Bármilyen furcsának tűnik is, Oroszországban igen, készültek és készülnek sportautók, de persze kevesen látták, sőt, még inkább vezették. Benne is szovjet idő nagy autóóriások és kicsik egyaránt gyártották őket Sport Klubés más magányos rajongók. Ezek az autók egyfajta analógjai voltak az európainak. Alfa Romeo”, “Aston Martin”, „Porsche” és mások. És akkor térjünk a legérdekesebbre.

1911 "Russo-Balt S24-55"

Kezdetben a Russo-Balt vasúti berendezések gyártásával foglalkozott. A huszadik század hajnalán a vállalat vezetése úgy döntött, hogy létrehozza az autógyártást. A Russo-Baltnál készült az első orosz sportautó. Ennek alapja a sorozat volt utas modell"C24-35". 55 LE-ig kényszerítették. motor lökettérfogata 4,5 liter. Ez volt a világ első alumíniumdugattyús motorja. Az újítást a legszigorúbb bizalmasan kezelték. Az akkori mércével mérve az autó 116 km/h-val gyors volt. És 1912-ben Andrei Nagel, aki részt vett a Monte Carlo-ralin, egy rangos versenyen nagyon jól mutatott jó eredmény 9. hely az összetettben. Szentpétervárról Monte Carlóba kellett volna mennie társával, Mihajlovval, de rögtön az elején az indítókarral eltörte a karját - a motor visszavillant. Ilyen események gyakran előfordultak az elektromos indítók bevezetése előtt. Bárhogy is legyen, Nagel egyedül vitte el az autót a Cote d'Azur-ra, és a Monte Carlo Rally egyik főszereplője lett. 1913-ban a Russo-Balt C24-55 egyetlen példányát egy tiszta versenyautóvá alakították át, áramvonalas karosszériával. Az autó sikeresen szerepelt különböző versenyeken, de aztán eltűnt a forradalom és a polgárháború zűrzavarában.

1913 "La Beuir-Illin"

A IV. Nemzetközi autókiállítás 1913-ban egy kis sportautó debütált Szentpéterváron. Kettős teste szivarra emlékeztetett, amiért azonnal megkapta a "Havanna" becenevet. Az autó "kettős állampolgársággal" rendelkezett. Alváz és motor francia cég"La Buire", a hajótestet pedig magánrendelésre a moszkvai P. Iljin kocsi- és autógyár készítette. egy kis cég a La Buire orosz kereskedője volt, és gyakran épített exkluzív karosszériákat ezekhez az autókhoz. Havannának semmi köze nem volt az autóversenyekhez. Ez egy autó volt a nagysebességű vidéki sétákhoz és a város utcáin való szennyeződéshez.

1932 "NATI-2"

A Scientific Automotive and Tractor Institute (NATI) volt a jelenlegi NAMI előfutára. Eljegyezték technikai fejlesztések ban ben autóipar. 1932-ben szakemberei megépítették a NATI-2 kisautó hat prototípusát. minden autónak volt különböző testek. Az egyik sportos kétüléses roadster volt. A maga idejében a NATI-2 meglehetősen fejlett jármű volt. A gerincváz szolgált alapul. Gazdaságos négyhengeres motor(1,2 l.) 22 LE-t fejlesztett. Felfüggesztés hátsó kerekek- független, ami akkoriban ritkaságnak számított a kisautókban. Jaj, egy dolgozó-paraszt országban a sportautók polgári szeszélynek számítottak. A NATI-2 roadster pedig tönkrement

1937 "GAZ-A Sport"

Ezt az autót a lelkes Anton Girel készítette. Elég idős ember volt, és a forradalom előtti időkben az oroszországi motorsport rövid virágkorának emlékeit tartotta szem előtt. Ők késztették rá, hogy sportkocsit alkosson. Girel a GAZ-A-t vette alapul, amely akkoriban a Szovjetunió legmasszívabb személygépkocsija volt. Minden munkát az egyik leningrádi autóraktárban végeztek. A GAZ-A Sport kialakítása kissé naiv volt. Tehát egy kis aerodinamikai gerinc kiakadt a futóműbe - teljesen haszontalan dolog, mivel az autó lassan mozgott. Annak ellenére, hogy 55 LE-re növelték. motorral, az autó csak 129 km/h-t tudott elérni. Európa mércéjével ez egy nevetséges adat egy sportautó számára. A Szovjetunió szabványai szerint azonban az All-Union sebességrekordja, amelyet hivatalosan Anton Girel számára regisztráltak.

1937 "GAZ-TSAKS"

A Leningrádban készült GAZ-A Sport újabb "párbajt" váltott ki az északi főváros és Moszkva között. A hivatalos fővárosban a Központi Tanács döntésének megfelelően saját sportautó létrehozásáról is döntöttek autóklub sport (CACS). A projektet V. Tsipulin mérnök vezette. A masszív GAZ-A-t is alapul vette, de a dizájnját komolyan áttervezték. A felfüggesztés merevebb és jóval alacsonyabb lett. A speciálisan kialakított áramvonalas karosszéria panelei alatt erőltetett motor rejtőzött. Ezt az autót a TsAKS nem egyszer versenyezteti. Amikor a kiindulóponthoz hajtott, megerősítették rajta a fényszórókat és a szárnyakat, amelyeket közvetlenül a verseny előtt eltávolítottak. Az akkoriban jól ismert A. Kulchitsky tankvizsgáló vezette az autót. Bátor emberként ismerték, de nem tudott 130 km/h-nál nagyobb sebességet kifejleszteni - valamiért a motor szakaszosan működött. Meglepő, hogy a GAZ-TSAKS túlélte a háborút. A 40-es és 50-es években az autót néha lehetett látni Moszkva utcáin. Aztán elvesznek a nyomai. Mindenesetre az autó messze túlélte alkotóját - Cipulint ugyanabban az 1937-ben lőtték le.

1939 "ZIS-Sport"

Az egyik legkomolyabb sportautó, amelyet a Szovjetunióban készítettek. Temperamentumában az akkori „Bentley” és „Mercedes” utakkal versenyzett. Elegáns kétüléses autót tervezett egy fiatal ZIS-tervező csoport, élén A. Pukhalinnal. A tervet Rostkov művész fejlesztette ki. A ZIS-Sport kifejezetten a Komszomol évfordulójára készült. A Szakszervezetek Házában, ahol az ünnepség zajlott, a kocsit szó szerint a megnyitó előtt bevitték a csarnokba. A ZIS-Sport alapja a végrehajtó ZIS-101A alváza volt. A hatliteres motor teljesítményét 141 lóerőre növelték. A motor nagyon hosszú volt (nyolc henger egymás után) és nagyon nehéz. A súlyeloszlás javítása és a hajtókerekek terhelése érdekében a dupla pilótafülkét jóval hátrébb helyezték. Az autó zömöknek és gyorsnak bizonyult. 1940-ben a tesztek során 162 km / h sebességet ért el, ami a 30-as évek komoly mutatója volt. A háború vége után a ZIS-Sport hosszú évekig rohadt a gyár udvarán, majd ócskavasra írták le.

1950 "Győzelem-Sport"

A dupla sportautót A. Smolin, egy repülőgépgyár egykori tervezője tervezett. Innen ered a duralumínium iránti "szenvedély", amelyből a test készül. A hivatalos (a rajzok szerint) modellnév GAZ-SG1 volt. ebből az autóból három készült. Mindegyik középpontjában a "Győzelem" sorozat áll. Pobedov motorja a motorháztető alatt volt elrejtve, amelynek üzemi térfogata 2,5 literre nőtt, teljesítménye pedig 70 LE-re nőtt. 1951-ben a motort feltöltővel szerelték fel, és már 105 LE-t kezdett leadni. A Pobeda-Sport kompresszorállomás sebessége elérte a 190 km/h-t. Mihail Metelev ilyen autón lett 1950-ben a Szovjetunió első bajnoka az autóversenyzésben.

1951 "GAZ-Torpedo"

Ezen a néven ez sportautó számos kiadványban szerepelt. Az igazi neve GAZ-SG2. Az index azt mutatja, hogy a modell a Pobeda-Sport utódja lett, és ugyanaz a repülőgépmérnök, Smolin tervezte. A feltöltött motor 105 lóerőt fejlesztett. A GAZ-Torpedo sebességplafonja meghaladta a 191 km/h-t. Második generációs sportautójának tervezésekor Smolin már nem a Pobeda tartóvázára támaszkodott. Teljesen új, gyönyörű szivar alakú teherhordó testet tervezett. Az autó súlya 1.100 kg. Szerencsére ez az autó szinte túlélte a mai napig, és most a GAZ Múzeum a GAZ-Torpedo restaurálásával van elfoglalva.

1951 "ZIS-112"

Az autó megjelenése igazi szenzációt keltett. Által kinézet nem volt alacsonyabb a legjobb amerikai "dream-cars"-nál ("dream-car" - fordításban "álomautó" - ahogyan konceptuális fejlesztéseknek nevezték). Az autó dizájnja Rostkov művészé, a fent leírt ZIS-Sport szerzője. igen és általános kialakítás az autó is az ő keze és elméje munkája. A sorozatos ZIS-110 limuzin alvázát vették alapul. egy hatalmas motort is kölcsönöztek tőle - nyolc hengeres, hat literes munkatérfogattal. Különféle trükkökkel sikerült 182 LE-re emelni a teljesítményt. A ZIS-112 maximális sebessége mindenkit elért - 205 km / h! Az autó körversenyeken való használatára tett kísérletek azonban nem jártak sikerrel. Az autó, ahogy a mérnökök mondják, „ebihalnak” bizonyult: az orra túl nehéz, a farok túl könnyű. Ezért a kupé könnyen megcsúszott. A kezelhetőség javítása érdekében tengelytávolság hamarosan egy egész méterrel lerövidült. Később a levehető keménytetőt is elhagyták - a 300 kilométeres távon a pilótafülkében nem volt levegő. A ZIS-112 egyetlen példánya a mai napig nem maradt fenn.

1951 "Moskvich-403E-424E kupé"

A legtöbbünk által AZLK néven ismert fővárosi autógyártó eredeti neve MZMA - Moszkvai Üzem. szubkompakt autó. 1951-ben hat mintát készítettek rá perspektivikus modell"Moszkvics". Az egyik egy kétüléses sportkupé volt. Autóba való új motorüzemi térfogata 1,1 l. és teljesítménye 33 LE. A monocoque karosszéria váza megmaradt a korábbi "400-as" modellből, de az összes külső panel új volt. NÁL NÉL tömegtermelés ez az autó nem működött. A gyári munkások, emlékezve arra, hogy első „400-as” modelljük az „Opel Cadet” másolata volt, szarkasztikusan „Szerant”-nak nevezték el a kísérleti újdonságot. A "Szerant" sportmódosítás nem egyszer indult el a versenyen. Az autó maximális sebessége elérte a 123 km/h-t. Három évvel később átalakították nyitott autó nagyon alacsony testtel.

1954 "Moskvich-Sport-404"

A sportkocsi '54 tavaszán debütált a versenyeken. Az építés során az 1951-es "őrmester" testének alsó részét használták. Az autót egy „404” (1,1 l, 58 LE) kísérleti motormodellel szerelték fel. 1959-ben többre cserélték tökéletes motor"407G" (1,4 l., 70 LE). Az első változat 902 kg-ot nyomott, sebessége pedig 147 km/h. Miután új motort telepítettek egy sport Moskvich volánja mögé, 156 km / h sebességet lehetett elérni. Ezzel az autóval 1957-ben, 1958-ban és 1959-ben megnyerték az országos autóversenyzési bajnokságot.

1957 "GAZ-SG4"

A benzines sportautók következő generációja, amelyet A. Smolin alkotott meg. Az SG4 négy példánya egyszerre látta meg a fényt. A gép fejlett kialakítású volt. Megjegyezzük, hogy alumíniumból készült teherhordó karosszéria (mint a modern széria Audinál és Jaguaroknál!), alumínium forgattyúház fő fogaskerékés 90 LE-ig kényszerítették GAZ-21 motor. az egyik motort befecskendező rendszerrel szerelték fel elektronikus vezérlés! Az autó sebessége elérte a 190 km/h-t. 1963-ban megnyerték a Szovjetunió bajnokságát. 1958-ban a GAZ három SG4-est és két korábbi SG1/56-ot adott el a moszkvai 6-os taxiflottának. 1965-ig mind az öt autót rendszeresen lehetett látni körversenyeken, ahol a taxitársaság sportcsapata vett részt.

1961 "KVN-2500S"

V. Kosenkov projektje szerint hat ilyen autó készült. Az egyik modell - a KVN-3500S - a reprezentatív GAZ-12 (3,5 l. 95-100 LE) feljavított motorjával volt felszerelve. A többi autó pontosan ugyanaz volt, a KVN-2500S jelölést viselték, és a GAZ-21 Volga motorjai voltak, 90-95 LE teljesítménnyel. A KVN-ek egyenként 900 kg-ot nyomtak. A maximális sebesség 185 és 190 km / h között volt. Egyetlen autó sem maradt életben.

1961 "Kijev"

Ezt a gyönyörű kupét az Antonov Aviation Design Bureau tervezte és építette. A projektet V. Zemtsov mérnök végezte. Az autó teljesítményét 90 LE-re növelték. motor a Volgából. "Kijev" maximális sebessége 190 km / h volt.

1961 "KVN-1300G"

A KVN modell következő generációja, amelyet szintén V. Kosenkov mérnök tervezett. A Moskvich-407 sorozat mechanizmusai alapján egy könnyű sportautó készült. A megnövelt motor körülbelül 65 lóerőt fejlesztett, így az autó akár 155 km/órás sebességet is fel tudott venni. A KVN-1300G-n megnyerték a Szovjetunió bajnokságát az autóversenyzésben. 1963-ban a moszkvai motor helyett egy 90 LE teljesítményű Volga motort szereltek be. NÁL NÉL hátsó felfüggesztés a merev hidat független szerkezet váltotta fel. Továbbfejlesztett kezelhetőség.

1962 "ZIL-112S"

Ezt a csodálatos szuperautót a fővárosi ZIL-gyár készítette két példányban. V. Rodionov tervező ritka megoldásokat alkalmazott. Például a hátsó tengely sebességváltója úgy készült, hogy a benne lévő sebességfokozatot „térdre” lehessen cserélni, gyorsan hozzáigazítva a sebességváltó paramétereit egy adott jármű jellemzőihez. versenypálya. És a kerekek is gyorsan cserélődtek az egyetlen központi szárnyas anyára való rögzítésnek köszönhetően. A mozgalom forrása a reprezentatív ZIL-ek V8-a volt. Egy hat literes térfogatú és 230 LE teljesítményű. A másik hét liter, illetve 270 LE. Típustól függően motor lámpa szuperautó (súly - 1300 kg) 260 vagy 270 km/h sebességgel fejlődött. A ZIL-112S-t vezetve G. Zharkov versenyző 1956-ban az ország bajnoka lett. Mindkét autót megőrizték, és a Rigai Autómúzeumban láthatók.

1962 "Moskvich-407 Coupe"

Egy kísérleti sportautó, amelyet Lev Shugurov tervezett, a Moskvich sorozat alapján. Csak két ilyen autó volt. A motorháztető alatt a 403-as modell (1,4 liter, 81 LE) kényszermotorja rejtőzött. Az orosz autóipar történetében először két vízszintes iker Weber karburátort szereltek fel erre a motorra. A "Moskvich" sport sebessége elérte a 150 km / h-t. Sajnos egyik példány sem maradt fenn.

1969 "KD"

A 60-as évek végén a NAMI rajongóinak egy csoportja öt egyforma, kétüléses, házilag készített sportautót tervezett és épített. Minden csomópont és mechanizmus a "Zaporozhets" sorozatból származik. A KD üvegszálas testeket a moszkvai karosszériagyárban gyártották, amelynek igazgatója Kuzma Durnov volt. A modell nevét kezdőbetűiről kapta. Az autó mindössze 500 kg volt, teljesítménye pedig 30 LE. 120 km/h sebességet fejlesztett ki. A CD tervezése nagyon sikeresnek bizonyult, az autót kis tételekben lehetett gyártani - volt rá igény. Az exkluzív sportautók gyártása azonban lehetetlennek bizonyult abban az országban, ahol a togliatti óriás autógyár indulni készült. Az elkészült CD öt példányából több a mai napig „él”.

1970 "GTShch"

A művészek, Anatolij és Vlagyimir Scserbinin testvérek építkezni kezdtek sportkocsi a Volga-csomópontok alapján. Az autót kettős "Gran Turismo" karosszériával szerelték fel (innen a név - GT Shcherbinykh). A GTSC erősebb és gyorsabb volt, mint azt a törvény akkor feltételezte a házi készítésű termékeknél. Az, hogy a testvérek hogyan regisztrálták utódaikat a közlekedési rendőrségen, titokzatos történet... Az autó 1250 kg-ot nyomott. A meglehetősen erős Volgovsky motornak (70 LE) köszönhetően akár 150 km / h sebességet is elérhet. A gép létrehozásának története érdekes. A Shchebinin testvérek közvetlenül az udvarukban hegesztették az alapjául szolgáló keretet. Aztán egy hetedik emeleti lakásba vitték, ahol egy üvegszálas testet ragasztottak. Aztán az egész szerkezetet leengedték az erkélyről köteleken a földre, ahol a GTSC kapott egy motort, alvázat, belső teret és minden mást, ami egy teljes értékű autóhoz kell.

1982 "Yuna"

Az autó nevét a szerzők - Y. és N. Algebraistov házastársak - nevének és vezetéknevének kezdőbetűiből kapta. A "Yuna" egy kétüléses kupé volt, az európai "Gran Turismo" stílusában. A klasszikus elrendezésű gép (motor - első, hajtott kerekek - hátsó) a Volga GAZ-24 csomópontjain alapult. az üvegszálas testnek köszönhetően a Yuna meglehetősen könnyűnek bizonyult, és majdnem 200 km / h sebességet tudott felvenni az autópályán.

1983 "Laura"

Ennek a sportmodellnek néhány példányát két leningrádi kézműves, Dmitrij Parfenov és Gennagyij Khainov tervezte és építette. Kiváló munkájukra még Mihail Gorbacsov is felfigyelt, és elrendelte, hogy biztosítsanak számukra egy jól felszerelt műhelyt a további kísérletekhez. A "Laurák" abban érdekesek, hogy a "kupé" karosszéria ellenére eléggé megvoltak tágas belső tér. Öt embert gond nélkül elhelyeznek ott. Ekkor egy nagyon progresszív megoldást fontolgattak és elsőkerék meghajtású. A motort a VAZ "klasszikusoktól" vették (1,5l. 77 LE) A sebességváltót a "zaporozsecektől" kölcsönözték. Az autó mindössze egy tonnát nyomott, és akár 160 km / h sebességet is elért. "Laurát" gazdag felszerelés jellemezte. Még elektromos ablakok is voltak, amelyek a szabványok szerint A szovjet autóipar a luxus csúcsának tűnt. Mindkét minta a mai napig fennmaradt.

1968-ban a Harkovi Autó- és Közúti Intézet HADI falai között, a Szovjetunió tiszteletbeli sportmestere, Vlagyimir Nikitin vezetésével grandiózus projekt készült - a harkoviták tervezték. sugárhajtású autó, amelynek a történelemben először kellett szuperszonikus sebességet elérnie anélkül, hogy elhagyta volna a talajt, ezzel abszolút sebességrekordot állított fel szárazföldön!

Akkoriban divat és tekintélyes volt rekordokat dönteni, mindenki az első akart lenni. Vlagyimir Konsztantyinovics Nikitin, a Szovjetunió tisztelt sportmestere, felülmúlhatatlan versenyző és tehetséges tervező-feltaláló, egész életét a nagy sebességű versenyautók megalkotásának szentelte. Azt mondta, hogy „Rekordot dönteni versenyautó Gyakorlati jelentősége is van: valami új tervezésével és kutatásával megtanítjuk a holnap mérnökeit arra, hogy nem szabványos, eredeti megoldásokat keressenek azokra a problémákra, amelyekkel a tervezőirodába és kutatóintézetekbe kerülve szembesülnek.

Az ötlet, hogy szuperszonikus sugárhajtású autót, vagy más néven autót építsenek, 1968 tavaszán született meg Nikitintől. A hír, hogy „Az oroszok arra törekszenek, hogy a leggyorsabbat alkossanak világautó», körberepült a bolygó minden sarkában, és szó szerint megdöbbentette a nyugati szakértőket, a kíváncsi diákok pedig a laboratóriumba rohantak Nikitinhez ... Végül is a "HADI-9" nevű autó létrehozása kezdetben kollektív volt. érettségi projekt a HADI több diákja. A végzős hallgatók mindegyike kifejlesztette a gép egy-egy részét: meghajtót, vázat, karosszériát, futómű, a vezető pedig Vlagyimir Konsztantyinovics Nikitin volt. Eleinte nagyon nehéz volt. Nyilvánvalóan még a diákok kiváló ismerete sem volt elég. De hamarosan a Harkovi Repülési Intézet és a Művészeti és Ipari Intézet felső tagozatos diákjai segítettek, és a munka vidámabban ment. Alig néhány nap alatt elkészült a leendő autó első modellje, amely átfogó teszteken esett át a HADI aerodinamikai laboratóriumában. Az első után egy második javult, majd megjelent a harmadik. A tervezők-feltalálók modellről modellre fejlesztették utódaikat, javítva az aerodinamikai jellemzőket és leegyszerűsítve a megjelenést.

Először az Unióban - egy sugárhajtású szuperszonikus autó!

Az autó tervezésének második évében a harkoviak olyan pletykákat hallottak, hogy Gary Gabelich „egy szárazföldi rakétán”, a Blue Flame-en lépte át az 1000 km/h-s határt az USA-ban. Ez kissé felzaklatta a szovjet rajongókat, de lelkesedésük nem csökkent. Az autó létrehozása több évig tartott. Végül 1978-ban elkészült a szovjet rekorder!

Három harkovi egyetem hallgatóinak közös erőfeszítései Vlagyimir Nyikityin vezetésével a Szovjetunióban először hoztak létre szuperszonikus sugárhajtású autót.

A HADI-9 minden részlete, minden csomópontja, minden egysége eredeti terv volt, egy hosszú tudományos elemzés gyümölcse. A szuperszonikus autónak rakétaszerű törzse volt, melynek két oldalán nyíltan, csőmerevítőkön állt. hátsó kerekek. Előre ikerkereket szereltek fel. Gumiabroncsok - repülőgép, kifejezetten ehhez a modellhez készült, és a MIG-19-ből készült turbóhajtómű. Hossza 11 m, magassága 1100 mm, tömege 2500 kg. Az autó fékezését ejtőernyők segítségével, ill légcsappantyúk, és a turbina üzemmódjának átvitelét is használta hátramenethez. Az orrtű elektronikus rendszerérzékelőket tartalmazott, amelyek légáramlási információkat jelentettek a szárnyak szabályozására, amelyek az autót a pályán tartották, és megakadályozták, hogy a levegőbe repüljön. A világ leggyorsabb autójának 1200 km/h-s sebességet kellett elérnie!

Az autó úgy nézett ki, mint egy nyílhegy vagy egy szárnyak nélküli repülőgép - hasonló aerodinamikai formák, sima kontúrok, magas stabilizátor, túlnyomásos kabin.

Így írta le az egyik akkori magazin a szuperszonikus autót: „Inkább egy pterodactyl absztrakt képéhez hasonlít: az éles orr hosszú ragadozó tűvé változik. Ez már nem autó... Inkább egy repülőgép, amelyet úgy terveztek, hogy a talajon siklik. Az egyetlen különbség az, hogy a szárnyak és a farok nem segítik, hanem megakadályozzák, hogy a készülék letérjen a pályáról.

1979-ben már tesztelték a HADI-9-et. És akkor még egy csapás – érkezett a hír Amerikából, hogy a Budweiser autó pilótája szuperszonikus sebességet fejlesztett ki. Később hivatalos szinten ezt az információt nem erősítették meg, de már nem volt biztos, hogy a harkoviták lesznek az elsők.

HADI-9, vagy beállított rekordok

A HADI-9 első tesztjei biztonságos sebességeketátérezték a gépben rejlő irigylésre méltó lehetőségeket. Az autó "pilótái" azonban, akik kijelentették, hogy a harkovi "rakéta" 700-800 km / h sebességet képes leküzdeni, erősen kételkedtek az 1000 km / h mérföldkő, és még inkább a hangsebesség - 1200 km - elérhetőségében. / h. Az eszköz könnyebb volt, mint az amerikai társai, de észrevehetően veszített velük szemben a tolóerő tekintetében.

A HADI-9-en kifejlesztett maximális sebesség a mai napig titok marad. Senki sem tud róla. Csak annyit tudni, hogy megfelelő pálya híján nem próbáltak sebességrekordot felállítani rajta.

A helyzet az, hogy egy ilyen autó megfelelő teszteléséhez és a maximális sebesség eléréséhez körülbelül 10 kilométer hosszú egyenes és nagyon sík pályára volt szükség. Az egyetlen hely a Szovjetunióban, ahol minimális költséggel lehetett ilyen útvonalat megépíteni, az Asztrahán régióban található Baskunchak tó sós feneke volt. De még itt is kudarcot szenvedtek a tesztelők – a sótermelés növekedése miatt ezen a tavon minden versenyt leállítottak.

Ismerve a harkovi polgárok nehézségeit, az amerikai rajongók meghívták Nyikitin csapatát, hogy látogassák meg a híres utahi Bonneville sóstavat. És még azt is megígérték, hogy minden költséget magukra vállalnak, feltéve, hogy az oroszok ott versenyeznek az amerikaiakkal. azonban nagy show nem valósult meg - Nikitin számára kínos volt mások pénzén Amerikába repülni, csapatának pedig túlzott kiadásokat jelentett. Igen, és az életkor már nem engedélyezett - mire a "szuperszonikus repülőgép" építése befejeződött, Nyikitin majdnem hetven volt. Mindig egyedül állított fel sebességrekordokat autóin, anélkül, hogy bárki életét kockáztatta volna. Ezért a leghíresebb szovjet "szuperautón" egyetlen rekordot sem állítottak fel.

A pletykák szerint a "Speed" című film forgatása során a Baskunchak-tavon ennek az autónak a részvételével a pilóták, mindenki elől titokban, 500 km / h sebességre szórták az autót. Hogy ez igaz-e vagy fikció, azt ma nehéz megérteni.

A HADI-9 a mai napig nem maradt fenn. Hosszú tartózkodása alatt egy sós tavon eléggé átázott sós lében. Aztán haszontalanság miatt az intézet hátsó udvarába tették, és elfelejtették. Amikor sok év után hirtelen eszébe jutott a HADI-9, úgy döntöttek, hogy megmentik a jövő generációi számára, az egykor gyönyörű „rakétagép” helyett csak egy halom rozsdás fémet találtak. Így ért véget a leggyorsabbak élete szovjet autó, aminek sajnos soha nem volt hivatott egyetlen sebességrekordot sem felállítania...

Vlagyimir Konsztantyinovics Nyikitin 1911-ben született. Konstruktőr gyors autók, az autóversenyzés világ- és Szovjetunió rekordere, a Szovjetunió tiszteletbeli sportmestere, autómérnökök több generációjának mentora.

Vlagyimir Nyikityin 1992-ben halt meg, több megdöntetlen nemzetközi és szövetségi sebességrekordot, valamint egy tucat eredeti rekordautót hagyva maga után, amelyek nagy részét Harkovban, az Autó- és Közúti Intézet múzeumában tárolják.

A lego kockák az egyik legnépszerűbb szórakozás a gyerekek és szüleik számára szerte a világon. Vegyük fontolóra a LEGO - Speed ​​​​Champions tervezőinek sorozatát. Az utóbbi időben nagyon népszerűek voltak. A sorozat a következő márkák versenyautóit tartalmazza: Porsche, McLaren, Ferrari, amelyek kétségtelenül vonzóak lesznek az agresszív versenyautókat szerető fiúknak. A LEGO sorozat minden dobozán egy valódi autó jellemzőinek leírását láthatja fényképpel.

Kezdjük azzal első modell– Porsche 911, a doboz azt írja, hogy ennek a versenyautónak a maximális sebessége háromszáz kilométer per óra, és 2,8 másodperc alatt sportkocsi akár száz kilométerre is felgyorsulhat. Természetesen egy ilyen jellemzőkkel rendelkező autó nagyon erős. A készlet három utasítást tartalmaz, az első kettő - két autó építése, a harmadik - egy autópódium építése. Az első autóban a fehér és a narancs dominál. Az autón lévő matricák precízen készülnek, mint az igazin. Nos, a második autó szürke és fehér színben készül. A készlethez két autós jár, amelyek az autók színéhez passzolnak. Sisakot viselnek, öltönyük feliratos, mint az igazi pilóták. Mivel az autóinkon nincsenek ajtók, leszedjük a tetőt, és beültetjük sofőrjeinket az autóba. A dobogón minden megtalálható, ami az autó szervizeléséhez szükséges. A készlet sok különböző alkatrészt is tartalmaz, hogy teljesebb képet kapjon a versenyről.

Tekintsük a sorozat második modelljét - a McLaren R1-et, a doboz hátuljáról egy fotó is látható a valódi autóról és annak részletes specifikációk. A kapott szerkezet súlya meglehetősen nehéz. Az autó sárga és fekete színben készül. A lökhárítókat, amelyekből kettő van, külön szerelik össze és rögzítik az autóhoz. A készlet nagyszámú matricát tartalmaz, amelyek pontosabban újrateremtik a képet igazi autó. A sorozat többi autójához hasonlóan az autónak nincsenek ajtói, ahhoz, hogy a pilótát a volán mögé ültesse, el kell távolítani a tetőt, amely először csak a Champions of Speed ​​​​sorozatban jelent meg. Sofőr ez az autó fehér kombinéja van, hátulján felirattal. A készlet számos extrát tartalmaz. A legérdekesebb közülük a csavarkulcs. Valójában lecsavarhatják a kereket, és kihúzhatják vagy behelyezhetik a lemezt. Ez a modell jó, de nincs benne annyi részlet, mint az első modellben.

A Speed ​​​​Champions sorozat harmadik modellje sportos ferrari autó LaFerrari.

A doboz hátuljára rá van írva specifikációk igazi autó. Állítólag a maximális sebesség eléri az óránkénti 350 kilométert, száz kilométerre pedig 2,8 másodperc alatt gyorsul. Ez a készlet kettőt tartalmaz részletes utasításokatés rajtuk a sorozat összes autójának fotója. Az autó egyébként piros színű, meglehetősen alacsony leszállással, ezt a modellt nagyon szűk másokhoz képest. Az autó elég agresszív, mint egy igazi szuperautó. Valamint benne korábbi modellek, ez a csomag különféle bakelit matricákat tartalmaz, amelyek visszaadják annak az autónak a kinézetét, amelyet a versenypályán szoktunk látni. A gép precízen készült, minden részletet és ívet leír jelenlegi verzió. Pilótaruhánk teljesen piros, az autónk márkájának emblémájával. Egyébként ebben a modellben a kerekek könnyen eltávolíthatók, a sapkák küllői pedig csillag alakúak.

Az új "Race Cars" kollekció, mint mindig, meglepte rajongóit. Az itt bemutatott három modell a Speed ​​​​Champions sorozat legkeresettebb modellje. Teljesen különböznek egymástól, ezért ajánlatos mindegyiket megvásárolni és összeszerelni. Jó szórakozást a LEGO-val.

Az autóversenyzés nagyon népszerű itt nyugati országok. A gyártók hagyományosan profitjuk egy részét technológiai képességeik bemutatására fektetik be, a díjak pedig a híres márkák legjobb reklámjaként szolgálnak.

Nem létezett olyan szakma, hogy gyorstervező. Nem volt szükség ilyen látványos versenyekre, tömegfogyasztó folyamatosan szűkös körülmények között volt. Amikor az autókat szabadon árulták, a lakosságnak nem volt pénze, és amint az emberek egy részének megjelentek a szükséges források, az autók eltűntek valahol, annak ellenére, hogy folyamatosan nőtt a termelés. És mégis voltak lelkesek.

Agitov első rekordautója

Jevgenyij Agitov, a Szovjetunió első nagysebességű autótervezője úgy döntött, hogy olyan autót hoz létre, amely nem kevésbé képes megdönteni a rekordot. Tervezési osztály Gorkij Autógyár 1938-ban Andrey Lipgart vezetésével melegen támogatta ezt a vállalkozást. Két tehetséges mérnök kemény munkájának eredményeként megszületett a csoda, ún rekord autó, hiszen a hiány miatt nem volt értelme versenyeket szervezni méltó ellenfelek. A hivatalos GAZ-GL1 index a „Racing Lipgart” kifejezést jelentette. Agitov nem bánta.

A sorozatgyártású "Emka" GAZ-M1 szolgált az autó megalkotásának alapjául, de jelentős mértékben konstruktív változtatásokat. Kezdetben 15 "ló" hozzáadásával a munkatérfogat növelésével, majd egy erősebb, százerősre cserélték. Külsőleg teljesen más lett az autó, aerodinamikájával a törzsre hasonlított és majdnem 168 km/h-t ért el, ami persze jó eredmény, de semmiképpen sem rekord. 1940-ben a GL-1-et leszerelték annak reményében, hogy valami jobbat csinálnak, de hamarosan kitört a háború, és nem jutott idő a sportra.

A mi Zvezda Peltzerünk a leggyorsabb!

A győzelem után trófeák kezdtek érkezni a Szovjetunióba, beleértve a korábbi ellenséges felszerelés mintáit. Ezt a körülményt sikeresen alkalmazta Alexander Peltzer, a nagysebességű autók másik tervezője. A Szovjetunióban, egy motor alapján sportkerékpár A DKW építette a Zvezda autót. Ez 1946-ban történt az akkoriban létrehozott "Glavmotoveloprom" Központi Tervezőirodában, amelyet később NAMI-ra kereszteltek át. német motor később hazaira cserélték, öt évvel később pedig a Zvezda-M-NAMI kilenc gyorsasági világrekordot állított fel különböző kategóriákban. Ezt az eredményt elősegítette a lehetőség gyors változás motort egy másikra, 250-500 köbméter térfogattal. lásd: Az autó 215 km/h-ra gyorsult (350 "kockával").

"Kharkov" tervező Laurent

Az 50-es években, amikor hazánk csatlakozott az FIA Nemzetközi Autószövetségéhez, Eduard Osipovich Lorent, a nagysebességű autók tehetséges tervezője bebizonyította magát. A Szovjetunióban és határain túl ez a név 1960-ban vált híressé, amikor egy saját építésű „Kharkov-L2” autóval egy kilométeres távolságból 286 km/h-ra gyorsult, ami még mindig felülmúlhatatlan teljesítménynek számít.

Laurent fia, Valerij, aki szintén autótervező, több nemzetközi rekordot is megdöntött az L-2-n, és más nagy sebességű járművek mintákat készített, mint például a Kharkov-L3, a Szovjetunió első dragstere (osztály versenyautók helyről indulva és rövid távon versenyezve), valamint a "Kharkov-L4" (formula osztály).

A hatvanas-hetvenes évek a szovjet gyáriak "aranykorává" váltak. Kiváló eredmények 1976-1978 között bemutatta a BPS-Estonia autót, amelyet V. Barkovsky, a tervezője vezetett. A Szovjetunió ismét bemutatta technológiai képességeit az egész világnak. Igaz, egy példányban...

Az autóóriások szerte a világon végtelenül versengenek teljesítményben, sebességben és egyéb paraméterekben, egyre több sorozatbajnokot hoznak létre, újabb és újabb rekordokat állítanak fel, és egyre fejlettebb technológiákat fejlesztenek ki. Ebben az összeállításban bemutatjuk a fő rekordereket raktáron lévő autók a Ebben a pillanatban. Ahogy mondani szokás, a tökéletességnek nincs határa, és nem kizárt, hogy a közeljövőben az alábbi szuperautók mindegyike újabb fejlesztéseket hajthat végre, de addig is tanulunk egy kicsit modern bajnokainkról.

Tehát a listánk első helyen egy szuperautó található, amelyet jelenleg a leggyorsabbnak tartanak 0-ról 100 km / h-ra gyorsulva - 2,1 másodperc alatt.

Egy autó 1622 LE-s Chevrolet V8-as motorral. Ultima GTR alapú, de fejlettebb futóművel és két turbófeltöltővel.

Egy ilyen "játék" ára 2009-ben 3 millió dollár volt.

Eredetileg tervezett sorozatgyártás ezt a modellt, de a kereslet nem váltotta be a készítői hozzá fűzött reményeket, és jelenleg is csak néhány autó kelt el, ami ennek ellenére sorozatgyártásúvá teszi.

A listánk következő autója - - 2009-ben a világ leggyorsabbja volt, 418,6 kilométeres óránkénti sebességet ért el egy száraz utahi sós tavon.

2010-ben készítői át akarták lépni a 480 km/h-s határt, de sajnos az autó karambolozott.

Mint tudjuk, pillanatnyilag a rekordot a notórius dönti meg Bugatti Veyron Szuper Sport- ma 431,072 km/h, de Keating már csak az erejéből is lekerülhet a listánkra.

Hiszen a Keating TKR szívének számító 7 literes V alakú "nyolcas" teljesítménye 1832 LE. 995 kg saját tömeggel!

Az alacsony költségek miatt Anthony Keatingnek sikerült jó néhány Keating TKR példányt eladnia, jelenleg folyamatosan fejleszti kreációját.

A harmadik rekorder egyszerre több "jelölésben" is vezető szerepet tölt be - motorméret, nyomaték, 200 km/h-ra gyorsulás és 300 km/h-ra gyorsulás.

A Weineck Cobra 780cui 2006 V8-as motorral van felszerelve, amelynek térfogata 12782 cm 3 vagy csaknem 12,8 liter, maximális nyomatéka 1760 N * m!

Ennek a szörnyetegnek a kezdeti teljesítménye "csak" 1115 LE. 989 kg-os saját tömeggel, de később a drag versenyeken való részvétel érdekében az egyik Weineck Cobra 780cui motorját 4500 "lóra" növelték!

Az első sebességfokozatban akár 160 km / h sebességre is gyorsulhat, míg a „százra” gyorsulás körülbelül 2,2 másodpercet vesz igénybe, 200 km / h-ig - 4,9 másodperc, és 10 másodperccel az indítás után az autó eléri a 300 km / h sebességet. !

Ilyen eredménnyel csak a profi dragsterek vehetik fel a versenyt, így a 650 000 dollár értékű, szinte szériás Weineck Cobra 780cui nagyon finom falat a nyaktörő sebességek és gyorsulások szerelmeseinek.

Igaz, nem tudni pontosan, hogy állnak a dolgok a kezeléssel, mert. általában ilyen erővel, gyorsulási dinamikával és meglehetősen "nem aerodinamikus" megjelenésű autókban komoly problémákat agilitással)

Minden erős autó másik fontos előnye a hatékonysága. fékrendszer…

Ebben a tekintetben a vitathatatlan vezető az Chevrolet Corvette ZR1 Centennial Edition 2012 kiadás, melynek féktávok vészfékezéssel 100 km/h-tól mindössze 28,3 méter!

Ráadásul a fenti szuperautókhoz képest ennek a Corvette-nek az ára csak 130 ezer dollár, szinte semmiért)

Természetesen nem lehet figyelmen kívül hagyni a fent említetteket, amelyek 2010-ben még megdöntetlen rekordot döntöttek csúcssebesség sorozatgyártású autók között - 431 km / h.

Bővebben róla legendás szuperautó külön cikkben olvasható, itt csak annyit jegyzünk meg, hogy a költség pontos másolatok rekord autó darabonként 2,4 millió dollár volt.

Végül még egyről szeretnék írni rendkívüli autó- 2011 - alkotások amerikai cég Shelby Super Autók, amely régóta híressé vált az SSC Ultimate Aero TT-nek köszönhetően - annak, amely 2 évig tartotta a pálmát a bolygó leggyorsabb autói között.

Új szuperautó készítői szerint képes megdönteni a jelenlegi Bugatti-rekordot – abszolút erre a célra tervezték új forma karosszéria, megnövelt motorteljesítmény, maga az autó pedig a lehető legkönnyebb és a legmodernebb 7 fokozatú sebességváltóval van felszerelve, hármas kuplungtárcsával.

Már csak ki kell várni a pillanatot, amikor a cég úgy dönt, hogy végre kihívás elé állítja a sebességet, és megmutatja a világnak, mire képes új szuperautójuk.

Lényegében egyelőre ennyi. A lista kicsinek bizonyult, de igyekeztünk minden fontos rekordkategóriát lefedni a jelenlegi szuperautóknál. Követni fogjuk a fejlődést autóipari technológiaés tovább!