A gyönyörű és szimbolikus „Győzelem” nevű autó a Szovjetunió egyik szimbólumává vált, anélkül, hogy évtizedek múlva is elveszítette volna varázsát és varázsát. Ezt a személyautót a Gorkij Autógyárban gyártották 1946 és 1958 között. Az első Pobeda (gyári jelölésű M-20-as modell) 1946. június 28-án gördült le a GAZ futószalagjáról, ezen a napon történt a tömegtermelés ezt a modellt.

A GAZ-M-20 lett az első egyszínű karosszériás szovjet személygépkocsi, és az egyik első nagyméretű jármű a világon sorozatgyártású autók, melyek monocoque 4 ajtós ponton típusú karosszériával készültek, melyben nem volt külön sárvédő, fényszóró és futódeszka. Hazánkban a „Victory” igazán ikonikussá vált, ma már a modell rajongóinak ezrei kergetik a ma megőrzött retro autókat. A Szovjetunió területén a Pobeda lett az első tömeggyártású személygépkocsi. Azelőtt a személyes használatra szánt autókat csak állami kitüntetésként tekintették az országban.

Az autóhoz egy jól ismert vicc is kapcsolódik. Amikor Joszif Sztálinnak megmutatták az autót, és a keresztnevét javasolta: „Szülőföld”, a homlokát ráncolta, és mosolyogva kérdezte: „Nos, mennyi lesz az anyaországunk?” Ugyanezen a napon a nevet „Victory”-ra változtatták, amely alatt az autó örökre bement a történelembe. A fentiek mindegyike azonban nem más, mint egy gyönyörű legenda. Az autót eredetileg „Victory” néven tervezték a náci Németországgal vívott háború közelgő győzelme tiszteletére, és a „Szülőföld” név csak a gyár belső elnevezése volt.

A GAZ-M-20 Pobeda autó létrehozásának munkája a háború éveiben kezdődött. Kormányzati megbízás egy új személygépkocsi tervezésére és sorozatgyártásra való előkészítésére, amely mindennek megfelel modern trendek a világ autóipara és a legjobbak voltak teljesítmény jellemzők A GAZ-M1-hez képest a GAZ még 1941 decemberében kapott vezetést. Meglepő módon ez a rendelés nem teherautónak, nem ágyús vontatónak, de még csak mentőautónak sem, hanem egy hétköznapi személygépkocsinak szólt, ami nagyon szimbolikus volt. De abban az időben az üzem teljesen a katonai felszerelések gyártására összpontosított, és a projektet egyszerűen elhalasztották. Aztán 1941 legvégén egy elfogott, 1938-as német Opel Kapitant szállítottak Gorkijnak. Úgy döntöttek, hogy ezt az autót választják prototípusként, mivel ez felelt meg a legjobban a kapott műszaki előírások követelményeinek és a szovjet tervezők elképzeléseinek arról, hogy pontosan milyennek kell lennie egy modern személygépkocsinak.

Gyakorlatilag a gorki Molotov Autógyárban csak 1943-ban, a Vörös Hadsereg sztálingrádi győzelme után kezdődött egy új személygépkocsi létrehozása. A gipsz modellek Veniamin Samoilov művész vázlatai alapján készültek leendő autó 1-től 5-ig terjedő skálán, és a maximumon sikeres modell Mahagóniból életnagyságú modell készült. A személygépkocsi munkálatai a GAZ német repülőgépek által 1943 júniusában történt nagyszabású bombázása után sem szakadtak meg.

Az autó egyedi és felismerhető megjelenését a mai napig Samoilov művész alkotta meg. nem úgy mint végső verzió„Győzelem”, Szamoilov autójának hátsó ajtói lógtak hátsó oszlop karosszériák, és ugyanúgy kinyíltak, mint a német Opel Kapitan hátrafelé, az autó irányával szemben. Sajnos maga a művész soha nem látta agyszüleményejét a fémben: tragikusan meghalt, miután befejezte a modell vázlatain.

A „Victory” első prototípusát 1944. november 6-án állították össze, a mintát Andrej Alekszandrovics Lipgart főtervező személyesen vitte ki a gyár kapuján a tesztterületre. Gorkij Autógyár. Hamarosan újabb két autó érkezett tesztelésre. A sorozatgyártású GAZ-M-20 autóktól eltérően a 6 hengeres motor jelenléte különböztette meg őket a GAZ 11-73 autótól ( modernizált változata GAZ-M1, amelyet a háború alatt gyártottak). Ez a motor licenc alapján készült amerikai cég Kitérés. A leendő Pobeda autók sorában helyet kellett volna kapnia mind a 6 hengeres motornak (a modernizált Dodge D5), mind a 4 hengeres motornak.

Ugyanakkor az első, 6 hengeres motorral rendelkező módosításnak a fő módosításnak kellett lennie, a másodikat pedig kezdetben taxiflották számára fejlesztették ki. Később azonban úgy döntöttek, hogy elhagyják a 6 hengeres motort, és a 4 hengeres változatot választják. Ez üzemanyag-takarékossági okokból történt, ben háború utáni években egyszerűen nem volt elég belőle az országban, valamint az autók kialakításának egyszerűsítése. A 4 hengeres GAZ motort részletesen egyesítették egy másik erősebb változattal, amely egy harmadikkal csonkolt „hatost” képvisel, amelyet később széles körben használtak a ZIM-en és a teherautók GAZ, különösen a híres GAZ-51.

Az 1940-es évek közepén a Pobeda teljesen forradalmi gép volt. Az egyszínű karosszéria kialakítását az 1938-as német Opel Kapitantól kölcsönözve ( erőelemekés belső panelek), a Gorkij Autógyár tervezői képesek voltak teljesen újragondolni az autó megjelenését, és számos olyan újítást tudtak átvenni, amelyek csak néhány évvel később terjedtek el Nyugaton. A német Opel Kapitan 4 ajtós volt, az első ajtók az autó irányába nyílnak, a hátsók pedig az ellenkező irányba. A GAZ-M-20-on az autó mozgása közben mind a 4 ajtó kinyílt - a mai hagyományos módon. Modern (akkori) megjelenés szovjet autó az övvonal megléte, az első és a hátsó sárvédők karosszériával való kombinációja, valamint a dekoratív futódeszkák hiánya, az emlékezetes aligátor típusú motorháztető, a karosszéria elülső részébe szerelt fényszórók és egyéb jellemző részletek, amelyek az 1940-es évek közepén még nem voltak mindennaposak.

A szovjet autóipar gyakorlatában először a GAZ-M-20 Pobeda független első kerékfelfüggesztéssel volt felszerelve alapkivitelben, hidraulikus hajtás fékek, elektromos féklámpák és irányjelzők, elöl csuklós ajtók minden ajtón, aligátor motorháztető, két elektromos ablaktörlő és termosztát a hűtőrendszerben. Először az ebbe az osztályba tartozó hazai személygépkocsin mint alapfelszerelés Szélvédő páramentesítővel ellátott kabinfűtés került beépítésre.

A Pobedához választott 4 hengeres motor üzemi térfogata 2,112 liter volt, fejlesztette maximális teljesítmény 50 LE-nél Maximális nyomaték ezt a motort 3600 ford./perc sebességgel biztosítjuk. A motor megbízható, nagy nyomatékú és tartós hírnevet szerzett. A Pobeda motorból azonban egyértelműen hiányzott az erő, amit a külföldi újságírók is megjegyeztek az autóról szóló értékeléseikben (az autót exportálták is). Az autó elég gyorsan felgyorsult 50 km/órás sebességig, de aztán gyorsulási hiba történt. A Pobeda mindössze 45 másodperc alatt érte el a 100 km/órás sebességet, és maximális sebesség az autót 105 km/h-ra korlátozták. Érdekes, hogy annak idején a GAZ-M-20 elég volt gazdaságos autó, de a modern szabványok szerint egy ilyen lökettérfogatú motor üzemanyag-fogyasztása magas volt. A műszaki adatok szerint az autó 11 liter üzemanyagot fogyasztott 100 kilométeren, üzemi fogyasztása 13,5 liter, a valós fogyasztás 13-15 liter 100 kilométeren. A GAZ M-20 Pobeda autó motorjának kompressziós aránya lehetővé tette a normál működést a legalacsonyabb, „66-os” benzinnel.

Különösen figyelemre méltóak voltak a hatékony kar lengéscsillapítók - az autó jó futást és hidraulikust dobfékek Val vel közös hajtás minden keréken. Ez utóbbi először talált alkalmazást a szovjet autóiparban. A megvalósított fékek mechanizmusa nagyon egyszerű volt - a betéteket egy-egy hidraulikus henger állította be mind a 4 fékdobban.

A tömeggyártás megkezdésekor a Pobeda kedvezően állt ki fejlett tervezésÉs modern design, de az 1950-es évek elejére nyilvánvalóvá vált az autó számos tervezési hibája - mindenekelőtt a választott gyorshátú karosszéria alacsony funkcionalitása (nagyon alacsony belmagasság fölött hátsó ülés, szinte teljes kilátástalanság hátrafelé, meglehetősen szerény csomagtértérfogat, rossz aerodinamikai hatás, ami a felhajtás megjelenésével járt együtt Magassebesség, valamint erős hajlam arra, hogy az autót elsodorja az oldalszél. Az összes felsorolt ​​ok miatt a gép " Általános rendeltetésű„A gyorshátú testtel sehol a világon nem vertek gyökeret. Az 1950-es évek közepére az autó aggregált része (elsősorban az alsó szelepes motorról beszélünk) is megszűnt megfelelni a világszintnek. 1952 és 1954 között a legtöbb amerikai és sok új európai autómodell felsőszelepes motorokat, ívelt üvegeket, hipoid hátsó tengelyeket stb.

Bár a Pobeda sorozatgyártása Gorkijban 1946. június 28-án kezdődött, 1946 végére már csak 23 járművet szereltek össze a GAZ-ban. Igazából tömegtermelés az autókat csak 1947. április 28-án bocsátották forgalomba. Figyelemre méltó, hogy a GAZ-M-20 lett a Szovjetunió első személygépkocsija, amely a gyári indexen kívül saját neve is volt - „Pobeda”. Az „M” betű az autó gyári indexében a „Molotovets” szót jelentette - 1935 és 1957 között a Gorkij Autógyárat Vjacseszlav Molotov népbiztosról nevezték el. A „20” szám azt jelentette, hogy az autó egy új modellsorozathoz tartozott, amelyet csökkentett motorlökettérfogat jellemez (akár „két liter”). A vezető GAZ sorozat modelljeit „1x” - GAZ-12 „ZIM” és GAZ-13 „Chaika” -ként jelölték meg. A következő években ezt az indexálást megtartották az üzemben - GAZ-21 "Volga" és GAZ-24 "Volga"

Az első Pobeda autókat kizárólag a fenti utasítások szerint osztották ki, amelyeket maga Molotov írt alá személyesen. A kezdeti szakaszban még az ország hőseinek és a Sztálin-díjasoknak sem volt elég autó. A Pobeda mégis a fogyasztók számára elérhető autóvá vált. A Moszkvában található első szovjet autószalonban a gazdag polgárok választhattak a Moskvich-401 (9 ezer rubel), a Pobeda (16 ezer rubel) és a Szovjetunió számára lélegzetelállítóan drága ZIM (40 ezer rubel) között. Érdemes megjegyezni, hogy abban az időben egy tapasztalt, képesített mérnök fizetése körülbelül 600 rubel volt. A „Pobeda” már nagy szeretetnek örvendett a szovjet autórajongók körében, de sokak számára az volt pipa álom. A magas ár miatt nem volt rohanó kereslet a GAZ M-20-ra az országban. Az igazságosság kedvéért érdemes megjegyezni, hogy a „Moskvich” 400 és 401, amelyeket 8, illetve 9 ezer rubelért adtak el, nem volt nagy kereslet a szovjet polgárok körében. Ennek ellenére a GAZ 241 497 darab Pobeda autót tudott legyártani és értékesíteni.

Az autó exportra is jól ment. A Pobeda autókat elsősorban Finnországba exportálták, ahol a taxisok szerették az autót, a skandináv országokba, valamint Belgiumba, ahol mindig sok szovjet autót adtak el. Érdemes megjegyezni, hogy a taxik Finnországban tömegjelenségként nagyrészt a szovjet „győzelemnek” köszönhetően jöttek létre. Eddig a pillanatig az összes helyi taxiflotta különféle háború előtti modellekkel volt felszerelve. Az 1950-es években jelentek meg az első Pobeda autók az Egyesült Királyságban, ahol a Gorkij Autógyár belga kereskedői árulták őket, valamint az USA-ban, ahová magánszemélyek importáltak autókat Európából, többnyire kíváncsiságból. Ugyanakkor kezdetben ez a szovjet autó meglehetősen kedvező és pozitív értékeléseket kapott Nyugaton.

A Pobedát más országokban licenc alapján gyártották. Így 1951 óta az autót Lengyelországban gyártják Warszawa márkanév alatt, az autókat az FSO üzemben (Fabryka Samochodów Osobowych) gyártják. Lengyelországban ez az autó lényegesen tovább gyártották, mint a Szovjetunióban. A Varsó gyártása 1973-ig folytatódott, bár az autó jelentős korszerűsítésen esett át. Különösen az autó későbbi kiadásaiban felülszelepes motort és új karosszériát kapott: „szedán”, „pick” és „kombi”. Sőt, 1956-tól kezdve az autót kizárólag alkatrészekből állították össze Lengyel gyártás. Összesen 254 372 autót szereltek össze Lengyelországban ebből a típusból- az eredeti „győzelmeknél” többet gyűjtöttek a Szovjetunióban.

Kiderült, hogy a „Zaporozhets” és az elektronikus játék „Nos, várj egy percet!” Csak úgy tettek, mintha oroszok lennének!

Elektronikus játék "Nos, várj egy percet!"

Ez a drága játék (25 rubelbe került) 1984-ben jelent meg, és egy szovjet iskolás végső álma volt. A játék lényege az volt, hogy a tojások négy tálcán gurultak, és a farkas a „Na, várj egy percet!” című rajzfilmből. kosárba kellett fogni őket, és a játék tempója egyre nőtt.

Tudományosan a játék neve „Electronics IM-02” (az „IM” jelentése „mikroprocesszoros játék”), és az 1981-ben létrehozott japán Nintendo EG-26 Egg nem hivatalos másolata volt. Még a játék órája is: "Nos, várj egy percet!" a Japánban használt 12 órás cikluson dolgozott.

A japán játék kalapos farkasát egy kosaras farkas váltotta a „Na, várj egy percet!” című rajzfilmből, a házból kinéző kakast pedig egy nyúl.

Érdekes tény: míg a játék teljes dizájnját szinte „szóról szóra” másolták, addig a „belső elemek” főbb részleteit szovjet tudósok fejlesztették ki, mint például a processzort és az LCD-képernyőt. Ez azt jelenti, hogy a Szovjetunióban már akkoriban voltak hasonló technológiák. Meglepő, hogy a Nyugattal ellentétben nálunk miért nem fejlődtek.

R-1 rakéta

Az 1948-ban megalkotott első szovjet ballisztikus rakéta pontos mása volt a német V-2-nek, amellyel a nácik Londont és más brit városokat bombázták. Az első szovjet példányokon még a német rakéta „sakktábla” színeit is lemásolták.

A V-2-t gyártó német gyárak az amerikai megszállási övezetbe kerültek, így az összes rakéta, a dokumentáció és a tudósok nagy része, élükön a rakétagyártó Wernher von Braunnal, tengerentúli szövetségeseinkhez került. De valami a Szovjetunióba is átkerült: összesen mintegy 5 ezer szakember dolgozott a Szovjetunióban.

Az R-1 főtervezője a híres tudós, Szergej Koroljev volt, akit a Gulágról hazatért és alezredesi rangot kapott. A probléma az volt, hogy a prototípus, a V-2 már a háború végére elavult, annak ellenére, hogy soha nem valósult meg: nem volt pontos, a rakéták körülbelül 20%-a a levegőben robbant fel anélkül, hogy elérte volna. a célpont. A szovjet példányokkal (R-1) más probléma volt: a legtöbb esetben a rakéták nem szálltak fel, az automatizálás meghibásodott. A szovjet és német tudósok közös erőfeszítésével a problémákat sikerült kiküszöbölni, és a továbbfejlesztett R-1 még a német eredetit is felülmúlta.

Kamera "FED"

A FED gyártása 1933-ban kezdődött, és az egyik első szovjet kis formátumú fényképezőgép lett. Az első kamerákat egykori utcagyerekek kézzel szerelték össze az NKVD harkovi gyermekmunkaközösségének műhelyében. F. E. Dzerzhinsky, amelyet a legendás tanár, Anton Makarenko vezetett. A "FED" név Dzerzsinszkij kezdőbetűi.

Ezek a fényképezőgépek a híres német Leica fényképezőgépek pontos másolatai voltak 1925-ből. Német prototípusától a FED az igénytelenséget és a megbízhatóságot örökölte, aminek köszönhetően a katonai fotóriporterek gyakran használták. Kiderült, hogy a Nagy Honvédő Háború idején a front mindkét oldalán a szovjet és a német fotóriporterek azonos fényképezőgépeket használtak, csak más néven.

"Buran" újrafelhasználható űrhajó

A Burant nem csak az American Shuttle alternatívájaként fogták fel, hanem annak pontos másolataként – ehhez ragaszkodott a Szovjetunió akkori védelmi minisztere, Ustinov. A szovjet tervezőknek rajzai voltak az amerikairól űrhajó: A szovjet hírszerzés 1975-ben szerezte meg őket.

De kiderült, hogy nem minden olyan egyszerű. szovjet ipar nem volt képes teljesen másolni a Shuttle-t, és tudósainknak meg kellett keresniük egyedi megoldások. Például, hazai motorok nagyobbnak és nehezebbnek bizonyultak, mint az amerikaiak, ugyanakkor erejükben gyengébbek. A Shuttle-hez hasonlóan három motor helyett négyet kellett beszerelnünk. A Szovjetuniónak nem sikerült az amerikaiakéhoz hasonló erős szilárd tüzelésű rakétákat létrehoznia. A szovjet fejlesztők számára az egyetlen lehetőség az volt, hogy folyékony tüzelőanyaggal működő rakétákat használnak erősítőként.

Az American Shuttle-eket 100 repülésre tervezték. A szovjet Buranokat hivatalosan tíz kilövésre tervezték. De valójában nem így történt: az első és egyben utolsó sikeres repülésre 1988-ban került sor.

Érdekes módon a Burans a Shuttles ellensúlyaként jelent meg az amerikai hajó rendeltetésének helytelen értelmezése következtében. A szovjet vezetés úgy vélte, hogy az amerikaiak kifejlesztettek egy űr-föld rakétákkal felvértezett orbitális bombázót.

A Shuttle hatalmas mérete és nagy teherbírása arra utalt, hogy a hajót szovjet műholdak, sőt katonai űrállomások ellopására használnák. Ezért a Burant kezdetben egyfajta űrrepülő-bombázónak szánták. Valójában az Egyesült Államok az 1960-as években feladta az űrbombázó ötletét egy nukleáris tengeralattjáró flotta és a földi ballisztikus rakéták sikeres fejlesztése miatt.

Pobeda autó

1946-ban összeszerelték az első Pobedát. Alapul vették német autó Opel Kapitan 1938, szerencsére akkoriban rengeteg elfogott autó volt a Szovjetunióban. A Pobeda megalkotásában azonban az Opel mellett prototípusok halmaza vett részt, mind elfogott, mind Lend-Lease. Tehát a motort egy amerikai Dodge cégtől vették át, amelyet tartályokra szereltek fel.

Sok Konstruktív döntések től kölcsönözték Chevrolet autók, amelyet a GAZ a háború alatt gyűjtött össze. Van egy történelmi anekdota az autó nevéről. Először „Szülőföld”-nek akarták hívni az autót, mire Sztálin azt mondta: „És mennyiért adod el az anyaországot?” Úgy döntöttek, hogy az autót „Victory”-nak nevezik át.

Tu-4 stratégiai bombázó

Ez a repülőgép, amely 1949-től az 1960-as évek elejéig a Szovjetunió légierejének szolgálatában állt, az amerikai B-29 Superfortress bombázó (1942) másolata. A második világháború alatt több, a japánok által lelőtt amerikai B-29 bombázó szovjet területen landolt.

A szovjet-japán megnemtámadási egyezmény értelmében a bombázókat és legénységeiket a Szovjetunióba internálták. A gépeket darabonként szétszedték, minden egyes egységet saját szakembergárda dolgozott fel. Az alkatrészt lemérték, megmérték, leírták, lefényképezték, sőt spektrális elemzésnek vetették alá a felhasznált anyag meghatározásához.

Az eredmény a Tu-4 lett. A dizájn, a felszereltség - egészen a kabinok belsejéig mindent az amerikai modellről másoltak, valamiért még a Coca-Cola állványát is megismételték, amely nem volt elérhető a Szovjetunióban. Igaz, az elmúlt háború tapasztalatai alapján a szovjet fejlesztők számos fejlesztést hajtottak végre: a géppuskákat ágyúkra cserélték, továbbfejlesztett hajtóműveket és rádióállomásokat telepítettek. Ezenkívül a világ első távirányító rendszerét telepítették a Tu-4-re.

"Zaporozhets" autó

1969-ben gyártották az első Zaporozheteket, amelyeket az oldalsó légbeömlő nyílások miatt „fülnek” neveztek. Eközben az autó megjelenése szinte szó szerint megismételte az 1961-es modell nyugatnémet Prinz 4-ét.

A német prototípus nem a fejlett technológiája, hanem az alacsony költsége és a tervezés egyszerűsége miatt volt sikeres. „Zaporozhets” mindent teljesen reprodukált műszaki jellemzők"Herceg". Az egyetlen különbség Szovjet autó acél „fülek”, amelyeknek köszönhetően az autó annyira felismerhető volt a szovjet utcákon. A "Zaporozhets" megbízhatatlan volt, de rendkívül kitartó: még erősen is tudott utazni technikai problémák. A „fülűnek” irigylésre méltó híre volt, róla mondták: „Húsz perc szégyen – és már dolgozol.” Ezeket a „Szégyen húsz percét” 1994-ig gyártották.

A Pobeda autó könnyen legendásnak mondható. Az ország számára nehéz időszakban jött létre - a második világháború idején. És bár ezt az autót már régóta nem gyártják, hazánkban sokan jól ismerik ezt az autót. A nagyszerű és egyben nehéz sztálingrádi győzelem a Pobeda autó történetének kezdetének tekinthető. Ekkor kezdődött a gép fejlesztése.

A Pobeda autó eredeti neve „Szülőföld” volt, de J. V. Sztálin nem hagyta jóvá. Ironikus módon megkérdezte: „Nos, mennyibe kerül a „Szülőföldünk”?”, ami után kiderült, hogy nevet kell változtatni. Később megjelent egy új - a „Győzelem”, amelyet Sztálin jóváhagyott.

A „Pobeda”-t a Gorkij Autógyárban hozták létre. A munka nagyon nehéz volt, mert ben végezték el mostoha körülmények. Az üzemet folyamatosan támadták német bombázók, mert azt hitték, hogy ott páncélozott járműveket gyártanak. A feladatot tovább nehezítette, hogy a háború előtt a Szovjetunió nem gyártott karosszériákat, hanem az amerikaiaktól vásárolta meg. Ezt a problémát most nekem kellett megoldanom. Yu Sorochkin, B. Krsanov, A. Krieger, A. Kirillov voltak felelősek a gép átfogó fejlesztéséért. De az autó formáját V. Samoilov művész készítette.

A Pobeda karosszéria fejlesztésénél a németet vették alapul. Opel autó Kapitan, amely trófeaként került a Szovjetunióba. Természetesen némileg módosították, áramvonalasabb formát kapott, az úgynevezett „szárnyakat” eltávolították, a fényszórókat pedig kissé „süllyesztették”. Amerikai motor A Dodge D5 képezte a Pobeda motor alapját.

1944-ben elvégezték az autó első tesztjét. Egy évvel később az új autót bemutatták I.V. Sztálin két változatban. Az első 2,12 literes motorral és 4 hengeres motorral rendelkezett, és 105 km/h-s sebességre tudott felgyorsulni. A második opció egy 6 hengeres motort és egy 2,85 literes motort tartalmazott. Ez az autó már 120 km/h-ra tudott gyorsulni.

Az autó létrehozásának minden nehézsége ellenére sok tekintetben felülmúlta a nyugati autókat. Ez az oka annak, hogy a „Victory” akkoriban olyan népszerű volt Európában. Számos előnye volt: alacsony ár, kitartás, kényelem. Az 50-es évek elején a Pobeda-t Lengyelországban kezdték gyártani, csak Varsó néven. Az utolsó Pobeda autó 1958-ban gördült le a futószalagról.

„A GAZ M-20 Pobeda az első szovjet autó, amelyet a háború után gyártottak. Ez az első és egyetlen szovjet fejlesztés, amelynek létrehozásakor a mérnököket nem külföldi modellek vezérelték. „Szülőföldnek” kellett volna nevezni, de Sztálin ellenezte. Most olvassa el újra a fentieket, és felejtse el örökre – a „Victory” megismételt története teljes egészében fikcióból szőtt! Valahogy...

... A GAZ M-20-at „Szülőföldnek” akarták nevezni, de Sztálin ellenezte

Az általánosan elfogadott változat szerint 1945. június 19-én, öt nappal a győzelmi felvonulás előtt új autó, amelyet állítólag „Szülőföld” névre terveztek, mutatták be Joszif Sztálinnak. Állítólag ezen az „előadáson” mondta a népek vezére a Gorkij Autógyár akkori igazgatójának, Ivan Kuzmics Loskutovnak, ami híressé vált:

És mennyiért adod el a szülőföldedet?

Sztálin

Az, hogy a gázaiak nem voltak tanácstalanok, és felajánlották az általuk előre elkészített „Győzelem” opciót, csak egy gyönyörű találmány. A GAZ archívumában vannak fényképek, amelyeken jól látható: a „Győzelem” tábla már az 1944 nyarán épült GAZ M-20-as modellen is megtalálható! Tehát nem lehetett „Szülőföld” a moszkvai Kreml Ivanovo terén, ahol Sztálin „menyasszonyi bemutatói” zajlottak. (Iván Paderin szerint a „Szülőföld” nevet javasolták következő modell, M-21).

Azt a tényt, hogy a Gorkij Autógyár főtervezője, Andrej Alekszandrovics Lipgart jóval az új szedán vezető általi jóváhagyása előtt úgy döntött, hogy az új terméket „Győzelemnek” nevezi, az „Automobile and Tractor Industry” magazin is elmondja. egy idézet, amelyből Denis Orlov történész idéz: „Az erős és pontos „győzelem” szó [...] '43 kemény és örömteli januári napjaiban keletkezett, amikor a 6. német hadsereget teljesen körülzárták és Sztálingrádnál vereséget szenvedtek. "

...Sztálinnak sem tetszett a „Győzelem” név

A legmegbízhatóbb leírás Kreml show Andrej Lipgart naplója. A Sztálinnal folytatott párbeszédek részletes leírásakor Lipgart azonban csak szárazon jegyzi meg, hogy „Sztálin elvtárs beleegyezett abba, hogy az M-20-ast „Győzelem” névvel látja el. Innen ered az a feltételezés, hogy a vezető állítólag becsmérlő szavakat mondott:

Kis győzelem, de legyen „győzelem”

Sztálin

Lehet, hogy Joseph Vissarionovich az autó méretére gondolt? Vagy az elhangzottak a Nagy Honvédő Háború eredményeire vonatkoztak? Sőt, Sztálin összefoglalójának van egy harmadik, meg nem erősített változata is: „Ez nem az a fajta „győzelem”, amit a szovjet nép megérdemel! Általánosságban elmondható, hogy még ha a főparancsnok is hasonlót mondott, nem világos, hogy ez a kifejezés milyen üzenetet hordozott.

Semmi ilyesmi! Az első háború utáni szovjet autó a ZIS-110 vezetői limuzin volt. A felsővezetők kiszolgálására szánt 6 méteres óriás gyártása szó szerint hat hónappal a háború vége után kezdődött. Tehát a „Victory”, amely hivatalos premierjét 1946 nyarán tartotta, csak „2. autó”. Mellesleg, a „Victory” sorozatgyártásának kezdete heves vita tárgya.

Az Államvédelmi Bizottság 1945 nyarának végén rendeletet adott ki „A helyreállításról és fejlesztésről autóipar", amely szerint a GAZ márka új modelljének gyártását 1946. június 28-ra tervezték. A hazai történészek ezt a dátumot tekintik a modell születésnapjának, vakon azt hiszik: valóban lehetséges volt „Vas József” idején, hogy nem engedelmeskedhettek és elmulasztották a csúcson jóváhagyott határidőket? Kiderült, hogy megtehetik. És ennek rendkívül meggyőző bizonyítékai vannak.

Júniusban a Pravda újság látogató szerkesztősége az üzembe ment napi jelentéseket kiadni. Ezeknek a jelentéseknek köszönhetően pontosan tudjuk a legelső Pobeda összeszerelésének napját és hónapját - 1946. augusztus 14. Aztán jött egy hosszú leállás, amit a szükséges alkatrészek hiánya okozott. Ennek eredményeként az év végére a gyári munkások mindössze 23 kereskedelmi egységet tudtak összeszerelni!

...ez az első és egyetlen teljesen „a mi” fejlesztésünk

A GAZ M-20 alkotói soha nem titkolták, hogy sok megoldást lemásoltak. Az alapelvet a német Opel Kapitaentől kölcsönözték áramkör karosszéria, karok, csapok és rugók konfigurációja... Az amerikai Fordokon és Chryslereken is feltűnnek elemek, a 4 hengeres motor pedig nagyon emlékeztet a Willys motorjára.

Opel Kapitaen

GAZ M-20 "Pobeda"

Ám csak a legfejlettebbeket rajzolták át (és a mi viszonyainkhoz szükségszerűen megerősítették). Ennek eredményeként a „Győzelem” megkapta független felfüggesztés, hidraulikus hajtások, és ami a legfontosabb - teherhordó karosszéria kiálló szárnyak nélkül, aminek köszönhetően a GAZ szedán modernebbnek tűnik, mint az Opel „Kapitánya” és más háború előtti analógok. Csak az a kár, hogy az eredetileg tervezett „hat” (2,7 l, 70 LE) helyett 4 hengeres motort kapott a modell (2,1 l, 55 LE)...

...A Pobedának volt egy változata a „gazdag elit” számára

Jelentése nyílt verzió GAZ M-20B autók. Manapság a kabriót a gondtalan üdülőélet jeleként tartják számon. A „Victory” fémtető nélküli megjelenésének valódi oka a gazdaságosság. A hidegen hengerelt acél hiánya miatt a Szovjetunió Minisztertanácsa rendeletet ad ki, amely előírja a lemezfelhasználás csökkentését: a Molotov-gyárban személygépkocsik felét kabrióra kell cserélni.

Bár minden szedán-kabrió megtakarított egy fémlapot, azonnal megjegyezzük, hogy a GAZ nem teljesíti a nyílt „győzelmek” számának tervét, mindössze 14 222 példányt gyűjtött össze (a modell teljes példányszáma 242 ezer) - először a Az ilyen autók összeszerelésének munkaintenzitása érintett, majd az ötvenes évek elején a minőségi bérletek problémája kevésbé élesedett.

Egyébként a közhiedelemmel ellentétben a GAZ M-20B-t nemcsak délre, hanem az északi régiókra is szállították. Az új tulajdonosok mindkét esetben igyekeztek azonnal pótolni a gumírozott pamutfelsőt: vagy egyszerűen ráhegesztettek egy megfelelő acéllapot, vagy levágták és felszerelték a tetejét a leszerelt autókról.

Nehéz elhinni, de még az üzem főtervezője is ellenezte a Pobeda piacra dobását! Pontosabban azzal a „félkész termékkel” szemben, amilyen az autó volt 1946 nyarán: egyenetlen test, szinkronizálatlan dobozzal, fűtés nélkül... Az első címzettek panaszkodtak gyenge túlhajtás(az autó nagyon nehéz volt - a karosszéria íveit forrasztással egyenlítették ki), rossz minőségű tömítések és... magas hátsó kanapé.

1948. szeptember 1-jén a szállítószalagot a Szovjetunió kormánya parancsára leállították. 60 nap múlva minőségileg más autók kezdenek kibújni a gyárkapuk közül, amit „második szériának” fognak hívni: egyenes karosszériával, normál tömítésekkel, újratervezett ülésekkel... Az év vége felé építenek a gorkijiak egy teljesen új műhely a Pobeda számára - a minőség ismét javulni fog. Most elégedettek lesznek az autóval. De ez más idő és más autók.

A szovjet autóipar története számos legendát szült és híres történetek. Sokan közülük túlélték magukat az autómárkákat. Az egyik ilyen történet a történet, hogyan is volt eredeti cím Pobeda autó.

A projekt eredete

A „Pobeda” a 40-es évek második felében jelent meg a szovjet utakon. Ezt a projektet a Gorkij Autógyárban hajtották végre. Az új személyautó ötlete azután merült fel, hogy a tervezők számára világossá vált, hogy a korábbi GAZ modellek reménytelenül elavultak. Köztük és a legújabb autóipar között jelentős, tíz évnyi különbség volt. A Nagy Honvédő Háború végén a szovjet gazdaság végre fellendülésnek indult. Ugyanakkor forrásokat és pénzt találtak egy új modell létrehozásához és tömeggyártásához.

A „Pobeda” autó eredeti nevéről már szó esett utolsó szakasza tervezés. De maga a Gorkij Autógyár új autójának projektje 1943-ban jelent meg. Aztán a kormány a GAZ szakembereinek adta a feladatot a fejlesztésre új modell középosztály. A hazai kézművesek elkezdték kiválasztani a szerkezeti elemeket és a hozzávetőleges elrendezést.

Sztálin szerepe a „győzelem” megjelenésében

Sok embert érdekel, hogy mi volt a „Pobeda” autó eredeti neve, amelyet Sztálin nem szeretett. Nem meglepő, hogy a szovjet állam feje akkoriban minden fontos ipari és autós hírek az országban. Sztálin kezdeményezte az első ötéves terveket. Ő alakította át a szovjet gazdaságot a felgyorsult iparosításhoz. Többek között a főtitkár személyesen felügyelte Gorkij létrehozását autógyár a 30-as években. És a jövőben Sztálin nagyon odafigyelt arra, hogy mi történik ebben az egész állam számára fontos vállalkozásban.

1944-ben a Kremlben bemutatták a leendő autó mintáját. Az esemény jelentősége óriási volt. Ha sikerrel járnak a kormány tetején, és engedélyt kapnak a gyártásra, az autónak tömeggyártásba kellett volna kerülnie.

Név kiválasztása

Tehát mi volt a „Pobeda” autó eredeti neve, amelyet Sztálin nem szeretett? Az első személynek részletesen elmondták a bemutatott autó összes jellemzőjét. Végül a névben jött a fordulat. A Szovjetunió fejének felajánlották a „Szülőföld” lehetőséget. Ez az eredeti név a Pobeda autónak. Sztálinnak nem tetszett ez a „jel”. Egy legenda szerint erre a javaslatra szellemesen egy kérdéssel válaszolt: „És mennyibe kerül most a Szülőföldünk?”

Ezt követően a nevet természetesen elvetették. Ennek ellenére nagyon fontos volt, hogy a jövő autójának projektjét felügyelő kormányzati tisztviselők hazafias lehetőséget válasszanak. Ezért a következő javaslat a „Győzelem” név volt. Ez az opció megfelelt Sztálinnak. A „Szülőföld” (a Pobeda autó eredeti neve) az egyetlen gyújtáskimaradás a projektben.

Műszaki jellemzők

Az autótervezés első szakaszában annak fő stilisztikai és műszaki jellemzők. A tervezők úgy döntöttek, hogy az autónak alacsony belső padlót helyeznek el az első tengely felett tápegység, független első rugós felfüggesztés. A „Victory” („Szülőföld”) autó eredeti nevét a tervek szerint egy áramvonalas formájú, szárnyatlan, egyszínű karosszéria tulajdonosának adták volna. Szempontból kinézetés vizuális megoldások akkoriban ezek voltak a legmodernebb ötletek. A tervezők elképzelése szerint a Pobeda nem csak egy autó volt. Az egész szovjet autóipar presztízsszimbólumává vált.

A főtervező lett a projekt közvetlen vezetője Gorkij üzem Andrey Lipgart. Ő volt az, aki végül mindent jóváhagyott műszaki megoldások a jármű jellemzőivel kapcsolatos. Lipgart az új modell emblémáját is választotta. „M” betű lett belőle, ami a növény akkori nevére utalt. A 30-as évek elején a népbiztos és Sztálin közeli munkatársa, Vjacseszlav Molotov tiszteletére „Molotovets” névre keresztelték. Az emblémán lévő stilizált betű a Nyizsnyij Novgorod-i Kreml bástyáira, valamint egy sirályra – a nagy Volga-folyó szimbólumára – hasonlított.

A háború hatása az autóra

Természetesen az autó eredeti neve „Victory” hazafias volt. A második lehetőség még egyértelműbb utalás volt a nagyvilági sikerre Honvédő Háború. A náci Németországgal vívott harcok során a hazai szakemberek felbecsülhetetlen értékű tapasztalatot szereztek a velük való együttműködés során külföldi modellek autóipari technológia. Ezek a Wehrmachttól és közvetlenül Németországban elfogott járművek voltak. A háború után hatalmas számú jármű került a Szovjetunióba, mint elfoglalt felszerelés.

Emellett jelentős számú modell érkezett az országba Amerikából. Az Egyesült Államok hatóságai a Lend-Lease program keretében sokat szállítottak személygépkocsik. A technológia használatának tapasztalata segített a szovjet szakembereknek meghatározni a műszaki és tervezési megoldásokújat illetően jármű. Ezért nem meglepő, hogy a „Pobeda” autó eredeti nevét elvetették. A GAZ új ötletének a Harmadik Birodalom csapatai elleni harc újabb emlékművévé kellett volna válnia.

A tömeggyártás megkezdése

Az első Pobeda autókat 1946 nyarán gyártották. Ezek a modellek azonban csak durva vázlatok voltak. A szakértők tesztelték az új terméket és ellenőrizték műszaki hibák. Az elemzés több hónapig folytatódott. Ez idő alatt 23 autó gördült le a futószalagról. Később mindegyik egyedi gyűjthető ritkaság lett.

A Szovjetunióban a „Pobeda” autó eredeti nevét Sztálin elítélte. Természetesen a főtitkár volt az első, aki meglátta gyártási modell. 1947-ben gyártották. Sztálinnak tetszett az autó. Jóváhagyása után megkezdődött a valódi tömeges, sorozatgyártás. 1948 februárjában gördült le a futószalagról az ezredik Pobeda.

Módosítás szükséges

A "Victory"-t 1946-1958-ban gyártották. Ebben az időszakban számos módosításon ment keresztül. Ez azért történt, mert az 50-es évek elején nyilvánvalóvá vált tervezési hibák előtt modern modell. A test alacsony funkcionalitásával jártak együtt. A hátsó ülés feletti mennyezet kényelmetlennek bizonyult az utasok számára. A csomagtartó nem dicsekedhetett nagy térfogattal.

Mi volt a Pobeda autó eredeti neve, amelyet a tervezők fontolgattak? Az autónak a "Szülőföld" nevet akarták adni, de Sztálin megváltoztatta ezt a választást. Ahhoz, hogy az autó a nevének megfelelően valóban győztessé váljon, frissítésre volt szükség.

"Győzelem-USA"

Az első generációs módosítási projektek között híres autó A „Pobeda-NAMI” különösen kiemelkedik. Ez a név nem tervezési név volt. Ez egy hivatkozás az államra tudományos központ az autóipar területén. Szakértői javasolták az ikonikus autó újabb módosításának gyártását.

A fő újítások az voltak, hogy a gyorshátú szedán karosszériáját hagyományos szedánra cserélték. Azt javasolták, hogy távolítsák el az első kanapét az utastérben, és cseréljék ki külön ülésekre, jobb felülettel. Az átalakítás növelné a vezető és az utasok hasznosítható terét. Általánosságban elmondható, hogy a NAMI szakembereinek fejlesztése a kényelem növelésére korlátozódott. Ezeket az ötleteket a projekt magas költsége miatt soha nem valósították meg.