1932. január 29-on Gorkij Autógyár Az első teherautó legördült a futószalagról GAZ-AA, a legendás „teherautó”. Az elsők között lett legendás szovjet teherautók amelyre hazánk büszke lehet. Sok ilyen autó még mindig Oroszország utcáin közlekedik.
Az AMO-F-15 első tíz példánya részt vett a Vörös téren a forradalom évfordulója alkalmából rendezett demonstráción. És közülük néhány nappal később hármat küldtek egy próbatüntetésre Orosz terepjáró. A teherautók e hosszú távon a legjobb teljesítményüket mutatták, így az üzem megkezdte tömegtermelését. Összesen 1924 és 1931 között 6285 AMO-egység gördült le a futószalagról.
GAZ-AA - a legendás „teherautó”
Ez a jármű a „teherautó” (és egyben „félteherautó”) becenevet is a 1,5 tonnás hasznos teher miatt kapta, amelyre ezt a teherautót tervezték. Kezdetben ennek alapján hozták létre a GAZ-AA-t Ford autó AA modell, de aztán többször modernizálták, végül önálló járművé vált.
A GAZ-AA-t 1932 és 1950 között gyártották, és végül az egyik legnépszerűbb lett teherautók a Szovjetunió történetében (985 ezer példány). A „teherautó” legszebb órája a második világháború idején jött el – ez az igénytelen, egyszerű, de megbízható teherautó a Vörös Hadsereg fő „lova” lett. Beleértve a leningrádi ostrom áttörését is, amikor a viszonylag könnyű gázszállító teherautók nagy mennyiségben szállították az élelmiszert az ostromlott városba a Ladoga-tó jegén keresztül.
ZiS-5 – háromtonka
A Nagy Honvédő Háború másik legendás résztvevője a ZiS-5 teherautó (más néven „háromtonnás”, „Zakhar”, azaz „Zakhar Ivanovics”) volt.
A ZiS-5 sorozatgyártása 1933-ban kezdődött. Valójában ez a teherautó lett az AMO-3 utódja. Teljesen hazai alkatrészekből állították össze, a háború alatt pedig a lehető legnagyobb mértékben leegyszerűsítették a kialakítását - a zord években a mennyiség fontosabb volt, mint a minőség. Egyébként a legendás „Katyusha” is ennek a teherautónak az alapján készült, bár kissé modernizálva (hivatalos nevén ZiS-6).
GAZ-51 – teherautó szűzföldekre
A GAZ-51 teherautó első példányát 1940-ben készítették el és mutatták be a nagyközönségnek, de a háború megakadályozta a tömeggyártást. Így sorozatgyártás csak 1946-ban kezdődött, amikor az országnak felszerelésre volt szüksége a háború utáni újjáépítéshez.
Miután az ötvenes években az ország legnépszerűbb teherautójává vált, a GAZ-51-et aktívan használták a Virgin Lands - az észak-kazahsztáni érintetlen termékeny sztyeppék - fejlesztésében. A „nagy menetelés” résztvevői számára ez egy új korszak, a Szovjetunió gazdasági hatalmának növekedésének egyik szimbólumává vált azokban az években.
Sikeres tervezés és elég alacsony ár exporttermékké változtatta a GAZ-51-et Szovjetunió külföldre szállítják. Ráadásul nemcsak a keleti blokk országaira, hanem a kapitalista államokra is.
ZiS-150 – egy amerikai teherautó sikeres „klónja”.
Külsőleg belföldi teherautó A ZiS-150 nagyon hasonló amerikai autó Az International Harvester K-7 azonban nem tekinthető „klónnak”. Valójában ennek az amerikai autónak csak kabinja volt - a háború alatt a szovjet képviselők tárgyalhattak az Egyesült Államokkal a karosszériabélyegző prések szállításáról. Az új termék műszaki alapja a helyi fejlesztés és gyártás.
Eleinte a ZiS-150 teste részben fából készült - a háború sújtotta országban nem volt elég fém. Idővel azonban ezt a hibát kijavították. A teherautót 1947 és 1957 között gyártották. Ebből az autóból összesen 771 883 darab készült.
ZIL-130 – univerzális teherautó
A ZIL-130 valószínűleg a legsokoldalúbb teherautó hazai termelés. Ennek a gépnek az alapján a fél évszázados története során nemcsak maguk a teherautók születtek, hanem dömperek, traktorok, tűzoltóautók, hótakarító járművek, szemeteskocsik stb. Ennek a sokoldalúságnak a titka a sikeres kialakítás, amely lehetővé teszi a cél megváltoztatását jármű változtatás nélkül műszaki rész, viszonylag alacsony költségű a gyártás és a megbízhatóság, ami lehetővé teszi a targonca több évtizedes használatát.
A teherautókat továbbra is a ZIL-130 alvázon gyártják. Igaz, most már AMUR-nak hívják. Azonban még mindig több százezer szovjet gyártmányú ZIL közlekedik Oroszország és más országok útjain. Ebből a teherautóból összesen több mint hárommillió példányt gyártottak.
GAZ-66 – teherszállító terepjáró
A GAZ-66-ot úgy hozták létre, hogy a legtöbbet utazzon extrém körülmények, ahol más jármű nem tud elhaladni. A négy hajtott kerék lehetővé teszi, hogy az autó sáron, durva terepen, köveken, sziklákon és egyéb kellemetlen felületeken haladjon. Ez az oka annak, hogy a GAZ-66 a hadsereg talán fő teherautójává vált.
Mi a helyzet a szovjet és orosz hadsereg! Még Jean-Claude Van Damme karaktere a „The Expendables 2” akciófilmben egy GAZ-66-ost vezetett! Nem igaz ez az egész világra kiterjedő elismerés?
Ural-375 - hattengelyes SUV
Az Ural-375 egy másik összkerékhajtású teherautó, amelyet széles körben használtak nemcsak polgári, hanem katonai célokra is. Három hajtótengely és hatalmas kerekek, valamint nagy terhelhetőség a legtöbbet engedték körbevezetni rossz utak ezek hiányában pedig nemcsak az emberek és a rakomány, hanem még a rendszerek is röplabda tűz"Grad". Vannak azonban jelentős technikai hiányosságok, például megbízhatatlan, de drága benzinmotor, valamint a fékrendszer problémái ahhoz a tényhez vezettek, hogy a Honvédelmi Minisztérium már 1982-ben elkezdte lecserélni ezt a teherautót az Ural-4320-ra.
A polgári szektorban az 1992-ig gyártott Ural-375 teherautót még mindig használják az olaj- és geológiai kutatási iparágakban.
KrAZ-255 – ukrán hős
A KrAZ-255 igazi legenda az ukrán és A szovjet autóipar. Fennállása során (1967 óta) valószínűleg több becenevet kapott az emberektől, mint bármely más hazai autó, például „laptezhnik”, „bast cipő” és még „lunokhod”. Legendák keringenek ennek a teherautónak a vontatási erejéről és terepjáró képességéről. Úgy tartják, hogy ezt az autót hét szénnel megrakott vagont tud egyenesen a talpfák mentén húzni.
Még egy érdekes tény - egyedi modellek A KrAZ-255 nem csak benzinnel, hanem kerozinnal is táplálható. Részben emiatt a repülőtereken traktorként használták. Azonban sofőrnek lenni ezt a teherautót– igazi kín (nézd csak a szervokormány hiányát!). Nem csoda, hogy másik beceneve „kannibál”.
Elvileg maga a KamAZ márka nevezhető „fő szovjet teherautónak”! Hiszen a hetvenes évek közepe óta ezek a járművek vették át az ország polgári teherszállításának jelentős részét. És az első modell, amelyet a Naberezhnye Chelny-ben lévő üzem 1976-ban gyártott, a KamAZ-5320 volt.
A KamAZ-5320-ban nem volt hálóhely a fülkében, ami később a márka jellegzetes eleme lett, de megbízható és erős teherautó volt. A következő modellekben megjelent egy olyan konstruktív kiegészítés, amely a teherautót nemcsak autóvá, hanem valódi kerekes házzá is változtatta.
A második világháború után Németországot négy megszállási zónára osztották. A Szovjetunió szövetségesei által elfoglalt területeken, amelyek idővel Németországi Szövetségi Köztársasággá (Németországi Szövetségi Köztársaság) alakultak, megkezdték a liberális piacgazdaság kiépítését. A később NDK (Német Demokratikus Köztársaság) néven ismertté vált szovjet megszállási övezetben természetesen előnyben részesítették a tervszerű központosított irányítást...
A szovjet németek jó néhány vállalkozást örököltek, kicsiket és nagyokat egyaránt. Egyesek nagyon szenvedtek a harcoktól és bombázásoktól, mások kevésbé. Sok alkatrészt és szerelvényt azonban speciális gyártók szállítottak a szállítószalagokhoz, például a Bosch és a ZF óriáscégek, akik a vasfüggöny túloldalán találták magukat. Most pedig mindent saját erőből kellett előállítani.
Természetesen 1947-re minden vállalkozást gyorsan államosítottak. Az autóiparból megalakult az Industrie Fahrzeuge Automobile - az Automobile Production Association (rövidítve IFA), amely egyetlen vezetésnek volt alárendelve. Most az IFA részét képező egyes gyárak nevében három további betű jelent meg - VEB (rövidítés Volkseigener Betrieb - „People's Enterprise”). Elég gyorsan elkezdtek gurulni az egyesület futószalagjáról mind a kissé módosított, háború előtti modellek, mind az új termékek. Ezek között természetesen voltak autók - terepjárók, amelyek kezdetben a Néprendőrségnél és hasonlóknál álltak szolgálatba. belső csapatok NDK, majd 1956-tól a Nemzeti néphadsereg(NVA).
IFA P1 EMW 325/3. Az NDK első háború utáni SUV-ja, amelyet az alkatrészek és a
az EMW 340 típusú személygépkocsi egységei (a volt BMW-gyárban fejlesztették ki).
1952-ben összesen 161 példány készült.
A "P" BETŰHEZ
Ha nem veszi figyelembe a hadsereg különféle prototípusait és egyszerűsített változatait utas modellek(Kübelwagens), majd először utas terepjáró Az NDK-ból a P1 (más néven EMW 325/3) lett, amelynek kisüzemi termelése az előbbire települt. BMW gyárak 1952-ben. A motorháztető alatt egy sor volt hathengeres motor 2,0 literes üzemi térfogattal és 55 LE teljesítménnyel. Vel.
A következő modellt, a P2M-et az egykori Horch-gyár mérnökei készítették, de 1953 és 1956 között a barkasi üzemben gyártották. A terepjárót 2,4 literes soros hatos motorral szerelték fel, 65 lóerős teljesítménnyel. Vel. és 95 km/h-ra gyorsult. Torzió miatt független felfüggesztés a hátsó karokon a szilárd, 300 mm-es hasmagasság jellemezte. A P2S kétéltűek ennek a terepjárónak az alapján készültek.
Az utolsó keletnémet SUV a P3 volt (1961-1966), amelyet először a VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau (korábban Horch), majd a VEB Industriewerke Ludwigsfelde (korábban a Daimler-Benz leányvállalata) gyártott. Az autó ugyanazzal a motorral rendelkezett, mint elődje, de 75 lóerőre növelték. s., eltérő felfüggesztéssel - teljesen független torziós rúddal, elöl háromszög alakú lengőkarokon és további 30 mm-rel megnövekedett hasmagassággal.
IFA P3.
A keletnémet legmasszívabb és legfejlettebb tagja
terepjárók. (1961-1966)
ERŐS, MINT TÖLGY
1949-ben az államosított Phänomen cég újraindította a Granit 1500-as modell gyártását, átnevezte "27"-re. A motorháztető alatt egy 2,7 literes benzinmotor volt, 50 lóerővel. Vel. Ennek a léghűtéses motornak a sajátossága a négy egymás után elhelyezett henger. Érdekes, hogy az üzem mérnökei az üzem 1991-es bezárásáig nem ismertek fel más terveket.
1951-ben megjelent egy összkerékhajtású módosítás. Sőt, a Granit egy része nyitott utastestet kapott. 1953-ban a Garant 30-as modell váltotta fel, amelyet két háromliteres motorral kínáltak: egy 52 LE-s dízelmotorral. Vel. és benzin 55 liter. Vel. (mindkettő 2600 ford./perc).
1957-ben Phänoment VEB Robur-Werken Zittau névre keresztelték. A német fordításban a Robur jelentése „tölgy”. Ennek nyilvánvalóan az autó erejére és megbízhatóságára kellett utalnia. Egy ideig az új márkanév alatt modernizált Granitot gyártottak, mígnem 1961-ben megjelent a Robur LD/LO sorozat, 2-2,6 tonna teherbírással, nem billenő fülkével a motor fölött. Elődjéhez hasonlóan a motorháztető nélküli Robur is két változatban készült. Az első dízelmotorral, 4 literes lökettérfogattal és 68 lóerős teljesítménnyel. Vel. 2600 ford./percnél. Második - a benzinmotor(3345 cm3, 75 LE). Sebesség - 75-80 km/h. Németország újraegyesítése után az autó 73 LE teljesítményű Deutz dízelmotort kapott. c., természetesen léghűtés. De nem sokáig adták ki.
A Robur jelentése "tölgy".
Ezt a modellt pontosan 30 évig gyártották különösebb külső megjelenési változtatás nélkül.
ISMERŐS IDEGEN
Mivel a könnyű teherautó modellek, valamint autók Az egyesületek az 50-es években saját nevüket szerezték meg, az IFA rövidítés szorosan összekapcsolódott a közepes teherautókkal, és megkapta a státuszt. védjegy. Ugyanakkor számos hátsókerék-hajtású modell volt. De csak három összkerékhajtás van.
Az első az IFA G5 (1954-1964), amelyet az NVA fogadott el. A háromtengelyes „öt”-et egy hathengeres dízelmotor különböztette meg, 9 literes térfogattal és 120 lóerős teljesítménnyel. Vel. és 60 km/h-ra tudott felgyorsulni. A teherbírás a névben szereplő számnak felelt meg. A teherautót az Ernst Grube cég Werdau városában gyártotta két változatban: lehajtható szélvédővel és vászon napellenzővel és zárt fülkével.
Aztán 1965-ben a G5-öt felváltotta a sokak számára szovjet gyerekkorból ismerős IFA W50L, 5 tonnás emelőképességgel. A névben szereplő W betű a fejlesztés helyét - Werdau-t jelentette (magát az üzemet később pótkocsik gyártására használták fel). Az L betű pedig az a hely, ahol az autót gyártották, Ludwigsfelde (Ludwigsfelde) városa. Az új kamion kedvéért még a P3 terepjárót is le kellett állítaniuk.
1957-ben a Phänomen ("Fenomen") neve VEB Robur-Werken Zittau.
Az új IFA W50L gyorsan megszerezte az összkerékhajtású változatokat: W50LA és W50LA/A (allrad - “ négykerék-meghajtású", armee - "hadsereg"). Az autó kialakítása egyszerre volt konzervatív és modern. Konzervatív elem az 50-es évek végi kialakítású, nem dönthető fülke. Az alváz pedig modern volt, pneumohidraulikus kétkörös fékrendszer, pneumatikus hajtás kézifékés blokkolja hátsó differenciálmű. Ebben az esetben a tengelytengelyeket eltávolították a gerendáról hátsó tengelyés a kerék sebességváltókon keresztül továbbított nyomatékot. A „hadsereg embereit” emellett központi gumiabroncs-felfújó rendszerrel látták el.
Örök IFA. Az L60 (fent) és W50LA (alul) modelleket 1965 és 1991 között gyártották
Kezdetben az IFA négyhengeres, örvénykamrás dízelmotort kapott, 6560 cm3 lökettérfogattal és 110 LE teljesítménnyel. Vel. 1967-ben többekkel váltották fel tökéletes motor Vel közvetlen befecskendezésés ugyanaz a munkatérfogat. A teljesítmény 125 LE-re nőtt. Vel. 2300 ford./percnél. A sebesség sebességváltótól függően 70-90 km/h között mozgott. A későbbi fejlesztésekkel a motor pneumatikus meghajtású motorféket és a hengerek felét alacsony fordulatszámon leállító rendszert kapott. A sebességváltó ötfokozatú. Az összkerékhajtású változatok szervokormánnyal voltak felszerelve.
Az autót aktívan exportálták, és az oroszlánrész a Szovjetunióba került. A Szovjetunióba azonban szinte soha nem szállítottak bedugható első tengellyel rendelkező terepjárókat. Ugyanakkor például az IFA W50 LA-t és az LA/A-t az iraki hadsereg aktívan használta az első Öböl-háborúban 1990-ben. A legtöbb autó leégett a sivatagban...
Kíváncsi.
A G5 SUV teherautót először az NVA vette át
1971-ben 6x6-os kerékelrendezéssel és 180 lóerős hathengeres dízelmotorral prototípus készült. De soha nem került be a sorozatba. A alapmodell különösebb változás nélkül 1987-ig tartott, amikor is az IFA L60 váltotta fel.
A „Sixty” új hathengeres dízelmotorral (9160 cm3, 180 LE), négyfokozatú, osztós sebességváltóval, központi differenciálzárral ellátott állandó összkerékhajtással és frissített, immár előrebillent kabinnal tűnt ki. . 1991-ben az autót megszüntették, mert elavult. Ehelyett egy újat - régi tulajdonos A Daimler-Benz vállalatai elindították a könnyű teherautók gyártását.
A többautós mini teherautók mindkét NVA-ban kiszolgáltak (M25-ös modell),
és a Bundeswehrben (Mungo). Még Afganisztánban is harcolt
Nagyobb és erősebb.
A múlt század 90-es éveiben gyártott Multicar M26-ot egy új különböztette meg
első kialakítás, nagyobb kerekek és IVECO motor
DÍZEL ANT
Az egyetlen autógyár, amely a német újraegyesítésből profitált, a VEB Waltershausen volt, ismertebb nevén Multicar. 1951-ben indult egy egyszerű önjáró DK3 Dieselameise (szó szerint „dízelhangya”) kocsival. Aztán 1958-ban a kocsi a csúnya DK4 mikroteherautóvá nőtte ki magát, amely saját nevet kapott - Multicar. Abban a formában, ahogyan a szovjet polgárok emlékeztek rá, a Multicart csak 1974-ben kezdték gyártani. És az M25 modellt a Szovjetunióba szállították (1978-1992). Miniatűr méretei (hossza 3,7 méter) ellenére 2 tonnát tudott szállítani, és opcionálisan összkerékhajtással is felszerelték. A dönthető fülke alatt egy kis dízelmotor (1997 cm3, 45 LE. Sebesség - 50 km/h) volt elrejtve.
A Multicar 25 olyan volt, mint egy miniatűr Unimog. A közüzemi munkások szívesen használták, mert kis méreteinek és kiváló manőverezhetőségének köszönhetően a 25-ös szinte bárhová be tudott hajtani. Németországban nem volt analóg, így a gyártás folytatódott. 1993-ban megjelent egy modernizált M26, Iveco dízelmotorral, 90 LE-vel. s., akkor eljött az M27-es modell és a nehezebb Fumo és Tremo ideje. A Bundeswehr számára pedig 2005-ben még egy páncélozott Mungót is kiadtak.
A 80-as évek elején a Szovjetunió mezőgazdasági ágazata egy többfunkciós összkerékhajtású teherautót követelt az ipartól, amely egyaránt képes volt a mezőgazdasági termékeket közvetlenül a mezőről a raktárakba szállítani, valamint a falvakból a feldolgozó üzemekbe. Ezen túlmenően a műszaki leírások tárgyalták a teherautó speciális alkalmasságát mezőgazdasági gépekkel - traktorokkal, kombájnokkal - közvetlenül a szántóföldön történő párhuzamos munkavégzéshez. Vagyis szükség volt rá technológiai autó terepjáró és aszfaltozási képességekkel. A NAMI mérnökei Kutaisi szakembereivel együtt autógyár 1982-ben kifejlesztették a KAZ-4540 billenőkocsit, amelyet két évvel később gyártottak. Az autó valóban új volt, eredeti és - a szovjet ipar számára nem szokványos módon - nagyon alacsony százalékban egyesült a már gyártott sorozatos berendezésekkel.
Colchis feltételezett versenytársa az 1981-es brit univerzális Bedford TM 4-4 lehet, amelyet a NATO-országok hadseregei számára készítettek, de mindent megtehet, amit mezőgazdasági dömperünk képes.
KAZ-4540
Külsőleg az autók meglehetősen hasonlóak: ugyanazok a lapos, sima fülkék, fülkés elrendezéssel, kerek fényszórók a lökhárítóban, egyrétegű abroncsok terepjáró futófelülettel és magas hasmagassággal. Vizuálisan a szűk, kisebb üvegfelületű kabin miatt magasabbnak tűnik a külföldi autó, bár virtuális versenytársaink szinte egyforma magasságúak. Az útlevél szerint a Colchis teherbírása 6 tonna volt. A KAZ-4540 túlnyomórészt háromirányú ürítésű dömpertesttel volt felszerelve, de gyárilag kis tételekben, majd kézműves körülmények között különféle speciális berendezéseket szereltek fel az alvázára. A Bedford TM leggyakrabban speciális berendezések hordozójaként vagy vontatóként szolgált könnyű páncélozott járművekhez és egyéb teherautókhoz, és 6,5–8 tonna súlyú rakományok szállítására volt képes (változattól függően).
Az összehasonlított teherautók belsejéről nem nagyon lehet mit mondani. A mi KAZ-unknak és a „britnek” is van műszerfala, kormánykerékés ajtókártyák „tölgy” műanyagból készülnek, kerekek nagyméretű készülékek egyszerűek és informatívak, számos funkció vezérlése egységes téglalap alakú kapcsolókra van „delegálva”, és mindkét autó dupla kabinja nem kapott hálóhelyet - elvégre helyi útvonalakon való mozgásra tervezték.
Bedford TM
Az összkerékhajtású KAZ-4540 nyolchengeres volt dízel motor termelés, amelynek teljesítménye 160 LE volt. Hajtómű Nem szigorúan a kabin alatt helyezkedett el, hanem enyhe eltolással a karosszéria felé. A dízelmotorhoz egy nyolcfokozatú kézi váltó és egysebességes váltómű párosult. Érdekes módon a karbantartás egyszerűsítése érdekében a doboz nem mereven kapcsolódik a motorhoz, hanem egy közbensőn keresztül kardántengely. A speciálisan kialakított sebességváltó lehetővé teszi, hogy a teherautó hosszú ideig, a kombájnnal párhuzamosan haladjon a szántóföldön, minimum 2 km/h sebességgel. Az off-road „krémek” közül a billenős teherautó a hátsó tengelyen keresztirányú differenciálzárral büszkélkedhet.
A Bedford kabinja alatt egy 8,2 literes turbódízel motor kapott helyet, amely 206 lóerőt teljesített. hatfokozatú kézi sebességváltóval kombinálva a doboz mögött egy osztóház kapott helyet. Az autók felfüggesztése szerkezetileg azonos – négy hosszanti rugóval. A gyenge terepteljesítmény és a motor alacsony megbízhatósága miatt a NATO a 80-as évek végére felhagyott a brit járművekkel.
KAZ-4540
GAZ-4301 – Renault Midliner S100
A 60-as évektől kezdődően az alkotók két utat jártak be a közepes űrtartalmú szállító teherautók megalkotása felé – vagy az amerikait motorháztetővel, vagy az európait, a motor felett fülkével. A Szovjetunióban mindig a motorháztető elrendezését részesítették előnyben, és az 1984-es új GAZ-4301, amely a GAZ-53-at váltotta fel, ugyanaz lett. Ugyanazokban az években Európa Renault Saviemmel, Volvoval, DAF-fel és Magirus-Deutz-cal, a „Négyek Klubját” létrehozva együttműködtek, és 1980-81-re egyetlen univerzális modellt terveztek, amelyet a „Renault” változatban Renault Midliner S100-nak hívtak.
Új teherautó Gorkijtól, a tervezők betervezték egységes stílus a nagyobb teherbírású ZIL-169-el: a GAZ-4301 hasonló hozzá, négyzet alakú hűtőrács, szögletes szárnyú fényszórók és orr felé elkeskenyedő eleje. A fülkés Midliner is szögletes utastérrel, festetlen műanyag hűtőrácstal rendelkezik, de összességében modernebbnek tűnik, hiszen a 90-es évek és a 2000-es évek elejének fülkés autóihoz hasonlított.
GAZ-4301
Első pillantásra az összehasonlított autók belseje hasonlónak tűnik. Közös bennük az olcsó, durva műanyag, az egyszerű kerek műszerek, az egész panel lámpajelzők, a légterelők és a tágas kesztyűtartó. De alaposabban megvizsgálva egyértelmű, hogy a külföldi autó nagyobb kényelmet kínál a vezetőnek. Kormánykereke puha és nem kemény műanyagból készült, a váltókar közelebb van a vezető munkahelyéhez, az ülések karfásak, és szabványos hely van rádió- és audioberendezésnek. Felár ellenében a Renault meghosszabbított, hálófülkés fülkével is megvásárolható. A vezető pihenőhellyel ellátott GAZ-4301-est nem gyártották sorozatban.
A "GAZon" egy 6,2 literes hathengeres GAZ-542 dízelmotorral volt felszerelve, 142 LE teljesítménnyel. Vel léghűtéses Mi történt univerzális megoldás egy nagyszámú éghajlati övezettel rendelkező ország számára. A motor egy Deutz egység licencelt példánya volt, és a nagyjavítás előtti erőforrását 300 ezer km-re számolták. Öt sebességes kézi doboz a fogaskerekeket önmagukban fejlesztették ki. A teherautó problémamentes használatához mezőgazdasági gépekkel párhuzamosan, rendkívül alacsony sebesség mellett áttételi arány az első fokozatot nagyobbra tették. A hajtás hagyományosan a hátsó tengelyen történt.
Renault Midliner S
A Renault Midliner alapja egy vízhűtéses soros hatos dízelmotor volt, 5,4 literes térfogattal és 150 lóerős teljesítménnyel. Egy ötsávos rádió működött vele kézi sebességváltó a ZF Friedrichshafen fejlesztette ki. A rugók kezelik mindkét teherautó négy kerekének terheléseit és ütéseit. Sokoldalúságuk ellenére a gázüzemű járműveket gyakrabban használták vidéki területeken Reno pedig inkább a raktárak és gyárak közötti városokban dolgozott.
MAZ-5432 – Mercedes-Benz NG 80
Csomagtartós traktorok magas szintű kényelem mellett a 80-as évek elejéig nem voltak jelen a Szovjetunióban. Nem hiába járatok ide Nyugat-Európa A Szovjetunió külföldi gyártású traktorokat vásárolt. 1981-ben azonban a helyzet megváltozott: Minszkben megkezdődött a MAZ-5432 teherautó-traktor gyártása. Egy évvel korábban a Mercedes-Benz frissítette „New Generation” nagy hatótávolságú járműcsaládját, amely megkapta az NG 80 indexet.
MAZ-5432
Elsőszülött negyedik generáció a minszki autógyár traktorai radikálisan fogadták új dizájn– szinten mindenképpen külföldi analógok. Általában ez a két autó hasonló megjelenésű, de mindegyiknek van kisebb jellegzetes vonásait. Így a MAZ kiemelkedik magasra szerelésének köszönhetően oldalsó lámpákés irányjelzők. A Mercedest viszont semmivel sem lehet összetéveszteni az utastér ék alakú előlapja miatt, melynek formáját az autó áramvonalasítására tett erőfeszítések okozták. Mindkét autó kabinjába való bejutás megkönnyítése érdekében széles lábtartókkal és az utastér oldalán található fogantyúkkal látták el. Súlykorlátozás A MAZ nyerges pótkocsija 21 tonna, a Mercedes-Benz pedig 15,5–16 tonna volt, változattól függően.
Mercedes-Benz NG 80
A „német” természetesen még több „trükköt” kínált a legénységének, kezdve a légkondicionálással és a hálós leesés elleni védelemmel ellátott hálóhelyektől az elektromos ablakokig. Pedig a MAZ is elég menő volt – erről magas szintű felszereltségét és teljesítményét bizonyítja, hogy ez lett az első hazai autó, amely átment a homologizációs teszteken a Franciaország fővárosához közeli kutatóközpontban, és jóváhagyást kapott Európa összes útján.
Mercedes-Benz NG 80
A minszki traktort modernizált, 12 hengeres YaMZ-238M2 dízelmotorral szerelték fel, 14,86 literes térfogattal és 280 lóerős teljesítménnyel. Az ehhez tervezett nyolcfokozatú váltó kézi sebességváltó, amely számos szorzóval felszerelt, lehetővé tette a teherautó étvágyának jelentős csökkentését, így egy megrakott járművel körülbelül 1000 km-t tudott megtenni. On német autók több nyolchengeres motort szereltek be dízelmotorok teljesítmény 280-375 LE A minszki traktor maximális sebessége 85 km/h volt, míg a legszerényebb motorral szerelt Merc 110 km/órára tudott gyorsulni. Mindkét autóban volt szervokormány, légfékek nyomásfokozóval, de emellett egy külföldi autót felár ellenében blokkolásgátló fékrendszerrel is fel lehetett szerelni. A MAZ-okat minden keréken rugós felfüggesztéssel szerelték fel, de a Mercedes-Benz NG 80-nál ez másként is működhet: az olcsó változatokat is jó öreg rugóval szerelték fel, de gazdag felszereltségi szinteken minden kerékre pneumatikus hengereket szereltek fel.
MAZ-5432
Epilógus
Az anyagsorozat lezárása a hazai és külföldi autók Eredetileg a 80-as évekből származó, meg kell jegyezni, hogy a legtöbbjük sikeres futószalagos életet élt, és néhány tervezés után mélyreható modernizáció még ma is gyártják. De számos szovjet autógyár számára ez a sikeres évtized a hattyúdal lett. Ezt követően a politikai kataklizmák miatt autóiparunk meredek zuhanásba kezdett, és csak a legerősebbek kerültek ki belőle.
Népszerűség – normál állapot. Ezek erős autók mindig is keresettek voltak és maradnak is, különösen azokban a régiókban, ahol jobb nem rendszeres közlekedéssel menni. Örömteli megjegyezni, hogy be Orosz autóipar Az ilyen autók gyártása jól bevált. Azok. A teherautókat gyártó gyárak mindegyikében (KAMAZ, GAZ, ZIL, Ural stb.) összkerékhajtású teherautó-modelleket is gyártanak.
Ma az autók szerelmesei a nagy és „ügyes” SUV-okat tisztelik, de akiket különösen érdekelnek az olyan járműtulajdonságok, mint a teherbírás, a terepjáró képesség, az út agresszivitása, az orosz összkerékhajtású teherautók leírása tetszeni fog.
On modern piac a haszongépjárművek igyekeznek uralni a külföldi gyártók teherautóit. Azonban meglehetősen sikeresen igyekszik felvenni a versenyt az import teherautókkal. Ennek bizonyítéka, hogy a márka megőrzi vezető pozícióját ezen autók oroszországi értékesítésében. Fedélzeten négykerék-meghajtású jármű A KAMAZ (4x4) az egyik vezető modell a Kama Autógyár berendezéseinek értékesítésében. Ez az autó harmonikusan ötvözi a fejlett innovatív tervezési megoldásokat a globális autóiparban szerzett sokéves technológiai tapasztalattal.
Ennek ellenére a leglegendásabb összkerékhajtású teherautó a GAZ-66, amely egy terepjáró teherautó-családot képvisel. Fő célja nehéz körülmények között történő használat útviszonyok magabiztos terepvezetéshez. Az önzáró differenciálmű jelenléte a hátsó tengelyen és az összkerékhajtású GAZ-66 teherautó magas hasmagassága lehetővé teszi az út legnehezebb szakaszainak gyors és egyszerű leküzdését, a környezeti feltételektől függetlenül.
Nem hagyhatjuk figyelmen kívül a török gyártókat, akik beindították a jó multifunkcionális, könnyű összkerékhajtású SUV teherautók gyártását. Például a Hisar Group cég, amely korábban buszokhoz, ill munkaeszközök, ma gyártja a Turkar terepjárót, amelyet eredetileg a tűzoltóság és a mentőszolgálat, valamint a hadsereg igényeire fejlesztettek ki. A Turcar az N1G kategóriába, 4x4-es kategóriába tartozik, 116 lóerős F1A turbódízel motorral szerelték fel. Számos európai, amerikai és közel-keleti bányászati és olajipari vállalat érdeklődik e teherautó iránt. 
Sok van a piacon és Kínai teherautók Hogy kik képviselik új ág fejlesztés modellválaszték híres teherszállító járművek CNHTC Sinotruk egyesület. A CNHTC Sinotruk Howo kabinja a világnak köszönheti kényelmét híres cég Volvo: Kínában gyártják ennek a cégnek a licence alapján. Ezeket a teherautókat frissített, felismerhető kialakítás különbözteti meg a standard változattól. WD615 sorozatú motorral szerelve, amely megfelel az Euro-2 és Euro-3 szabványoknak.
A mod verziója az Industry DLC-hez teljesen elkészült. Letöltések hozzáadva az új termékekhez. A hírfolyam végére tettem fel képeket (a vizuális feltöltésekből láthatod, hogy mi került). Ebben a verzióban teherautók szállítják az összes rakományt a játékban (az összes rakomány teljesen animált). Azok számára, akik a modot az „Új iparhoz” használják: adják el az összes meglévő autót (Uralok és UAZ-ok), mentse el a játékot, kapcsolja ki a modot a játék modkezelőjében, lépjen ki a játékból, törölje a régi modot, telepítse a „Truck_Ural375_Industry_DLC_1” modot. , folytassa a játékot a teljes körű rakományokkal. Ez lesz a harmadik linkünk felülről.
A második hivatkozás felülről a mod egyszerű változata, de a PostMod mail modhoz szabva. Véleményem szerint a postai változatban sokkal érdekesebb, mint az Ipari postaág. És mellesleg (a mod) teljesen kompatibilis az iparral. Az egyetlen dolog, hogy a postakocsi csomagunk nem fog működni ezzel a moddal... kis szerkesztést igényel. Van egy csomagom a postai felszerelésünkből, amiben a teherautók PostMod-hoz vannak igazítva. Nekem is megvan a PostMod. Alaposan lefordítottam és kijavítottam a kisebb hibákat. Remekül működik, de ide való közzétételhez engedélyt kell kérni a szerzőtől. Ha felkeltettük érdeklődését, továbbvisszük ezt a kérdést.
Az összes Urals 4320-as modell 1977 óta elérhető a játékban.
Egyszerű változat
A PostMod mod verziója
Ipari DLC verzió
Önálló eszköz UAZ „Safari”
Figyel!!! A "DLC Industry" mod nem alkalmas a " Új iparág"mert a "DLC Industry"-ban sokkal több a rakomány, mint az "új iparágban", ami azt jelenti, hogy ha telepíti az "Ural for DLC Industry" modot, és csak a "New Industry" modot tartalmazza a játékban, akkor a játék összeomlik, mivel a mod olyan betöltéseket kér a játékban, amelyek nincsenek benne.
Telepítés:
nem kell törölni semmit. Felülről feltekerjük (új verzió a régire... ha frissíti a modot és nem telepíti újra), beleegyezik a fájlok cseréjébe, megy a garázsba új autót venni. Harmadik link fentről.
Képernyőképek az 1.4-es verzió frissítéséről
Képernyőképek az 1.5-ös verzió frissítéséről.
Ural 4320 (nyilván az utolsó ehhez a modhoz):
Frissítse az 1.6-os verziót
A hibákat és a kisebb hibákat a mod mindhárom verziójában javították. A 4320-as modell két járműve került az ipari DLC-be és a PostMod változatba: egy platós ponyvás postás, ill. vontatóegység egészséges tankkal. Az egyszerű változatban csak a traktor került bele. Ezúttal a telepítés előtt végleges változat, törölnie kell a régi modot (miután az összes kamiont és UAZ-t eladta előtte... hogy a játékmentés ne szakadjon meg).
Képernyőképek az 1.6-os verzióról:
És még valami: a Trabantok helyett az utcán közlekedő UAZ-ok ezentúl a legkülönfélébb színekben (a mod minden verziójában) jönnek majd.
Frissítse az 1.7-es verziót
Az 1.6-os verzióból származó modern pótkocsival kombinálva ugyanazt a (modern) konténeres félpótkocsit adták hozzá, plusz a két modern pótkocsi fájljait úgy igazították, hogy kanyarodáskor az utánfutó sokkal simábban kezdett belemenni, és elöl is elég kellően forogni kezdtek az autó kerekei (anélkül a fanatizmus nélkül, hogy a kerekek majdnem átfordultak az úton... nagyon éles kanyarokban).
Ha az 1.6-os verzióról frissít, nem kell törölnie semmit. Csak helyezze az új verziót a régire, és vállalja a fájlok cseréjét. Ha korábbi verzióról frissít, először el kell távolítania régi verzió divat, és csak ezután telepítse ezt.
Képernyőképek az 1.7-es verzióról
