Honda Prelude
Modell leírás
A Honda Prelude egy klasszikus kompakt kupé, amelyet 1978-tól 2001 végéig gyártottak. A Honda sportkínálatában a Prelude a kis Integra és az NSX sportautó között található.
A Honda Prelude versenyzői: Toyota Celica, Nissan SX/Silvia, Mitsubishi Eclipse, Opel Calibra és más kis sportkupé.
Az ilyen autókat az aktív vezetésre hozták létre, és ennek fontos eleme erős motor. A 4. generációs Honda Prelude motorok az F20A, F22A, F22B, H22 és H23A sorozat soros négyesei. Ezeknek a motoroknak a hullámteljesítménye a 90-es évek kompakt kupéira jellemző, és 133 és 200 LE között mozog. A Prelude 5-ön egyszerű konfigurációk F20A és F22B motorokat használtak, amelyek teljesítménye 133 és 160 LE. A csúcsváltozatokhoz a H22A-t hagyták, amely változattól függően 185-220 LE között mutat.
Az alábbiakban megtudhatja, hogy mely motorokat szerelték fel a Prelude-ra, és mi a különbség köztük, ezeknek a motoroknak a jellemzői, problémáik és a problémák okai. És, motorolaj ezekhez a motorokhoz, hozzávetőleges erőforrásukhoz természetesen vannak tuningolási lehetőségek, elmondjuk, hogyan lehet növelni a Prelude teljesítményét, és még jobban vezetni, mint most.
Az ötödik generáció volt az utolsó a meglehetősen ritka, Prelude névre keresztelt Honda kupék között. Ezúttal pontosan erre fog figyelni, szép és erős autó 1996 és 2001 között gyártották. BAN BEN technikailag 5 nem nevezhető új terméknek, az előző - negyedik modell fejlesztéseire épül, amelyekből a következőket kölcsönözték: motorok, alváz, hátsó kerék kormányrendszere, valamint a kormányra ható erőt megváltoztató szervokormány, de a megjelenés és a belső új Japán kupé jelentős változásokon mentek keresztül.
Vessen egy pillantást a Fifth Prelude fotójára, vegye figyelembe, hogy a fényszórói függőlegesen „feszültek”, és hátsó lámpák vízszintesen „feszítve”. Stílusosan az ötödik modell optikája gyökeresen eltér az előző optikájától 
modell, és ez jó, mert magának a testnek a formái és arányai még mindig felismerhetők 1991 előjátékaként. Az ötödik generációs autó nehezebb lett: ha a legkönnyebb Fourth Prelude saját tömege 1190 kg volt, akkor az 1996-os modell járdán legalább 1240 kg. 4545 mm-es testhosszal, tengelytávolság A japán egyenlő 2585 mm-rel, és hasmagasság míg 140mm. A japán kétajtós karosszéria szélessége 1750 mm, magassága pedig csak 1315 mm - ez alacsony, sportkocsi egy mobil, amely könnyedén átvág a levegőben, és kitartóan tapad a pályához. 
Az elődhöz hasonlóan a japán karosszériát is cink védi, és a rozsda megjelenése rajta csak a sérült karosszériaelem rossz minőségű javítására utal.
A fő különbség az ötödik előjáték és a negyedik között, amelyet a szalonban láthat, 
az előlapban rejlik, ami sokkal egyszerűbb és hagyományosabb lett, már nincs elektronikus indexüzemanyagszint és a motor hőmérséklete. Az összes műszert a napellenző alá helyezték - a vezető elé. Már nem „nyújtott” végig a teljes torpedón Irányítópult, amely olyan lenyűgözőnek tűnt korábbi modell Bevezetés. A 4-es „űrhajó” rendbetétele után az 5. modell műszerfalán lévő szellőzőcsúszkák finoman szólva is elavultnak tűnnek. Hogy kétajtós Honda Ez nem egy „drift autó”, amint azt az utashoz közelebb húzott kézifék is jelzi - ez látható a képen. Egyébként elöl az ülések - mint a 4. Prelude-ban - szinte a padlón vannak, nagy lábtérrel, hátul pedig, mint a legtöbb kétajtósban, elég kevés a hely, de ez ennek az autónak az osztályát és rendeltetését tekintve aligha nevezhető mínusznak. A 284 literes csomagtartó nem rossz egy kupénak, még néhány ferdehátúnál sem rossz.
Műszaki adatok Honda Prelude 5, 1996 - 2001
Az alap kétliteres, 133 lóerős F20A4-es motor 9,2 másodperc alatt gyorsítja 100 km-re a Honda Prelude-ot. Ez a gyorsulási adat persze önmagában nem rossz, de egy sportos arculatú autónál ezek nem lenyűgöző adatok.
A „Vtekovy nélkül” a 2.2 160 LE-t, a 2.2 VTEC pedig 185 LE-t, és lehetővé teszi, hogy egy japán autó tulajdonosa mindössze 7,5 másodperc alatt százra katapultáljon, emellett nagyon fontos, hogy a Vtekovy 2.2 ne csak álló helyzetből nyújtson kiváló teljesítményt , hanem mozgásban is.
A Honda motorok nincsenek felszerelve hidraulikus kompenzátorokkal, és 40 000 km-enként módosítani kell a hőtávolságot. A vezérműszíjat az összes görgővel, valamint a kiegyenlítő tengely hajtószíját 100 000 km-enként cserélni kell (használatkor eredeti alkatrészek). A szivattyú a vezérműszíj két élettartamát bírja.
A "Btek" autók felszerelhetők 4WS rendszerrel, amely alacsony sebességgel fordul hátsó kerekek az elejével ellentétes irányba, a nagyokon pedig az elülső irányba. A 4WS rendszernek köszönhetően a japán autó manőverezhetősége 15%-kal javult, a pályán a stabilitás jelentősen megnőtt, de a tulajdonosok véleménye szerint nehezebb kihozni egy teljesen irányított autót a csúszásból állítható kormányú autóvezetési tapasztalat. hátsó kerekek extrém helyzetekben.
Honda Prelude 5 ár
8000 dollárért vásárolhat egy Honda Prelude 5-öt normál, kitekert állapotban. Nem ritka, hogy egy Honda Prelude 5 10 000 dollárba kerül.
Mint a modellnél negyedik generáció, a felülvizsgált japán autót a másodlagos piacon szinte mindig alap kétliteres motorral kínálják. Igen - ez a motor magabiztos (a szabványok szerint rendes autók) tolja előre a kupét, de nincs benne az az izgalom, ami a VTEC autókon. Emiatt a rajongók egy Honda kupét keresnek ezzel a motorral.
A Prelude 1978-ban debütált. Ezt az autót 1,6 literes motorral szerelték fel. 80 LE 1983-ig a Prelude az Accord modellen alapult.
Az 1983-as jelentős átalakítás után a Prelude lett független modell. Megjelent egy új verzió 12 szelepes 1,8 literes motorral, nagyon modern azokban az években, ami 102 LE-t produkált.
A második generációs Prelude méretei a következők voltak: hossza 4090 mm, szélessége 1635 mm, magassága 1290 mm. Nagyon alacsony volt és széles profil. Opcióként kínálták bőr belső. A napfénytető egyes modelleken alapfelszereltség volt.
Az autó sokat kapott pozitív visszajelzést a menedzsmenthez.
1987-ben a harmadik bemutatója Honda generációk Bevezetés. Az autó elsősorban azért érdekes, mert rajta kezdték el beépíteni a négykerék-kormányrendszert (4WS). Igaz, az ilyen modelleket kizárólag a hazai piacon való értékesítésre szánták.
Bemutatták a motorválasztékot: 1,8 l / 106 LE. Az üzemanyag-fogyasztás 8-10 liter 100 km-enként és 2,0 l / 137 LE. Az üzemanyag-fogyasztás 9-10 liter 100 km-enként.
1990-ben jelenik meg új motor 140 LE
A negyedik Prelude (1991-1996-os modellév) sokkal többel volt felszerelve erős motorok. A leggyorsabb változat 2,0 literes volt, amely 133 LE-t produkált. A csúcson modellválaszték volt egy módosítás 2,2 literes motorral, VTEC rendszerrel, 200 lóerővel. Természetesen ez a Prelude a híres 4WS négykerék-kormányzást is felvonultatta.
A következő generációs Honda Prelude 1996 végén jelent meg. 35 mm-rel lett hosszabb, mint az előző, ami hozzájárult az utasok kényelmesebb üléséhez, különösen az utastér hátsó részében. A külső adatok azonban nagyon bemutathatatlanok. A vagdalt formákat, az atipikus fényszórókat és a japán minimalizmust nem értették Európában. Bár azzal műszaki pont Az ötödik generációs Prelude számos előnnyel rendelkezik. Okos kereszttengelyes differenciálmű, szervokormány, amely sebességtől függően változtatja a karakterisztikát, és ami a legfontosabb - a VTEC betűk szelepfedél. A nagyszerűség garanciájaként üzemanyag-hatékonyság, kiváló temperamentum és „becsületes” szívómotorok.
Ketten voltak. 2,0 literes alapmotor 133 LE-vel. és a híres 2,2 literes. Ez utóbbi két változatban készült: VTI (185 LE) és VTI-S (200 LE). Ugyanakkor az „S”-t egy másik motorvezérlő egység és egy módosított energiarendszer különbözteti meg. A „lökés” ellenére a motorok élettartama magas.
Az autó mind mechanikus, mind automata sebességváltók terjedés Mindegyik meglehetősen megbízható.
Az ötödik Prelude-nak, akárcsak a negyediknek, van egy nagyon jó felfüggesztés a 4WS rendszerrel és az ATTS aktív nyomatékelosztó rendszer beépítési lehetőségével (úgy osztja el a nyomatékot, hogy forduláskor nagyobb vonóerő jut át a leginkább terhelt kerékre).
A meglehetősen magas ár miatt azonban erre a generációra nem volt nagy kereslet a piacon.
2000 őszén úgy döntöttek, hogy leállítják a Honda Prelude gyártását. Időről időre azonban felröppennek olyan pletykák, hogy a Honda egy hatodik generációs Prelude megalkotásán dolgozik, de egyelőre nem erősítették meg.
Összegezve a fentieket, mondjuk, hogy a Prelude nyugodtan nevezhető igazinak sportkupéés az egyikkel legérdekesebb képviselői Honda család.
Egy nap, amikor céltalanul bolyongtam az autóeladási hirdetéseket tartalmazó weboldalakon, véletlenül olyasmire bukkantam, ami nem létezhetett. Bármilyen sport „japán” mindig fennáll annak a veszélye, hogy mindenféleképpen hangolják, de a Prelude, amely elkerülte a pokoli karosszéria felszerelését és az „igazi sportautó” egyéb tulajdonságait, egy vadállat egyenesen egy könyv lapjairól , csiszolt testének színe.
A gyorsan közeledő vörös krokodil meglepett. Egy másodperccel ezelőtt egy hosszú orr kandikált ki a kanyarból... és hirtelen egy test állt a lábam előtt a földön. A Prelude hosszában és szélességében a BMW kétszobás modelljéhez hasonlítható, magasságában azonban egy Porsche 911-el.
Szigorú külső dizájn – mászásra invitálás családfa Bevezetés. A negyedik generáció lekerekített elődje szögletes rokonai körében kitaszítottnak tűnt, és nem fogyott jól, így az ötödik generáció a visszatérést jelentette az eredethez. Ha rombusz alakú fejoptika csak halványan emlékeztet az ősök tágra nyílt szemére, akik előszeretettel viselték a „vak” fényszórókat, aztán a hosszúkás hátsó lámpák nyíltan vágynak a régi időkre. A legszembetűnőbb részlet a motorháztető, melynek domborműve szerénytelenül utal a Honda logó felső részére.
A minimalizmus esztétikája nem mindenki teája. Nyilván ez az egyik oka annak a féktelen vágynak, hogy hóelszívó első légterelőt szereljenek a Prelude-ra, és egy óriási borotvát csavarjanak a csomagtartóra. Felfogja ez a Honda, hogy milyen szerencsés, hogy életében raktáron marad?
Belül
A régimódi Honda sportautók ritkán fordítottak figyelmet a belső kialakításra. „Nem ez a fő dolog az ilyen típusú autókban” – ez a legnépszerűbb indoklás az ilyen megtakarításokra. Nos, még az első NSX sem szenvedett a letisztult belső tértől. Tehát a Prelude-ban nincs semmi, ami megakadhatna. Ez az előlap a kilencvenes évek végének bármelyik Hondáé lehet.
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
Az ergonómia nem bűn nélküli. A sebességet és a napfénytetőt a kormányoszlop bal oldalán lévő holttérben található gombok vezérlik, az ülésfűtés kezelőszervei pedig az ajtózsebekben vannak elrejtve. De a belső tér erős és jól felépített, ráadásul ez „az egyetlen” Japán összeszerelés– sokak számára nem is kell több.
1 / 2
2 / 2
A belső térben kevés a sportos akcentus. A középkonzol fémszerű műanyag öntvényt kapott, a műszerek pereme fénylik, a kézi kar dupla varrása piros. Mindez, beleértve a 8000-es fordulatszámra jelzett fordulatszámmérőt is, elsápad a tűzpiros Recaros varázsa előtt, amely a tulajdonos kénye-kedvére jelent meg itt, és hevesen megmarkolt egy fojtogatóval.
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
Az eredeti belső tér maradványai láthatóak, ha sikerül visszanézni. Nem véletlen, hogy két mélyszövet ágy 185 000 km-es futás után is megőrizte eredeti megjelenését. Vannak kartámaszok, hamutartók és relatív fej- és válltér, de a lábak szűk csapdában találják magukat, még átlagos méretű első utasok esetén is. Ezért hátsó sor– ez inkább egy kiegészítő csomagtartó, amely segíti a szokásos tartást, alig 300 literes térfogattal.
1 / 2
2 / 2
Mozgásban
Természetesen bűn a Prelude-ot a kényelmessége alapján ítélni hátsó ülésekés a csomagtér térfogata. Ha sem az egyik, sem a másik nem lenne itt, akkor egyáltalán nem háborodna fel senki. Ráadásul itt nem valami kétliteres zöldség van, hanem a legendás H22A8 „négyes”, a skarlát szelepfedelén nagy DOHC VTEC felirattal. Igen, most már senki sem fog meglepődni a változtatható szelepvezérlésen, de ne felejtsük el, hogy ez egy 90-es évek végi autó.
Az ilyen típusú VTEC jellemzői a két vezérműtengely hengerenként négy szeleppel és a billenők jelenléte, és minden két szelephez hengerenként három bütyök tartozik. vezérműtengely. Ugyanakkor a szelep időzítése mind a szívónál, mind a kipufogónál be van állítva - egyáltalán nem rossz abban a korszakban! A teljesítmény 200 erő, 2,2 literes térfogatból. A vörös hajúak vezére! Erősebb Preludes - a 220 lóerős SiR S-spec és Type S - csak Japánban volt megtalálható.
A motor, bár nincs feltöltve, a hírhedt „beáramlás” miatt igen széles nyomatéktartománnyal rendelkezik, amely bármilyen fordulatszámon segíti a hatékony működést. Ugyanakkor a tolóerő 90%-a már 2000-es fordulatszámtól a rendelkezésére áll, és csak 6000 után kezdenek olvadni A lusta városi forgalomban, ha nem fordítja 3500 fölé a motort, a Prelude mesterien rejti el pokoli lényegét. . Segítőkész, barátságos, mindig készen áll a gyorsításra és semmilyen módon nem zavar. Civil, nem hard rock sportkuplung, dicséretes hangszigetelés, szoktatást nem igénylő ergonómia, a láthatóság a fazettált formáknak köszönhetően elfogadható...
Ha szigorúan csúcsforgalomban vezetsz munkából a munkahelyedre, akkor soha nem fogod tudni a vörös fejű ördögöt! A 3500 ford./perc utáni gyorsulás lavina csak előjátéka a tolóerő nukleáris robbanásának, amely azonnal ellep, amint a fordulatszámmérő átlépi az ötezres határt. A nyíl azonnal a piros zónába repül, de ez a pillanat gyönyörű, és szeretnéd megismételni itt és most, azonnal. A függőség azonnali. Adj többet! Ennek a gyógyszernek a rendszeres használata nem túl pazarló - még a városi ciklusban való aktív vezetés mellett is a Prelude legfeljebb 14 liter üzemanyagot fogyaszt.
Egyetlen motor sem. A modell másik jellemzője a teljesen vezérelt 4WS alváz volt, amely a 80-as évek végén jelent meg a modell harmadik generációján. Külön szeretném megjegyezni, hogy ez nem egy „többkaros kormányzás”, hanem egy teljes értékű kormánymű rendszer 4 keréken, amiről majd egyszer külön is beszélünk. Alacsony sebességnél a hátsó kerekek az első kerekekkel ellentétes irányba fordulnak, ami enyhe csúszásérzetet okoz. Szokatlan, de ennek a funkciónak köszönhetően a Prelude ügyesen manőverez a parkolóban, és olyan fordulási sugara van, mint egy szubkompakt autóé.
Honda Prelude V
Állított üzemanyag-fogyasztás 100 km-enként
90 km/h feletti sebességnél a helyzet fordított. A kerekek most ugyanabba az irányba forognak, mint az elsők. Enyhén megrázod a kormányt, és a Prelude villámgyorsan változtat a pályáján, mintha egy láthatatlan kéz mozgatná egy másik sorba a kupét. Mindezt elképesztő árfolyam-stabilitás mellett. Ha egy csomó kanyarral találkozik az úton, ne rohanjon a lassítással. A kanyarban tovább Magassebesség A Honda egy kígyó fürgeségével merül, kiváló kipörgésgátlóval rendelkezik, és a kijáratnál felesleges gond nélkül stabilizálódik.
Sportoláshoz tervezve független felfüggesztés stabilizátorokkal ellátott dupla lengőkarokon oldalirányú stabilitás elöl és hátul is, habozás nélkül demonstrálja a japán vendégszeretetet az orosz utak hagyományai iránt. És ha egy ilyen szintű sportautó számára nem újdonság az elfogadható menet, akkor a felfüggesztés bizonyított megbízhatósága szenzáció.
A Prelude mindenkinek jó volt, de drága, ráadásul a fogyasztói preferenciák vektora a századfordulón eltolódott a crossoverek felé. A japánoknak nem volt más választásuk, mint csökkenteni a sportautók számát. De a Honda felébred álmából. Az Acura NSX megjelenésével elindított folyamat nem maradhat észrevétlen. Hiszen egy Toyota GT 86/Subaru BRZ párost nem lehet egyedül unatkozni.
Vásárlási előzmények
Peter régóta rajongója a Hondának, különösen a Prelude-nak. Egy időben egy harmadik generációs kupéról álmodott, de az Accordra kellett korlátoznia magát. Miután eladta, úgy döntött, hogy már célba veheti utolsó előjáték, így lassan elkezdtem keresgélni. Ugyanakkor Péter tökéletesen megértette, hogy egy jól karbantartott példát minimális tuninggal találni nem lesz könnyű, és még nehezebb lenne rávenni a tulajdonost az eladására.
Miután jó kapcsolatokat A Honda-rajongók körében Moszkvában sikerült egy jól karbantartott fekete kupét találnia, amitől a tulajdonos megfelelő áron hajlandó volt megválni. Péter kétszeri gondolkodás nélkül átutalta a letétet, és a fővárosba ment. Ám érkezéskor két hír várt rá - rossz és jó. A rossz hír az, hogy „a fekete Prelude már nem eladó”. Az üzletet megvétózta a tulajdonos bátyja, aki úgy döntött, hogy magának veszi a sportautót. Jó hírek– „Egy barátomban van egy piros Prelude kiváló állapot, és kész eladni is.”
Péter vis maior körülmények miatt körülbelül egy hónap alatt megkapta a hőn áhított sportautót. Sőt, a vásárlás pillanata előtt meglátta az övét leendő autó csak fotón. Az 1999-ben gyártott, 150 000 km-es futásteljesítményű, moszkvai regisztrációs 200 lóerős Prelude-ért Péter 450 000 rubelt fizetett a vásárlás időpontjától számítva.
Javítás
A Honda állapota nem tudott csak örülni - sima karosszéria, eredeti motor, sebességváltó és hardver a rozsda legkisebb nyoma nélkül. A módosítások között szerepeltek a Koni Sport állítható magasságú és merevségű rugóstagok, valamint egy rövid vetítésű sebességváltó. A nyolc évnyi tulajdonjogon átívelő javítási történet nagyon rövid, és még rövidebb is lehetett volna, ha nem a tulajdonos pedáns hozzáállása az autóhoz.
2015-ben Peter, kizárólag a Prelude iránti szeretetből, teljesen szétszedte és átfestette a kupét az eredeti színére. Ezzel egy időben az eredeti, de meglehetősen homokfúvott változatot cserélték ki Szélvédő. Mindkét lökhárítót kicserélték, mivel az eredetiben már nem volt elég rögzítés, és egy kisebb balesetben megsérült az optika. Az egységeket illetően nem volt mit javítani. A vezérműszíj és kuplung cseréje nem számít javításnak?
Fejlesztések
Péter rendkívül óvatosan közelítette meg a Prelude módosításait - a Honda pilótáinak mércéje szerint ez nem is nevezhető tuningnak. A készlet első üléseit Recaro SR3-asokra cserélték a megfelelő Honda piros színben. A szokásos „tűzhely” helyett megjelent a klímaberendezés, a jobbkormányos Prelude-ból.
Kizsákmányolás
Péternek immár 8 éve van a Prelude, és a teljes birtoklási időszak alatt mindössze 35 000 km-t tett meg a kupéval, és évről évre egyre kevesebbet - az egész 2016-ban még 500 kilométert sem tett meg az autó. Jól megértve, hogy egy ilyen autó nem ülhet tétlenül a garázsban, 2016 nyarán Peter eladásra adta a Prelude-ot. Az élet megy tovább, a prioritások változnak. Hát, valakinek szerencséje lesz!
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
A sebességváltók ötfokozatú kézi és négysebességes automata. Felfüggesztés – hagyományosan a többlengőkaros modellhez körben, 4WS négykerék-kormánnyal erőteljes változatok kiegészült az ATTS aktív nyomatékelosztó rendszerrel. 2001-ben minden véget ért. Az ötödik generációs kupéból alig több mint 58 000 darabot legyártott Honda határozatlan időre felfüggesztette a Prelude családot.
Három évvel ezelőtt eszembe jutott, hogy autót cseréljek (akkor volt új Kia Shuma II, ami teljesen megfelelt nekem, de egy közönséges AV autó volt, ami nem tűnt ki semmiből - azt kell mondanom, hogy továbbra is úgy gondolom, hogy ez az AV autó ár/minőség arányban 100%-ban ideális választás volt. De úgy okoskodtam, hogy amíg fiatal voltam, és nem terheltem a családdal (az autóban nagy helyigényt illeti), teljesen megvalósítható volt fiatalkori álmom, egy sportautó. Valószínűleg az internet felét átkutattam a lehetőségek után, amelyekből nem volt olyan sok körülbelül 15 000 dollárért. Végül három AV autóra szűkült a választék: Mitsubishi Eclips, Toyota Celica,Honda Prelude. A konferenciákon folytatott sok kommunikáció és az internet fennmaradó felének tanulmányozása után a Honda Prelude-ot választottam. Ennek több oka is volt: a vélemények szerint a Prelude volt a legmegbízhatóbb felfüggesztés (és nem ölnék meg az utunk), egy csodálatos H22A motor VTEC rendszerrel, amely a japán változatban 220 LE-t ad le. (nevezetesen a jobbkormányos változat mellett döntöttem, amikor végre rájöttem, hogy a japánok sokkal jobban szeretik magukat, mint az európaiak: itt van klímaberendezés, meg az európaiak 185 helyett 220 LE-s motorja, és kombinált szövet -bőr belső , amely megjelenésében és működésében is sokkal vonzóbbnak tűnik, mint egy európai velúrja, de a „kormánykerék a kesztyűtartóban” jelenléte egyáltalán nem zavart (bár ez nem mindig volt így ) egy tesztvezetés után egy jobbkormányos Honda Civic-ben, amit a bátyám vett, ráadásul nagyjából ugyanennyiért meg lehetett venni a világ legkifinomultabb Prelude-ját. utolsó test, vagy nem a legtöbb a legjobb Toyota Celica (bár a 6 sebességes váltó elcsábította).
Ennek eredményeként a vélemények szerint és a tesztvezetés után nem voltak kétségek. Az én választásom a Honda Prelude BB6 vagy BB8 karosszériában. Kiderült, hogy „élő” AV autót találni kézi váltó(és ennek az autónak csak manuális váltója legyen, mert véleményem szerint egy sportautónak kézi váltósnak kell lennie, másodszor pedig az előjátékban az automata váltó problémás (ha használod kézi üzemmód) és 1,5 másodperccel növeli a gyorsulási időt is). Tehát: kiderült, hogy a kézi sebességváltóval szerelt Prelude 2.2 VTEC vásárlása meglehetősen problémás - ráadásul a japán aukciókon az ilyen autók az összes eladott Prelude számának körülbelül 5% -át teszik ki, láthatóan a tulajdonosok egyszerűen nem adják el őket. Rendeltem egy AV autót Japánból közvetítőkön keresztül a megbeszélt konfigurációban, és gyötrelmes várakozás volt, amíg megfelelő AV autót kerestek. Két hónapig keresgéltek (vagyis lehetett volna gyorsabban is venni, de az árcédulák egyáltalán nem voltak emberségesek). De furcsa módon Moszkvában vettem az autót. Véletlenül akadtam rá egy hirdetésre, aki pontosan olyan AV autót árul, amilyet szerettem volna, nemrég importált Japánból. Eladta, mert a sikeres anyagi körülmények miatt egy drágább autó vásárlása mellett döntött. Az autó diagnosztizálása után hivatalos kereskedő, amiből csak a kerékcsapágy cseréjének szükségessége derült ki, amire maga a tulajdonos figyelmeztetett, a zsebemben lévő pénzt kicserélték az autóhoz szükséges dokumentumokra és ennek az autónak én lettem a büszke tulajdonosa. Összességében körülbelül hat hónapig kerestem autót.
A vásárlás novemberben megtörtént, még egy kis időt töltöttem a téli gumi keréktárcsák keresésével (nem akartam szerelni téli gumik az eredeti R16-os kerekeimen, és egy R15-öst kerestem) a végén, amikor az autó teljesen felszerelt volt, már hó és jég volt az utakon, és nem éreztem magam teljesen egy szuperautó tulajdonosának. De volt lehetőség gyorsan ellenőrizni, és itt teljesen egyet kell értenem a magazin Prelude-ról szóló cikkének szerzőivel, ahol azt írják, hogy ez az autó„két motor” - az első (5000 ford./percig), úgy viselkedik, mint normál motor elég gyorsan felgyorsítja az autót. De amint átlépi az 5000-es fordulatszám határát, bekapcsol VTEC rendszerés van egy olyan érzés, hogy az autót hátul tolták. Ezt az érzést nem lehet szavakkal leírni, ki kell próbálni. Mondanom sem kell, hogy nagyon vártam a tavaszt és a száraz utakat, egyszerre választottam a nyári gumikat.
