Для віри в унікальність свого автомобіля пересічному автовласнику достатньо емблеми на капоті та гідній країні походження, підтвердженої вантажною митною декларацією. А на питання, яка у його автомобіля платформа (у просторіччі - база), він, швидше за все, подумає про залізниціабо овочесховище. До речі, даремно, особливо в наш час. Хоча б тому, що в післягарантійний період ці знання дозволять заощадити чимало грошей.

Донори чи соплатформенники?

Поняття «платформа» в автомобілебудуванні народилося не сьогодні, але тільки з розвитком Інтернету до кінцевого споживача почала доходити інформація про те, що така взагалі існує. Причому маркетологи та піарники автомобільних компаній неохоче ділилися цим фактом з покупцями, особливо коли все частіше йшлося про платформу уніфікованою. Не лише в рамках одного бренду, а й у рамках міжбрендової співпраці.

Крім інтернет-трактувань «платформ» є чітке визначення, яким користуються автопроектувальники.

Платформа - компонувальна схема автотранспортного засобу(АТС), що поєднує конструкторсько-технологічні рішення та/або агрегатну частину, на базі якої планується проектування кількох окремих або цілого сімейства моделей автомобілів.

Тобто це принципова основа з рядом незмінних параметрів, будь то колісна база або колія, розташування силових елементів кузова або відстань між ними, і багато постійних. Найпростіший приклад для розуміння платформи – породи собак. Коллі, східноєвропейська, кавказька - різні по зовнішньому виглядута характеру, але всі вони на «платформі» вівчарки. У догів – зовсім інша «платформа», у спанієлів – третя. А «безплатформний» двірняк, що не потрапляє ні під які канони, по суті, та сама гаражна саморобка, що збирали з частин різних машин. Так що наявність у автомобіля платформи - ознака будь-якої, але породи.

Вибираючи автомобіль, потрібно бути готовим до того, що практично будь-який автоконцерн ніколи не стане розробляти платформу для виробництва лише однієї моделі. Дорого це і невигідно як для виробника, так, зрештою, і для покупця. Особливо у масовому сегменті. Винятки можуть бути хіба що для штучних суперкарів, де ціна не має значення.

У чому тоді питання? Купуйте та радійте придбанню. Та ні. Якщо власник Volkswagen Touareg пишається, що його авто побудовано на одній базі з Porsche Cayenne, який віддав за преміальний позашляховик куди більше грошей- ледве. Тому маркетологи з продавцями і нервуються, воліючи замовчувати факт, якого немає в жодній інструкції до автомобіля.

Через це малодосвідчений покупець загальнодоступних марок все одно думає, що його дурять. Адже на одній платформі можуть існувати автомобілі, які дуже серйозно розрізняються за ціною, позиціонуванням і навіть класом. Один із перших «одноплатформних» шоків російський споживачвипробував у початку XXIстоліття, коли концерн Ford, до складу якого входили, зокрема, Mazda і Volvo, вивів на ринок Ford Focus, Mazda3 та Volvo S40 на глобальній платформі C1.

Ford Focus і Mazda3 - схожі за "залізом", але різні за характером

Ford Focus і Mazda3 - схожі за "залізом", але різні за характером

Чутка про те, що вся трійця - це один і той самий автомобіль, але з різним дизайном, розлетівся миттєво. Дізнавшись про таке, всі кинулися хапати Focus, як найдоступніший за ціною. Трохи пізніше, щоправда, збагнули, що Mazda3, незважаючи на схожу платформу і силові агрегати (поршневі кільця від «троячки» ставлять, зокрема, на 1,8-літрові «Фокуси» і досі), їде цікавіше. А Volvo S40 при всьому своєму комфорті, який не снився доступнішим «побратимам», через більш високої вартостібуло конкурувати з побратимами по концерну.

Справа полягала в тому, що спочатку автолюбителі не врахували прості речі: при всіх властивих соплатформенникам загальних ключових параметрах поведінка автомобіля та його сприйняття складаються з нюансів конструкції. Особливо якщо база ділиться не в рамках одного бренду, а між різними марками, що входять до материнського концерну. Кожна з них, зрозуміло, має свої інженерно-технологічні напрацювання, своє бачення продукту і, як результат, свого покупця.

Натомість загальновідомі в Росії і при цьому такі різні Opel Astra J і Chevrolet Cruze, об'єднані платформою Delta II від GM, вже нікого не лякали. При цьому кожен із них чітко потрапив у свою купівельну нішу. Не відлякували і бюджетні Renault Logan, Sandero, Duster з одноплатформним (B0) Lada Largus. Поки що уживаються на ринку Lada Grantaі Datsun on-DO, Lada Kalinaі Datsun mi-DO. Вони, щоправда, грають у приблизно рівному, надбюджетному ціновому сегменті.

Не обійшлося і без промахів. Один з останніх – досвід глобальної співпраці концернів PSA Peugeot Citroenі Mitsubishi, що випустили на російський ринокне просто одноплатформні, але практично ідентичні кросовери Peugeot 4007, Citroen C-Crosserі Mitsubishi Outlander XL. Особливо в умовах, коли останній став продовжувачем історії звичайного Outlander, а французи викотили на ринок перші у своїй історії кросовери. У той же час у Jeep Compass, Dodge Caliber, Chrysler Sebringви навряд чи розпізнаєте загальну для всіх вищеперелічених автомобілів платформу GS від Mitsubishi - надто вони різні як зовні, так і на ходу.

Але у випадку з франко-японською трійцею спроби маркетологів розвести споживачів за марками, спираючись на різницю в колісні дискичи ґратах радіатора, особливим успіхом не увінчалися. Покупець безапеляційно вибрав японський шильдик згідно з особистими критеріями надійності, не слухаючи жодних сторонніх аргументів. За даними агентства «Автостат», у період піку попиту на ці автомобілі у 2010–2011 роках було продано 25 140 примірників Outlander XL і лише 3880 та 2810 автомобілів 4007 та C-Crosser відповідно.

Навіть незважаючи на такий результат, альянс спробував вичавити з GS ще дещицю прибутку. Mitsubishi ASX, Peugeot 4008 і Citroen C4 Aircross, побудовані на ній і продаються у нас і понині, - все ті ж близнюки. Співвідношення продажів - як і торік - не на користь французів. З дуже туманних причин розводити кросовери ринками як у першому, так і частково в другому випадку не стали.

Якщо говорити про міжбрендові платформи як засіб потенційної економії для автолюбителя, то він діятиме вибірково. До закінчення гарантійного терміну це стосуватиметься витрат на каско (ризики угону Porsche вище, ніж VW), вартості обслуговування та ремонту ( Opel дорожчеШевроле). Натомість після гарантії у виграші при купівлі деяких запчастин виявляться власники дорожчих брендів.

Підібрати «оригінал» від дешевшого соплатформенника не становитиме особливої ​​праці. Прийде лише покопатися в каталогах запчастин на сайтах інтернет-магазинів. На одному з найпопулярніших ресурсів ми знайшли комплект підшипника передньої маточини для Opel Astra J. У фірмовій коробочці Opel (каталожний номер 03 28 021) він пропонується за ціною 9509 рублів. В упаковці та з маркуванням General Motors (код 13583479, застосовність за каталогом GM для Chevrolet Cruze, Orlando, Opel Astra J) деталь коштує вже від 5868 руб. Тобто власник Astra J (ми вже знаємо, що Astra J і Cruze одноплатформенники в рамках цього концерну) без огляду може заощадити майже 4 тисячі.

І таких прикладів можна навести безліч. Так, каталог запчастин у Volkswagen Groupзагальний. У ньому чітко і помодельно розписано застосування деталей. Тобто за ту ж маточину, яка ідентична для затверджених моделей Audi, VW, SEAT або Skoda, переплачувати в залежності від позиціонування бренду не доведеться - вона буде під єдиним каталожним номером. Так що при заміні можна сміливо відкидати "оригінальний підшипник Audi".

Недовго музика грала

Тим часом платформи доживають своє століття, поступаючись місцем модульним конструкціям. «За кермом» неодноразово писав про MQB – модульну схему, на яку Volkswagen зробив ставку для всіх своїх брендів аж до 2018 року. Щоправда, її вже не можна вважати платформою в чистому вигляді. Як ми вже розповідали – це «кубики», з яких можна побудувати платформу практично будь-якого класу. Audi A3, SEAT Leon, Skoda Octavia, VW Golf, нові VW Tiguan, Skoda Yeti та багато інших моделей концерну - все це MQB.

За словами інженерів, загального у цих автомобілях від 25 до 40%. Так що, купуючи Audi, ви отримаєте її на 60-75% у вигляді тієї самої ексклюзивної начинки, дизайну, і об'єктивного приводу для розладу немає. Крім того, що витрати на страховку або сервіс будуть, природно, вищими, ніж у випадку зі Skoda. Модульність не скасовує розподіл за споживчими сегментами, а бізнес виробника стає значно вигіднішим за рахунок зменшення витрат на кінцевий випуск.

Щоправда, щоб перейти на такі схеми конструювання та виробництва, потрібні дуже великі вкладення. Поки що їх зміг дозволити собі Volkswagen, який намагається вибратися з кризи французький концерн PSA, який застосував у 2013 році модульну схему EMP2 (Efficient Modular Platform) для нових поколінь Peugeot 308/408, Citroen C4 Picasso. Не відстали і ніссанівці з їхньої CMF і шведи з Volvo, що випустили на основі Scalable Product Architecture (SPA) кросовер XC-90 другого покоління. Вже в Найближчим часомшведи готуються «натягнути» на цю платформу всі наступні покоління своїх машин старших за модель S60. На свою схему модернізації вони витратили значно менше, ніж конкуренти з Німеччини - близько 11 млрд дол.

Проте всі базові вузли, інтерфейси, основні електронні компоненти у шведських автомобілях будуть однакові. Модулі в разі потреби можна буде масштабувати - збільшувати, скажімо, довжину днища, висоту стійок, об'єм моторного відсіку, щоб уникнути компромісів, на які довелося б піти при створенні, наприклад, седана та позашляховика на загальній платформі.

Споживчі побоювання того, що модульна архітектурау разі виявлення дефектів може вимагати відкликання величезної кількості автомобілів, швидше за все, належать до теорії. По-перше, такі відомі автовиробники напевно прорахували подібні ризики. По-друге, у рамках масового сегменту ще не один десяток років будуть присутні перевірені часом і недорогі платформи.

Практика використання ключових вузлів та агрегатів, розроблених як для глобальних моделей в рамках одного автомобільного концерну, так і для машин зовсім різних виробників, стала застосовуватись відносно недавно, але з кожним роком все більше розробників легкових автомобілівАнонсуючи свої новинки як абсолютно унікальні моделі, насправді задіють базову платформу інших конструкторів.

Здавалося б, подібний підхід має лише переваги з погляду створення нових автомобілів, якби не одне «але». Так, у платформі, яка стала базою при розробці десятків і навіть сотень машин, виявиться якась вада, і це обернеться величезними фінансовими втратами відразу для кількох автовиробників. Взяти, наприклад, т.зв., концерну Volkswagen - скандал, що трапився після того, як з'ясувалося, що понад 11 мільйонів екземплярів дизельних машин, що випускаються по всьому світу, оснащувалися електронікою, яка занижувала під час тестування автомобілів кількість шкідливих речовину вихлопах у багато разів. Крім багатомільярдних штрафів, компанія Volkswagen втратила значну частину вартості своїх акцій, не кажучи вже про непідраховані збитки, завдані авторитету німецького бренду.

Застосування нових рішень на платформах, що використовуються в даний час, виключає встановлення бракованих елементів, адже це може призвести до справжньої катастрофи навіть для найвідоміших автовиробників. Заради справедливості, слід зазначити, що сучасні автомобіліпроектуються з особливим акцентом на високий рівеньнадійності комплектуючих, через що контроль якості є одним з ключових етапівпроектування, розробки та серійного випуску машин. Проте від помилок не застраховані навіть найвідоміші бренди.

Оскільки принцип використання єдиної платформи для кількох моделей машин продовжує впроваджуватись все ширше, тим цікавішим буде познайомитися з моделями, які на сьогоднішній день вже зійшли або продовжують сходити з конвеєра.

GM E2XX від $21,680

Платформа E2XX є розробкою другого покоління, яка замінила платформу Epsilon, розроблену концерном. Її розробили з метою зменшення загальної маси автомобіля, у тому числі моделей, що вже випускаються, не змінюючи їх основні технічні характеристики. Згодом на машинах, побудованих на базі E2XX, змінили двигуни та оновили інтер'єр. Як правило, перед зняттям із виробництва успішна автомобільна платформа переживає модернізацію, а часом і не єдину. Так, на основі бази E2XX були розроблені ще дві похідні - C1XX і P2XX, з яких друга є подовженим варіантом початкової версії. Саме платформа P2XX була покладена в основу новітньої версії Chevrolet Impala та Buick LaCrosse 2017 року модельного року.

Ще однією особливістю більшості сучасних автомобільних платформ є те, що на їх основі, окрім початкових седанів, конструюються і дорожчі, і функціональні кросовери. Все та ж E2XX послужила основою таких новинок, як Chevrolet Traverse, Cadillac XT5 або Buick Enclave.

Volkswagen Group D1 від €70,000

Четверте покоління D-платформи від концерну VAG використовувалося для створення флагманської моделі бренду Volkswagen- Представницького седана Phaeton. Треба сказати, що знятий нещодавно з виробництва Фаетон був найбільшим та найдорожчим автомобілем модельного ряду Volkswagen. Розробляючи платформу D4, німецькі конструктори використали найвдаліші технології платформи D3.

Інший, не менш визначною моделлю, сконструйованою на цій платформі, став преміальний седан Bentley. Але якщо цінник на найдорожчий автомобіль у лінійці "Фольксваген", який був скоріше винятком у загальному рядуз масовими моделями німецького виробника, починався з позначки 100 тисяч євро, то початкова ціна Бентлі, який вважався найближчим родичем Фаетона, стартувала з позначки 200 тисяч євро.

До речі, крім запозичення фольксвагенівської платформи інженери використовували на своїх машинах і мотори розробки концерну VAG - під капот моделі Continental GT встановлювали ті ж 8-циліндрові V-подібні мотори, якими комплектувалися моделі Audi.

Volkswagen Group MQB від $19,895

Сьогодні MQB-платформу називають перспективою найближчих років у конструюванні автомобілів під маркою Volkswagen. І йдеться, як про компактні міські хетчбеки, так і про містких седанах. Вже зовсім скоро MQB прийде на зміну трьом платформам, що нині використовуються інженерами Volkswagen. І тільки такі моделі, як пікап Amarok, середньорозмірний позашляховик Touareg і фургон Crafter будуть базуватися на іншій основі. Що стосується MQB-платформи, то її в першу чергу використовують для найбільш доступного з усього модельного ряду Volkswagen хетчбека Поло, нова генерація якого помітно додала у розмірах, порівняно з машиною колишнього покоління.

Мабуть, найбільше уніфікація автомобільних базвражає у порівнянні абсолютно різних автомобілів, що у протилежних цінових категоріях. Крім Поло, що вже продається в Європі, на платформу MQBставляться Шкода Октавія, остання версіяФольксваген Гольф, а також більше серйозний автомобіль - родстер Audi TT RS. Примітно, що новий Гольф у Європі продається за 18.850 євро, тоді як ціна на «родинний» Audi TT, побудований на єдиній платформі, перевищить 69 тисяч євро.

Volkswagen Group MLB2 від $34,900

Ще один приклад від концерну VAG – платформа MLB2 Evo. Представлена ​​технологія є наочним зразком того, як автомобільні інженери можуть інтегрувати єдині компоненти для абсолютно різних автомобілів. Модернізовану версію MLB2 Evo використовували при створенні преміального позашляховика. Але, мабуть, мало кому може спасти на думку, глянувши на седан AudiА4 останнього поколінняі престижний Bentley Bentayga, чия вартість перевищує А4 пошти у шість (!) разів, що і ці дві не схожі другна друга моделі лежать на одній і тій же платформі. І це незважаючи на те, що практично всі компоненти кузова та інших конструктивних елементів у автомобілів різні.

Ford CD4Ford CD4 від $22,120

Іншим відомим розробником, що регулярно випускає універсальні платформи для створення різних машинє концерном Ford. Зокрема, на сьогоднішній день багато моделей бренду Lincoln базуються саме на платформі компанії Ford, і такий підхід влаштовує керівництво обох компаній. Очевидно, що період, коли Ford Motorволодів такими брендами, як британський Aston Martin, шведський Volvoабо британський Jaguar - , пішов на користь американському концерну, адже саме на цей період припадають одні з найвдаліших розробок інженерів «блакитного овалу». Так, наприклад, остання з найвідоміших розробок Форда – платформа EUCD, використовувалася не тільки для колишньої генерації седанів Ford Mondeo, але й для кількох моделей Volvo.

EUCD-платформа стала основою для популярних седанів S60 та S80, а також для моделей V60 та V70. Надалі, переживши серйозну модернізацію, ця платформа стала базою для створення найпопулярнішого кросовера Range Rover Evoque.

Світ автомобілів досить динамічно змінюється. Вимоги до вироблених машин постійно змінюються, з'являється все більше різноманітних технологій, та й будь-який, навіть самий сучасний дизайндуже швидко застаріває. У таких умовах для того, щоб не відстати від конкурентів та своєчасно випускати моделі, цікаві для покупців, виробникам необхідно вирішити проблему оперативної розробки та налагодження випуску нового продукту.

Першим кроком у цьому напрямі стало використання. Стратегія використання базового набору конструкторських та інженерних рішеньдля виробництва автомобілів різних класівта марок виявилася досить вдалою для виробників, але не ідеальною.

У чому полягає суть модульної платформи?

Наступним етапом розвитку платформної стратегії виробництва автомобілів стала модульна платформа. Зараз вона досить активно розробляється багатьма автовиробниками, але в цілому вона ще тільки на стадії доведення, тому автомобілів, побудованих з використанням цього типу платформи не так вже й багато.

Модульне шасі Toyota TNGA

Суть модульної платформи зводиться до того, що для створення авто різних класів використовуються уніфіковані вузли та деталі – модулі. Вона нагадує собою конструктор, що дозволяє з тих самих складових елементів створювати абсолютно різні моделі- Від компактних міських авто до великогабаритних кросоверів.

Складовими елементами платформи – модулями є:

1. Силова установка
2. Трансмісія
3. Підвіска
4. Рульове управління
5. Електроустаткування

Насправді модульна платформа виглядає приблизно так – виробник випускає лінійку силових установокз різними робочими характеристиками, але мають однакові точки кріплення. Також надходять і з рештою модулів. А далі просто складові частини компонуються між собою, щоб отримати на виході "візок" з необхідними показниками та характеристиками. А далі отриману «візок» залишається лише оснастити всім відсутнім і автомобіль готовий.

MQB – перша платформа із модулів

Зазначимо, кожен автовиробник по-своєму підходить до створення модульної платформи. Першопрохідником у її використанні вважається концерн VAG, що вже почав випускати деякі свої моделі (Audi A3) з використанням модулів. Також виробник заявив про повний перехід на таку побудову автомобілів найближчим часом.

Свою першу модульну платформу VAG окреслив MQB. Застосовується вона для автомобілів з поперечним розташуванням силової установки. Примітно, що її також можна використовувати для створення гібридних версій, а також електрокарів.

Основною особливістю MQB є можливість зміни габаритних параметрівВізки в досить широкому діапазоні, що і дозволяє створювати авто різних класів. Так, розміри салону, колісна база, ширина між колесами, передні та задні частини кузова можуть змінюватися. Але є один параметр, який є незмінним – відстань від передньої осі до блоку педалей. Зумовлено це завдяки тому, що конструкція передбачає єдине становище силової установки всім авто, побудованих з модулів.

Але MQB не підходить для автомобілів з іншими видами компонування. Її неможливо використовувати для машин з поздовжнім положенням силового агрегату, а також версій з заднім приводом. Для таких авто VAG створює свої модульні платформи – MLB та MSB.

Гідності й недоліки

Для виробників використання модульної платформи забезпечує чимало вигоди:

• зниження витрат за розробку нових версій авто;
• швидкість налагодження виробництва моделей;
• можливість оперативного перенесення виробництва між заводами;
• уніфікація складових частин;
• зменшення номенклатури деталей.

Все це дозволяє оптимізувати та здешевити виробництво автомобілів, але при цьому вартості кінцевого продукту це практично не позначається. Все тому, що розробка модульної платформи обходиться дуже дорого, і такі витрати можуть дозволити собі тільки найбільші концерни.

Недоліки в такій споруді також є:

• оскільки платформа використовується для будівництва різних класівавто, в неї спочатку закладається значний запас міцності, що для деяких моделей (малого та середнього класу) не особливо потрібне, а на вартості це позначається;
• неможливість використання технологій та напрацювань, що з'явилися після початку будівництва авто;
• уніфікування вузлів знижує індивідуальність автомобіля;
• через виявлення технологічної помилки в конструкції платформи відкликанню підлягатимуть усі авто, побудовані на ній і встигли вийти з конвеєра.

Загалом, для впровадження модульної платформи у виробництво авто, автоконцернам слід дуже серйозно підходити до її розробки, адже вона повинна добре зарекомендувати себе як на маленьких міських авто, так і 7-місних кросоверах. Будь-які помилки для виробників будуть виливатись у дуже серйозні витрати.

Розробка інших виробників

І всеж, існуючі ризикине зупиняють концерни. Про рішення переходу на модульні платформи вже заявили:

• Альянс Reno-Nissan ( платформа CMF);
• Fuji Heavy Industries, що випускає Subaru (SGP);
• Концерн PSA, що виробляє Peugeot та Citroen (EMP2);
• Компанія Volvo (платформа SPA для великих та CMA для більш дрібних автомобілів);
• Фірма Toyota (з платформою TNGA);
• Mercedes-Benz (з пакетом модульних платформ MFA, MRA, MHA, MSA);
• Корпорація GM (E2XX, з варіаціями P2XX, C2XX, D2XX);
• Компанія Honda зі своєю Compact Global Platform.

Концепція CMF від Reno-Nissan

І у кожного з виробників свої погляди на модульну архітектуру побудови авто. Наприклад, у Reno-Nissan платформа CMF передбачає використання 5 модулів (моторний відсік, салон, передні та задні складові шасі, електрика та електроніка) кожен з яких буде включати кілька варіацій. Усі модулі між собою повністю поєднуються, що дозволяє створювати автомобілі різних класів.

Що надалі?

Продовженням модульної концепції побудови автомобілів є розробка силових установок за таким же принципом. Максимальна уніфікація складових частин силових агрегатівдозволить значно скоротити витрати на їхній випуск. При цьому передбачається, що використання модулів не призведе до зменшення лінійки силових установок, що пропонуються до тієї чи іншої моделі.

У модульній розробці силових установок також лідирує концерн VAG. При цьому він діє відразу у двох напрямках – створенні модульних бензинових моторів(MOB) та дизелів (MDB). Також над використанням модулів для побудови силових агрегатів працює BMW.

Розробка концерну VAG

Загалом, модульна архітектура побудови автомобілів - новий напрямок, яка активно почала розроблятися автовиробниками, хоча в ній є безліч нюансів і негативних сторін. До того ж, всі переваги більше відносяться до самих виробників, покупці від цього особливо не виграють.

Жорстка конкуренція на автомобільному ринкузмушує виробників інтенсивніше вкидати в нього дедалі нові моделі. Успіх визначається як грамотним маркетингом, а й вдалими конструкторськими розробками. Модернізація піддається все: від дизайну до платформи.

Призначення автомобільної платформи

Вважається, що автомобільна платформа - це сума всіх блоків і вузлів на базі типових конструкторських розробок, що випускаються із застосуванням певної, добре відпрацьованої технології.

Призначення платформи – уніфікація виробничого процесу та комплектуючих. Це дозволяє знизити витрати, збільшити серійність, підвищити рівень оптимізації виробництва.

Автомобільна платформа

Разом з тим, платформа не є абсолютно жорсткою системою в частині набору компонентів і вимог. Розробники активно можуть вносити до неї зміни та необхідні доповнення. Але все ж таки є деталі, які не коригуються і складають базовий набір у платформі. Тут можна назвати кілька істотних елементів.

1. Насамперед, це частини автомобіля. До них відносяться передня та задня секції днища. Вони є не тільки буферними зонами при випадкових зіткненнях на трасі, а й базовою частиною для кріплення інших основних вузлів: двигуна, підвіски, кермової колонки і т.д.
2. Уніфікації підлягає конструкція підвіски. Робиться тільки її налагодження з метою адаптації до конкретної модифікації автомобіля, що має іншу характеристику стабілізатора, силових пружин амортизатора та ін.
3. До автомобільної платформи також входить лінійка двигунів. Вона являє собою модульний ряд моторів різної.
4. До обов'язкових вузлів відносяться коробки передач. Зазвичай у виробників є два-три проекти трансмісійних механізмів у комплекті з коробками передач автоматичного перемикання. Різні комбінації цих вузлів дозволяють суттєво збільшити модельний ряд.
5. Багато автокорпорацій вважають зайвою розробку дрібних деталей платформи. Навіть каркас для сидіння може мати високий рівень уніфікації.

Скільки живуть платформи для авто

Терміни життєдіяльності різних платформ та його долі складаються часом несподівано. Наприклад, концерн "Фольксваген" близько десяти моделей чотирьох марок виробляє з використанням однієї платформи PQ35.

Але трапляється і так, що концерни, вичавивши все, продають платформу дочірнім підприємствам для випуску автомобілів моделей соціального характеру. Виснаживши ресурс варіативності, автомобільна платформа закінчує своє існування. Тепер вона може зустрітися лише у музеях, у гаражах біля автофанатів чи на сторінках автожурналів у розділах ретро.

Музейний експонат

Для повноти інформації про автомобільних платформахварто торкнутися їх переваг та недоліків.

Переваги

• зниження витрат на конструкторські розробки нової низки моделей;
• скорочення витрат часу для переналагодження виробничого процесу під час переходу на випуск нової моделі;
• можливість швидкого згортання та перекидання виробництва з одного підприємства на інше;
• широке охоплення різних секторів авторинку (бюджетного, спортивного, бізнес-класу);
• зростання якості товару із паралельним зменшенням номенклатури компонентів.

Недоліки

• зникнення особливостей між автомобілями та поява двійників з різними назвами;
• відсутність можливості конструкторського доопрацювання платформи для використання тих чи інших елементів;
• складність в оцінці, коли дороге автосприймається як дешева модель;
• велика ймовірність повернення машини через дефект платформи.

Насамкінець хочеться додати, що нещодавно проведений фахівцями аналіз ринку автоіндустрії виявив на ньому несподівану тенденцію. В результаті останньої економічної кризи, дещо пошарпана автомобільна індустрія схильна відмовитися від концепції технологічних автоплатформ.

Виробників підігріває ще й пересичений споживач, який активно шукає новинки. А існуюча нині технологія буксує у спробі швидкого задоволення примх автомобільної моди. Альтернатива платформам модульні конструкції, Гнучкіші і оперативно реагують на забаганки ринку.

Скептики вже давно встигли нарікати – минули ті часи, коли кожна машина була унікальною, мала свій характер та харизму. Ці часи завершилися у 90-ті роки, коли глобалізація остаточно почала правити світом. Час одинаків з особливим поглядом закінчився, і їм на зміну прийшли великі об'єднані корпорації, яким дешевше та простіше конструювати не окремі автомобілі, а одразу лінійки.

Дуже широко стало використовуватися поняття «платформа», коли на один «візок» встановлюють різні кузови та отримують насичений модельний ряд. Авто25.ру вирішив познайомити своїх читачів із цим явищем на прикладі однієї з найвдаліших розробок останніх років— платформи B0, де базуються бюджетні автомобілі концерну Renault-Nissan, а тепер і Lada.

Що входить у поняття «платформа»? Точної відповіді немає, але зазвичай під цим словом розуміється конструкція підвісок, силова структуракузова, принцип розташування елементів. Довжина та ширина не важливі, ними можна варіювати в залежності від моделі, зберігаючи загальну схему. На прикладі B0 це добре видно.

Платформа B0

Проектувати цю платформу почали ще 1998 року. Її батьком став Renault Logan, для якого вона і розроблялася. Logan став автомобілем нової формації. До нього провідним виробникам не приходила ідея, що можна зробити сучасний, який відповідає всім стандартам безпеки, але при цьому дешевий автомобіль, і продавати його лише у країнах з нерозвиненим авторинком. Потім цю бізнес-ідею скопіювало багато хто, але Logan був першим.

При проектуванні інженери мали складне завдання - укласти базову версіюмашини у вартість 5000 євро. Це дало свої особливості та платформі, яка розроблялася для моделі. Значно заощадити вдалося завдяки двом факторам.

По-перше, широко використовувалися запчастини та елементи від інших моделей Renault. При тому, що сама платформа була нова, оригінальних деталей у ній виявилося не так багато. Це виявилося плюсом - для розробки нових елементів не потрібно витрачати кошти, крім того запчастини, що давно випускаються, вже «відбили» витрати на проектування і подешевшали, а також перехворіли на дитячі хвороби і можуть забезпечити високу надійність.

По-друге, при проектуванні не використовувалися дорогі ходові макети – всі розрахунки інженери зробили на комп'ютері. Це вселяло побоювання, що автомобіль матиме вроджені проблеми, пов'язані з промахами інженерів, проте обійшлося без них. Навпаки, підвіска автомобілів на платформі B0 славиться вельми непоганим набором характеристик без яскраво виражених мінусів.

Конструкція підвісок на прикладі Sandero

Звичайно, конструкція автомобіля, що проектується в рамках невеликого бюджету, просто не могла мати якихось одкровень. Жодних багатоважелів і підвісок, що підрулюють - все дуже просто і дешево: спереду стійки Макферсона, ззаду - напівнезалежна балка, двигуни розташовуються поперек, привід - передній. Проте інженери заклали собі простір для маневру, про який ми ще скажемо.

Ось за такими лекалами був скроєний Logan, що з'явився 2004 року. Машину чекав шалений успіх у всьому світі. Вона продавалася під брендами Dacia, Nissan, Mahindra, у Росії використовується назва Renault. Після того, як Logan розійшовся величезними тиражами, у компанії задумалися про те, що вдалу платформу можна використовувати для розширення лінійки бюджетних автомобілів.

У 2007 році з'явився хетчбек Sandero, у 2010-му – кросовер Duster. У першому випадку обійшлося майже без змін платформи. Її лише трохи вкоротили, скоротивши колісну базу. Інші елементи залишилися без змін. Duster - зовсім інша річ, як ніяк, а все-таки кросовер. Підвіску підсилили (хоча загальна схемазалишилася тією ж), збільшили кліренс, а також придумали повнопривідну реалізацію. Тут і стали в нагоді конструктивні «запаси»: поряд з коробкою передач знайшлося місце для роздатки, під дном вільно ліг кардан, а задня підвісказамість балки отримала міст, ставши при цьому незалежною. Не дивно, що коли в 2014 році настав час модернізації Logan, від платформи B0 відмовлятися не стали, а зміни торкнулися насамперед кузова та салону.

Renault Duster

У 2012 році світло побачили мінівени Dacia Lodgy та Dacia Dokker, в Росії не представлені. Вони базуються на подовженій версії платформи B0, додатково посиленої для використання в комерційний транспорт. У Росії ці машини напевно б чекав успіх, але про їх локалізації та постачання поки що не йдеться.

Паралельно з брендами Dacia та Renault платформа B0 використовується в автомобілях Nissan. Втім, це не зовсім та платформа. Автомобілі під японським брендомдорожчі, тому інженери не дуже стиснуті в засобах. Через що нісанівський варіант отримав низку особливостей. Але, в цілому, можна вважати, що на платформі B0 виробляються такі автомобілі як Nissan Cube, Nissan Tiida, Nissan Bluebird Sylphy, Nissan Note, Nissan Wingroad, Nissan Livina Geniss, Nissan NV200.

У Росії платформа В0 знайшла друге життя після того, як АвтоВАЗ купив у концерну Renault-Nissan ліцензію на її використання. Багатьом це здалося нав'язаним рішенням з боку концерну, який уже на той час володів 25% акціями АвтоВАЗу, проте насправді покупка виявилася вдалою. Тольяттінці взяли універсал на базі Logan і підготували модель Largus, яка відрізняється від оригіналу лише переднім бампером, та потужнішими передніми важелями. Місткий універсал, який до того ж коштує трохи дешевше за оригінальний Logan, користується великим попитом.

Renault Logan у розрізі

Крім того, АВТОВАЗ купив не тільки право на використання платформи, але й має можливість її доопрацьовувати. Так, уже подейкують про модифікації з тольяттинськими двигунами та коробками передач. Платформа це дозволяє. А там, дивишся, з'являться й інші версії.

Ще одним автомобілем на платформі B0 родом із Тольятті став Nissan Almera. Це бюджетник у найкращих традиціях Logan. Для його виробництва використовувалася подовжена версія платформи (причому саме оригінальний її варіант), що дозволило машині помітно підрости в розмірах. Але загальна схема компановки залишилася колишньою, навіть мотори та трансмісії використовуються не ніссанівські, а споконвічно ренівські.

Nissan Almera

Навряд чи варто дивуватися з популярності автомобілів на цій платформі в нашій країні. Вона буквально створена для Росії. Машини на B0 не можуть похвалитися дуже високою плавністю ходу, відточеною керованістю або відсутністю кренів у поворотах, зате відрізняються всеїдною підвіскою, яка успішно протистоїть розбитим дорогам, щодо ремонтопридатні та мають просту конструкцію. Та й надійність дуже непогана. Для Росії ці якості набагато важливіші. Чималу роль відіграє і ціна, адже все перераховані автомобіліщодо недорогі.

Lada Largus

Можливо, не всі це усвідомлюють, але Renault Logan, Lada Largus і Nissan Almera не сильно відрізняються один від одного. Для когось це мінус, адже скорочується вибір оригінальних самобутніх авто, але розвиток автопрому останні кілька десятиліть вказує саме на такий шлях - загальна база, на якій виготовляється маса моделей. І нічого з цим не вдієш.