Minden modell LAZ 2019: autókínálat LAZ, árak, fényképek, háttérképek, specifikációk, módosítások és konfigurációk, vélemények a LAZ tulajdonosoktól, a LAZ márka története, a LAZ modellek áttekintése, videó tesztvezetések, LAZ modellek archívuma. Itt is talál kedvezményeket és forró ajánlatokat hivatalos kereskedők LAZ.
LAZ márkájú modellek archívuma
A LAZ / LAZ márka története
A Lviv Bus Plant (LAZ) egy szovjet és ukrán autóipari vállalat. Lvov alapításának napja busz üzem 1945. május 21. Körülbelül tíz évig gyártott az üzem mobil padokat, mobildarukat, autó pótkocsik. 1956-ban az üzem kísérleti műhelye elkészítette az első LAZ-695 buszt, és attól a pillanattól kezdve sorozatgyártás. A busz fejlesztéséhez a LAZ a legmodernebb európai buszok mintáit vásárolta meg - Magirus, Neoplan, Mercedes. Tanulmányozták, tesztelték, megvizsgálták a LAZ-ban a gyártási technológiák szempontjából, aminek eredményeként 1955 végére gyakorlatilag kidolgozták a Lviv elsőszülött tervezését. Tervezésének kiindulópontja a busz tervezése volt. Mercedes Benz 321”, a külső stilisztikai megoldásokat pedig a Magirus TR-120 buszról vettük át.
Az 1960-as évek óta múlt században a LAZ volt a Cosmonaut Training Centert kiszolgáló speciális buszok fő gyártója. Yu. A. Gagarin és a Bajkonuri kozmodrom. 1994-ben, Open Részvénytársaság Lviv Bus Plant, amelynek ellenőrző részesedése az Ukrajna Állami Vagyonkezelő Alapjához tartozott. Ugyanebben az évben kezdődött tömegtermelés trolibuszok LAZ-52522. 2001 óta az üzem kollektív tulajdoni formával rendelkező magánvállalkozás státuszt kapott. 2002-ben négy teljesen új autóbusz-modell gyártása indult meg: a 9-es, 10-es, 12-es ingázó és turista Liner, valamint a különösen nagyvárosi LAZ-A291. A nagy városi LAZ-5252 modellt a piaci követelményekhez igazították. 2003 augusztusában megjelent a másfél emeletes turista LAZ-5208 - az első busz egy teljesen új modellcsaládból, amelyet NEOLAZ-nak hívtak. 2004 májusában kettő következő modelleket NEOLAZA: városi busz alacsony szint emelet LAZ-A183 "City" és peronos busz alacsony padlószinttel LAZ-AX183 "Repülőtér". A felállás az autóbuszok Yaroslavsky motorokkal vannak felszerelve motoros üzem(Oroszország), Deutz (Németország) és Raba hátsó tengelyek (Magyarország).
2007-ben a "LAZ" holdingtársaság, amely magában foglalja a lvivi buszgyárat, valamint a Dneprovsky buszgyárat (Dneprodzerzhinsk) és a Nikolaev gépgyártó üzemet (Nikolajev), 471 darabot (buszok és trolibuszok) gyártott. . 2010. március 30-án Lvivben memorandumot írtak alá Ukrajna Minisztertanácsa és a Lvivi Autóbuszgyár 1500 autóbusz és 500 trolibusz gyártásáról a 2012-es Európa-bajnokságot rendező városok számára (végül, ezeket a buszokat soha nem szállították le). 2013-ban a LAZ üzem nehéz időket él át. Az üzem tulajdonosai csődeljárást jelentettek be. Egy évvel később a lviv-i buszgyártó sor teljesen leállt, az exportmegrendelések hiánya és a befejezett felszerelések miatti adósság végül súlyosbította a helyzetet. 2015 márciusában az üzem összes helyiségét és a megmaradt berendezéseket árverésre bocsátották.
| Teljes cím: | CJSC "Lvov buszgyár" |
| Más nevek: | "Plant of Municipal Transport" (ZKT), CJSC "Lviv Automobile Plant" |
| Létezés: | 1945 – napjaink |
| Elhelyezkedés: | (Szovjetunió), Ukrajna, Lvov, st. Stryiskaya, 45 éves |
| Kulcsfigurák: | Churkin Igor Anatoljevics - felső menedzser |
| Termékek: | Buszok, trolibuszok |
| A felállás: |
692:
695: LAZ-695 "Lviv" LAZ-695D "Dana" LAZ-695D11 "Tanya" 42xx: ; LAZ Liner 10 52xx: ; |
A LAZ vállalkozás története.
Létrehozásról szóló rendelet autó-összeszerelő üzem Lvovban 1945. április 3-án fogadták el. Szó szerint másfél hónappal később, május 21-én azonosították az építkezés fő kérdéseit.
A Szovjetunió Minisztertanácsa 1949-es határozatával a még befejezetlen üzemet elrendelték az autóbuszok és elektromos járművek gyártásának elsajátítására, míg maga az üzem a „Szovjetunió 50. évfordulójáról elnevezett lvivi buszgyár” nevet kapta. Aztán még a vége előtt építkezés, kialakulóban van a teherautódaruk alkatrészeinek gyártási folyamata.
A LAZ büszke helyet foglalt el a Szovjetunióban, mint turisztikai, helyközi és buszok gyártója elővárosi közlekedés. Az üzem vezető szerepet tölt be a buszgyártásban az egész Szovjetunióban.
Nem sokkal később a Népbiztosok Tanácsa úgy döntött, hogy megkezdi a védelmi ipar gyártását, ezért a LAZ-program gyökeresen megváltozott. Az új feladat így nézett ki: évente az üzemnek termelnie kell teherautó daruk AK-32 3000 darab, egyenként három tonna tömegű (gyártásukat Dnyipropetrovszkból szállították át az üzembe), ZIS-155 buszok 2000 darabot, valamint 1000 elektromos járművet.
Az üzem elkezdi elsajátítani a ZIS-150 teherautódaruk gyártását.
Néhány évvel később az üzemet új furgonok gyártásával bízták meg. Ez egy 1953-as kormányrendelet eredménye volt: „O további fejlődés szovjet kereskedelem". Az üzemnek meg kellett kezdenie a LAZ-150F - kisteherautók, valamint a LAZ-729 gyártását; LAZ-742B; LAZ-712; 1-APM-3 – pótkocsik csoportjai, és pótkocsik kibocsátásának felállítása-pad boltok. 1955-re a Lvivi Autógyár által gyártott termékek köre jelentősen bővült. Bár a termelés zöme a darukban maradt (amelynek termelése az üzem mindössze 5 éves működése alatt megduplázódott), az üzem gabonapótkocsikat, pótalkatrészeket és pótkocsik alvázait is megkezdte, különböző típusok pótkocsik
1955. augusztus 17-én tartották az üzem műszaki tanácsának kibővített ülését. A találkozón egy új műszaki politikaüzem, és a jövő típusát is kialakította Lviv buszok, amelynek meg kell felelnie az igényeknek nemzetgazdaság. Új politika közepes kapacitású autóbuszok gyártását biztosította, amelyeket maximálisan a szovjet üzemi körülményekhez igazítottak.
Ezzel egy időben egy új, fiatal tervezőcsapat is szerveződött, amelynek vezetését V. V. Osepchugov (akkoriban a új üzem). Kezdetben azt tervezték, hogy a lvivi buszgyárban gyártják majd a ZIS-155-ös buszt. Ez a kilátás nem felelt meg a tervezőiroda fiatal csapatának. Az új vezető Oszepcsugov „megfertőzte” a felsőoktatási intézményben nemrég végzett fiatal tervezőket a „buszbetegséggel”, amelyet ő maga is sikeresen elszenvedett.
Fiatal tervezők egy csoportja megalkotta saját buszmodelljét, és megfontolásra elküldte a „csúcsoknak”. Ez a modell sikeresnek bizonyult, és jóváhagyták. A LAZ számára a legtöbb mintát vásároltuk modern buszok Európa: Magirus, Neoplan, Mercedes. Ezeket a mintákat tanulmányozták, tesztelték, megvizsgálták. E tesztek és vizsgálatok eredménye az volt új dizájn Lviv „elsőszülött busz”, „született” 1955 végén. A busz alapjául a Mercedes Benz 321 dizájnját vették, a külső stílust pedig a nyugatnémet Magirus busztól vették át.
A Szovjetunióban először alkalmaztak egy hosszirányú hátsó motorral és teherhordó alappal ellátott elrendezést egy Lvovban gyártott buszon: a LAZ-695 karosszériájának teherhordó alapja volt, térbeli rácsos formában. téglalap alakú csövekből készült. Szintén új volt függő felfüggesztés rugós típusú kerekek. A felfüggesztést a NAMI szakembereivel közösen fejlesztették ki. A terhelés növekedésével a felfüggesztés merevsége nőtt, ami kényelmes körülményeket biztosított az utastérben. Főleg vezetés közben. Ennek köszönhetően a LAZ autók nagy dicséretet kaptak a fogyasztóktól.
A LAZ-nál 1967-ben létrehozták a GSKB-t - a Main Union Design Bureau-t.
Ugyanebben az évben az egyik lvivi autó elnyerte a „Legjobb európai busz” jelölést Brüsszelben. Két évvel később a LAZ termékek újabb nagydíjat kaptak Nizzában. Ugyanazon a fesztiválon ugyanabban az évben a LAZ kapott aranyérem a legtöbbre jobb dizájn autóbusz karosszéria, ennek a busznak a sofőrje, S. Borim tesztmérnök aranyat kapott a versenyen bemutatott legjobb vezetési teljesítményért. Az említetteken kívül a LAZ Franciaország elnökétől kapott díjat, valamint két kitüntető nagydíjat.
A lvovi üzem által gyártott buszokat egyszerűen és tömören minősítették - „A legjobb a Szovjetunióban”. A gépek üzembiztosak voltak, karbantartásban nem igényesek voltak magas terepjáró képesség. És nem csak, kényelmesek is voltak! A LAZ termékek a volt Unió bármely részén megtalálhatók.
1969 és 1973 között az üzem több mintát gyártott két buszmodellből - LAZ-696 és LAZ-698. A producerek bizakodtak. 1974 volt az első ipari tétel kiadásának éve, de ez nem történt meg. Annak ellenére, hogy az új buszmodellek mintái sok tekintetben felülmúlták a meglévő LAZ-695-öt: alkalmasabbak voltak személyszállításra nagyobb városok, de még mindig nem jutottak tömeggyártásba. A LAZ fő termékei nem változtak - LAZ-695 buszok. Az új modellek kiadásának megtagadásának fő oka a magyar Ikarus megvásárlása volt. A szocialista tábor országaival szembeni számos kötelezettség jelenléte miatt szovjet Únió leállította a megnövelt kapacitású buszok tervezési fejlesztését.
Az üzem új főépületének építése 1979-ben fejeződött be. A hajótest területe meghaladta az összeset termelési terület legalább megduplázódott. Ez a méret lehetővé tette az új LAZ-4202 városi buszok gyártásának elindítását az üzemben.
A 80-as évek „arany” voltak a LAZ számára - az üzem lett a legnagyobb európai gyártó buszok. Évente 15 ezer autót gyártottak itt.
1981-ben az üzem ünnepelte 200.000. buszát.
1984 – az üzem a 250.000. buszt gyártja. Ugyanebben az évben megkezdődik a középiskola termelése elővárosi busz LAZ-42021, dízelmotorral felszerelve.
Az 1986-os évet az üzem számára a gázüzemanyagot használó LAZ-695NG autóbuszok gyártásának megkezdése jellemezte.
1988-ban rekordszámú buszt gyártottak a Szovjetunió gyárai számára - 14 646 darabot.
1991-ben megkezdődött a LAZ-42071 új helyközi buszok gyártása.
A Szovjetunió 1991 utáni összeomlása miatt Lvov üzem A termelési mennyiségek jelentősen csökkentek. Működésének 10 éve alatt (1989 és 1999 között) az üzem 60-szor többet termelt. kevesebb autót. A válság teljes időszaka alatt az üzem számtalan kísérletet tett az alapbuszok új változataira.
1992 – megkezdődött a LAZ-5252 sorozatgyártása.
A dolgok jelenlegi állása.
1994-ben az OJSC Lviv Bus Plant egy meglévő vállalkozás alapján jött létre.
2001 októberét a tulajdonosváltás jellemezte – a LAZ-ban 70,41%-kal rendelkező ellenőrző részesedést árverésre bocsátottak, és az ukrán-orosz JSC Sil-Avto versenyeztetéssel megvásárolta. Nem ér semmit. Hogy a vevő nagyon nehéz időben kapta meg az üzemet - az év teljes első negyedévében az üzem teljesen tétlen volt. 2001 végére az üzem mindössze 514 autót gyártott, ami 45%-kal kevesebb, mint az előző évben.
Az új tulajdonosokkal az üzem élete megváltozott: frissítették a termékeket, megszüntették a LAZ-699 és LAZ-695 buszok elavult modelljeit. 2002 májusában az üzem részt vett a kijevi nemzetközi autószalon, ahol bemutatta a frissített buszok családját. Azóta a cég teljesen átképzett különböző hosszúságú szabványosított buszok gyártására: 9, 10 és 12 méter. Az eredmény a következő buszok lett: „Liner-9” (9 méter hosszú), „Liner-10” (10 méter hosszú) és „Liner-12” (12 méter hosszú). Ezeket a buszokat többnyire Kazahsztánba és Oroszországba szállították. A cég gyártotta az A-291-es csuklós buszt is, amelyet sikeresen teszteltek.
2002 végén Ukrajna Miniszteri Kabinete határozatot írt alá lehetséges létrehozása JSC LAZ cég. Az újonnan létrehozott vállalkozás fő szakterülete trolibuszok, autóbuszok, valamint speciális járművek és teherautók gyártása.
Érdemes megjegyezni, hogy ugyanazon év decemberében a LAZ CJSC megkapta az UkrSEPRO tanúsítványt és a nemzetközi TUV CERT tanúsítványt.
Májusban következő év kétféle városi közlekedést mutattak be: „Repülőtér” - LAZ-AX183 előtér és „City” - LAZ-A183 alacsonypadlós busz.
2006-ban, június 7-én a LAZ CJSC-t átnevezték „Önkormányzati Közlekedési Üzemre” Az idei év még jelentősebbé vált. Ugyanis az üzem ekkor használt először licencelt csomagokat a „3-D” háromdimenziós modellezéshez a buszok fejlesztése és építése során. Szintén 2006-ban hajtottak végre először frissítést technológiai folyamatok a gyárban nem egy új modell megalkotása után frissítették a gyártóberendezéseket. Ahogy az korábban is szokás volt, de a létrehozása előtt.
A lvivi buszgyár ma megőrizte vezető státuszát az utasszállító repülőgépek gyártásában, amely a volt Szovjetunió teljes területét lefedi.
Napjainkban a LAZ egy nagyvállalat, amely több mint 70 hektárt foglal el. Az üzem épületeinek összterülete eléri a 280 ezer négyzetmétert, a 188 ezer négyzetmétert. ebből közvetlen termőterületek. A cég 4800 (belföldi és importált) berendezést alkalmaz, ami évente akár 8 ezer (bármilyen méretű és rendeltetésű) autóbusz és trolibusz létrehozását teszi lehetővé.
A LAZ igyekszik megfelelni a követelményeknek modern világ. Az európai országokban régóta alkalmazott újítások egyike az üzem üzembe helyezése volt új technológia karosszéria összeszereléshez: korábban hegesztéssel történt az összeszerelés, ma a hegesztést felváltotta a ragasztás. Ezen túlmenően a folyamatok nagy része ezentúl gépesített, az alapozást, csiszolást, ragasztó felhordását korszerű berendezések végzik. Érdemes megjegyezni, hogy az üvegek és panelek beszereléséhez használt ragasztókeverékek, masztixek és tömítőanyagok is további elemek zajvédelem. Az üzemben is jelen van lézeres rendszerek hogy fémet vágott. A precíz programok elérhetőségének köszönhetően a teljes folyamat a lehető legpontosabban és leggazdaságosabban megy végbe. A karosszéria kerete foszfátozott, ami jelentősen növeli a fém korrózióállóságát. Az üzem tíz év garanciát vállal buszaira.
A vállalkozás emellett több mint egy tucat mechanikus áramlási vezetéket, több száz félautomata ill automata berendezések, különböző CNC gépek. A gyártási szállítószalag teljes hossza elérte a 6000 m-t. Minden buszt a kiadás előtt egyedi diagnosztikai állomáson tesztelnek.
Érdemes megjegyezni a festék felhordásának modern módszerét, amelyet az üzemben használnak. Ez egy por módszer, amely nem csak jó minőségés a színek fényereje, de a tartósságuk is.
Mindenesetre vitatható, hogy a lvivi buszgyártók jelentős előrelépést tettek: nagyon rövid határidők Az üzem dolgozói új buszmodelleket fejlesztettek ki és dobtak piacra.
Csak utóbbi évek Hét teljesen új és egyedi modell gördült le a gyári futószalagról: az elővárosi Liner-10 és a turista Liner-12, az A-291-es csuklós városi busz, a LAZ-5252J - egy nagy városi busz, egy-egy-egy- félszintes városi busz NeoLAZ, a repülőtéri LAZ SkyBus és a nagy, alacsonypadlós CityLAZ.
Az üzem alapítása óta több mint 364 ezer autóbuszt gyártott. Ebből az összegből 39 ezer autót készítettek és adtak el az elmúlt két évtizedben. A LAZ évről évre egyre többet fejlődik, és ismét a buszipar fő zászlóshajójává válik. Termékeinek jelentős része már nemcsak az ukrán piacot elégíti ki, hanem az orosz piacra is exportálják.
Busz Általános rendeltetésű középosztály. 1976 óta a lvivi buszgyár gyártja. Karosszéria - kocsi típus, teherhordó talppal, 3 ajtós (két 4 szárnyú ajtó az utasoknak és egy egyszárnyú csuklós ajtó a vezetőnek). Az ülések elrendezése 4 soros. A motor helye hátul van. A vezetőülés rugós, magassága, hossza és háttámlája állítható. A fűtési rendszer levegős, a motor hűtőrendszeréből származó hő felhasználásával. Korábban a LAZ-695M buszt gyártották (1970-1976).
Módosítások
LAZ-695NE és AAZ-695NT - mérsékelt és trópusi (száraz és nedves) éghajlatú országokba exportált autóbuszok, LAZ-695NG - olyan buszok, amelyek motorja sűrített levegővel működik földgáz vagy benzin.Motor
Csíkos útitakaró. ZIL-130YA2N (más néven ZIL-508.10), benzin, V-motor, 8 hengeres, 100x95 mm, 6,0 l, sűrítési arány 7,1, üzemrend 1-5-4-2-6-3 -7-8; teljesítmény 110 kW (150 LE) 3200 ford./percnél; nyomaték 402 Nm (41 kgf-m) 1800-2000 ford./percnél; karburátor K-90; légszűrő- tehetetlenségi olaj.Terjedés
A tengelykapcsoló egytárcsás perifériás rugóval, a kioldó hajtás hidraulikus. Sebességváltó - 5 sebességes, sebességváltó. számok: I-7,44; II-4.10; III-2,29; IV-1,47; V-1,00; ZH-7,09; szinkronizálók bekapcsolva II-V fogaskerekek. Kardán váltó egy tengelyből áll. A fő fogaskerék kettős (kúp- és bolygókerekes) osztásközű. Küld szám 6,98.Kerekek és gumik
Kerekek - tárcsa, felnik 7,5-20, rögzítés 10 csapokkal. Gumik 10.00-20 mod. OI-73A, NS - 12, futófelület mintázata - közúti, első és hátsó guminyomás 6,0 kgf/cm. négyzetméter Kerekek száma 6+1.Felfüggesztés
Függő, elöl - fél-elliptikus rugókon korrekciós rugóval, két lengéscsillapítóval; hátsó - ugyanaz, lengéscsillapítók nélkül.Fékek
A működő fékrendszer kétkörös, pneumatikus meghajtással, dobszerkezetekkel (átmérő 4-20 mm, betét szélessége: elöl 70, hátul 1-80 mm, bütykös kioldó. Kézifék- a mechanizmusokról hátsó kerekek, hajtó-mechanikus. A pótfék a működés egyik áramköre fékrendszer. A pneumatikus fékhajtásban a nyomás 6,0-7,7 kgf/cm. négyzetméterKormányzás
Csíkos útitakaró. ZIL-124, gömb alakú csiga háromgerincű hengerrel, fogaskerék. szám 23,5. Kormányjáték 150-ig.Elektromos felszerelés
Feszültség 12 V, ac. akkumulátor ZST-150EMS (2 db), G287-K generátor beépített YA112-A beépített feszültségszabályozóval, indító ST130-AZ, elosztó P137, tranzisztoros kapcsoló TK102, gyújtótekercs B114-B, gyújtógyertyák A11. Üzemanyagtartály - 154 l, benzin A-76;hűtőrendszer - 40 l, víz;
motor kenőrendszer (val olaj hűtő) - 8,5 l, egész évszakos M-8V, vagy M-6/10V, téli DV-ASZp-10V;
kormányház - 1,2 l. TSp-15K vagy TSp-10;
sebességváltó - 5,1 l, TSp-15K vagy TSp-10;
hajtótengely ház és kerék sebességváltók - 14 (8+6) l, TSp-15K vagy TSp-10;
hidraulikus tengelykapcsoló meghajtó rendszer - 0,95 l, fékfolyadék"Tom";
lengéscsillapítók - 2x0,85 l, AZh-12T;
szélvédőmosó tartály - 2 l, NIISS-4 folyadék vízzel keverve.
Egységek súlya (kg-ban)
Motor felszereléssel és tengelykapcsolóval - 502,sebességváltó - 120,
kardántengely - 16,
első tengely - 316,
hátsó tengely - 665,
test - 3080,
kerék és gumiabroncs összeállítás - 110,
radiátor - 35.
MŰSZAKI ADATOK
| Kapacitás: | |
|---|---|
| ülések száma | 34 |
| helyek száma összesen | 67 |
| kiszolgáló helyek száma | 1 |
| Saját tömeg, kg | 6800 |
| Beleértve: | |
| az első tengelyre | 2200 |
| tovább hátsó tengely | 4600 |
| Teljes tömeg, kg | 11630 |
| Beleértve: | |
| az első tengelyre | 4100 |
| a hátsó tengelyre | 7530 |
| Max sebesség, km/h | 86 |
| Gyorsulási idő 60 km/h-ra, s | 40 |
| Max. mászhatóság, % | 25 |
| Kifutás 60 km/h-tól, m | 1100 |
| Féktávolság 60 km/h-tól, m | 32,1 |
| Az üzemanyag-fogyasztás szabályozása 60 km/h-nál, l/100 km-nél | 33,9 |
| Fordulási sugár, m: | |
| a külső keréken | 8,5 |
| átfogó | 9,6 |
1994 LAZ-695N
LAZ-695 "Lviv"- A lvivi buszgyár szovjet és ukrán középosztályú városi busza.
Az autóbusz nem egyszer korszerűsítésen esett át, elsősorban változtatásokkal kinézet karosszéria, de a karosszéria mérete és elrendezése, valamint a busz fő alkatrészei változatlanok maradtak. A legjelentősebb változás az alap első generációs 695/695B/695E/695Zh-hoz képest az első és a hátsó részek modernizálása volt két lépcsőben – először a második generációs 695M-ben változtattak. hátsó vége(egy nagy „turbinás” légbeömlő cseréjével a tető hátulján két oldalsó „kopoltyúval”) szinte változatlan első maszkkal, majd a harmadik generációs 695N/695NG/695D is modernizált első részt kapott („“ síkos” alakot „ellenző” váltotta fel) . Ezenkívül megváltoztak a gyári emblémák és az elülső fényszórók közötti tér (nemzedékről nemzedékre és generációkon belül is; például a harmadikban - alumínium hamis hűtőrácsról ugyanarra a fekete-műanyagra, majd a teljes eltávolítás), fényszórók és oldalsó lámpák, első lökhárítók, kerékburkolatok stb.
Okkal feltételezhető, hogy egy kis adag buszt gyártottak le automatikus átvitel(LAZ-695E).
Számos hátrány (zsúfolt belső és ajtók, a 2. és 3. generációs autóbuszok motorjának gyakori túlmelegedése stb.) nélkül a buszt a tervezés egyszerűsége és az igénytelen működés jellemezte minden kategóriában. autópályák. A posztszovjet térben még mindig 21. századi és 30 éves LAZ-695-ös buszokat is használnak. Még anélkül is, hogy figyelembe vennénk a kis tételekben történő egyedi összeszerelést a DAZ-nál, tömegtermelés A LAZ 50 évig gyártott buszokat. Az összes legyártott LAZ-695 autóbuszok száma körülbelül 250 ezer jármű (csak 695M - több mint 52 ezer és 695N - körülbelül 176 ezer jármű).
Háttér
1949-ben az üzem megkezdte a termelést autós furgonok, pótkocsik, daruk és (pilot batch) elektromos járművek. Mesterséggel autóipari gyártás Az üzemben V. V. Osepchugov vezetésével tervezői csapat alakult. Eleinte azt tervezték, hogy az elavult ZIS-155 autóbuszok gyártását a moszkvai Sztálin-gyárból az üzembe helyezik át, de ez a kilátás nem inspirálta az üzem és tervezőirodájának fiatal személyzetét. A LAZ első igazgatójának, B. P. Kashkadamovnak a támogatásával Osepchugov szó szerint megfertőzte az intézet tantermeit elhagyó fiatal tervezőket és produkciós dolgozókat a „buszálom”.
Az új buszmodell fejlesztésére és gyártására irányuló kezdeményezést „csúcson” támogatták, és modern európai buszok mintáit vásárolták meg a LAZ számára: Magirus, Neoplan, Mercedes. A tervezés és a gyártástechnológia szempontjából gondosan tanulmányozták őket, aminek eredményeként 1955 végére gyakorlatilag kidolgozták az elsőszülött Lviv buszt. Tervezésekor leginkább a Mercedes Benz 321 tapasztalatait vették figyelembe. figyelembe vették, és a külső stilisztikai megoldások a „Magirus” busz szellemében készültek.
Az első LAZ-695 építése 1955-ben kezdődött.
LAZ-695N (1974-2006)
Miután megkapta az új karosszéria-panelt, magasabb szélvédőkkel és egy nagy napellenzővel a tetején, az autót LAZ-695N-nek hívták. Ezen a modellen a hátsó és az első ajtók azonosak lettek. A műszercsoport és a sebességmérő átmérője valamivel kisebb lett. Az első prototípusokat 1969-ben mutatták be.
1974-ben az üzem megkezdte a LAZ-695N sorozatgyártását.
LAZ-695N autók a 70-es évek végéről - a 80-as évek eleje. kis ablakok voltak a kabinba vezető ajtók felett, a későbbi autókról megvilágított „Bejárat” és „Kijárat” táblákkal. Ezenkívül a későbbi LAZ-695N buszok különböznek a többitől korai autók az első és hátsó világítási berendezések alakja és elhelyezkedése. A korai buszokra az NDK-ban gyártott téglalap alakú, a Moskvich-412-es autóéval megegyező fényszórókat és egy alumínium hamis hűtőrácsot szereltek fel. A 80-as évek közepe óta. Megszűnt az alumínium hűtőrács, kerekek lettek a fényszórók.
1978-ban a LAZ-695N alapján egy speciális oktatóbuszt fejlesztettek ki a járművezetők képzésére, amely egy kiegészítő vezérlőkészlettel és egy rögzítő berendezéssel (SL-2M sebességmérő, 010/10 tachográf, üzemmódmérő, három- komponens túlterheléses rögzítő ZP-15M és magnó).
Az 1980-as olimpiára és az exportra a LAZ-695R módosításának néhány buszát kényelmesebb és puhább ülésekkel és dupla ajtókkal gyártották (amelyek korábban a LAZ-695N prototípusain is szerepeltek, de nem kerültek gyártásba) . Az olimpia után ennek a módosításnak a buszait kirándulóbuszként használták.
1991-ig kötelező A LAZ-695N autóbuszok karosszéria elülső falában nagy nyitónyílással rendelkeztek - katonai mozgósítás esetén ezeket a buszokat mentőautókká alakították át, és a nyílás a hordágyak be- és kirakodására szolgált a sebesültekkel (ez lehetetlen lett volna). hordágyat vinni a keskeny ajtókon). 1991 után ez" extra részlet" gyorsan eltörölték.
1990 első felében a LAZ-695N-en megjelent a szervokormány. Aztán abbahagyták a telepítést hátsó tengelyek„Rabszolga”, és ismét, mint sok évvel ezelőtt, elkezdték duplával felszerelni az autót utolsó menet(kerékszűkítők nélkül).
A LAZ-695N autóbusz alapján a LAZ-697N „Tourist” és a LAZ-697R „Tourist” autóbuszok készültek.
