Között UAZ PatriotÉs Mitsubishi Pajeroárkülönbség, de ugyanazok az emberek vesznek terepjárókat. Hasonló konzervatív igényeik vannak: horgászat, vadászat, tágas és járható jármű. Csak egyesek kevésbé szerencsések, mások szerencsésebbek. A külföldi autók emelkedő árának hátterében sokan a hazai autókat kezdték előnyben részesíteni - a Patriot jelenleg azon kevés modellek egyike, amelyek eladásai nőnek.

Szinte egyidősek: az UAZ Patriot gyártása 2005-ben kezdődött, a Mitsubishi Pajero pedig 2006-ban. Optika divatosan rajzolt sarkokkal, LED-füzérek a fényszórókban, új hűtőrács és a karosszériára erősített lökhárítók, puha műanyag belső és multimédiás rendszer - után UAZ frissítések Patriot sokkal fiatalabb lett. Mindenesetre ma már nem annyira feltűnő, hogy a kilencvenes években egy lekerekített formájú, az egész oldalfalon mély hajtású karosszéria rajzolódott ki. A Patriot továbbra is klasszikus vázas SUV teljesen függő felfüggesztés. Ezenkívül az UAZ megtartotta a rugós hátsó felfüggesztést és a rugós első felfüggesztést. Az átviteli módokat a kar helyett egy újszerű korong aktiválja. azonban Négy kerék meghajtás– továbbra is egy egyszerű részmunkaidő, mereven összefüggő előlappal. Hosszú utazások Kemény talajon és aszfalton nem ajánlott használni.

Számos kisebb frissítés nem tudta megváltoztatni a Pajero téglaszerű megjelenését. Általában egyszerűbbnek tűnik, mint amilyen valójában. A négyzet alakú test alatt elméletileg egy létra típusú keretnek és alatta legalább egy összefüggő hídnak kell lennie. De az utolsó harmadik generáció óta a japán SUV-nak nincs sem egyike, sem másika. A karosszéria integrált vázzal rendelkezik, a felfüggesztések pedig teljesen függetlenek. A központi alagútban egy archaikus kar váltja a meglehetősen fejlett üzemmódokat Szuper sebességváltók Válassza ki a II. Neki van középső differenciálmű, amely lehetővé teszi, hogy kemény felületen csatlakoztatott első tengellyel mozogjon, hátsó tengelyközi reteszeléssel, és az üzemanyag-megtakarítás érdekében a hajtást csak bekapcsolva hagyhatja hátsó tengely.

A Patriot hatalmas kétméteres magassága aránytalanul keskenynek tűnik. Belső szélességében azonban felülmúlja a „japánt”, a rövidebb tengelytáv miatt pedig némileg alulmúlja. maximális hossza törzs A belmagasság növekedése nem olyan jelentős, mint amilyennek tűnhet a SUV-k külső összehasonlítása során. A Patriot padlószintje az alatta futó váz miatt magasabb, ezért az autóba nem olyan egyszerű beszállni, mint a keret nélküli Pajeróba.

Az üléspozíció mindkét SUV-ban magas, és nincs gond a kilátással. A Patriot ülése túl közel van az ajtóhoz, de elég kényelmes ahhoz, hogy több száz kilométert is kibírjon a volán mögött. A hátsó rekesz lakhatósága rendben van - sok hely van, és a Patriot mikroklímáját kiegészítő ventilátorral és fűtött ülésekkel ellátott fűtés szabályozza. A Pajero külön klímaberendezéssel rendelkezik, amely lehetővé teszi a hőmérséklet és a légáramlási teljesítmény megváltoztatását.

Egy japán SUV-ban a hátsó ülés háttámlája visszahajtható, így hálóhelyet alakíthatunk ki. A berakodás megkönnyítése érdekében a kanapé összecsukható és függőlegesen elhelyezhető. Az UAZ átalakítása nem olyan gondosan átgondolt: az új autók üléstámlái csak előre fekszenek, és enyhe magasságkülönbséget képeznek a csomagtartó padlójával. Ahhoz, hogy az éjszakát az autóban tölthesse, ki kell hajtania az első üléseket, hosszan forgatva az új, fokozatmentesen állítható háttámlák gombjait.

karakter benzinmotor A "Patriot" egyedülálló. Meglep a legalsó dízelvonóerővel és a dízelrezgésekkel. Sok erőfeszítést igényel a leállás. Az első sebességfokozatban a SUV gáz hozzáadása nélkül kúszik, aszfalton pedig könnyen eltávolodhat a másodiktól. A motor nem szeret pörögni, és 3 ezer fordulat után észrevehetően savanyúvá válik, miközben nő az üzemanyag-étvágya. A 120 km/h-s sebességgel való vezetés kényelmetlen a zajos motor és a speciális felfüggesztési beállítások miatt. Az UAZ váratlanul megköveteli az útfelület minőségét - a gördült utaknál a terepjáró egyik oldalról a másikra reszket a félelemtől, és kénytelen-kelletlen el kell fogni - a kormány teljesen érzéketlen kis eltérésekkel. Az autónak ehhez a viselkedéséhez meg kell szokni.

A Pajero motorháztetője alatt egy régimódi háromliteres V6-os motor található öntöttvas blokk, amelyet a második generációs SUV-kra szereltek fel. A "mechanikával" csak azokban érhető el alapkonfiguráció, más verziókban nincs alternatív 5 sebességes automata sebességváltó. A hazafias 3MZ motorhoz hasonlóan a Pajero hatos is képes 92-es oktánszámú benzinnel működni - ez nagy plusz a régiókban. A „japán” dinamikusabb, mint az UAZ, de a jó útlevéljellemzők ellenére a kéttonnás hasított test felgyorsítása nem könnyű a motor számára - a 100 km/h sebesség eléréséhez 13,6 másodpercre van szükség. A Pajero pedig kezelhetőségben sem nevezhető etalonnak. A pályán is ideges, de összességében jól tartja az egyenest. A felfüggesztés puha, ezért kanyarodáskor az autó érezhetően gurul.

Autópályán, ha a Mitsubishi esetében óvatosan nyomkodja a gázpedált, az UAZ-nál pedig korábban vált, a fogyasztás 100 kilométerenként 12 liter alá süllyedhet. Forgalmi dugóban a fedélzeti számítógép képernyőjén megjelenő számok a szeme láttára nőni kezdenek.

A hirdetés azt állítja, hogy a Patriot frissítve lett a város számára. A Pajeróval való versenyben azonban a városi és aszfaltversenyek nem olyan fontosak, mint az off-road verseny. Pajero mindenkinek geometriai paraméterek kissé felülmúlja a Patriotot. Hacsak nem volt rossz az indulási szög a hosszú miatt hátsó túlnyúlás. Útlevél hasmagasság A „japán” 235 milliméter. Az acélvédelem beépítésével a hézag további centiméterrel csökken, a felfüggesztő karok néhány centiméterrel lejjebb végződnek.

A Patriot 210 mm-es minimális hasmagassága nem lehet megtévesztő – ez a távolság a talajtól a differenciálműházakig, a tengelyházakig pedig továbbra is tizenöt centiméter. A váz, az osztómű, a gáztartály és a motor forgattyúháza kövek és rönkök számára szinte elérhetetlen magasságban található. A Pajero ebben az értelemben sebezhetőbb, mivel az alja szorosabban van elrendezve. Ráadásul a folyamatos tengelyekkel rendelkező Patriot terephasmagassága változatlan. Ha valakit csábítanak a számok, akkor a Pajero könnyen követi az UAZ nyomát, de a valóságban hébe-hóba érezhetően a talajhoz nyomja a forgattyúház-védelem. kívül Japán SUV kényelmes független felfüggesztésének köszönhetően meglehetősen könnyű lendíteni - ezért rendkívül óvatosan kell használni a pedálokat, és óvatosan kell útvonalat építeni. Az UAZ nyers erővel veszi fel, egy hatalmas pillanat alacsony sebességfokozatés egy áthatolhatatlan felfüggesztés. Az első csökkentett sebességnél szó szerint alapjáraton kúszik fel a hegyre. De a Patriot esetében a leugrási taktika hatékonyabban működik: a szoros pedálok nem teszik lehetővé a finom cselekvést.

A Patriot felfüggesztési útja lényegesen nagyobb, mint a Pajeré, ezért átlósan lógva később fel kell emelnie a kerekeket a talajról, és magasabbra kell hajtania. De nem minden ilyen egyszerű: Pajero lassan kúszik, hogy ne csapódjon le a dombra gyönyörű festett lökhárítójával. Először a zárak elektronikus szimulációjával, a felfüggesztett kerekek fékekkel való harapásával, majd egy lezárt hátsó differenciálművel. Az átlót elkapva az UAZ a sebességváltó tragikus üvöltése alatt megáll, és csak futóindításból éri el a Pajero által felvett magasságot. Sőt, miután elérte legmagasabb pont, megáll, tehetetlenül pörgeti a tapadást vesztett kerekeit, a „japán” pedig megpróbál az utolsóba kapaszkodni és felkúszni.

De Patriot egyedül kel át egy fekete és nagyon viszkózus aljú tócsán – ellenfelét már a közelítéseknél megállították, a forgattyúház-védővel elsimítva a sarat. De az UAZ csak alacsony fokozatban tudja leküzdeni az akadályt, 4H módban még a tócsa közepét sem érte el - lendítéssel kellett kijutnia, hátrafelé.

Az egyenrangú harcosok küzdelmei néha nem olyan látványosak és drámaiak, mint a bajnok és a hirtelen komoly ellenállást kifejtő esélyes párharca. Aszfalton a győzelem Pajero lett, de terepen ez nem volt annyira meggyőző. És ha Uljanovszkban úgy döntenek, hogy javítják a Patriot kezelését, akkor ez minden bizonnyal minimálisra csökkenti a pontkülönbséget, mert 2017-ig nem hajtanak végre jelentős változtatásokat a Pajero kialakításán. Közben a Mitsubishi Pajero Sport tavasszal a felismerhetetlenségig megváltozik és benőtte az elektronika, Land Rover DefenderÉs UAZ Hunter elhagyja a piacot, és a sors Kínai terepjárók Nagy Falés Haval még mindig homályos.

Az erőfeszítéseken keresztül hivatalos kereskedők A Patriot nagyon komoly szintre fejleszthető. Például szerelje fel kerekek közötti önblokkoló - „Quaif” típusú csavarral vagy előfeszítéssel. Vagy szereljen fel kényszerzárat elektromos vagy pneumatikus aktiválással. BAN BEN márkakereskedés A Tekhinkomnak azt mondták, hogy a végső ár a kérésektől és a kérésektől függ pénzügyi lehetőségeketügyfél. Ezenkívül a kereskedők intézkedéseket is kínálnak a SUV kezelhetőségének javítására: felszerelik a Patriotot kormánycsillapítóval, megváltoztatják a királycsapok dőlésszögét, szerelik a királycsap-szerelvényeket gördülőcsapágyak vagy bronz bélések. És láthatóan jó pénzt keresnek vele. Például a zárak 30 000-90 000 rubelbe kerülnek, a kormány lengéscsillapítója 13 000-17 000 rubel, a forgó egységek 17 000-24 000 rubel. Ezenkívül hangszigetelheti a belső teret és díszítheti természetes fa betétekkel - 30 000 RUB. készletenként.

Fő előnye Orosz SUV– alacsony ár, amely lehetővé teszi, hogy sok pénzt költsön a fejlesztésére. A Patriot olyan, mint egy alapszereplő számítógépes játék. Gyári felszerelés inkább megadja az irányt, amerre a tulajdonos fantáziája mozog: vagy bőrrel és zenével, vagy fogas gumival és expedíció törzse. Mindenesetre egy teljesen felszerelt SUV kevesebb, mint egymillió rubel, és a végső összeg kiegészítő tuning alacsonyabb lesz, mint amit jelenleg kínálnak új Pajero(1 879 000 és 2 219 900 rubel között).

Jevgenyij Bagdaszarov
Fotó: Polina Avdeeva

Ismerje meg: a „Chevrolet Trailblazer” összehasonlító tesztek debütálója; Mitsubishi-Pajero Sport, amely a közelmúltban enyhe átalakításon esett át; a frissített UAZ-Patriot elektronikusan vezérelt koreai osztóművel, valamint a jól bevált, de nagyon releváns Great Wall Hover H5. Ki lesz a legterepesebb és legkitartóbb? És melyik jobban megfelelne a mindennapi autó szerepére?

LEBEGŐSÍK

Hazánkban való megjelenése óta a Great Wall Hover-t még azok is pozitívan értékelik, akik megvetik a Középbirodalomból származó autókat. És ha a jól formázott, szemre nem vert testformák, valamint a kellemes, emberi ergonómiával kiegészített belső tér a japán tervezők és mérnökök érdeme (a Hover az Isuzu-Axiom mintái szerint készült, amelyet hivatalosan nem adtak el Oroszországban), akkor a tisztességes építési minőség és az elfogadható megbízhatóság, amely jó imázst teremtett az autóról, kétségtelenül a kínaiak sikere.

Manapság az oroszországi „lebegőket” a Moszkva melletti Gzhel faluban szerelik össze, és az autót az eredeti „Isuzu”-tól az elülső rész és a belső tér frissített kialakítása különbözteti meg. saját fejlesztés. Az illeszkedés, elrendezési megoldások, sőt kiegészítők (kulcsok, gombok) jellegénél fogva azonban a régi „japánra” utal. És ez nem rossz! Az egyetlen dolog, ami miatt komolyan panaszkodni akartam vezetés közben, az a túl kemény és lapos ülés volt. De a többi teljesen rendben van.

Pontokat ad az autóhoz gazdag felszerelés: bőr belső fűthető első ülésekkel és elektromos vezetőüléssel, multimédiával minden lehetséges média támogatásával, tolatókamerával, klímaberendezéssel és fűthető szélvédővel.

Ez utóbbi különösen fontos, mivel magas páratartalom és alacsony hőmérséklet esetén légkondicionáló rendszer nehezen birkózik meg kötelezettségeivel, és az ablakok azonnal izzadnak. Bosszantó és furcsa, mert maga a belső tér gyorsan felmelegszik.

E négy közül a legrövidebb ellenére tengelytávolság(2700 mm), hüvelyk hátsó sor Sikerült kényelmesen beülni a közel kétméteres fotós mögé, miközben a csomagtartóban bőven maradt hely vaskos táskáink számára. Általában statikusan minden nagyon jó, és ha figyelembe vesszük az autó eredetét - még jó is! Menjünk lovagolni?

A Nagy Fal jól megy aszfalton. A sima futás és az út zajszigetelése a híresebb analógok szintjén van. Csak 136 LE Gázmotor Unalmasan zümmög előzéskor, gyorsítva a nehéz dzsipet, finoman szólva sem túl gyorsan.

Szükséges-e azonban gyorsabban menni, ha a sebesség iránti legkisebb lelkesedés hatására egy súlytalan, hibás kormánykerék érezteti magát? Visszacsatolás, és a lágy felfüggesztések mélyrepülésbe küldik az autót? Ne ugorja át a Lebegőt a feje fölött! Csak akkor fog örömet okozni a barátságos viselkedéssel, a jó irányíthatósággal, valamint a motor és a sebességváltó irányíthatóságával. Az 5-fokozatú manuális kar löketei közepesen hosszúak, és a fokozatkapcsolás tisztasága sem rossz.

Nem véletlenül vittük el tesztelésre a szerelős változatot. Az a helyzet, hogy csak ennek van az arzenáljában redukciós sebességfokozat (az automata váltóval szerelt lebegőknek nincs), és terepen ez fontos. Ezt értékeltük a gyakorlatban, amikor a homokbányába mentünk.

Egyébként a matricákat elnézve ne gondolja, hogy ez az autó kifejezetten terepmaratonokra készült. Ez a legközönségesebb, kivéve azokat a matricákat. Motor, felfüggesztés, karosszéria, gumik – minden alapfelszereltség. És nem a legjobb dolog a kvartettünkben. A Lebegőt sokkal gyakrabban sodortuk tehetetlen állapotba, mint mások. Ennek oka a legalacsonyabb hasmagasság az alacsonyan függő küszöbökkel, a gyenge, szerény nyomatékkal rendelkező motornak és a viszonylag kis megközelítési szögeknek.

Ha nem akarsz elakadni, érdemes komoly terepet (persze puha földről vagy homokról beszélünk) mozgás közben támadni, mert kis sebességnél a Hover sokkal hamarabb hasra ül, mint ott. le kell engedni, itt a középkonzolon található gombbal aktiválható. Lapát vagy kábel nélkül már nem lehet.

Figyelembe véve a kerekek közötti zárak és az azokat utánzó elektronika hiányát, nem ajánljuk a Hover-t azoknak, akiknek a tereptámadás nem szórakozás, hanem létszükséglet. És bár ez az autó az mostoha körülményekészrevehetően tovább megy, mint az átlagos crossover, mint az X-Trail vagy az Outlander, de érezhetően „elhagyja” a másik résztvevőt a tesztben. Az UAZ-Patriotról beszélek, ami majdnem annyiba kerül, mint a Hover.

PATRIOT ZEMLI RUSSKOY

Természetesen nem én vagyok az első, aki a modellnév latin nyelvű írásmódján viccelődik, de tényleg viccesen néz ki. A „Patriot” még ebből a szempontból is egyenlő külföldi társaival, és igyekszik nem alábbvaló lenni. Azt kell mondani, hogy minden újabb modernizációval (elképesztő gyakorisággal jönnek mostanában) ez egyre jobban sikerül neki.

A következő eredmény egy transzfer tok elektronikusan vezérelhető, aminek köszönhetően a vezetékkar eltűnt a kabinból, csak nyers fizikai erőnek engedve. Helyére most egy kompakt alátét került: összeköti az első tengelyt és aktiválja a süllyesztést, áttétel amely több mint 30%-kal nőtt (1,94-ről 2,56-ra). Ez azt jelenti, hogy az UAZ még magabiztosabbnak érzi magát terepen? Leülünk egy székre Koreai gyártmány, fogd meg a japán-német Takata cég kormányát, szorítsd meg a nem kevésbé idegen LuK kuplungot és... hajrá, Patriot!

Milyen csodálatos rohanni a homokban, sárban és mély tócsákban, úgy érezni, hogy az Uljanovszk terepjárónak egyszerűen nincs akadálya! A Patriot lefelé váltás nélkül is (4H módban) kiválóan evez mind a néggyel, és a fenomenális hasmagasság (340 mm alul) és a rövid túlnyúlások (ezért a nagy megközelítési szögek) nem teszik lehetővé, hogy a kocsin leszálljon az autó. has. A Hovernél kisebb teljesítmény ellenére itt kicsit nagyobb a nyomaték, és ez észrevehető. Hiszen még én, ízig-vérig aszfaltos pilóta sem tudtam meglepni a Patriotot.

És amint átadtuk a kormányt műszerkezelőnknek és részmunkaidős terepszakértőnknek, Sasha Krapivinnek, játékosan rárepült egy szinte függőleges homokfalra. Aztán gyakorlatilag eltemetve egy sáros tócsában hátsó kerekek a lemez felső széle mentén, egy lefelé kapcsolóval kiszállt. Az egyetlen dolog, ami nem tetszett, az a bekapcsolási algoritmus: a korongot egy ideig a jobb szélső pozícióban kell tartani, majd a kuplungot még néhány másodpercig lenyomva kell tartani. Ebben az esetben a sebességváltó karjának „üres” állásban kell lennie.

És mégis, a Patriot egy góllal nyerte meg a terepcsatát fő versenytársa ellen – tégláról téglára bontotta le a Kínai Nagy Falat, és eltűnt! De az összgyőzelem számos változótól függ, és az aszfalton az UAZ fülsiketítő ütközéssel bukik: tökéletesen egyenes úton 80 km/h-val is vándorol, utakban pedig akár egy méteres amplitúdóval is leteker. ! Amiért ez okolható, az az első kerekek járósarkai, tervezési jellemzők kormány, laprugós hátsó felfüggesztés? Vagy mind együtt? Nyilvánvaló, hogy ezzel még sokat kell dolgozni. Igen, és a rezgések csökkentéséről és idegen zajÉrdemes varázsolni. Természetesen a koreai megjelenésével transzfer tok kevesebb van belőlük, de az 5 sebességes kézi kar még mindig görcsöl feszültség alatti vezetésnél, ill. Magassebesség A motor őrülten viszket.

Meglepő módon a belső tér, amelyet az UAZ a tavalyi frissítés eredményeként kapott, néma, mint egy partizán! Igen, és remekül néz ki. A panelnek nemcsak a felső, de az alsó része is puha műanyag van, a beépítése pedig sokkal ügyesebb, mint egy reform előtti autón. A Patriotunk már mostanában is kínál választási lehetőségeket: fűthető szélvédő és még fűthető hátsó kanapé.

És mennyi hely van itt! Jaj, nem minden tökéletes: a munkahely ergonómiája (Patriotot vezetni pontosan munka!) szinten maradt - az ötödik fokozathoz valahol lefelé és jobbra kell nyúlni, a váltás tisztasága átlag alatti, és milyen szörnyen szól a csinosnak tűnő hangrendszer, amely a legtöbb rádióállomást elvesztette, érdemes volt Moszkvától 50 km-re autózni...

Általánosságban elmondható, hogy az utolsó előtti hely ellenére a „Patriot” inkább csalódást okozott, mint örömet. Egyéni kategóriákban jobb lett, globális értelemben semmit sem tanult. Hiszen elődei, a 469-től kezdve, bátran rohamoztak terepen, de az aszfalt viselkedése szörnyű volt és marad. A karosszéria-összeszerelés minősége továbbra is gyenge, a külső erőfeszítések kilincsek megdöbbentő... Azt mondják, hogy minden vállalkozásban a sikerhez szeretni kell a vállalkozást, tisztelni kell a terméket, és teljes lelkedet a munkának kell szentelni. Az észrevehető erőfeszítések ellenére Uljanovszk lakosai ezt még nem érték el teljesen. Nos, várjuk meg a következő újratervezést, és sok sikert kívánunk.

EZ A SZÁM!

Bevallom, mielőtt személyesen találkoztam volna vele, elfogult voltam ezzel az autóval szemben. És mindez azért, mert az előző Trailblazerhez képest az új generáció visszalépésnek tűnt. Emlékszel az „amerikaira”, amely 2001-től 2011-ig tartott a futószalagon? Nem volt ideális: a legerősebb (minimum 273 LE-vel) szerelték fel, de nem saját motorral működött, dekaliterekkel fogyasztotta az üzemanyagot és dübörgött az olcsó műanyag - de valódi karizmával magával ragadott, és kisebb néven ismerték. a Tahoe sokak által annyira vágyott változata.

Az utódját a GM Brazil fejlesztette ki, a harmadik világ visszafogott piacait célozta meg, és éppen ezért sokan szteroidos kobaltként tartják számon. Az ár ugyanakkor közel másfél milliónál kezdődik. Mire való ez a pénz?

Körülnézek belül, és csak erősebb leszek szkepticizmusomban. Tölgy (de könnyen tisztítható) műanyag, egy hétköznapi rádió monokróm kijelzővel - és se navigációs, se tolatókamera. Melyik században vagyunk? Vigasztalásul: nagyon kényelmes a vezetőülésben ülni (az előző hősökhöz képest) - a padlószint egy vázas SUV-hoz képest meglepően alacsony, az ülésprofil jó, a Chevrolet belseje szélessége pedig a második az igazán gigantikus Patriot egy.

Ráadásul a Trailblazer az egyetlen a tesztben, amelyik egy harmadik sort is kínál – mint kiderült, két átlagos magasságú utas számára eléggé alkalmas. Még egyedi légterelők is vannak a mennyezeten!

Végül az autóról szóló vélemény is felborul, ha egyszer felébreszti a 180 lóerős (és adóemelést!) dízel „négyest”, és nekivág az utaknak. Nem vicc, 470 N∙m nyomaték! Igen, egy ilyen jelzővel még egy több mint két tonnás SUV-nak is egyszerűen szilárd tapadási tartalékkal kell rendelkeznie a pedál alatt - amit a Chevrolet sikerrel bizonyít. A nagy nyomatékú dízelmotort egy tökéletesen hangolt 6-fokozatú automata váltó játssza vidáman, aminek köszönhetően az autó kilenc másodperc alatt belövi az első százat.

Kérdezd meg, nem ijesztő ilyen gyorsan vezetni egy coloradói kisteherautóra épülő nagyvázas dzsipben? Egyáltalán nem! A felfüggesztések tökéletesen be vannak hangolva, a dőlés minimális, a kormányra érkező „visszajelzés” pedig esélyt sem hagy a riválisoknak. Ugyanakkor a menet simasága a legjobb a teszt résztvevői között ill szükségtelen zaj Nem. Röviden: aszfalton a Trailblazer a teszt egyértelmű favoritja. Mit mondtam a brazil fióktelepről és a fejlődő országokról?

A tisztán aszfaltmintázatú abroncsokkal megelégedve az alja alatt 275 mm-es hasmagasságú Chevrolet, ha nem is egy UAZ szívósságával, de majdnem olyan magabiztosan mászik a dűnéken. Az elektronika a hátsó differenciálzár szimulálásával járul hozzá (lelassítja a csúszó kereket). Ne felejtse el kikapcsolni a stabilizáló rendszert. De először elfelejti, mert a korábbi versenyzőknek nem volt.

Az összkerékhajtás és a visszakapcsolás itt is be van kapcsolva, mint az UAZ-ban, a központi alagútban egy alátéttel. A sámántáncok extrém pozícióival, lenyomott kuplunggal és ötig számolással azonban nem szükségesek. Tanuljatok, Uljanovszki lakosok!

Javasoljuk a külső adathordozók csatlakoztatását egy ilyen adapteren keresztül. Nem a legesztétikusabb lehetőség.

Nos, ami azt illeti geometriai terepfutó képesség, ellenkezőleg - tanítani. Az elfogadható megközelítési szögek tekintetében a Chevrolet jelentősen alulmúlja az általunk minősített Patriotot. saját tapasztalat, egy kis dűnékről egyenesen a vízbe ugorva érdemes volt nekiállni a gázlónak.

Alig csillapodtak a fröccsenések a következő akadályon való áthaladás után, amikor kiderült, hogy a Chevrolet elvesztette a rendszámát. Egyszerűen lemosták, és alattomosan elbújt egy sáros tócsa alján, így negyed órát kellett keresgélnie. Így aztán jól jöttek a lapátok – az alját koppintottuk velük. Az autó a hibás? Ha belegondolsz, nem igazán. Azonban nézd meg, hogyan van hozzárendelve a Pajero Sport szám: ez biztosan nem vezet sehova. De vajon a tapasztalt „japánok” képesek lesznek-e minden másban harcot róni egy ambiciózus újoncra?

JAPÁN ISTEN

Ez a kérdés nyitva maradt. Kiváló hírneve ellenére a „sportoló” érezhetően idősebb fő ellenfelénél: míg a Chevrolet pontosan egy éve debütált, addig a Mitsubishi 2008 óta gyakorlatilag változatlan formában gördül le a futószalagról.

Természetesen a japánok nem pihentek a babérjaikon - ez idő alatt az autót fokozatosan fejlesztették. A napokban történt a Pajero Sport legutóbbi újraszabása, de íme az eredménye: módosítottak hátsó optika, újra megrajzolta a hűtőrácsot és kissé megváltoztatta a formáját első lökhárító. Nem fogod azonnal észrevenni! És nem lehet azt mondani, hogy az autó frissebbnek és modernebbnek tűnt. Az arányok megegyeznek: a Pajero még mindig hosszú és keskeny... Általában nem mindenkinek való.

Az utastérben is érződik a kor, bár egy új multimédiás rendszerrel próbálták lefátyolozni érintőkijelzőés egy tolatókamera. (Micsoda hiány van ebből a Chevrolet-ben!) Igaz, a Sport műanyag műszerfala kemény, akárcsak a Trail Blazerben. A fő kifogás pedig az, hogy versenytársától eltérően a Mitsubishi padlószintje sokkal magasabb. Szerény lifttel vezető ülésés a kormányoszlop elérési célú beállításának hiánya (a teszt többi résztvevőjének azonban nincs is), a leszállás nagyon sajátos jelleget ölt. De maga a szék az egyik legjobb a tesztben, és az ergonómia is rendben van.

Hátul sem rossz. A második sorban az egyetlen kellemetlenség a magas (ismét!) padló, ami arra kényszeríti a magas embereket, hogy felvegyék a lótuszállást. A „japánok” alváza nem annyira összerakott, mint a „Chevrolet”-é: nagyobb a gurulás, a kormányra adott reakciók kevésbé egyértelműek, ráadásul a kormány több mint négy fordulatot tesz zárról zárra, így még a nagysebességű traktoroknál is nagy szögben kell fordítani. Ne gondolja azonban, hogy a Pajero Sport rosszul kezelhető. Ezt a mutatót tekintve a mi négyesünkben a „japánok” csak az „Úttörő” mögött állnak a második helyen, gyorsulási dinamikában viszont nagyon összevethető vele, és az a minimális különbség, amit érezhettünk, a lelkiismeretén van. a lassabb gép. Egyébként a Mitsubishinek eggyel kevesebb szintje van a hidromechanikában - csak öttel. Kiderült, hogy bár a piac régimódi modellje meglehetősen kicsi, alulmúlja a Chevrolet-t.

Működni fog terepen? Ennek megvannak az előfeltételei! Először is, a Pajero Sport az egyetlen a cégben, amely lehetővé teszi a középpont erőszakos lezárását és hátsó differenciálművek. Másodszor, rövid elülső túlnyúlás még a Patrioténál is nagyobb megközelítési szöget biztosít számára. És végül, a tesztminta fogasabb abroncsokkal van felruházva, mint a Chevrolet (szintén alapfelszereltség) gumija.

Valóban elképesztő, hogy a Mitsubishi milyen makacsul sétál a sárban és a homokban. Az UAZ-hoz hasonlóan a legtöbb helyzetben a süllyesztés segítségére sincs szükség. És ha úgy döntesz, hogy nem tudsz nélküle, csak válassz kívánt módot osztómű kar. Az előző „Patriot”-tól eltérően a „Mitsubishi”-ban ez az eljárás nem igényel erőfeszítést - állítsa az automatikus választókapcsolót „semleges” állásba, és mozgassa a kart legalább két ujjal. Igaz, nehéz látni az üzemmódok diagramját a gombon - az ilyen rezgések megrázzák.

De összességében a Pajero Sport off-road egy öröm! Ó, érdekes lenne egyszer összehasonlítani egy UAZ-t és egy Mitsubishit, ugyanazokkal a gumikkal!

LE FEL

Alsó védelmi fokozat - azért hasonló autókégető kérdés. Ez közvetlenül meghatározza, hogy kilyukasztja-e a forgattyúházat vagy a benzintartályt valahol a vadonban, vagy gond nélkül hazaér. Alulról megvizsgáltuk az autókat, és a következő következtetésekre jutottunk.

A Hover motorja, osztóműve és benzintartálya acéllemezekkel van borítva:

És ez bölcs dolog! Hiszen a motorvédelem alatti hasmagasság mindössze 180 mm.

A Patriot egységek gyakorlatilag mentesek a védelemtől;

Elektromos motor új transzfer tok Az UAZ sebezhetőnek tűnik:

sziklának ütköztél – ez az! Itt a 215 mm-es hézag nem segít.

Az „Úttörő” a lelkiismeret védelme:

a motor, az osztómű és a tank acélpáncél mögött van elrejtve. Minimális hasmagasság - 210 mm a motor védelméhez.

A „Pajero Sport” nem marad el a „Chevrolet” mögött a védelem terén, és a hasmagassága még nagyobb - 215 mm:

KI KAPJA A DARWIN-DÍJAT?

Még a szinte hibátlan autók alkotói is gyakran szenvednek nevetséges defektektől. A mi négyünk is megtalálta őket.

Az abszurditás slágerparádéjában az első helyet a Chevrolet-nek adjuk: egy 1 777 000 rubel áron kapható autóban. Nem voltak fűthető első ülések. Az eset azzal függ össze, hogy az autógyártást eredetileg Thaiföldön alapították, ahol nincs szükség „melegítőkre”. És valamilyen oknál fogva a marketingesek elfelejtették kicserélni a berendezést Oroszország számára. A cég ígéretei szerint azonban 2014-ben ez a lehetőség minden verziónál alap lesz.

Habozás nélkül adjuk a második helyet az UAZ-nak. A japán stílusban útra nyíló hátsó ajtó még mindig nála van, erre a jelenségre nincs magyarázat. Talán Uljanovszkban parkolnak a szembejövő sávra?

Bronzérmes - „Hover”. BAN BEN ebben az esetben Egyetlen kifogás a példányunkkal kapcsolatban: a díszküszöb nagyon csúszós, rálépve fennáll a leesés veszélye. Jó, ha nem kerülsz tócsába.

Mitsubishi: a leggazdagabb multimédiás tartalommal és navigátorral rendelkező autó nem jeleníti meg a fedélzeti számítógép adatait? Hülyeség uraim! Engem is megérintett a letiltott utasoldali légzsák bedugási jelzője a cirill betűs „Passenger airbag”-vel.

Ez az igazi hazafi!

ÜLÉSEK

A Hover ülés a legrosszabb a tesztben – kemény és lapos. De van elektromos hajtás.

A koreai „Patriot” szék jó profillal rendelkezik, de az ergonómia „sok kívánnivalót hagy maga után”.

A Chevrolet jó: az ülés kényelmes, az ülésgeometria pedig pont megfelelő. De hol a fűtés?!

A Mitsubishi ülése kiváló, de a magas padló miatt a magas emberek nehezen találnak ülőhelyet.

KÉG A KALANDRA

Sebességváltó kialakítása "Hover H5" a motor és a sebességváltó típusától függ. Az automata sebességváltóval szerelt dízelváltozatoknál a tapadást elektronikusan vezérelt tengelykapcsoló osztja el a tengelyek között, és az üzemmódot (2H vagy AWD) a konzolon található gombokkal választják ki. 2H módban a teljes nyomaték hátrafelé, míg az összkerékhajtású konfigurációban az első és a hátsó tengelyre is eljuttatható a nyomaték. Ebben az esetben a kívánt arányt (0:100 és 50:50 között) az elektronika választja ki. Ezeknek a „lebegőknek” nincs lefelé váltása.

"Nagy Fal" A mechanikával abban különbözik az „automatikustól”, hogy az első tengely mereven van csatlakoztatva. Nincs tengelykapcsoló, és ennek megfelelően nincs aktív nyomatékeloszlás a tengelyek mentén, de van egy reduktor. A vezető kiválasztja a vezetési módot (2H, 4H és 4L) szintén a gombok segítségével. Kényszerű interaxle blokkolás nem, csakúgy, mint a kerékköziek.

Hasonló séma "Hazafi". Az egyetlen különbség az, hogy a módokat (2H, 4H és 4L) nem billentyűk, hanem az alagúton lévő korongok választják ki.

B - blokkolás; B - viszkózus tengelykapcsoló; D - differenciálmű; E - elektronikusan vezérelt tengelykapcsoló; PP - reduktor; C - első tengely csatlakozás.

Szinte azonos kialakítású és "Trail Blazer": elsőkerék meghajtású vezetékes, az üzemmódok kiválasztását az alátét szabályozza. A Patriot arzenálja mellett van egy differenciálzár-utánzat is hátsó tengely használva fékmechanizmusok. Megjegyzem az asszisztenseket, amikor elindulunk felfelé és lefelé a hegyről.

"Pajero Sport"- fejlett sebességváltó tulajdonosa " Super Select" A tengelyek közötti nyomatékot egy szabad differenciálmű osztja el, amely egy viszkózus tengelykapcsolóval párhuzamosan működik. A középső és a hátsó tengely differenciálművei kényszerreteszelve vannak. Az átviteli mód kiválasztása az osztómű mechanikus karjával történik. Az első tengely kapcsolható.

A résztvevők konstruktív hasonlósága ellenére a teszt teljesen logikusan két egyenlő részre oszlott. És mivel az a vásárló, aki „Patriot”-ért vagy „Hover”-ért érkezik, nyilvánvaló okokból nem valószínű, hogy „Mitsubishi”-t vagy „Chevrolet-t” szeretne vásárolni, minden párnál külön-külön összefoglalom az eredményeket. Az egymillió rubelig terjedő árrésben az UAZ nyert az összpontszámban, azonban az autópályán való uralkodás képtelensége miatt jogom van a Patriotot csak azoknak ajánlani, akiknek nem ez lesz a csak egy. A „Nagy Fal”, éppen ellenkezőleg, kiváló munkát fog végezni a szerepben családi autó minden napra, de komoly terepviszonyok között terepképesség tekintetében érezhetően alulmarad versenytársánál. Lehetőségek azonban arra off-road tuning ez a modell széles: fel lehet emelni a karosszériát, fel lehet tenni gonosz gumikat... Van min gondolkodni!

A második páros hihetetlenül erős eredményeit, ahol az árcédulák meghaladták a másfél milliót, nemcsak számok, hanem szubjektív érzések is igazolják: a pontszámok kiszámításáig nem álltunk készen a győztes megnevezésére. Mindkét jelölt szinte egyformán tud vezetni bármilyen burkolatú utakon, és anélkül is. És ha kínoz az e lehetőségek közötti választás gyötrelme, válassza azt, amelyik vonzó. De ne feledje, hogy a Chevrolet markánsabb aszfaltlejtővel rendelkezik, míg a Mitsubishi terepjáróval rendelkezik.

KÖVETKEZTETÉS

Váratlanul nagy örömömre szolgált, hogy valódi terepjárókat tesztelhettem náluk természetes környezetélőhely, és most sokkal jobban megértem azokat az embereket, akik ilyen autókat választanak. Jó, hogy a Chevrolet a kiadás mellett döntött új modell a régi kánonok szerint, a Mitsubishi, a Great Wall és az UAZ pedig nem felejti el modernizálni bestsellereit.

Kihagyom az autóválasztás kínját, és rögtön nekilátok az üzemeltetésnek.

Vettem... Instyle csomag, fekete. További speciális funkciók közé tartozik a riasztó és hátsó érzékelők parkolás. Később kiderült, hogy a parkolóérzékelőkre egyáltalán nincs szükség - a tolatókamera nappal és éjszaka is elég a szemnek. Az Instyle-t a hátsó differenciálzár megléte miatt választottam, ami megkülönbözteti a Pajerót a hasonló autók tömegétől.

Első benyomások: egy nagy, komoly autó érzése, bár a kezelhetőség és a méretérzék egyáltalán nem szenvedett sokat a Pajero hiányosságairól, és ahogy láttam, ez szinte mind megvan. fontossági sorrendben:

Erősségek:

• Megbízhatóság
• Átjárhatóság
• Belső és csomagtartó térfogata

Gyenge oldalak:

• Kicsit durva
• Alacsony zajszigetelés
• Megfelelő üzemanyag-fogyasztás

A Mitsubishi Pajero 3.0i (Mitsubishi Pajero) 2012 2. rész áttekintése

Helló! A robot megkért, hogy folytassam – folytatom.

Majdnem egy év telt el a felülvizsgálat óta. A tank nem hagyott cserben, főleg a feleségemet vittem. Csak a karbantartás költségei. Éves karbantartás a küszöbön, hiszen szinte áll az autó, nincs miről különösebb írni. A feleségemnek volt némi panasza a méretre, de mára úgy tűnik, megszokta. Jelenleg az L200-at vezetem - a Pyzh-hez képest ez nem egy szökőkút, a Pyzh sokkal jobb mindenben.

Előnyök: a tank mindenhová szállítható, függetlenül az utak elérhetőségétől, kosárlabda szalontól, rossz időben is jól működnek a biztonsági rendszerek.

Erősségek:

Gyenge oldalak:

A Mitsubishi Pajero 3.0 4WD (178 LE / 3,0 l / 5 automata sebességváltó) (Mitsubishi Pajero) 2012. évi 2. rész áttekintése

Elfelejtettem... Talán másnak is hasznos lesz. Nagyon gyötört a kérdés - hogy viszonyul a 3 literes Pajero a 3 literes Prado 150-hez (ami egy dízel) abból a szempontból, hogy a dízelt a benzinnel és úgy általában... Szóval... rámentem egy A Toyota tesztvezetése 1,5 év Pajero birtoklás után. Mezőkön és aszfalton vezettem vele. Terepen teljesen meg vagyok elégedve a Pajeróval terepképességet tekintve, de hogy viselkedik a dízel autópályán - alsó kategóriás tapadás meg minden ilyesmi - amiről folyamatosan írnak - mint egy 3 literes zöldség, stb.

Ülés – alsó üléshelyzet. A kivitel minősége ugyanilyen szinten szubjektív. Egyszer itt ültem a Pathfinderben – olyan volt, mintha egy régi mezőn lennék. De nem ez a lényeg... Megyünk... A menedzser azt mondja - egyenesen a pályára megyünk. Nos, terepen, tehát terepen. A terepfutás tisztességes szinten van - nincs mit mondani. Természetesen nem a mocsarakban mentünk át, de ősz volt, és tudom, mit mondok.

Kihajtottunk az aszfaltra – a merevség kisebb volt, de nem mondanám, hogy kifejezetten feltűnő. Egy másik érdekesség - talán 30-40 km/órás sebességnél intenzívebb a gyorsulás, de 40 után nem mondanám... De 100 után már nem mozdul a Prado... És nincs legendás dízel vonóerő. És a menedzser ismét a pályára int.

Erősségek:

• Őszinteség

Gyenge oldalak:

• A lökhárítók nem fémek

Mitsubishi Pajero 3.2 DI-D (Mitsubishi Pajero) 2008 áttekintése

Pajero előtt volt Lancer, Volkswagen Polo, Nissan x-trail. Sokáig tartott autót választani, mert van 3 különböző korú gyerekem és kutyusom különböző méretű(rottweilertől a kis ivadékig), rendszeres 6-8 órás autózás a városban a reggeli és esti csúcsidőben, és minden nap haza kell hajtani az autópályán a városon kívül, és tovább olyan utakon, amelyeket ritkán tisztítanak meg a hótól télen. A Nissan Patrol (régi karosszériában), a Pajero és a Discovery közötti Traid-in-en keresztül választottam autót.

A férjem a Volvóra szavazott, mert... Volvo xc90-et vezet. Először úgy döntöttem, hogy kipróbálom a Pajero-t, aztán megnézem a többit. Első benyomás: nagyon magasan ülsz, a motorháztető teljesen látható, oldalsó tükrök hatalmas - az akvárium teljes érzése, ahol a tükrökben minden pont látható, könnyen gyorsul, a súlyához képest a fékek érzékenyek - „ponton” a jégen sokkal gyorsabban állt meg, mint az x-trail vagy a Volvo, kanyarokban tökéletesen tartja az utat (tesztelés februárban volt, rendes jegesedés volt). Egyszóval az első benyomás szinte az öröm határán volt, főleg akkor váltak szembetűnővé a különbségek, amikor utána beültem egy, a férjem által ideiglenesen kölcsönvett Volvóba, ahol kicsik a tükrök és 167 cm-es magasságomhoz képest még a ülés teljesen felemelve, nem látszik semmi, csak egy „torpedó”, micsoda motorháztető.

2008-as Pajero IV-re telepedtem le, dízel, a futásteljesítmény vásárláskor valamivel 30 ezer felett volt, a tulaj idős, takaros, csak a munka és a ház között közlekedett, a kocsiba 2 garnitúrával rakott be egy felső tv. fejhallgató, + jó szabvány audiorendszer (CD, MP3, DVD és navigátor egy palackban) és hátsó parkoló érzékelők, hozzáadtuk az elülsőket (bár valójában feleslegesek, mint már mondtam, a motorháztető jól látható), még egy pár fejhallgatót, a férjem pár „vezetéket” - csatlakoztatott egy iPhone-iPadot egy autóhoz audiorendszer (kényelmes hosszú utazások térképeket vagy filmeket nézni), radart és videórögzítőt szereltünk fel – ennyit tettünk az autóba Ebben a pillanatban 98 ezer futásteljesítmény. Javítás, csere stb., még fékbetétet sem cseréltek, pedig azt írják, hogy Pudge gyorsan elhasználja, csak annyi, hogy 60 ezernél elkezdett csikorogni a fék, bementem a szervizbe, meghúzták. a vezérműszíjat, és azt mondta, hogy még elég jól fog szolgálni. Többet kivéve szabványos csere olaj és légszűrő nem csinált semmit. Bár a férjem nagyon szeret autószerelő műhelyekbe járni, és a legkisebb suhogásra is rendszeresen odaküld, egyelőre azzal a biztosítékkal küldenek haza, hogy „minden rendben veled”.