Az eredmény rotációs motorok és hasonló kialakítások.

Modern műszaki előírásokat A „Forma 1” V-alakú hathengeres, turbófeltöltéssel és 90°-os hengerdőlésszögű motorok használatát írja elő. Ez azonban nem mindig volt így. Újabban nem voltak ilyen szigorúak az előírások.

Akkoriban egy versenyen találkozhattak négyhengeres motorok nagyon magas nyomású feltöltött, jól kiegyensúlyozott szívó V12-esek és még olyan egzotikus opciók is, mint a kompresszoros V16. Legelterjedtebb V8-as motorokat kapott, különösen a 60-as évek elején a Coventry Climax motorral szerelt Lotus 25 sikere és a legendás Cosworth DFV megjelenése után.

A Climax motorok apró, 1,5 literes V8-asaikkal számos Grand Prix-győzelmet hoztak a BRM pilótáinak, Jim Clarknak és Graham Hillnek, de már nagy változások voltak a láthatáron.

Az FIA ugyanis úgy döntött, hogy 1,5-ről 3 literre emeli a motor lökettérfogatát. Abban a pillanatban a BRM arzenáljában egy 1,5 literes V8-as volt, és a tervezők úgy döntöttek, hogy remek motor, hogy csak duplája kell hozzá. A Lotus ugyanazt a motort használta új fejlesztés megérintette őket is.

A mérnökök úgy érezték, hogy a V16-os motor túl hosszú a BRM és a Lotus alvázhoz, ezért a BRM keresni kezdett. új koncepció. Kezdetnek a V8-as hengerdőlésszöge 180°-ra nőtt (nem tévesztendő össze egy lapos nyolcas motorral, amelyben az egymással szemben lévő dugattyúk tükörben mozognak, és egyszerre érik el top halott pontok).

Majd a 3 literes maximális űrtartalom eléréséhez újabb 180°-os V8-as blokkot helyeztek az első tetejére, mintegy szendvicset alkotva két 1,5 literes V8-asból.

Az új motor a BRM P75 H16 nevet kapta (nem tévesztendő össze a boxerrel hathengeres motor H6 Subaru). A P75 egy emeletes, tizenhat hengeres szörnyeteg, és születése jelentős technikai kihívásokat eredményezett mind a BRM, mind a Lotus számára.

Az első nehézség az volt, hogy a H16-nak két hengerblokkja volt, tehát két főtengelye. A probléma a nyomaték átvitelével adódott, és a megoldást egy három láncos fogaskerekes rendszerben találták meg.

Minden hengerfejnek két vezérműtengelye volt. Ha ehhez hozzáadjuk a rendkívül kifinomult üzemanyag-befecskendező rendszert és a hozzáillő kipufogórendszert, akkor az egyik legtöbbet kapjuk összetett motorok amelyek valaha is megjelentek a motorsport világában.

A H16 legnagyobb problémája a rendkívül magas súlypont volt. Az egyik hengerblokk a másik tetején helyezkedett el. Ezenkívül a motort olyan magasságban kellett beszerelni, hogy a kipufogórendszert az alsó blokkhoz irányítsák. Ebből kifolyólag ahhoz, hogy egy erre épülő autót hozzunk létre, amely versenyképes lesz az F1-es bajnokságban, el kellett dönteni egész sor műszaki feladatokat.

Magas és nehéz motor elkerülhetetlenül az autó felborulásához vezet a kanyarokban, és lassításra kényszeríti a pilótát bármilyen manőver során az instabilitás veszélye miatt.

Rezgésekkel főtengely a dolgok sem voltak ideálisak. A főtengelyeket ellensúllyal látták el, de szétváltak és elrepültek, elképzelhetetlen üvöltést keltve, és katasztrofális károkat okozva a motorban.

Ez azonban még nem minden. Így minden blokk egyedi hűtőradiátort, vízszivattyúkat, gyújtáselosztót és befecskendező rendszert kapott. Ezért gyakorlatilag a blokkok egyetlen közös alkatrésze az olajhűtő volt.

A tesztek mégis azt mutatták, hogy a játék megérte a gyertyát. A H16-os motor lenyűgöző teljesítményt mutatott a tesztelés során. Maximális teljesítmény 420 LE-t tett ki 10 500 ford./percnél, ami megfelelt a Ferrari motorok jellemzőinek ill A Hondáról idő. A motort a Lotus 43 és a BRM P83 alvázára szerelték fel, bár a súlypont és a tömeg továbbra is gyenge pont maradt. Az eredeti változatban az egység tömege 252 kg volt. Később számos módosítás után sikerült 181 kg-ra csökkenteni, ami így is iszonyatosan nagy mennyiség volt.

A fizikai korlátok mellett az egység rendkívül alacsony megbízhatósággal rendelkezett. A H16-os motorral szerelt autók 40 versenyen 30-szor hagyták el a pályát, ebből 27-et meghibásodás okozta.

Íme, amit Jackie Stewart mondott a BRM-jében lévő motorról: „Nagyon nagy motor, amely a szokásosnál több üzemanyagot, olajat és hűtőfolyadékot igényelt. Emiatt megnőtt az autó tömege és romlott a manőverezhetőség.”

A H16 volt az egyetlen dicsőség pillanata az F1-ben. A nagyszerű Jim Clark megnyerte az 1966-os Amerikai Nagydíjat egy Lotus H16-tal. Sajnos ez volt az egyetlen olyan verseny, amelyen Clark ezzel a díszes motorral szerelt autóval versenyzett.

Annak ellenére, hogy a H16 viszonylag népszerű a repülésben, a motor soha nem ért el sikert a földön. Mint a Subaru flat-12-ben, ebben is túl sok volt műszaki hiányosságok még az autósport számára is, amelyben a megbízhatóság fontos szerepet játszik. Ez pedig azt jelenti, hogy a békéhez vezető út sorozatgyártású autók kezdettől fogva zárva volt előtte.

Jim Clark megnyerte az 1966-os Amerikai Nagydíjat egy Lotus H16-tal. Sajnos ez volt az egyetlen verseny, amelyen Clark ezzel a díszes motorral szerelt autóval versenyzett.

HR16DE/H4M 1.6 benzinmotor (114 LE)

Kezdjük a dekódolásával:
HR: Az első két HR betű a motorsorozat neve.
16: 10-zel elosztva megkapjuk a motor térfogatát. 1,6 liter.
D: A motornak hengerenként 4 szelepe és 2 vezérműtengelye van.
E: Többpontos, elektronikus befecskendezésüzemanyag (injektorok).

Sztori
A gyártás 2006-ban kezdődött, és a mai napig gyártják. Először telepítették a Nissan Note-ra, Nissan TiidaÉs Nissan Micra, majd a Nissan Qashqai-n, Nissan Jukeés mások. Csakúgy, mint az MR20DE, ez is fel van szerelve autókra Renault márka. Március 15-től gyártása az AvtoVAZ-nál kezdődik H4M néven, a motort Alliance autókkal (Renault-Nissan) ill. ígéretes modellek AvtoVAZ - Lada Vestaés XRAY. Az IzhAvto mellett a VAZ motorját Moszkvába is szállítják Renault üzem. Korábban arról számoltak be, hogy a motor lokalizálása 18,9 milliárd rubelbe kerülne, a gyártási mennyiség pedig elérheti a 450 ezer darabot is évente. A karakterisztikát tekintve a VAZ H4M gyakorlatilag nem különbözik a HR16DE-től, kivéve valamivel több (szó szerint 12 egység) nyomatékot 4400 fordulat / percnél.

Egy kicsit a megbízhatóságról
Abszolút figyelemre méltó motor, a gyakorlatban több mint 250 ezer km megtételére képes.
Az ajánlott 95-össel nem igényes, nyugodtan töltheted 92-vel.

ismert problémák
1) Motor síp. A probléma a generátorszíjban rejlik a probléma meghúzásával vagy akár cseréjével is megoldható.
2) Gyűrűs kiégés kipufogócső, közepes fordulatszámon gyorsításkor „agresszívebb” hang hallatszik. Tömítés cserével megoldódott.
3) A motor rezgése. Általában ez a megfelelő motortartó küszöbön álló meghibásodásának tünete. BAN BEN ebben az esetben csere szükséges.
4) A motor hirtelen leáll. A probléma a gyújtásegység reléjében van a meghibásodás miatt, a Nissan még egy egész köteg autót is visszahívott. A problémát a gyújtásegység relé cseréje oldja meg.

A motor jellemzői
Motor márka - HR16DE / H4M
Hengerblokk anyaga - alumínium
Tápellátás - injektor
Típus - soron belül
Hengerek/szelepek száma – 16
Dugattyúlöket, mm - 83,6
Henger átmérő, mm -78
Tömörítési arány - 9,5
Motor űrtartalom, cc - 1598
Motor teljesítmény, LE/rpm - 110-117/6000
Nyomaték, Nm/rpm - 153/4400
Motorolaj - 0W-20, 5W-30
Mennyi olaj van a motorban - 4,6 l
Cserekor öntsön - 4,3 l
Motor élettartam, ezer km
- növény szerint - n.d.
- a gyakorlatban - 250+

Kattintson a kibontáshoz...

A kereskedő azt mondja, hogy ez egy lánc, nem egy vezérműszíj. A kérdés az, hogy mikor kell változtatni? És szükséges? A szalonban azt mondták - a motor teljes élettartamára. Van valakinek tapasztalata hasonló motorokkal?

Motor HR16DE-Н4М 1,6 l űrtartalom 114 Lóerő A Renault és a Nissan (két cég partnersége) autóit a következőkkel szerelték fel:

Nissan: Bogár, Tiida, Qashqai;

1. Renault: Duster, Megan, Fluence, Kaptur, Arcana;
2. Lada Vesta;
3. 2006 óta ennek a motornak egy másik módosítása, a HR16DE-Н4Мk 1,6 liter, 110 LE csökkentett teljesítménnyel jelent meg a piacon. s., amellyel a Lada Xray össze van szerelve.

Elődeivel ellentétben - benzinmotorok A K4M és a QG16DE továbbfejlesztett motornak tekinthető, amely számos problémától mentes.

Először is a vezérműszíj helyett a motor élettartamával megegyező élettartamú lánc és megbízható gyújtótekercsek vannak benne. A motor is más alumínium blokk hengerek, ami könnyebbé teszi és QG16DE, amely öntöttvas blokkal rendelkezik. A motorban már nincsenek hidraulikus kompenzátorok, ezért a szelephézagokat a használati utasításnak megfelelően 88-100 ezer km-enként egyszer állítják be. a megfelelő méretű tológépek kiválasztása. Többek között a motor gazdaságos fogyasztásés megnövelt teljesítmény, tisztábbak a kipufogógázok (Euro 5 osztály). Másképp motor minden a megszokott. A HR16DE-Н4М oroszországi gyártása 2015. március 15-én kezdődött az AvtoVAZ telephelyén. Az autósok véleménye szerint a motor normál gondossággal több mint 250 ezer km-t „fut”.

A HR16DE-Н4М motor jellemzői

Hengerelrendezés	egy sorban
A rudak száma	4
Hengerek száma	4
kötet, l	1,598
Hengerbélés átmérője, mm	78,0
Dugattyúlöket a hengerben, mm	83,6
Tömörítési arány	9,5 (10,7 H4Mk 110 LE-s motorhoz)
Hengerenkénti szelepek száma	4 (2 bemenet; 2 kimenet)
vezérműszíj	DOHC (és két vezérműtengely, az egyik a szívószelepek, másik az érettségiért)
A hengerek a következő sorrendben működnek	1-3-4-2
Nom. motorteljesítmény/motorfordulatszámon	83,5 kW - (114 LE)/6000 ford./perc
Max. nyomaték	153 Nm (4400 ford./percnél)
Üzemanyagrendszer	elektronikusan vezérelt befecskendezési elosztással
Üzemanyag-befecskendezők száma	2 minden hengerhez
Oktánszámú benzinnel működik	95 (92)
Környezetbarátság	euró 5
Súly, kg	105.4
Gyártási évek	2006 óta gyártják
A kenőrendszerhez ajánlott olaj	ELF 5W30 5L (hasonló a SHELL 5W30 5L-hez)
Motorolaj térfogata, l	4.3
Olajcsere intervallumok	15 000 km-enként, de legalább évente egyszer
A légszűrő cseréjének gyakorisága	45 ezer km után.
A gyújtógyertyák cseréjének gyakorisága (224012331R NGK PLZKAR6A-11)	30 ezer km után.

A HR16DE-H4M motor gyengeségei

• Gyújtóegység relé;
• Fogadó csőfektetés.

További részletek a gyenge pontok HR16DE-H4M

Gyújtóegység relé

A modul meghibásodása nem olyan ritka meghibásodás ennél a motornál. A motor folyamatosan leáll. Egy időben a Nissan visszahívási kampányt folytatott egy meghibásodott egység cseréjére, de nem tény, hogy a munkát minden autón elvégezték. Tovább garanciális autó Az autószerviz ingyenesen megoldja a problémát.

Kipufogócső tömítés

Előfordultak olyan esetek, amikor a kipufogócső tömítése kiégett, és ennek eredményeként nagy sebességnél durva kipufogóhang hallatszott. A kiégett tömítés újjal való cseréje az egyetlen kiút a helyzetből.

A HR16DE-H4M motor hátrányai

• A generátor szíj fütyül;
• Télen nehéz elindulni;
• A motor vibrál;
• A motor rázkódik vele CVT variátor sebességváltás közben.

További részletek a a motor hátrányai HR16DE-H4M

Generátor szíj fütyül

Meglehetősen gyakori probléma a Nissan motorokkal. Meghúzással vagy cserével megoldható.

Télen nehéz elkezdeni

BAN BEN téli idő mínusz 15 fokos hőmérsékleten a motornak problémái kezdenek lenni az indítással (nagy nehezen indul és leáll), ezért jobb, ha a motort felmelegíti az indítás előtt. Ha csak a garázsban csinálod, akkor nyitott parkoló nem mindig. A motor ezen tulajdonsága arra utal, hogy eredetileg kényelmes klímában való működésre tervezték.

Kis számú gyengeség és hiányosság jelenléte, valamint jó visszajelzés a motorról HR16DE-H4M az autótulajdonosoktól, megerősíti a megbízhatóságát. Még mindig jobb, ha gyakrabban cseréli az olajat, mint a használati utasításban javasolt időtartam, ez meghosszabbítja az élettartamot és a futásteljesítményt. nagyjavítás. A motor az élettartam lejárta után részleges felújításra alkalmas (lásd a táblázatot), mivel a blokkon nincs karmantyú, meg kell vásárolni. A legolcsóbb használható benzin a 92-es, de a 95-ös jobban működik.

P.S. Kedves HR16DE-H4M motorral szerelt autók tulajdonosai! Mindig jelezheti és kérdéseket tehet fel az autó motorjának gyenge pontjairól, hiányosságairól, hibaelhárításáról és javításáról...

A Renault tulajdonosok jól ismerik a H4M motort. Az erőforrás a Nissan HR16DE közvetlen leszármazottja. Nagyjából ezek ugyanazok a motorok különböző gyártók. A motor be lett szerelve járművek a Renault gyártottaés az AvtoVAZ. Maga a motor Franciaországból származik, mivel francia mérnökök fejlesztették ki, de Japánban elég jól meghonosodott.

Jellemzők

A H4M motor egy módosított tápegység K4M. Ez egy evolúciós megoldás volt egy nem teljesen megbízható és energiaéhes tápegységhez. A Renault tervezői azt a feladatot kapták, hogy olyan igénytelen motort készítsenek, amely bármilyen felhasználási területre ideális, és autókra is felszerelhető különböző osztályokés találkozókat.

Elődjétől eltérően a gázelosztó rendszer láncot használ szalag helyett, de jelentős hátránya a hidraulikus kompenzátorok hiánya. Emiatt minden tulajdonosnak 80 000 km-enként kell beállítania a szelepeket. A tolók jelenlétének köszönhetően nagy beállítási intervallum érhető el.

A vezérműtengelyek is változáson estek át. Ennek köszönhetően lehetővé vált két befecskendező felszerelése minden hengerre. Ez jelentősen csökkentette a fogyasztást, nőtt környezetvédelmi szabvány.

Olajszűrő a Nissan használta és rendelkezik katalógusszámok- 152085758R és 15208-65F0A. Az eredeti cikkek alapján is választhat elegendő mennyiségben analógok

Karbantartási séma:

1. TO-0. 1500-2000 km-ig hajtják végre. Szabályos gyári olaj változások, minden szűrő is megváltozik.
2. TO-1. Ez 12-15 ezer kilométer után történik. Átfogó szolgáltatás a teljes tápegységet. A fogyóeszközök és az olaj cseréjétől a teljes körű diagnosztika motor állapota.
3. TO-2. Csere kenőfolyadék, olaj- és üzemanyagszűrő elemek. ECU hibák keresése. Szükség esetén végezzen hibaelhárítást.
4. TO-3. Az alapműveletek mellett a fékrendszer diagnosztikája is kiegészül.

A későbbi karbantartás a TO1 - TO3 analógiájával történik. A gyakorlat azt mutatja, hogy a legtöbb autós csak a jótállási időszak alatt végez karbantartást a kereskedési állomásokon. A lejártakor garanciális szerviz Az autók szerelmesei maguktól kezdik meg a karbantartási folyamatot. Ez lehetővé teszi az autószervizben végzett műveletek pénzbeli egyenértékének akár 2/3-át is megtakaríthatja.

Üzemzavarok

Az autógyártó állítja, hogy a motor nem mutatott különösebb hiányosságot a tesztelés során, de az autórajongóknak megvan a saját véleményük ebben a kérdésben. Igen, megtalálták őket tervezési hibák, amelyek az összes H4M motor velejárói. A hibaelhárítást általában az autórajongók maguk végzik el. Tekintsük a főbbeket, valamint azok megszüntetésének módjait:

1. Rezgés. Elég tisztán hallható a motor beindításakor, valamint alapjárati fordulatszám. Ez azt jelenti, hogy a megfelelő motortartót ki kell cserélni.
2. Üvöltés és gonosz hang. Ebben az esetben ellenőrizni kell kipufogórendszer. Gyakran ez a hang akkor kezd megjelenni, amikor a kipufogógyűrűk kiégnek vagy meghibásodások vannak.
3. A H4M motor leáll. A motor több okból is leállhat - hibás érzékelők, hiba a motorvezérlő egységben, piszkos fojtószelep vagy gyújtási probléma. Ennek a problémának a kezdeti jele lehet az időszakos megháromszorozás.
4. Síp a motorháztető alatt. Mivel nincs vezérműszíj, az ok a generátor szíj, ami megnyúlt és csúszik. Az elem cseréje segít megoldani a problémát.

Hangolás

A H4M motor finomítása két típusra oszlik: chip tuning és turbina telepítés. Az áramellátás firmware-je a fő teljesítmény 5-10% -át növeli, ugyanakkor arányosan növeli az üzemanyag-fogyasztást. Ezt érdemes mérlegelni a döntés meghozatalakor. Chiphangolást végezhet K-line kábellel, szoftverés az idő rendelkezésre állása. De a legtöbb esetben ajánlatos felvenni a kapcsolatot speciális autószerviz, ahol a szakemberek kiválasztják és konfigurálják a motor optimális konfigurációját.

A második lehetőség a turbina felszerelése. A legolcsóbb megoldás a K03 feliratú VW turbina. Köztes hűtővel és csövekkel jár. Ebben az esetben a teljes kipufogórendszert és gyűjtőcsövet újra kell készíteni (megemészteni). A megtakarítás érdekében nem kell cserélni a hajtórudat és a dugattyúcsoportot, de nem lehet 0,5 bar-nál nagyobb nyomást felfújni. Mindez 150 LE-t ad, ami városi és elővárosi használatra bőven elegendő.

Ha 180-200 LE-re akarja növelni a teljesítményt, akkor cserélnie kell vezérműtengely, szereljen be könnyű dugattyúkat és szelepeket. Ebben az esetben nem lehet megtenni egy erősebb turbina felszerelése és a motorvezérlő egység speciális szoftverrel történő villogtatása nélkül.

De ne ragadd magad túlságosan a hangolással és az erő hozzáadásával. Ez a motor 1/3-ával csökkentheti élettartamát. Ezért ajánlatos szakemberhez fordulni, akik számításokat végeznek és kiválasztanak legjobb lehetőség fejlesztések.

H4M motor: vélemények

A legtöbb motortulajdonos elégedett volt a használattal erőmű. A H4M motor szerénynek bizonyult a javítás és a karbantartás során. A legtöbb tulajdonos megjegyzi, hogy a karbantartási, helyreállítási és javítási műveleteket önállóan végzik, anélkül, hogy autószervizt vennének igénybe.

Következtetés

Renault H4M motor koprodukció A Renault Nissan egy kiváló minőségű erőforrás, amely megnövekedett specifikációk, gazdaságos és minden szabványnak megfelel. Karbantartás Egyszerűen és jellemzően 15 000 km-enként hajtják végre. De ajánlatos a szervizintervallumot 12 000 km-re csökkenteni, ami növeli az élettartamot.

A H4M K-1 motor (HR16DE) eredetileg a Nissan tulajdona volt, de a többrétegű politikák és a technológiai kombinációk lehetővé tették, hogy ez a motor szélesítse látókörét. Egészen a közelmúltig ezt a motort a Renault Fluence, a Scenic, a Nissan Note, a Tiida, a Qashqai és sok más modellbe szerelték be.
A motor története 2006-ban kezdődik, ekkor állították gyártásba. Ezt érdemes megjegyezni különböző modellek, ez a motor termel különböző teljesítmény: hol 114 LE, hol 118 LE, a Xray-n, ahogy a Vestán is 110 LE a teljesítmény.

Tovább Ebben a pillanatban A motor összeszerelése Oroszországban történik.

A motor specifikációi

Gyári index	HR16DE/H4M K-1
A gyártás kezdete	2006-jelenleg
Hengerblokk	alumínium, soros hengerelrendezés
Ellátó rendszer	injektor
Hengerek száma	4
Szelepek	16
Dugattyúlöket	83,6 mm
Henger átmérője	78 mm
Tömörítési arány	9.5
Motor űrtartalom, cc	1600
Motor teljesítmény, LE/rpm	110/6000 (kifejezetten a VAZ verziónál)
Nyomaték, Nm/rpm	150/4400
Üzemanyag	92-95
Kibocsátási szabványok	5 euró
Fogyasztás, l/100 km - város - nyomon követni - vegyes.	ez a mutató még nem ismert, mert telepítés ennek a motornak még elkezdődött. de más, ezzel a motorral szerelt autókkal kapcsolatos tapasztalatok alapján azt mondhatjuk, hogy belül eszik elfogadható a költségvetési szegmens számára.
Olajfogyasztás, g/1000 km	500-ig
Motorolaj	0W-20 5W-30
Mennyi olaj van a motorban	4.6
Cserekor öntsük, l	4.3
Olajcsere megtörtént, km	15000 (lehetőleg 10 ezer km-enként.)

A motor jellemzői közül szeretném megjegyezni:

• vezérműlánc hajtás (nincs több szíjszakadás)
• hidraulikus kompenzátorok hiánya (80 ezer km-enként be kell állítania a szelepeket)
• Bemeneti fázisváltó
• A motor erőforrás körülbelül 250 ezer km.
• Hengerenként 2 befecskendező van felszerelve

A H4M motor hangolása

A motor polgári hangolása a 4-2-1 vagy a 4-1- katalizátorok és egyéb firmware nélküli kiadására korlátozódik. A maximum, amit egy ilyen motorból ki lehet hozni, 125 lóerő körül van. Ebben a tekintetben véleményem szerint a 21129-es motor sokkal nagyobb kilátásokkal rendelkezik a tuning hardver jelenléte miatt: a dugattyúktól és vezérműtengelyektől a turbóig).

A Nissan motor meghibásodása:

Jelenleg nehéz bármit is mondani erről a motorról a VAZ verzióban, mert az értékesítés viszonylag nemrég kezdődött, és ezeknek a motoroknak a futásteljesítménye minimális. De ezeknek a motoroknak a hosszú élettartama más autókon elmondhat valamit:

• Generátor szíj fütyül (húzza meg vagy cserélje ki a szíjat)
• motor kopog működés közben (valószínűleg itt az ideje a szelephézag beállításának)
• hideg időben nehéz beindítani

A Vestára telepített egyéb motorok sora.