A kátyúkon lendületesen átugró, több tíz méteres távolságba ugráló, minden oldalról állandó terhelést kibíró rallyautókat tekintve könnyen levonható a logikus következtetés: a versenyautók hihetetlenül szívósak, biztonsági határuk óriási. Valószínűleg egy ilyen "páncéltörő" gép egyáltalán nem tud bajlódni a karbantartással – ott nem pusztul el minden alkatrész és szerelvény! „Bárcsak nekem is lenne egy! – álmodik a néző. – Hogy ne járjon állandóan karbantartásra és szervizre ... "

Jaj, ez a nézőpont nagyon távol áll a valóságtól, bár van még benne hangszemcse. A rally autók valóban nagyon szívósak. A verseny sajátosságai komoly nyomot hagynak az edzés jellemzőiben és a sporteszközök kimeneti "erősségében". A rallyautó még brutálisabbnak is tűnik, mint a legtöbb más versenyautó.

A rallyautó folyamatosan erős ütéseknek van kitéve környezet: az utak és irányok minden meglepetése közös használatú, ahol versenyeket rendeznek, folyamatosan emlékeztetnek magukra, megizzasztják a legjobb mérnököket.

Évtizedek óta egy rejtvény kísérteti a tervezőket: a gépnek lényegében kell lennie – sokszor! – erősebb és tartósabb, mint a normál, mert jól halad közönséges utak, de sokkal gyorsabban. Ugyanakkor jó lenne, ha az előírások keretein belül minél könnyedebb lenne, a keretek között pedig minél gyorsabb lenne. technikai követelmények. Vegyen mindent figyelembe lehetséges opciók Nem könnyű – egyes "hibák" az informatikusok nyelvén szólva néha a gyártás megkezdése előtti tesztek során, vagy legrosszabb esetben az első versenyeken jelentkeznek. De ha jó az autó , akkor erős, szívós, gyors és könnyű.

És ... a szerelők legnagyobb figyelmét igényli!

Egy rallyautó nem létezhet és sikeresen "dobogóra vinné" a legénységet tucatnyi kisebb-nagyobb eljárás nélkül, amelyek az azt kiszolgáló szerelők életét nagymértékben megnehezítik. Bármilyen modern rally autó – zseniális, technikailag bonyolult és "szeszélyes" a szempontból időben történő kiszolgálás berendezés. Paradox módon számos és állandó munkahelyek ez a technika hirtelen megszűnik gyors, tartós és szívós lenni. De ha megnézzük, itt egyáltalán nincs paradoxon.

A raliautó munkáinak, megelőző és ütemezett javításainak listája, még a legegyszerűbb is, több oldalt is igénybe vesz. Az tény, hogy még egy olyan nulláról megtervezett és kiszámított alkatrészt is nehéz egyszerre könnyűvé, strapabíróvá és „tartóssá” tenni, amiből sok van a versenytechnikában. Ha a gyári terv véglegesítés alatt áll, akkor szinte mindig fel kell áldozni valamit: az alkatrész nagyobb igénybevételi módokban kezd működni, megváltozik a kinematika – a teljes erőforrás elkerülhetetlenül csökken.

Érdekes módon még egy raliautó karosszériája is – bármit is mondjunk, a legtartósabb és legnagyobb alkatrész kerettel és számos megerősítéssel – olyan "fáradt" a hosszú versenyek alatt rossz utak hogy az ajtók leállnak benne csukódni, a nyílások geometriája és a felfüggesztési rögzítési pontok „eltávoznak”, felhalmozódik a fém és a hegesztési varratok fáradása.

Természetesen szinte minden csomópontot lehet olyan erőssé tenni, hogy az autó valóban „elpusztíthatatlan” legyen. De ez vagy súlynövekedéshez vezet (ami elfogadhatatlan), vagy komoly áremelkedéshez vezet, és a megtakarítások még egy olyan költséges tevékenységben is benne vannak, mint a motorsport. Fontos, hogy rally autó szintén megfizethető volt, és nem egyenlő az űrsikló költségével.

És úgy tűnik, hogy egy ilyen strapabíró és strapabíró rallyautó a gyakorlatban „szúnynak” bizonyul, ha erőforrásáról van szó. Egy modern rallyautó karbantartása professzionális hozzáállást, világos munkarendet és jól összehangolt szerelőcsapatot igényel.

Én, a cikk írója az elmúlt szezonban rengeteget vezethettem egy Peugeot 208 R2-t a rigai Sports Racing Technologies csapat, a Baltikum egyik vezető rallycsapata támogatásával. Ezeket az elsőkerék-hajtású ferdehátúakat választottuk a rali Európa-bajnokságon és a helyi sorozatversenyeken való részvételhez.

Vessen egy pillantást a valóban az egyik legegyszerűbb raliautó álláslistájára! Ez egy modern, de meglehetősen primitív, nemzetközi szintű kiképzésű autó: nála „könnyebb” a rali „ranglistáján” csak a gyakorlatilag szériás R1-es osztály.

És ha versenyeken szeretne részt venni egy megjelenésében egyáltalán nem bonyolult Peugeot-val, akkor készüljön fel:

- 4800 kilométeres futásteljesítménnyel (ez a leghosszabb szervizintervallum a Peugeot alkatrészeknél, ennél a mérföldkőnél a karosszérián kívül semmi sem megy tovább az autóban!) Újakra kell majd cserélni: motortartók, szinte minden szivattyú és szivattyú, kormányrúd, fékhengerekés még fél tucat részlet. Természetesen a futásteljesítmény figyelembevételekor csak a „harci” kilométereket veszik figyelembe, vagyis azokat, amelyeket az autó maximális sebességgel és terheléssel halad át a gyorsasági szakaszokon;

- 2400 „harci” kilométerenként a motort a gyártóhoz küldeni átépítésre. Újjáépíteni – ez egy teljes szétszerelés, hibakeresés és kopáselemzés, valamint számos alkatrész cseréje;

– bütykös sebességváltó Sadev szekvenciális kiválasztással (a szinkronizáló gyűrűk helyett bütykös tengelykapcsolókkal rendelkezik, amelyek lehetővé teszik a gyors és egyértelmű bekapcsolást kívánt felszerelést tengelykapcsoló nélkül, a váltás pedig szekvenciális: első, második és így tovább) és a svéd Ohlins felfüggesztés 1000 kilométer után megy átépítésre;

- és édes" – szerinted milyen gyakran cserélik az olajat a váltóban? Ha új doboz került beépítésre, akkor 50 km futás után összeolvad a friss drága „váltó”! Ellenőrzik forgács és fémpor jelenlétét, majd a cserét rendszeresen megtörténik ... 200 kilométerenként.

Mindez a csapat gondja: senki, és főleg a legénység nem akarja megtapasztalni egy „elfelejtett” olajcsere vagy az átépítés nélkül beszorult lengéscsillapító következményeit. Természetesen a számok egyértelműen szerepelnek a használati útmutatóban minden művelet előtt a kilométerrel együtt – ez nem feltétlenül egy mondat: nem szabad azt gondolni, hogy 2400 kilométer után a motor azonnal „tökké változik”, ha nincs rendbe hozva... Minden alkatrésznek van egy bizonyos erőforrása, és általában valamivel több, mint a csereintervallum.

De ez egyfajta viszontbiztosítás, amelyet műszaki területeken megelőző karbantartásnak neveznek.

Világos munkarend, másrészt jelentős árcédula az állandó átépítésekhez – garancia arra, hogy az autó nem fog felállni a gyorsasági szakasz közepén olyan problémával, amely az időben nem cserélt csomópontokban merült fel, amelyek „még mindig úgy néznek ki”. Lehet, hogy "néznek", vagy nem. Az alkatrész-megtakarítás arányban áll a verseny első gyorsasági szakaszán való visszavonulással, amelyre a kiszállás jóval drágább volt?

Csapatunk elismerésére mondhatom – Az elmúlt szezonban a legénység egyik kilépését sem pontosan az autó előkészítésében elkövetett csapathibák okozták, és még inkább az autó felkészítésében elkövetett hibák. ütemezett karbantartás. Az SRT nem adott okot kétségbe vonni hozzáértő munkáját, bár a kis "francia" többször is bevetette az újabb és újabb trükköket, amelyek eléggé megnehezítették mind nekünk, mind a szerelőknek az életét. Végül a 208 R2 „gyári sebei” távoztak tőlünk, és jó látni, hogy a csapat nem csak a berendezést precízen szervizelte, hanem azokat a hiányosságokat is gyorsan megoldotta, amelyek általában a befejező részleg lelkiismeretén voltak. a gyártótól...

A rally csapatnak nehéz dolga van, az biztos. Főleg, ha több autó is van benne, és mindegyik más-más kilométert tesz meg.

A csere- és újjáépítési időközöket szigorúan kiszámítják és végrehajtják, és ha a következő rallyra esnek, általában a javításokat előre megtörténik, hogy az autó már teljesen készen, erőforrás-tartalékkal induljon a versenyre. A „befejezetlen” kilométeres részek felhasználhatók az edzéseken. Például, ha a hajtásokat, a féktárcsákat és a tengelykapcsolókat proaktívan cserélték, és még van némi biztonságos élettartamuk, akkor nem dobják ki a szemetesbe, hanem "gurulnak" szezon közben az edzéseken, teszteken.

De a fellépési naptár olykor annyira szűkös, hogy a szerelőknek egyszerűen nincs idejük visszatérni a csapat bázisára. Ebben az esetben mindent szükséges részleteketátépítéshez magukkal viszik, és néha a legegzotikusabb körülmények között zajlik a munka!

Peugeotunk esetében az SRT csapata került ilyen helyzetbe, és becsülettel ki is jött belőle. Idén júniusban teljes létszámmal, két legénységgel kimentünk az Európa-bajnokság egyik szakaszára, az Azori-ralira. A murvás verseny véget ért, és a hónap végén még két aszfaltos futam várt Németországban és Belgiumban. Nem volt idő visszatérni Rigába szervizelni az autókat.

Ezért a mobil "fiókcsapat" – nagy teherautó pótalkatrészeket és két sportkocsi, egy hónapig teljes értékű bázisként szolgált a szerelőknek!

Eleinte komppal hajóztak, az Azori-szigetekről, ahol éppen a verseny véget ért, a szárazföldre értek. Amikor pedig Németországba értünk, ugyanitt, a szálloda melletti parkolóban rögtönzött szervizparkot alakítottunk ki. Kevesebb, mint egy nap alatt az autókat egy kemény murvás verseny után helyreállították, a futásteljesítmény miatt „elavult” alkatrészekre cserélték, és mindkét Peugeot 208-ast teljesen átépítették az aszfalt specifikációi szerint!

Néhány nappal később tesztelésre érkezve találkoztunk két vadonatúj autóval és olyan szerelőkkel, akik a sok munka után elég fáradtnak tűntek.

És miről is szólunk ütemezett javítások, átépítések, cserék? Hiszen a rally nézők ezrei számára érdekes, mert sokszor nem a tervek szerint alakul a helyzet!

Igen, bármilyen erős is egy rallyautó, nem tudja elkerülni a károkat pilóta hibája vagy olyan váratlan akadály esetén, amelyet nem lehet veszteség nélkül leküzdeni. Pillanat – és az autó rossz irányba repül, nem a megfelelő módon és nem olyan sebességgel, mint ahogy a pilóta tervezte. Baleset. Indulás.

De ha mégsem olyan rossz minden, egy perc, öt, tíz - és egy elég kócos rallyautó magától kihajt az útszéli bokrokból (vagy nézők segítségével kerekre kerül, vagy hófogóból mászik ki az ágak mentén, a legénység betört a közeli erdőben). Folytatja a versenyt, ami azt jelenti, hogy a szervizbe érve sok munkája lesz a szerelőknek.

A gyorsaságit elhagyva, ahol a váratlan történt, a stáb már elképzeli a kár mértékét. A legfontosabb – az autó saját erejéből tud mozogni, ami azt jelenti, hogy eléri a szervizparkot. Ott találkoznak vele a szerelők, és az ő vállukra hárul a felelősség, hogy a legénység folytatja-e a versenyt.

Természetesen a stáb néhány meghibásodást maga is kijavíthat: ehhez az autó fedélzetén található egy többé-kevésbé komoly, leginkább „futó” szerszámkészlet. Vannak még fogyóeszközök, néhány alkatrész, folyadékok és minden, ami segíthet a röpke javításokban az út szélén. Néha a tüneti károsodás öt-tíz perc alatt helyrehozható. És néha egy kísérlet arra, hogy valami bosszantó aprósággal „nyúljon” a szolgáltatáshoz, végül egy tucat csomópontot tönkretesz, és lehetetlenné teszi a verseny folytatását.

Mindenki ismeri azokat a lövéseket, amikor Petter Solberg segédpilótája menet közben, közvetlenül a gyorsasági szakaszon megfeszítette a laza kormányrögzítést. Vagy amikor Elfin Evans az idei Finn Rallyn 85 kilométert autózott gyorsasági szakaszokon (!) és sikeresen elérte a szervizt, összekötve egy törött felfüggesztőkart két csigahajtású bilinccsel és egy villáskulccsal!

Ám előbb-utóbb egy, az eset következtében megrokkant autó érkezik a szervizbe.

A tüntetés alatt szervizintervallumok Szigorúan korlátozott időben: itt minden szigorú ütemterv szerint történik, a javítások késése pedig a következő időellenőrzési pont késését vonja maga után, és ennek következményei büntetés is jár. Általában egy rallynap több húszperces szolgálatot, valamint minden versenynap végén egy hosszút tartalmaz.

Érdekes módon ennek a sportágnak a szabályai szerint a szerelők csak ezekben az időszakokban és csak meghatározott helyen javíthatják az autót. – szervizpark. Részben ezért kell a legénységnek olyan kreatív dolgokat elintéznie, mint a csavarkulcsok a felfüggesztésben, és megpróbálni eljutni a szervizbe, ahol az autót elhozzák. munkafeltétel: nem lehet hívni a „támogatási csoportot” azonnali javítás vagy új alkatrész szállítása érdekében.

Ez bizonyos követelményeket támaszt a rallyautó kialakításával szemben. Nagyon rövid időn belül lehetővé kell tennie, hogy sok különböző műveletet végezzen önmagával: től kozmetikai javítások(ehhez pl. a lökhárítókon vannak gyorskioldó rögzítők, amelyek megkönnyítik a felszerelést) a legösszetettebb műveletekig – például sebességváltók, rugóstagok vagy más nagy alkatrészek cseréje. A rögzítőelemek átgondoltsága, a felhasznált szerszámok egységessége nemcsak nagyon megkönnyíti az üzemi javításokat, de nagyban leegyszerűsít minden műveletet a hagyományos polgári járműhöz képest.

De elkalandozunk! Itt a legénységünk már a szolgálat bejáratánál van. Mire megérkezik, a szerelők nagyjából tudják, mit kell majd tenni az autóval: a pilóta vagy a navigátor a célegyenes után telefonált, és színekkel írta le a történteket. Egy tapasztalt csapat, aki sok műveletet kidolgozott egy adott géppel, könnyen „ki tudja számítani” ezekből az információkból, hogy mely alkatrészeket kell először megfőzni, melyeket kell garantáltan cserélni, és melyek nem igényelnek komoly odafigyelést.

Érdekes ilyen pillanatokban figyelni a szerelőket: a szerviz még mindig üres, a stábok visszatérnek a gyorsaságiról és még úton vannak, és a megpakolt lökhárítók, sárvédők, hűtők, felfüggesztés alkatrészek és sok más elem valószínűleg cserélni kell a szerviz alatt, már kirakodnak a műszaki helyiségből. Telített lesz, ez a szolgáltatás. A munka gyorsasága, koherenciája és egyértelműsége dönti el, hogy a legénység indul-e a következő gyorsasági szakaszon, kap-e ideiglenes büntetést a szolgálati idő túllépése miatt.

A szerelők előre kiképeznek bizonyos műveletekre: például 2014-ben a Liepaja rally utolsó szervizén – az Európa-bajnokság második szakaszán, ahol Vaszilij Gryazin vezette az SRT-t, szükségessé vált az összkerékhajtású Ford Fiesta Super 2000-en a sebességváltó cseréje. A csapatcsapat ezt már korábban is megtette, hiszen az autóval dolgoztak. sokáig, de ilyen rövid időn belül, húszperces szervizhez nem kellett váltót cserélni. Amíg a személyzet a szervizpark felé haladt, a csapatigazgató eligazítást és tréninget tartott a soron következő műveletekről „szóval” – körülbelül ugyanaz, mint a pilóták repülés előtti linkje kimondja és kidolgozza minden tevékenységüket a földön.

A legénység még időben indult a következő gyorsaságira – a szerelők kemény ötig dolgoztak, és húsz percen belül tartották! Az utolsó műveleteket az autóval akkor hajtották végre, amikor a pilóta és a navigátor már az autóban ültek, és indulásra készen álltak az időellenőrzési ponton. A szolgálat elhagyása után a közönség megtapsolta a csapatot, Vaszilij Gryazin és Dmitrij Chumak legénysége pedig remek utolsó szakaszt futott be, és megszerezte a második helyet ebben a nehéz versenyben.

Egyszóval a szerelők a rali alatt, és nem csak a rallyn, kihozzák a maximumot. Minden joggal őszinte köszönetet mondani nekik.

Valójában bármelyik, még a legmodernebb rallyautóval is minden munkaidejüket azzal töltik, hogy tucatnyi programozott műveletet hajtanak végre, és becsülettel megoldják a hirtelen felmerülő problémákat. Ezért az ő érdemük a sikeres befejezésben

A történelem 10 legjobb rally autója

A rally versenyzés az egyik legérdekesebb motorsport, amely filigrán műrepülést követel meg a pilótáktól az áruló kanyarokban. De még a nagy sportolók sem boldogulnak jó autó nélkül. az oldal a 10 legjobb rally autót nevezi meg és mutatja – a szögletes "Lanci Stratostól" Sebastian Loebig, könyörtelen a "Citroen" C4 riválisaiig.

Renault Alpin A110 (1963 óta)

Alkatrészekből összerakva különféle modellek A Renault, az Alpin A110 meteorként robbant be a rally világába. Az első győzelmek már az autós „karrierjének” legelején – 1963-ban – megszülettek, de később hangzatosabb sikerek is következtek: az A110-es autók három első helyezést értek el a Monte Carlo'71 Rallyn, és megnyerték a legelső rali világbajnokságot is. 1973 év. Elegáns dizájn, hátsó hajtás a mögöttes motorral és viszonylag kis tömeggel az autó nagyon engedelmes volt. A rallyautók fejlődésében bekövetkezett éles ugrás után azonban ez a projekt kimerítette a benne rejlő lehetőségeket, és már nem tudta felvenni a versenyt az óriásokkal. Mindazonáltal ez az autó volt az, amely a Renault további rallyversenyben való részvételének lendületét adta.

Ford Escort RS1600/RS1800 (60-as évek vége – 1998)

Kicsiként született családi autó, az "Escort" valamivel később a Ford márka első rally autója lett. Debütálás tovább versenypályák a hatvanas évek végén, már 1970-ben az Escort elsöprő előnnyel nyerte meg a London-Mexikó maratont: a több mint száz bejelentett legénységből mindössze 23-an tettek meg 26 000 kilométert a célig, ennek negyede teljesített ezen. autó. 1979-ben az 1,8 literes Escort meghozta a Ford első rali világbajnoki címét, majd két évvel később Ari Vatanen megnyerte első bajnoki címét az Akropolisz-ralin és a Finn Rallyn. A következő években az Escort a rally történetének egyik legsikeresebb autója lett, és más amerikai márkájú rally autók alapjául is szolgált.

Lancia Stratos (1972-1974)

A kifejezetten versenyzésre épített Stratos kissé ferdének tűnt a többi raliautóhoz képest – az üvegszálas szögletes dizájn, hatalmas légterelőkkel nagyon extravagánsnak tűnt. azonban megjelenés háttérbe szorult, miután egymás után négy sikert aratott a világbajnokságon és három diadalt az Európa-bajnokságon. Ez az autó jelentősen emelte a presztízst olasz cég a versenypályákon, de a B csoportos autók megjelenése miatt visszavonulni kényszerült - a Lancia más modellek fejlesztésére koncentrált.

Audi Quattro (1981 óta)

Az "Audi Quattro" színes története miatt egyike azoknak az autóknak, amelyek az összes rally-technológia fejlődési irányát jelezték. Négy kerék meghajtás a 600 lóerős turbómotor pedig kerekes rakétává változtatta ezt az autót - a német autók előnye a versenytársakkal szemben nem írható le ismerős szavakkal. A Quattron Michèle Mouton lett az első nő, aki rali-világbajnokságot nyert, és a leggyorsabb nő a Pikes Peak Hill Climb versenyen. A német autó gyenge pontja a megbízhatóság volt, de ha az Audi Quattro ért célba, akkor az volt a leggyorsabb. Ez az autó azonban két egyéni világbajnoki címet és két gyártói címet nyert.

Mitsubishi Pajero (1983 óta)

"Pajero" soha nem vett részt a rali világbajnokságon, de a "Dakar" igazi legendájává vált. A híres Jeep CJ3A másolata, a Mitsubishi Jeep alapján készült Pajero 26-szor indult a bolygó fő rallye-rajongásán, és 12 alkalommal végzett az első helyen, ebből hétszer 2001 és 2007 között. A kerék mögött Japán autó olyan versenyzők és versenyzők lettek a Dakar győztesei, mint Stefan Peterhansel és Jutta Kleinschmidt. A tuaregek közelmúltbeli sikereiig a Pajero volt a domináns erő az off-road kategóriában.

Hogyan építsünk rally autót?

Szükséged lesz:

Az autó polgári változata

biztonsági ketrec

Motor és sebességváltó alkatrészek

Hegesztő

Kéziszerszám

Utasítás.

1. Előkészületi szakasz.

Először is döntenie kell alapmodell autó, amely a leendő rally autója alapját fogja képezni. A gépnek versenyképesnek kell lennie, karbantartása nem költséges, a pótalkatrészeket pedig könnyen és beszerezve kell beszerezni amint lehetséges. Ezért a legjobb lehetőségek a következők: Ford, VW és Honda. Beszéljünk róla Ford példa Fiesta.

Ezután válassza ki azt az osztályt (csoportot), amelyben az autó versenyezni fog. Ez a befektetéstől és a rendelkezésre álló tevékenységek szintjétől függ. Az autó a helyi sorozatok ("Luga Frontier") szabályai szerint készülhet, ahol a követelmények minimálisak, vagy - "legmagasabb szinten", egészen a WRC osztályig (itt a költségvetés hely lesz). Fogadjuk a RAF szabályait (KiTT 2015)

2. Biztonság.

Bármilyen rallyszabályzatot is vállal, mindig szükség lesz egy biztonsági ketrecre ilyen vagy olyan formában. A nemzetközi és nemzeti csoportok összes autója esetében a biztonsági ketrecnek meg kell felelnie az FIA (8. cikkely, az FIA MSC „J” függelékének 253. cikke) és a CIT 2015 14. függelékének. csak hegesztett! Homologációval is rendelkeznie kell (a csöveken dátum és kóddal ellátott névtábla), enélkül a műszaki ellenőr nem engedi be a versenybe.



Két lehetőség van a váz beszerelésére: saját kezűleg hegesztheti meg úgy, hogy megvásárolja a szükséges alkatrészeket egy motorsport szaküzletben (külföldön), vagy adja át az autót egy engedéllyel rendelkező cégnek. A keret hegesztése előtt ki kell húzni a teljes belső teret az autóból, hogy a „csupasz falak” maradjanak.

Még egy pár pont a biztonság kedvéért: tűzoltó rendszert kell készíteni (boltokban kapható) vagy tűzoltó készüléket kell beszerelni, és ötpontos öveket kell vásárolni, szintén érvényes homologizációval.

3. Töltelék.

Ha még nem érte el a raliautó vezetésének csúcsát, akkor nincs értelme különös figyelmet fordítani a „harangokra és sípokra”, és növelni az autó teljesítményét. Először is fejlesztenie kell képességeit egy szinte raktáron lévő autón. De amikor eljön az a pillanat, hogy ezen az autón már nem tudod javítani a pályán töltött időt, akkor fokozatosan változtatnod kell a felszerelésen. Az alapvető változtatások egy közúti autónál a forgattyúházvédelem felszerelése, az akkumulátor szoros rögzítése, minden felesleges eltávolítás az utastérből és a sportkormány felszerelése légzsák nélkül. Még mindig kellenek "kanál" - sportülések szénszálból, és vigye ki a "tömegkulcsot" a motorháztető területére. Természetesen alapvető karbantartást kell végezni: cserélni kell minden folyadékot, szűrőt, meg kell tisztítani a motort, ellenőrizni a kipufogórendszert és a sebességváltót.

Ha magas a képzettségi szintje, akkor "játszhat" az autó beállításaival. Megfelelő tuninggal a standard Fiest motor plusz 20 lóerőt tud levenni. Ezután rendezzük a felfüggesztést, szereljük be a sportlengéscsillapítókat és rugókat, növelheti az útját. Változunk féktárcsákés párnák. Kidobjuk a dobozt, és szekvenciálist vagy bütyöket helyezünk el. De itt meg kell értenünk, hogy a karbantartási költségek azonnal megnőnek, és az alkatrészeket sokáig és keményen kell keresni.



4. Lőszerek és felszerelések.

Ne feledd, ketten vagytok a csapatban: a pilóta és a támadó, tehát mindenkinek kényelmesnek kell lennie. A kaputelefon, a hevedervágók és a tűzoltó gomb elhelyezése mindkettő számára optimális legyen. A navigátorülés mindig egy kicsit lejjebb és az autó hátuljában található, hogy legyen maximális védelem baleset esetén.

A pilótának szüksége van: cipők, tűzálló overallok, fehérneműk, sisakok, nadrágok (hibrid) (nem mindig) és kesztyűk. A navigátor szinte ugyanaz, plusz: jegyzetfüzet, iroda és irattáska. Minden felszerelésnek érvényes homologizációval kell rendelkeznie!



5. Marafet irányítjuk

Az autón speciális matricákkal kell rendelkezni: a szemre és a „tömegkulcsra” mutató nyilakkal, valamint a szervezők kötelező matricáival, amelyeket a verseny előtt a regisztrációkor kapsz meg. A gumikról se feledkezzünk meg! Szennyes pályákhoz speciális gumit, mély ellenőrzővel, aszfalthoz - slickeket, havas és jéges - téli gumikat árulnak „harci” tüskés.



Figyelem!

Autóépítéskor mindenképp konzultáljon szakértőkkel, mindig ellenőrizze az érvényes előírásokat, szabályokat, ne próbáljon „leütni” vagy „élezni” – a motorsport halálos! A megfelelő autó az Ön biztonságának kulcsa.

Az amatőr versenyzés különböző osztályú autókon egyre nagyobb lendületet kap. Ma már a legkülönbözőbb pályákon professzionálisan felkészített autókat és csak a megfelelő osztályba tartozó autókat is lehet látni a megszokott felszereltséggel. A cikkben található információk a legújabb autók vezetőinek szólnak. Az a tény, hogy veszélyes ebben az üzemmódban autót üzemeltetni. Lehet, hogy a rally nem a legkellemesebb és legkönnyebb közlekedési akció. Összetörheti autóját és megsérülhet. Az autó gyakran felborul. A felkészült rallye járművekkel ugyanakkor semmi sem történik, puccs után továbbhaladhatnak. És itt van egy civil autó, amelyről érkezett aszfaltút egy tüntetésen, éppen teljes pusztulásra ítélve. Igen, és az előkészített gép javítása egyszerűbb és olcsóbb.



A legtöbb népszerű autók korunkban a rallyhoz - a régi VAZ 2109 és 2108. Ezek kiváló elsőkerék-hajtású autók, amelyek kiváló alapot képeznek egy nagyon jó minőségű és megbízható versenyautó kialakításához. Természetesen szinte mindent újra kell készíteni, de a design már készen áll a normál sportrészek beépítésére. Azonban gyakran használnak más osztályok, márkák és gyártási évek ferdehátú és szedánjait. Át lehet alakítani rally autó szinte bármilyen autót, és az eredeti szállítás csak arra a kérdésre ad választ, hogy melyik osztályban fog autót vezetni. Vannak amatőr versenyek, és vannak profi, és az autók bebocsátása az egyes szakaszokra egyéni. Tehát a gép előkészítése gyakran bizonyos követelmények szerint történik. Ma általános folyamatokról fogunk beszélni.

A test erősítése - a biztonság és az óvatosság mértéke

Ahhoz, hogy az autót elég sokáig és sikeresen használhassa, kizárólag versenygéppé kell alakítania. Ehhez először távolítsa el az összes üveget, beleértve a szélvédőt is. A repülő kövekkel kapcsolatos problémák elkerülése érdekében üveg helyett meglehetősen finom hálót helyeznek be. Ez segít elkerülni a sérüléseket az autó üzemeltetése során. Ezenkívül az ilyen munkát a testtel végzik, amely lehetővé teszi annak megerősítését és felkészítését a pályán való utazásokhoz:

• az első dolog, hogy ki kell dobni a kabinból mindent, ami felesleges, és mindent, aminek súlya van, ezek az ajtókártyák, hátsó ülés, műanyag panelek és polcok, szőnyegek és egyéb részletek;
• a kormánykerék, a pedálok és a két első ülés megmarad - a navigátor és a vezető számára a normál műszervezérlés is biztosított, pontosabb érzékelők vannak felszerelve;
• a következő lépés a karosszéria merevítő íveinek hegesztése lesz az utastérben, ezek áthaladnak az egész kabinon, kaotikusan elrendezhetők és fontos részletnek számítanak;
• minden új beszerelt alkatrészt szükségszerűen meg kell dolgozni korróziógátló bevonatok vagy alapozó, festve és normál esztétikai megjelenésre hozva;
• a test be van adva normál állapot, az alkatrészek működési problémái megszűnnek, a rozsda eltávolítható, és a potenciálisan veszélyes helyek felforrósodnak.



Mindezek a munkák professzionalizmust igényelnek. Csak szétszedheti a belső teret, és kidobhatja a felesleges elemeket. Ellenkező esetben csak a szakemberek munkájára hagyatkozhat. Ellenkező esetben az elvégzett folyamatok rossz minőségűek lesznek, és nem lesznek képesek biztosítani az autó szükséges megbízhatóságát különféle nehéz körülmények között. Ezért vannak gondok a felkészületlen autókkal.

A motor és a sebességváltó fontos részei egy versenyautónak

Mielőtt hajtásláncot vagy sebességváltót cserélne, tájékozódjon arról, hogy pontosan mit kérnek a különböző egyesületek és versenyek. A VAZ 2108-ra teljesen fel lehet szerelni egy nagy turbófeltöltős motort néhány literre és több mint kétszáz lóerőre, de az ilyen autók nem tudnak versenyezni minden versenyen. Tehát óvatosnak kell lenni a technológiával. Között fontos szempontokat dolgozik vele tápegység a következő jellemzőket lehet megkülönböztetni:

• a motor natívként hagyható, de a lehető legjobb állapotban kell lennie, készen kell állnia a legnagyobb terhelésre;
• a sebességváltót gyakran javítják és finomítják, más autókból szerelik be, amelyek rövidebb lökettel és rugalmasabb sebességváltóval rendelkeznek;
• minden módosításnak meg kell felelnie annak a szövetségnek, amelyben versenyezni szeretne, még akkor is, ha először csak amatőr szintről van szó, és az autót nem irányítják;
• azonnal egyenlő a legtöbbtel magas szintek versenyversenyek és azok követelménye, hogy siker esetén ne állítsa vissza autóját a gyári paraméterekre;
• a motor és a sebességváltó beszerelésével kapcsolatos minden munkát szakműhelyben kell elvégezni, ellenkező esetben minőségi munka ezeket a csomópontokat senki sem tudja garantálni.



Mint látható, a motor átépítése is meglehetősen összetett és specifikus tevékenység, ami hobbinak kellemes, de a pénztárcának nagyon kellemetlen lehet. Tehát minden folyamatban vannak bizonyos finomságok. Ha valaki vesz egy használt régi "Nyolcat", az már eredmény, és valaki tud telepíteni új motor például a Mazdától. Ezen a világon minden feltételhez kötött, és a körülményektől függ.

Egy rally autó felfüggesztése és fontos moduljai

Természetesen a világon egyetlen más márka gyári felfüggesztése sem lesz képes sokáig ellenállni a rally terheléseinek. Ha áttérsz a versenyautó hazai autó, akkor a felfüggesztést azonnal le kell cserélni. Ellenkező esetben a verseny közepén a gömbcsuklók, a CV csuklók kirepülhetnek, elhajolhatnak a felfüggesztő karok, vagy zörög a gerenda. Ezután le kell állítani a versenyt, és el kell menni javításra. Jobb, ha azonnal gondoskodunk azokról a funkciókról, amelyek minimálisak a versenyzésnél:

• a felfüggesztés csendes blokkjainak teljes cseréje kiváló minőségű, nem gumiból, hanem tartósabb és megbízhatóbb anyagokból készült termékekkel, új, kiváló minőségű rögzítőelemek felszerelése ezekre a csomópontokra;
• az állványok cseréje sportokra, ne legyenek olajosak, itt jobb, ha merev, visszapattanó és elpusztíthatatlan állványokat használnak speciális gyártóktól a sportoláshoz;
• a rugóstagokat a sport típusú felső csapágyakkal együtt, valamint az új rugókat és golyóscsapágyakat cserélik, megerősített testtel és mozgatható mechanizmussal;
• a lengőkarokat és a gerendát ellenőrzik, szükség esetén megerősítik vagy tartósabbra cserélik, az autó többi felfüggesztését is átvizsgálják;
• jobb a hatékonyabb fékeket beépíteni, és jobb a féknyergekkel, dobokkal együtt cserélni, hogy minden szempontból jobb eredményt érjünk el.



Sok autó kerékcsapágyrendszere normál üzemmódban akár 200 000 kilométert is megtesz. Nem szükséges agyalkatrészeket cserélni a rallyra való felkészülés során. De meghibásodás esetén érdemes legalább két csapágykészletet cserélni, és jobb, ha nem gyári, hanem megerősített és nagy terhelésre előkészített csapágyakat választunk. Mindez segít abban, hogy a legtöbbet hozza ki minőségi megoldások a szükséges beállításokkal.

Kezdőként ralizni – Fénypontok

Ha már készített egy autót, de nem tudja, hogyan kezdje el a fellépéseit, érdemes megtenni néhány lépést. Először is sok versenyen szüksége lesz egy partnerre. Ez a navigátor, aki sok autónál az autó egyensúlyozását is betölti. Ezután több bajnokságot és versenyt kell keresnie az autóversenyzés rajongóinak. A keresés elve a következő:

a versenyre bárki nevezhet, autója minden korlátozásra teljes mértékben alkalmas, a verseny nevében az Open szó szerepel, amivel mindenki versenyezhet;

• Ön elégedett a bajnokság összes időkeretével, helyszíneivel, szakaszaival és a győztes kiválasztásának feltételeivel, minden versenyen vannak bizonyos feltételek, amelyeket figyelembe kell vennie;
• a bajnokságra autóbemutatóval kell jelentkezni, így induláshoz jobb, ha csak a városodban vagy a környékedben zajló versenyeket választod, ez segít a versenyző útjára lépni;
• továbbá a tapasztalatszerzés során pontosan megmondhatja, hogy egy adott versenyen milyen feltételeknek kell teljesülnie ahhoz, hogy más városokban is nyilatkozhasson;
• ügyeljen a nyereményalapra, valamint annak kialakításának elveire, gyakran az amatőr versenyeket befektetők rendezik, akik minden nyeremény alkotói;
• esetenként a nyereményalapot összegyűjtik a résztvevőktől, majd szétosztják az első, második és harmadik helyezettek között minden autóosztályban, ilyenkor saját pénzt kell befizetni.



Természetesen érdemesebb szponzorált versenyekkel kezdeni, ahol nem kell saját pénzt befizetni. Nem lesz könnyű versenyt nyerni olyan emberek ellen, akik régóta edzenek és küzdenek a rally különböző szakaszain. Ezért egyszerűen pénzt fog veszíteni. Az ingyenes versenyeken pedig pénzköltés nélkül mindig megmutathatod magad, gyakorolhatod és megmutathatod az autó minden tulajdonságát. Azt ajánljuk, hogy nézze meg az autócross autókra vonatkozó követelményeket:

Összegezve

Versenyzővé válni Oroszországban meglehetősen nehéz. Ehhez sok mindent figyelembe kell venni fontos jellemzőit minden versenyen és bajnokságon érdemes fenntartani bizonyos feltételeket az autó számára. Rengeteg megkötés van, amit mindig figyelembe kell venni az autó építésénél és a rally összes szabályának és előírásának betartásában. Ha megszegi a részvételi szabályokat, kizárásra kerül, és pénzt veszít. Ne feledje azt is, hogy gyakran nem lehet rally autót vezetni az úton, mivel nem rendelkezik bizonyos, a közúti közlekedéshez szükséges elemekkel. Ebben az esetben szükség lesz egy utánfutóra is, valamint egy nyerges vontatóra, amely a versenyjárműveket a megfelelő helyekre szállítja.

Mindez meglehetősen költséges folyamat, ezért azonnal el kell döntenie, mekkora összeget hajlandó a versenyre költeni. Ne várja el, hogy azonnal találjon olyan szponzort, aki hihetetlen lehetőségeket kínál a legmagasabb bajnokságokon való részvételhez. Gyakori, hogy a versenyzők több éven át megerősítik a nevüket az amatőr versenyeken, és saját költségükön lovagolnak, mielőtt valamelyik nagyvállalat szárnyai alá vennék őket. Ezért mindenkinek óvatosnak kell lennie az olyan nehéz és költséges versenyek rajtjával, mint a rally és bármilyen más autóverseny. Szeretnél egy speciálisan felkészített autóval részt venni a rallyn?

Sok mindent megengednek az akkreditált újságíróknak: tanulmányozhatja az autókat, követheti a szerelők munkáját... De gyorsan kiderült, hogy a csapatok nyitottsága nagyrészt hivalkodó – nem lehet látni a valódi titkokat a széles háta mögött. mechanika. Ezen túlmenően a „csúcs” know-how a motorok belsejében, a sebességváltókban és a bennük rejlik elektronikus blokkok menedzsment - ahol az utat kívülálló szemébe rendelik. De a Ciprus Rally paddockjában eltöltött három nap alatt sikerült valamit megoldanunk.

A fő különbség a WRC autók és a ringsorozat versenyautói között a fémből készült karosszéria és a formatervezés szoros kapcsolata soros gépek. Végtére is, a DTM vagy a NASCAR bajnokság „karosszériás” autói valójában prototípusok – olyan összetett karosszériákkal, amelyek csak felületesen hasonlítanak sorozatos őseikre. A WRC-szabályok azonban szigorúbban korlátozzák az alapautó módosításait. Például a motor helyzete legfeljebb 20 mm-rel módosítható ...

Itt Chris Atkinson 2005-ös Subaru Impreza WRC-je kapálózott a márkás kék sátrak alatt, amelynél az első versenynap váltóhibával ért véget. A szerelők szorgos hangyákkal borították be az autót és húsz perc alatt szinte teljesen szétszedték - leszedték a váltót, a rugóstagokat, a stabilizátorokat, kardántengelyés a hátsó sebességváltó. Mindezek a csomópontok pontosan ugyanúgy néznek ki, mint a közönséges "polgári" autókon. Néha még könnyebb is! A legfontosabb azonban az, hogy az elrendezés és minden egyes részlet tökéletesre sikerült.

A tökéletesség mindenekelőtt az anyagok. Könnyű és tartós kompozitokat használnak, ahol az előírások megengedik – még olajteknőnél is. kerékcsapágyak kerámia felhasználásával készülnek, a felfüggesztés és a sebességváltó alkatrészek titánból, ill keréktárcsák- magnéziumötvözetből készült. Csak találgatni lehet, hogy milyen ötvözeteket használnak a különösen terhelt alkatrészek gyártásához - például turbómotor-dugattyúk, amelyekben a töltőnyomás eléri a 2-3 bart!

A WRC motorok maximális teljesítménye hivatalosan korlátozott - nem több, mint 300 LE. De mivel a műszaki bizottság nem tudja ellenőrizni, valós mutatók 10-20%-kal magasabb. És ez annak ellenére, hogy a blokk és a hengerfej soros alapon készül! A turbina bemeneténél elhelyezett 34 mm-es légkorlátozó, amely a motort nagy fordulatszámon oxigénéhségre ítéli, nem engedi, hogy még többet kipréseljen a motorból. De a motorok nyomatéka óriási. A kétliteres turbómotorok 600 Nm-ig fejlesztenek, ami többet jelent, mint egy ötliteres BMW M6 motor. A motor sportkocsikra jellemző „pillanatnyi” jellege egyébként meghatározza a konkrét vezetési taktikát – minimális számú sebességváltás mellett. Az optimális kapcsolási pillanatot a vezérlőelektronika határozza meg, és a műszerfalon lévő lámpa jelzésül szolgál a vezető számára: világít - kapcsolja „fel”!

Csak abban a pillanatban sikerült benéznünk a szalonba, amikor a szerelők vizet öntöttek a tartályba vezető ülés. Ez táplálja a vízellátó rendszert bemeneti csővezeték, ma már aktívan használják a világralin. A vizet egy speciális fúvókán keresztül 10 bar nyomásig permetezzük, csökkentve a hőmérsékletet üzemanyag keverék majdnem atmoszférikusra. Ennek az egyszerűnek tűnő megoldásnak feltűnő hatása van. A motor hőterhelése csökken, kevésbé lesz hajlamos a detonációra, ami lehetővé teszi a töltőnyomás még magasabbra emelését. Igaz, egy ötliteres tartály csak egy szakaszhoz elegendő - körülbelül 60 km-re.

Minden szakasz speciális motorhangolást igényel. Például egy hegyi verseny előtt megnövelik a töltőnyomást, hogy kompenzálják a légköri nyomás csökkenését. Benzinnel oktánszám 102 minden csapat ugyanazt a terméket szállítja – a Shell gyártmánya. Az égéstermékeket egy vagy két katalizátorral és megbízható többrétegű kerámia-alumínium hőszigeteléssel ellátott kipufogórendszer távolítja el. Az „anti-lag” működése során a turbinát forgató üzemanyag rögtön kiég kipufogórendszer- lángnyelvek törnek ki a csőből, és az egész traktus vörösen izzik. Kipufogócsövekúgy kell elhelyezni, hogy ne távolítsák el őket a fő egységek szervizelése során.

Sebességváltó - külön dal. A modern WRC versenyautók hat ill ötsebességes dobozok, és az utóbbi időben tendencia volt a fokozatok számának csökkentésére - az ilyen taktikát a "nyomatékos" motorok diktálják. A sebességváltás a kormánykerékagyon található gyűrűk vagy gombok segítségével történik, és a mozgás „eltávolodik Öntől” lefelé kapcsol. Minden esetre a vezető rendelkezésére áll egy hagyományos padlókar is - elektronikai meghibásodás esetén lehetővé teszi a szekvenciális doboz vezérlését "vészhelyzetben". De ha minden rendben van, és a folyamatot elektronika felügyeli, akkor a hidraulikus működtetők mindössze 35-50 ezredmásodperc alatt kinyitják a körülbelül 150 mm átmérőjű karbon háromtárcsás tengelykapcsolót, és sebességet váltanak. Ugyanazon a BMW M6-on robotdoboz lassabban működik – legalább 60 ezredmásodperc kell a váltáshoz.

Minden autón futamonként átlagosan kétszer cserélik a sebességváltót. Vele egy blokkban egy központi ill első differenciálművek elektrohidraulikus vezérléssel. A hidraulika szabályozza az ellentétes tengelyekhez csatlakoztatott tárcsák nyomóerejét - a képen és a hasonlatosan Haldex tengelykapcsolók. A zseniális mechanikájú Mitsubishi Lancer WRC05 kivételével minden autóban elektronikus „agy” irányítja a differenciálműveket, bár a vezető rákényszerítheti a differenciálműveket, hogy az adott körülményeknek megfelelően működjenek. Például indítás előtt blokkolja őket keményen - a leghatékonyabb túlhajtás érdekében, majd váltson át automatikus módba.

A WRC osztály modern autója négy és fél másodperc alatt gyorsul 100 km/h-ra. De maximális sebesség nem lenyűgöző - 210-220 km / h. De több nem kell: a rally gyorsasági szakaszain nem is annyira a maximális sebesség a fontos, hanem a futómű tökéletessége és megbízhatósága. A szabályozás jelentős szabadságot biztosít a séma és a felfüggesztési rögzítési pontok megválasztásában. De minden csapat előnyben részesíti a McPherson-séma egyszerűségét és karbantarthatóságát, mint a kifinomult többlinkes kialakításokat. A karbantartás egyszerűsítése érdekében néha nemcsak a bal oldali és jobb oldal, hanem az elülső és hátsó felfüggesztés! A dirt rallykon - mint itt Cipruson - a felfüggesztés útját 220 mm-re állítják be. Bármi elektronikus rendszerek most betiltották, bár tavaly a csapatok ellenőrzött stabilizátorokat használtak gördülési stabilitás. A közelmúltban az aszfaltos rallykon egyes csapatok, különösen a Peugeot, egyáltalán stabilizátor nélküli felfüggesztést próbálnak ki - speciális lengéscsillapító beállításokkal párosítva.

Közvetlenül a pályán, a gyorsasági szakasz rajtja előtt sikerült megfigyelnem, ahogy a pilóták beállították a lengéscsillapítókat. Egyes gépeken - például a Subaru-nál - a külső beállítások száma eléri a négyet: a kompressziós és visszapattanási ellenállást alacsony és nagy sebességek Készlet.

Pedig minden alap alapja a test. A WRC autók karosszériája teljes egészében fémből készült. Csak kompozitok készülnek aerodinamikai készlet. A test alapja gyártási modell, pontosabban fő elemei - a padló, oldalfalak, tetőcsomagtartók... De ezek az alkatrészek is komoly finomításon esnek át - például a nem szabványos felfüggesztési egységek ill. összkerékhajtású váltó. A testbe egy biztonsági ketrec van hegesztve, amely kulcselemmé válik hatalmi struktúra. Az ötvözött acélból készült keretcsövek teljes hossza eléri az 50 métert. A keret nem csak a legénység életterét fogja össze, hanem a felfüggesztés rögzítési pontjait is összeköti.

A mindennek és mindennek az erősítésének hátoldala a túlsúly. Ezért ezzel párhuzamosan a tervezők folyamatosan keresik a plusz "zsírt", és próbálnak megszabadulni tőle. Biztonsági okokból az FIA még egy minimális súlyhatárt is bevezetett a "fémben" lévő karosszéria esetében - 320 kg, hogy a túlzott tehermentesítés ne menjen a biztonság rovására. De szinte lehetetlen ellenőrizni a „csupasz” karosszéria súlyát, de a műszaki bizottság minden szakasz előtt ellenőrzi az autó saját tömegét. Az FIA követelményei szerint egy WRC autónak legalább 1230 kg-nak kell lennie, és ezt az alsó küszöböt már régen minden gyártó elérte. Ugyanakkor a felesleges „zsír” csökkenése folytatódik. Például sok autó könnyű polikarbonát ablakokkal van felszerelve. A megoldásnak köszönhetően nyert kilogrammokat az autó bizonyos helyein ballasztként lehet felhasználni, optimális súlyelosztást érve el, ami nemcsak a kezelhetőséget, hanem a gumikopást is befolyásolja. Mellesleg, nem öntöttvas ingot használnak ballasztként, hanem pótalkatrészeket, kulcsokat és erős emelőket - mindent, ami hasznos lehet a színpadon.

A mérnökök a legénység elhelyezésekor is gondolnak a súlyelosztásra, az ülések hátra és lefelé tolásával a határértékig. Egy mellékhatás az undorító láthatóság a vezetőülésből. Maga a pilóta pedig szinte láthatatlan: a kormány mögött ülő top pilótákat nem tudtam lefényképezni. De a mérnökök fáradhatatlanul gondoskodnak a vezető és a navigátor munkakörülményeiről. Például az olyan „forró” szakaszokban, mint Ciprus és Görögország, az üléshűtési rendszerek (Ford) vagy akár a teljes értékű klímaberendezések (Peugeot) megjelennek az autókban. Ezenkívül további légbeömlőket szerelnek be a tetőre és a külső tükrök házába, hőszigetelik a motorpajzsot, és tükörfóliával ragasszák az üvegre.

Általánosságban elmondható, hogy a WRC autók sokkal "közelebb vannak az emberekhez", mint a FIA GT, DTM, NASCAR vagy terepbajnoki autók, a Forma-1-ről nem is beszélve. A rally fő mérnöki megoldásai egyszerűek és áttekinthetőek, az űrtechnológia pedig elsősorban a felhasznált anyagokban rejlik. És még akkor sem mindenben – elvégre a "worlally rally car" alapja, karosszériája ugyanabból a fémbélyegzett fémből készül, mint a mi autóink.