Lutsk asutati 1951. aasta talvel autotehas— esmalt remonditehasena. Alates 1955. aastast sai ettevõttest masinaehitustehas, mis toodab kergeid külmikuid, mobiilseid autoremonditöökodasid ja mobiilseid jaemüügipunkte, mis põhinevad teiste tootjate autodel ja haagistel. Kogu LuAZ mudelivalik.

Need tooted olid nõutud NSV Liidu ärijuhtide seas ja nende tootmine jätkus Lutski tehases kuni 1979. aastani, mil tootmine ja kõik selle jaoks mõeldud seadmed viidi üle teisele ettevõttele.

Alates ettevõtte ilmumise hetkest oli üks selle eesmärke toota oma automudel ja 10 aastat pärast masinaehitustehaseks reorganiseerimist ilmusid esiveolise ZAZ 969V esimesed prototüübid vastavalt ettevõtte esitatud dokumentatsioonile. Zaporožje autotehas.

Vaid aasta hiljem oli võimalik sisse seada autode väikeste partiide masstootmine ja uue, 1968. aasta eelõhtul asus ministeerium autotööstus NSV Liit nimetas ettevõtte ümber Lutski autotehaseks, mis on spetsialiseerunud väikeklassi autode tootmisele.

ZAZ 969V sai tuntuks kui LuAZ 969 ja lisaks alustati selle baasil ka nelikveolise LuAZ 967, eriti väikese kandevõimega sõjaväe amfiibtransportööri tootmist. 70ndate alguses hakati neid müüma, millel oli lisaks võimalus sõita ka rasketel teelõikudel. Esirattavedu kaasata tagumine.

Kõik need autod olid V-kujulised jõuseade õhkjahutus võimsusega vaid 30 hj. toodetud Melitopoli mootoritehas. Kümnendi keskel asendati see 40 hj mootoriga. Samal ajal kandis seeriaauto nime LuAZ 969A. Peale mootori väljavahetamise masina konstruktsioonis muid muudatusi ei tehtud.

Samal aastal arvati ettevõte tootmisühendusse AvtoZAZ. Kümnendi lõpus sai ettevõte mõnevõrra ajakohastatud välimus auto, lisades samal ajal numbritele 969 tähe “M” ja suurendades oluliselt valmistoodete toodangut. Vaid kaks aastat pärast moderniseerimist toodeti sajatuhandik.

Miniautost bussini

80ndate keskel pakkusid disainerid välja mudeli arengu loogilise jätku, mis sai digitaalse tähise 1301. Autol oli sama šassii, mis autotehase eelmistel toodetel, kuid järk-järgult, komponentide ja koostude osas, see sai võimalikult ühtseks Zaporožje autotehase autoga "Tavria".

Auto oli varustatud in-line-ga neljasilindriline mootor vedelikjahutus 58 hj ja seda toodeti väikeste partiidena mitu aastat. 90ndate alguses nõudlus Lutski autotehase toodete järele järk-järgult langes ning tehase ja töökohtade päästmiseks korraldas ettevõte Uljanovski ja Volžski autotehaste mudelite kokkupaneku.

Kuid 2000. aastal omandas tehase Bogdani korporatsioon ja seejärel piirati oma toodete tootmist. Selle asemel korraldati tootmine kaasaegsed bussid ja trollibussid "Bogdan".

LuAZ (Lutski autotehas) - legend Nõukogude autotööstus. Praegu kuulub Lutski autotehas OJSC korporatsiooni Bogdan ja tegeleb autode tootmisega. mudelivalik VAZ, KIA, Hyundai, samuti tarbesõidukid- bussid ja trollid.

Ettevõtte ajalugu sai alguse 1951. aastal, kui pärast Ukraina NSV Ministrite Nõukogu vastava otsuse avaldamist alustati Lutskis remonditehase ehitamist, mis kestis neli aastat. Ja nii pandigi 25. augustil 1955 tööle Lutski remonditehas. Tehase põhitoodang on autode GAZ-51 ja GAZ-63 varuosad, samuti ministeeriumi vajadustele vastavad remondiseadmed. Põllumajandus.

1959. aastal koolitati tehas ümber masinaehitustehaseks ja sai uue nime: Lutski masinaehitustehas (LuMZ). Lisaks muutub ka selle spetsialiseerumine: tootmine auto kered, külmikud, aga ka muud tüüpi spetsialiseeritud autotehnika.

1966. aastal lasti välja esimene omatoodangu tsiviilauto ZAZ-969V, mis oli kuulsa Zaporožetsi täiustatud versioon. Selle mudeli tootmise alustamisega uus tööstus masinaehitus – autotööstus. 11. detsembril 1966 nimetati Lutski masinaehitustehas ümber Lutski autotehaseks.

Ajavahemikul 1966-1971. tuli eranditult tehase konveierilt maha esiveolised mudelid LuAZ-969V, kuid juba 1971. aastal tehti autot veidi ümber: ajam sai nelikveoliseks, mootor võimsamaks. 1975. aastal asutas Lutski autotehas ühinguga suurim autotehas Zaporožje "Kommunaris". Samal aastal algas autode LuAZ-967M seeriatootmine ning jätkus ka põhimõtteliselt uue, neljanda mudeli väljatöötamine.

1979. aastal pandi konveierile uus mudel indeksiga 969M, mis on soodsalt võrreldav varasemad mudelid mitte ainult välisilme, vaid ka täiustatud tehnilised omadused.

22. septembril 1982 veeres Lutski autotehase konveierilt maha sajatuhandes auto ja 1983. aasta aprillis algas tehase eksporditegevus.

1990. aasta märtsis tulid tehasesse Šveitsi firma Ipatco ja Ameerika firma Chrysler delegatsioonid. Läbirääkimiste tulemusena sõlmiti koostöölepingud.

1990. aastal alustati LuAZ-1302 tootmist. Väliselt ei erinenud see praktiliselt oma eelkäijast ja uus mootor mängis selle populariseerimisel peamist rolli. 1302. mudel oli varustatud 53-hobujõulise agregaadiga, mis pealegi muutus töökindlamaks.

Ka 1990. aastal pandi kokku tehase ajaloo rekordarv autosid - 16 500 ühikut. 1992. aastal tellimusel peadirektor PO AvtoZAZ tehas eemaldatakse ühendusest Kommunar. Tehas muudetakse riigi omanduses olevast tehasest avatud aktsiaseltsiks OJSC LuAZ.

Samal ajal hakkab taim kogema raskeid aegu. Palgad viibivad, mis toob kaasa tootmise järsu languse. Sellises ebakindlas olukorras oli tehas kuni 2000. aasta veebruarini, mil ettevõtte juhtkond sõlmis koostöölepingu kontserniga Ukrprominvest. Selle lepingu järgi algas Lutski tehases autode VAZ kokkupanek.

2000. aasta aprillis korraldati Lutski autotehase 81,12% aktsiate müügiks konkurss, mille võitjaks osutus kontsern Ukrprominvest (CJSC Ukrainian Industrial and Investment Concern). Kuu ajaga loodi LuAZ-i töökodades VAZ-ide ja UAZ-de suurkomplektne komplekteerimine, mis selleks ajaks oli seisma jäänud.

2002. aastal jätkas montaažitempo kiirenemist: VAZ-idele ja UAZ-idele lisandusid sõiduautod Izh ning hiljem alustati Kia, Isuzu ja Hyundai veoautode kokkupanemisega.

2005. aastal sai Lutski autotehas Bogdani korporatsiooni osaks. Sama aasta sügisel alustas ettevõte suuremahulist sõiduautode kokkupanekut. Hyundai autod ja Kia.

2005. aasta juunist 2006. aasta aprillini lõi tehas tingimused 1,5 tuhande trollibussi ja bussi tootmiseks aastas. 6. aprillil 2006 esitleb OJSC LuAZ uut bussiprogrammi.

2006. aastal nimetati OJSC Lutsk Automobile Plant ümber OJSC Automobile Plant Bogdaniks. Samal aastal algas bussiprogrammi teine ​​etapp, mille raames plaaniti tootmist suurendada 6000 bussi ja trollibussini aastas.

2007. aastat tähistas Lanose mudeli tootmise algus Lutskis, kuid ettevõte keskendus jätkuvalt suurte linnasõidukite tootmisele. Nii alustas Bogdani kontsern tootmist turismibussid 2008. aastal avati Tšerkassys veoautode ja tarbesõidukite tootmistehas.

Tootmine algas 2009. aastal tarbesõiduk enda areng- Bogdan 2310, mis põhineb tuntud Lada mudel 2110.

Tänaseks on Bogdan Motors SRÜ suurim autotootja, mis on spetsialiseerunud sõidu- ja tarbesõidukite tootmisele. Kõik mudelid on valmistatud kvaliteetsest kodumaisest ja välismaised ettevõtted Saksamaal ja Jaapanis valmistatud kõrgtehnoloogilistel seadmetel.

Meie kataloogist leiate kõige rohkem detailne info tootja kohta, samuti saate lugeda kirjeldust ja vaadata toodetud mudelite fotosid.

2005. aastal sai LuAZ osaks Bogdani korporatsioonist. Lisaks LuAZ-ile kuuluvad sellesse osalusse ka OJSC Cherkasy Bus ja Bogdani automaja. 2006. aastal lõpetas tehas LuAZ kaubamärgi all autode tootmise. 28. oktoobril 2009 muutis LuAZ oma nime. Nüüd nimetatakse seda taime Avalik aktsiaselts Autofirma Bogdan Motors. IN Sel hetkel(2009) alustas tehas Bogdani busside tootmist (põhineb Hyundai bussid ja Isuzu)
www.luaz.com - LuAZ-i ametlik veebisait.
www.bogdan.ua - ettevõtte Bogdan veebisait
bogdan.com.ua - ettevõtte Bogdan Automobile House LLC veebisait

Lutski autotehase ajalugu

Seda tehast hakati looma 1955. aastal remonditöökodade baasil. Kuni 1967. aastani oli tehase ülesanded piiratud varuosade tootmise ja kapitaalremondiga autodest GAZ-51 ja GAZ-63. Esiteks oma auto ilmus 1961. aastal kaitseministeeriumi korraldusel alternatiivina GAZ-69-le. Esialgse versiooni töötasid välja Moskva NAMI insenerid. Hiljem liitus selle maastikusõiduki loomisega rühm MZMA (AZLK) insenere, kes sel ajal töötasid Zaporožje autotehases. Tegemist oli puhtalt sõjalise amfiibse maastikusõidukiga LuMZ-967, mida plaaniti kasutada kiirabi haavatute transportimiseks tingimustes täielik off-road ja sildade puudumine üle veekogude. Juhiiste asus keskel ja külgedel oli kaks lamamiskohta haavatutele. Nagu elektrijaam, pärast arvukaid katseid valiti MeMZ-967A mootor võimsusega 37 hj. See oli esimene kodumaine esiveoline auto. Sõida tagumised rattad lisatud lisaks. Samal ajal oli auto kaal vaid 950 kg. 967 oli konveieril kuni 1967. aastani. 1965. aastal hakati välja töötama LuMZ-969 seeria tsiviilmudelit (alates 1967. aastast - LuAZ-969). Erinevalt armee versioon, sai 969 reisida ainult maismaal. Kuni 1971. aastani toodeti väikestes kogustes 4x2 rataste paigutusega mudelit LuAZ-969V (ainult esivedu). Alates 1971. aastast hakati seda mudelit tootma nelikveolise versioonina. See auto oli varustatud mootoriga, mille võimsus oli 30 hj. 1975. aastal ilmus 969A mudel 40 hj mootoriga. 1979. aastal algas mudeli LuAZ-969M masstootmine. Just tänu sellele mudelile sai Luazi kaubamärk kuulsaks kogu riigis ja eriti välismaal. Juba enne tootmise algust, aastal 1978, rahvusvahelisel autonäitusel Torinos (Itaalia) Esikümnesse pääses LuAZ-969M parimad autod mobiiltelefonid Euroopas, ja 1979. aastal rahvusvaheline näitus aastal Ceske Budejovice (Tšehhoslovakkia) sai kuldmedal kui üks parimad autod külaelanikele. See mudel oli varustatud ainult ühe õhkjahutusega mootoriga (MeMZ-969, 40 hj 1990. aastal ilmus LuAZ-1302). Väliselt ei erinenud see 969M mudelist, muudatused puudutasid peamiselt elektrijaama. Õhkjõul töötava MeMZ-969 asemel võttis kapotialuse koha sisse Tavria vesijahutusega mootor (MeMZ-245, 53 hj).

Täitumata unistused.

Areng algas 1980ndate lõpus uus platvorm Lutski autotehase tulevaste mudelite jaoks. Tööd viidi läbi kahes suunas. Esimene versioon (LuAZ-1301) töötati välja otse Lutski tehases, teine ​​(Luaz Proto) loodi Peterburis inseneride Parfenovi ja Khainovi eestvedamisel. Kuid ükski neist variantidest ei olnud määratud seeriasse minema. Lisaks 1990. aastatel paljud paljutõotavad mudelid LuAZ-969M baasil, nagu näiteks Itaalia lamborghini diiselmootoriga Luaz-1302-05 "Foros" rannaversioon. Kuid nõukogude plaanimajandus jättis raske jälje, sealhulgas edasi majanduslik olukord Ukrainas. Ükski neist arendustest ei jõudnud kunagi massiturule. Vaatamata sellele, et nende autode hinnad olid üsna mõistlikud, ei suutnud Lutski autotehase juhtkond leida ressursse nende minidžiipide seeriasse viimiseks.

Materjali loomisel info ja
saitide fotod.

“Väike tank”, “Lunokhod”, “Jerboa” - millised hüüdnimed legendaarsele anti Nõukogude maastur LuAZ-969 "Volyn".

Selle uskumatut murdmaavõimet tunnustati isegi väljaspool riiki, mis pole NSV Liidust pärit autodele nii tüüpiline. Peal Rahvusvaheline autonäitus Torinos pääses esikümnesse LuAZ-969M parimad maasturid Euroopa.


Olles arenenud lihtsast mootoriga kärust lahinguväljal haavatute kogumiseks maatingimustes asendamatuks maastikusõidukiks, väike džiip Selle veider kuju suutis võita nii lojaalseid fänne kui ka neid, kes ei suutnud seda taluda, kuid jättis vähesed inimesed ükskõikseks.
LuAZ-969 on tuntud oma absoluutselt ületamatu murdmaavõime ja sama ületamatu hõreda interjööri poolest. Ja see pole üllatav, sest selle auto algne eesmärk oli 100% sõjaline.




1950. aastate alguses, Korea sõja ajal, töötas Lutski autotehas kaitseministeeriumi tellimusel välja rindetranspordi – TPK. See oli mootoriga käru maastikul mitte üle poole meetri kõrgune, nelikveo ja vintsiga, mis pidi lennukilt langevarjuga hüppama. Aga võib-olla peamine omadus oli tema võime vee peal liikuda.


Peagi said Nõukogude insenerid sellest aru sõjavarustus saab kohandada küla vajadustele ja nii sündis TPK põhjal kümmekond aastat hiljem Volõn - esimene nõukogude auto igal maastikul.


Esimesi tsiviilproove võib ilma venitamata maadžiibiks nimetada - vee peal liikumine tuli unustada, juht ja kaasreisijad paigutati justkui sisse. tavaline auto, lõuendipealsele lisati kinnitatud lõuendiküljed. Esimeseks sai LuAZ-969V tootmisauto esisilla veoga.


Täht “B” nimes tähistas just esiveo modifikatsiooni. Asi on selles, et alguses seeriatootmine mudelil polnud aega käigukastiga varustada taga-sild, mistõttu läks see tootmisse esiveoga. See lugu jätkus kuni 1970. aastate alguseni, mil LuAZ lõpuks võitis nelikvedu.


On tõsi, et LuAZ suudab maastikul võita kõiki, olgu selleks siis Niva või Hummer. Mootor, käigukast, peamine käik Ja kardaan paikneb kompaktselt integreeritud külgraamiga korpuses ja kõik komponendid asuvad tegelikult ühes suletud korpus. Sõltumatu torsioonvarda vedrustus peal järelkäed Esi- ja tagaosa on tohutult liigutatavad ning 13-tollistel rehvidel on väga võimsad kõrvad. Ilma liialduseta on see "väike paak Zaporožetsi mootoriga".




Sellest hoolimata oli autol piisavalt probleeme. Zaporožetsi mootor andis samaaegselt eeliseid, olles ees, ja oli oma väikese võimsuse tõttu omamoodi nuhtlus. Nad proovisid autot esmalt moderniseerida 1975. aastal, kui Volõn ilmus 40-hobujõuline mootor (mudel sai tuntuks kui LuAZ-969A), ja seejärel 1979. aastal, kui salongi ustele (tähelepanu!) ja istmetele ilmusid lukud. žigulist on kere väliskülg muutunud vähem nurgeliseks. Mudel 969M hakkas teistmoodi välja nägema.


90ndate alguses - umbes ajal, mil Zaporožetsi mootor asendati Tavria mootoriga - muutus LuAZ-969 indeksite muutumise tõttu NSV Liidus LuAZ-1302-ks. Uus mootor oli juba vedelikjahutus, 4 silindrit ja 53 hobujõudu. "Volyn" tarbis nüüd 7,7 liitrit 100 kilomeetri kohta (erinevalt varasemast ametlikust 10-st) ja arenes maksimaalne kiirus kuni 100 kilomeetrit tunnis (enne seda oli 85). Umbes aasta pärast uue mudeli turuletoomist eraldus Ukraina NSV Liidust ja LuAZi kontaktid Venemaaga katkesid.


Pole täpselt selge, millal täpselt hakati LuAZ-969 nimetama "Volynyaks", kuid see nimi kestis kaua, alates 1967. aasta mudelist ja kuni 1990ndate alguseni. Tõsi, see maastur sai rahva seas palju rohkem nimesid, näiteks "Fantomas" - oma koomilise kaabaka välimuse tõttu "BMW", mis tähistas " Võitlusmasin Volyn, "Jerboa" - võime "hüpata" üle mis tahes maastiku ja paljud teised.


Aastatel 1990–2000 tehti mitmeid katseid mudeleid "uuendada", kuid sellest ei tulnud midagi sisulist. 2000. aastate keskel lõpetas Lutski autotehas lõpuks autode tootmise, mis tegi lõpu elava nõukogude “jerboa” loole.

Internetis leiduvate arvukate fotode järgi otsustades on “Jerboad” endiselt armastatud, hellitatud ja hellitatud...




















Niipea kui käsitöölised “Jerboat” ümber ei tee!..

Lutski autotehas sai alguse põllumajandusmasinate tootmisest ja remondist. Selle asemel olid töökojad põllumajandustehnika remondiks.

Pöördepunktiks sai Ukraina NSV Ministrite Nõukogu 2. veebruari 1949 resolutsioon “Rajoonidevaheliste kapitaalremonditöökodade ümberkorraldamise kohta...”. Selles dokumendis oli kavandatud uue tehase ehitamine. 1951. aastal hakati Lutskis kerkima esimesi hooneid ja juba 25. augustil 1955 pandi Ukraina NSV Põllumajandusministeeriumi korraldusel tööle Lutski remonditehas. Esimesed tooted valmisid siin juba septembris, mistõttu peetakse septembrit tehase ajaloo alguskuupäevaks.

Algul toodab vaid 238 inimesega ettevõte varuosi GAZ-51, põllumajanduses kasutatavate GAZ-63 jaoks, teostab neid. kapitaalremont, toodab tooteid Põllumajandusministeeriumi vajadusteks.

3. septembril 1959 sai tehasest masinaehitustehas. Muutub ka selle spetsialiseerumine. Nüüd toodavad nad Lutskis GAZ-51 kereid, autopoode, haagiseid, külmutusautosid ja tooteid eriotstarbeline ja kehaosad. Pindala järkjärgulise suurenemisega, tootmisprogramm. Algab autoremonditöökodade ja kergete külmikute tootmine.

Kuid 10 aastat pärast selle asutamist muutub LuAZ-i ajalugu taas dramaatiliselt. LuAZ võlgneb oma sünni autotootjana Korea sõjale, Irbiti mootorrattatehasele (Uurali mootorrattad) ja Zaporožje taim"Kommunar" (ZAZ). Epohhiloov mudel LuAZ jaoks sai esiserva konveier (TPK või LuAZ-967).

Pärast Korea sõda, kus osales NSV Liidu varustus, sai selgeks, et maastur GAZ-69 oli liiga suur ja võitluseks haavatav. Esirinnas vajame täiesti teistsugust autot, nagu DKW Munga. Seejärel loob NAMI mitu prototüüpi. Alguses taheti mootorratta mootoriga seda toota Irbiti mootoritehases, kuid selline masin osutus liiga “tooreks”. Seejärel kavatsevad nad Zaporožjes toota veel ühe prototüübi, kuid noore Kommunari autotehase tootmisvõimsuse puudumise tõttu otsivad nad teist tootmiskohta. Lutski tehase jaoks oli see parim tund. Lisaks areneb ZAZ tsiviilversioon ZAZ-969 ja tootis seal isegi esimese katsepartii ning edastas seejärel kogu dokumentatsiooni Lutskisse. Niisiis on autotehases kaks mudelit korraga.

TPK – see oli puhtalt sõjaväe sõiduk, tegelikult on mootoriga käru, millega saab lisaks juhile ka langevarjuga hüpata, see võib kanda paari kanderaami või kuut istuvat haavatut, ei ületa poolt meetrit ning on nelikveo ja vintsiga.

Lisaks on TPK kahepaikne, mis liigub läbi vee rattaid pöörates. Selle ülesanded sõjaväes olid erinevad: haavatute eemaldamine rindejoonest, laskemoona transportimine ja kergrelvade pukseerimine. Juht sai TPK-d juhtida istmel lamades või isegi roomates, liikudes auto kõrval ja hoides vaevu roolist kinni. TPK või Luaz-967 – unikaalne auto. Tõenäoliselt pole sellel analooge, välja arvatud Steyr-Puch Haflinger. Ja just TPK-st sai alguse Lutski autotehase edu. Transporter asus NSVL armee teenistusse 1969. aastal, seda kasutati õhudessantvägedes ja motoriseeritud vintpüssiüksustes ning tarniti ka Varssavi pakti riikidele. See kestis konveieril 1989. aastani ja oleks aktuaalne ka tänapäeval. Ukraina armeel pole ju praegu lihtsalt eesliinivedajaid.

Kuid peale armee transportija vajas riik lihtsat, tagasihoidlikku ja väga läbitav maastur, ja ka võimalikult odavalt. See luuakse rekordajaga. 1965. aastal, kui Zaporožjes hakati tootma esimesi väikeautosid, loodi Lutskis kaks arendusbürood peadisaineri osakonna alla. tehniline dokumentatsioon nelikveoga autole ZAZ-969. Detsembris 1966 pandi tehases kokku esimesed 50 väikesed autod ZAZ-969V. Disainis oli see võimalikult lähedane TPK-le, kuid sellel oli rohkem tsiviilehitust ja lõuendist ülaosa. Vaatamata välisele vähenõudlikkusele see oli revolutsiooniline auto, on oma ajast ees kahel viisil.

Esimene nõukogude "esivedu" või "Volynyanka" ajastu

11. detsembril 1966 nimetati Lutski masinaehitustehas NSV Liidu autotööstuse ministri korraldusel ümber Autotehaseks ja sai ametlikult nimeks LuAZ. 1971. aastal otsustas “LuAZ” spetsialiseeruda tootmisele sõiduautod maastikuautod põllumajanduse vajadusteks ja eriotstarbelised sõidukid. Kuid LuAZ on autosid masstootnud alates 1967. aastast. Ja millist veel! Just Lutskis hakkasid nad NSV Liidus esimestena tootma esiveolisi autosid.

Jah, seda fakti ei reklaamitud laialdaselt, kuid see on tõsi. VAZ-2108, ZAZ-1102 ja Moskvich-2141 konveierile ilmumiseni oli jäänud veel üle pooleteise aastakümne. Ja nii läks, võib öelda, kogemata. Fakt on see, et tsiviilisikul LuAZ-il oli pistikprogramm taga-sild. Tagasi üles seeriatootmine Melitopol mootoritehas ei olnud aega varustada uut mudelit tagatelje käigukastiga ja seetõttu läks LuAZ-969V seeria esiveoliseks ning esiveo eristamiseks ilmus mudeli tähistusse täht “B” (ajutine). modifikatsioon nelikveolt. Enne 1970. aastate algust toodeti neid esiveolisi LuAZ-e üle 7000. Seejärel lahendati probleemid komponentidega, auto sai nelikveo ja selle algse indeksi LuAZ-969. Kuid isegi selles versioonis oli võimalik tagasild välja lülitada ja auto sai esiveoliseks.

Vajadus odavate maastikusõidukite järele oli nii suur, et 1976. aastal alustas ettevõte rekonstrueerimist, et toota 50 tuhat sõidukit aastas. Sel ajal maksis LuAZ 5100 rubla ja oli ainus maastur, mida müüdi vabalt avalikkusele. Tsiviilisikutele ei müüdud ei GAZ-69 ega UAZ-469 ja Nivat polnud veel.

1979. aastal ilmus koosteliinile uus mudel LuAZ-969M, millel oli rohkem kaasaegne disain, uus armatuurlaud Ja suurenenud mugavus. Torino autonäitusel võitis see isegi auhinna ja arvati Euroopa parimate autode esikümnesse. Lisaks on tehase moderniseerimine juba lõppenud ja 24. septembril 1982 veeres Lutskis koosteliinilt maha 100 000. auto.

Tuleb märkida, et LuAZ-969 polnud mitte ainult oma ajast ees, vaid sai tegelikult ka esimeseks masstoodanguna toodetud kompaktseks B-klassi tsiviilmaasturiks maailmas. Suzuki Samurai oli veel rohkem kui 20 aasta kaugusel. Põhjalikud ajaloolased suudavad ilmselt tsiteerida LuAZ-i analooge, sama itaalia Samas Yeti-903, kuid seda toodeti väikestes kogustes. Ja Lutskis see oli masstoodang. Nüüd püüdleb peaaegu iga tootja selle poole, et oma valikus oleks B-klassi krossover ja LuAZ-il oli selline auto juba 60ndatel.

Tõsi, siin on vaja selgitada, et neil päevil oli moes väikesed maasturid pole veel maailmas sündinudki. Ja alguses ei mõelnud nad isegi LuAZ-i eksportimisele. 1983. aasta aprillis saadeti esimesed autod lõpuks üleliidulise ettevõtte AutoExport kaudu välismaale. Debüüt osutus enam kui edukaks. Importijad proovisid odavat ja tagasihoidlikku LuAZ-969M-i ning hakkasid seda reklaamima mitte ainult põllumeeste jaoks, vaid ka noorte-, rannamaasturi- ja seiklussõidukina. Auto läks välismaale Luaz Volyn nime all ja sai hüüdnime “Litlle UAZ”. Isegi Poola politsei kasutas LuAZ-e – nad patrullisid mägistel aladel.

Noorte linnamaasturi jaoks ei jätkunud LuAZ-il 40-hobujõulise mootori võimsust ja kohalikud maaletoojad katsetasid esimestena asendusega. MeMZ mootor välismaiste kaubamärkide õhkjahutus. Näiteks Itaalia edasimüüja Martorelli (kes importis ka UAZ-e) pakkus koos LuAZ-e Fordi mootorid maht 1,1 liitrit. Juba 90ndatel hakati Itaalias LuAZ-idele paigaldama isegi Lambordini diiselmootoreid (mitte segi ajada superautodega, need olid väiketraktorite mootorid).

NSV Liidu avarustes kogub LuAZ-969M erilist populaarsust maapiirkonnad, jahimeeste ja kalurite seas tänu oma ainulaadsele murdmaavõimele. Milliseid nimesid sellele maasturile pole antud: “Volyn”, “Bolynka”, “Volynets”, “Volynyanka”, “Lunokhod”, “Luntik”. Ta võis sõita seal, kus UAZ-id ja Nivad möödusid, ja mõnikord võis ta anda UrALidele edumaa. Aga LuAZ-969M oli märkimisväärne puudus– see on õhkjahutusega mootor, mis kuumenes pikaajalisel maastikusõidul üle ja väga kapriisne “pliit”. Ja kui kapoti alla ilmus Tavria MeMZ-245 mootor võimsusega 53 hj. vedelikjahutusega on Volynjanka populaarsus taas kasvanud. See modifikatsioon kandis nimetust LUAZ-1302 ja seda toodeti kuni 2001. aastani.

Loodetavasti LuAZ-1301
80ndatel töötas LuAZ auto järgmise põlvkonna kallal. Sellele omistatakse indeks 1301 ja endise Tavria mootoriga LuAZ-969 modifikatsioon läks tootmisse varem, kuigi sellel oli järgmine seeriaindeks 1302.

Disainerid andsid LuAZ-1301-le ainulaadsed omadused. See pidi olema esimene plastikust kerepaneelidega auto NSV Liidus. Tegemist oli ikkagi ainulaadse maastikumaasturiga, suurema läbimõõduga rataste, vedelikjahutusega mootori ja kõva, mitte lõuendiga peal.

NSV Liidu kokkuvarisemine purustas kõik tehase lootused. Uus mudel neil ei olnud aega seda tootmisse panna, kuigi see oli peaaegu valmis. Armee tellimused langevad järsult, eksport kaob korraga ja kasutatud välismaiste džiipide ilmumisega Ukraina turule väheneb nõudlus juba vananenud LuAZide järele.

90ndatel lõid LuAZ-i disainerid uskumatult palju modifikatsioone, püüdes leida uut turunišši. LuAZ on igal aastal rahul kas laiendatud modifikatsiooniga 13021-04 või pikapiga LuAZ-13021 või kaubikuga 13021-07 või LuAZ-1302-05 Forose rannaversiooniga, isegi maapiirkondade kiirabiga; LuAZ-13021-08, loodi. Tehas hakkab tootma plastkatusega, erinevate mootoritega autosid ja alustas isegi paigaldamist diiselmootorid. Kuid toodangumahud vähenesid aasta-aastalt ja inflatsioon sõi kogu tulu. Taim tegelikult seiskus. See tundus olevat ummiktee.

Kuid 14. aprillil 2000 sai Ukrprominvest kontsern 81,12% tehase aktsiate omanikuks ja LuAZ alustas järgmist etappi. Saabunud uued juhid tunnevad hästi turuolusid ning samal aastal käivitasid nad Lutskis populaarsete VAZide ja UAZide SKD komplekteerimise. Tehas mitte ainult ei jätkanud Volynyankase tootmist, vaid pani aasta jooksul kokku ka 648 UAZ-i ja 2250 VAZ-21093 ühikut. Igal aastal, kus VAZ-21093, VAZ-21099, VAZ-2107, VAZ-2104, VAZ-21213, UAZ-3160, UAZ-31514 pandi kokku erinevatel aegadel, siis eraldi Kia mudelid, Hyundai, algab veoautode Hyundai HD-65 kokkupanek. Tehas on taas jalule tõusmas ja juba mõtleb oma mudeli LuAZ-1301 turule toomisele.

2002. aastal loodi Lutskis uue põlvkonna maasturite LuAZ-1301 prototüüp. Auto osutus üsna edukaks ja toimis testimisel hästi. Tal on ikka veel plastikust korpus, eemaldatav katus, mis muudab linnamaasturi hõlpsasti kabrioletiks, kaasaegne interjöör ja 1,2-liitrine mootor firmalt Tavria-Nova. Tehase omanik arvutab juba investeeringuid masstootmise käivitamiseks ning LuAZ-i disainerid esitlevad tervet valikut modifikatsioone: 5-ukseline universaal, pikap, meditsiiniauto ja eriteenistuste auto. Tundus, et LuAZ-1301 hakkab tootmisse. Populaarne autoalane veebisait www.autoconsulting.ua korraldas sellele maasturile ja selle häälestusvõimalustele isegi nimekonkursi. Toodeti ka väike katsepartii LuAZ-1301. Kuid 2000ndate algus on aeg madalad hinnad peal Vene autod. Nt, VAZ mudelid siis maksid need kuni 4000 dollarit ja neid toodeti sadade tuhandete kaupa. LuAZ-1301 vajas veelgi madalamat hinnasilti ja väikeste tootmismahtude juures polnud seda reaalne saavutada.

Ühel ajal õnnestus AUTO-Consultingi korrespondendil isegi sõita selle lootusautoga, mis kandis uhkelt LuAZ-i logo. Kuid paraku oli 2006. aastal ettevõtte direktor Vladimir Gunchik, üks LuAZ-1301 “isadest”, sunnitud tunnistama:
et oma džiibi tootmine on kahjumlik ja mudelisari on juba ammu aegunud ja seda ei jätkata. Nii maeti LuAZ-1301 projekt lõpuks maha. Ja kaubamärk LuAZ hakkas tuhmuma.

28. oktoobril 2009 muutis LuAZ ametlikult oma nime ja sai tuntuks kui avalik aktsiaselts " Autofirma"Bogdan Motors" (lühendatult AT "AK "Bogdan Motors"). Tehases on taas alanud uus ajastu.

Linnatranspordi ajastu
2005. aasta juunis tegi Bogdan Corporationi direktorite nõukogu strateegilise otsuse tootmisrajatiste väljavahetamiseks, mis hiljem said nime "Casting". Nii viidi populaarsete Bogdani busside tootmine Tšerkassõst üle Lutskisse ning sõiduautode tootmine ja kokkupanek Lutskist Tšerkassõsse. Tšerkasõsse ehitatakse uut autotehast, mille võimsus on 120-150 tuhat autot aastas ja loogilisem on koondada kõik autoprojektid selle ümber.

LuAZ muudab taas oma profiili ja muutub võtmeks bussitehas Ukraina jaoks. 2005. aasta juunist 2006. aasta aprillini lõi tehas tingimused 1,5 tuhande trollibussi ja bussi tootmiseks aastas. 6. aprillil 2006 esitles OJSC LuAZ uut bussiprogrammi ja tehasesse ilmus 300 täiendavat töökohta. Rekonstrueerimise teise etapi käigus luuakse ettevõttesse kuni 70 000 m² sisemist tootmispinda ning tootmisvõimsus suureneb 4 tuhande bussi ja trollibussini. Investeeringud tootmisse ulatuvad 70 miljoni dollarini. Nüüd on endine LuAZ Ukraina suurim linnatranspordi tootja. Tehas valdab kõikide klasside busside ning suurte ja eritrollide tootmist suur segment. Tema töökodadest tulevad välja uued mudelid, mida saab täna näha peaaegu igas Ukraina linnas.

Ja jälle saab Lutski tehasest "Bogdan" uues rollis uuendaja Ukrainas. Siin on riigi esimene diisel-elektrimootor hübriidbuss. "Bogdan" murrab läbi ja Euroopa turg. Tehasel õnnestus koos Poola ettevõttega Ursus võita Lublini linna hange ja see ennetähtaegselt valmis saada.

2014. aastal tutvustati elektribussi Bogdan A70100 ja 2015. aastal alustas tehas Ukrainas esimesena Iveco mootoriga Euro-5 busside A50232 tootmist.

Tehasetöölised Autode koostetehas Nr 1 PJSC Bogdan Motors vaatab enesekindlalt tulevikku. 60 aasta jooksul muutis tehas neli korda täielikult oma tegevusprofiili ja saavutas iga kord edu. Lisaks tooted Lutski tehas on alati olnud turul nõutud. Tehase ja meeskonna unikaalsus seisneb selles, et vähesel hulgal (kogu perioodi jooksul toodeti siin 491 tuhat autot) õnnestub neil jätta ajalukku särav jälg. Ja sel põhjusel peab tõsistes kollektsioonides olema LuAZ.

Ja nüüd on Bogdani bussid ja trollid teada igale Ukraina elanikule. Neid mäletatakse ka aastate jooksul nagu TPK transporter, LuAZ-969 ja Lutsk VAZ. Kuulsusrikas lugu Lutski tehas jätkab.

Abi AUTO-Consulting
Kokku perioodil 1966-2008. Lutski tehas tootis 491 tuhat sõiduautot. Neist 269 tuhat "Volynyanok" LuAZ, 168 tuhat muude kaubamärkide sõiduautot (SKD komplekt).
60 aasta jooksul tootis tehas üle poole miljoni ühiku tooteid. 54 tuhat autopoodi 5,5 tuhat. Veoautod ning 3,5 tuhat bussi ja trolli.