekek a helyükön vannak. Elengedi a jobb pedált – és a forgás még egy ideig folytatódik!
A Mitsubishi tanulmányozta az összkerékhajtási rendszerek gyakorlati használatát, hogy meghatározza, melyik technológiai megoldás lesz a legmegfelelőbb az ilyen típusú autókhoz, és a legkényelmesebb a kompakt crossover jövőbeli tulajdonosai számára.
A mérnökök elfordultak a hagyományos megoldástól - az automata sebességváltó használatától, igény szerinti összkerékhajtással. Az ilyen rendszerek azon a tényen alapulnak, hogy amikor az első kerekek megcsúsznak, a nyomaték egy része újra eloszlik a hátsó kerekeken. A Mitsubishi szakemberei megértették, hogy a fogyasztót jobban érdeklik az olyan rendszerek, amelyek aktívan csökkentik a kerékcsúszás valószínűségét.
Az előző Outlandernek állandó négykerék-hajtása volt középső differenciálmű A viszkózus zárású, 50:50 arányú hajtáselosztás kiváló teljesítményt nyújt zord időjárási körülmények között is, de az üzemanyag-fogyasztás magas volt a mindennapi használat során. A Mitsubishi célja az volt, hogy az új Outlander ugyanolyan vagy jobb teljesítményt nyújtson nagy igénybevétel mellett, minimális üzemanyag-fogyasztási változtatásokkal.
Így jelent meg a MITSUBISHI AWC (All Wheel Control) összkerékhajtású váltórendszere. Angolul az All Wheel Control szó szerint az összes kerék irányítását jelenti. Ez a rendszer lehetővé teszi a vezető számára a meghajtás típusának kiválasztását. A rendszer lényegében a speciális összkerékhajtású Multi-Select 4WD és az elektronikus nyomatékelosztás kombinációja, valamint e mellett a modern kipörgésgátló és menetstabilizáló. Az AWC rendszernek köszönhetően az autó kerekeinek kiváló tapadása az úttal és kiváló kezelhetőség a pálya csúszós szakaszain. Az optimális átviteli teljesítmény biztosításához elegendő kiválasztani a középkonzolon bemutatott három üzemmód egyikét: „2WD”, „4WD” vagy „Lock”.
| Vezetési mód | Leírás | Előnyök |
| 2WD | A nyomatékot az első kerekekre küldi | Jobb üzemanyag-fogyasztás, alacsonyabb járműzaj, jobb kezelhetőség. Így megmarad annak a lehetősége is, hogy a vezérlőegység a nyomatékot a hátsó tengelyre irányítsa, hogy csökkentse annak zaját. |
| 4WD Auto | A nyomaték irányát a hátsó kerekekre adagolja a gázpedál helyzetétől, valamint az első és hátsó kerekek sebességkülönbségétől függően | Optimális nyomatékeloszlás adott vezetési körülményekhez. A nyomaték elosztása az első és a hátsó tengely között automatikus elektronikus egység a jármű vezetési paramétereitől függően (első és hátsó kerekek sebessége, gázpedál helyzete és a jármű sebessége). Előnyben részesítjük a 2 kerék meghajtását. |
| 4WD zár | 1,5-szer nagyobb nyomatékot küldenek a hátsó kerekekre, mint 4WD módban | Növeli a tapadást, stabilitást biztosít nagy sebességnél és jobb lebegést egyenetlen vagy csúszós felületeken. A LOCK üzemmód hasonló a 4WD módhoz, de a tengelyek közötti nyomatékelosztás módosított törvényével. Alacsony sebességnél a hátsó tengely 1,5-szer nagyobb nyomatékot szolgáltatnak, és nagy fordulatszámon a nyomaték egyenlően oszlik el a tengelyek között. |
Két vezetési mód
4WD Auto
A „4WD Auto” kiválasztása esetén az Outlander 4WD összkerékhajtási rendszere folyamatosan elosztja a nyomaték egy részét a hátsó kerekek között, és a gázpedál lenyomásakor automatikusan növeli ezt az arányt. A tengelykapcsoló a tapadás akár 40%-át a hátsó kerekekre irányítja teljes gázadás mellett, és ezt akár 25%-kal is csökkenti 40 mérföld/óra feletti sebességnél. Egyenletes mozgással utazósebesség a rendelkezésre álló nyomaték akár 15%-a a hátsó kerekekre irányul. Alacsony sebességnél szűk kanyarokban az erő lecsökken, sima kanyarodást biztosítva.
4WD zár
Speciális autózáshoz nehéz körülmények pl. hóban a vezető kiválaszthatja a "4WD Lock" módot. Ha a zár be van kapcsolva, a rendszer továbbra is automatikusan újraosztja a nyomatékot az első és a hátsó kerekek között, de a nyomaték nagy része átkerül a hátsó kerekekre. Például dombon történő gyorsításkor a tengelykapcsoló azonnal átadja a nyomaték nagy részét a hátsó kerekeknek, hogy mind a négy keréken tapadást biztosítson. Éppen ellenkezőleg, az automatikus négykerék-hajtás „igény szerint” először „megvárja” az első kerekek megcsúszását, és csak ezután adja át a nyomatékot a hátsó kerekekre, ami zavarhatja a gyorsulást.
Száraz utakon a 4WD Lock mód hatékony gyorsítást biztosít. Nagyobb nyomatékot küldenek a hátsó kerekekre a nagyobb teljesítmény, a jobb kezelhetőség érdekében havas vagy laza utakon történő gyorsításkor, valamint a jobb stabilitás érdekében nagy sebességnél. A hátsó kerekek nyomatékának aránya 50%-kal nő a 4WD módhoz képest, ami azt jelenti, hogy száraz utakon a rendelkezésre álló nyomaték akár 60%-a is a hátsó kerekekre irányul, ha a gázpedált teljesen lenyomja. 4WD Lock módban szűk kanyarokban a nyomaték a hátsó kerekek nem olyan mértékben csökken, mint 4WD Auto üzemmódban.
A forgatónyomaték és az első / hátsó kerekek aránya 4WD módban a következő értékeket tartalmazza:
| Vezetési mód | száraz út | hóval borított út | ||
| kerekek | elülső | hátulsó | elülső | hátulsó |
| Gyorsulás | 69% | 31% | 50% | 50% |
| 30 km/h-val | 30 km/h-val | 15 km/h-val | 15 km/h-val | |
| 85% | 15% | 64% | 36% | |
| 80 km/h-val | 80 km/h-val | 40 km/h-val | 40 km/h-val | |
| Állandó sebesség | 84% | 16% | 74% | 26% |
| 80 km/h-val | 80 km/h-val | 40 km/h-val | 40 km/h-val | |
Szerkezeti séma
A rendszer összetevői és funkciói
|
Összetevő neve |
Működés |
|
|
|
A következő jeleket továbbítja a szükséges 4WD-ECU-hoz CAN-on keresztül.
|
|
|
Menetmód kapcsoló 2WD/4WD/LOCK |
A 4WD-ECU hajtásmód kapcsoló helyzetjelét továbbítja. |
|
|
|
A rendszer értékeli útviszonyokés az egyes ECU-k jelzései alapján a hajtásmód kapcsoló a szükséges mértékű nyomatékot a hátsó kerekekre irányítja. Az optimális differenciálkorlátozó erő kiszámítása az autó állapota és az aktuális vezetési mód alapján az egyes ECU-k jelei alapján, a hajtásmód kapcsoló szabályozza az elektronikus vezérlőkapcsra szállított áramértéket. |
|
|
Teljesítménymenedzsment (4WD munkajelző és zárjelző) a műszercsoportban. |
|
|
Vezérli az öndiagnózis funkciót és a feladatátvételi funkciót. |
|
|
Diagnosztikai funkcióvezérlés (kompatibilis a MUT-III-mal). |
|
|
Elektronikus tengelykapcsoló vezérlés |
A 4WD-ECU az aktuális értéknek megfelelő nyomatékot küldi a hátsó kerekeknek. |
|
Vezetési mód jelző
|
A műszercsoportba ágyazva jelzi a kiválasztott vezetési mód váltási módot (2WD módban nem jelenik meg).
|
|
Diagnosztikai csatlakozó |
Megjeleníti a diagnosztikai kódokat, és kommunikációt létesít a MUT-III-mal. |
rendszerbeállítások
Ellenőrzési séma
Elektronikus vezérlés bekötési rajza 4 WD
Tervezés
Az elektronikus tengelykapcsoló-vezérlés az első házból (első ház), a fő tengelykapcsolóból (főtengelykapcsoló), a fő bütykös mechanizmusból (fővezérmű), a golyóból (golyóból), a vezérelt bütykös mechanizmusból (pilot cam), az armatúrából (armatúra), a vezérelt tengelykapcsolóból (pilot) áll tengelykapcsoló ), hátsó ház (hátsó ház), mágnestekercs (mágnestekercs) és tengely (tengely).
- Az elülső ház csatlakoztatva van kardántengelyés a tengellyel együtt forog.
- A ház előtt a fő tengelykapcsoló (főtengelykapcsoló) és a vezérelt tengelykapcsoló (pilot kuplung) a tengelyre (tengely) van felszerelve (a vezérelt tengelykapcsoló (pilot kuplung) a bütykös ütközőn (pilot cam) keresztül van felszerelve.
- A tengely a fogakon keresztül a hátsó differenciálmű hajtó fogaskerekével van átszúrva.
Működés
Tengelykapcsoló kioldva (2WD: A mágnestekercs feszültségmentes.)
Az osztómű hajtóereje a kardántengelyen keresztül az elülső házba (elülső ház) továbbítódik. Mivel a mágnestekercs (mágnestekercs) feszültségmentes, a vezérelt tengelykapcsoló (pilot kuplung) és a főtengelykapcsoló (főtengelykapcsoló) nincsenek bekapcsolva, és a hajtóerő nem kerül át a tengelyre (tengelyre) és a hajtóműre (hajtásra) fogaskerék) a hátsó differenciálmű.
A tengelykapcsoló működik (4WD: mágnestekercsek feszültség alatt).
Az osztómű hajtóereje a kardántengelyen keresztül az elülső házba (elülső ház) továbbítódik. Amikor a mágnestekercs feszültség alá kerül, mágneses mező jön létre a hátsó ház, amelyet a pilótatengelykapcsoló vezérel, és az armatúra között. A mágneses mező a vezérelt tengelykapcsolóra (pilot kuplung) hat, és az armatúrára (armatúra) a tengelykapcsoló (pilot kuplung) is beletartozik. Amikor a vezérelt tengelykapcsoló (pilot tengelykapcsoló) be van kapcsolva, a hajtóerő átadódik a vezérelt bütykös mechanizmusra (pilot cam). Erre az erőre válaszul a bütykös mechanizmusban (fő bütyök) (pilot cam) lévő golyó (golyó) visszahúzódik, és transzlációs impulzust generál. Ez az impulzus a fő tengelykapcsolóra (főtengelykapcsoló) hat, és a nyomaték a tengelyen és a hátsó differenciálmű hajtóművön keresztül jut át a hátsó kerekekre.
A mágnestekercsre táplált áram szabályozásával a mennyiség hajtóerő a hátsó kerekekre továbbított 0-100% tartományban állítható.
