Történt ugyanis, hogy lemaradtunk a szedán spanyol bemutatójáról és a szocsi ferdehátú tesztről is. Itt az ideje, hogy pótoljuk az elvesztegetett időt, és az „Engine” hagyományai szerint egy csapásra lezárjuk a kérdést a Nissan teljes C-osztályával. Tehát mi a jobb - ferdehátú vagy szedán?
A márka képviselői azonnal kijelentik: a ferdehátú a fiatalabbaknak való, vélhetően legfeljebb harmincöt éves. A vásárló modern, szereti a stílust és az új technológiákat, a városban él és törődik a kényelmével. Neki vagy egyébként neki – az új Tiida egyformán különbözik a férfiak és a nők között – a japán cég az európai Pulsar modell karosszériáját szerelte fel az univerzális Nissan B platformra.
A megadott kornál idősebbek számára a Nissan Sylphy szedán karosszériáját ugyanarra a „kocsira” helyezték. legújabb generációja, jól ismert Ázsiában, Amerikában és másokban globális piacokon. A szedán vásárló konzervatívabb. Dizájnban a masszívságot és a masszívságot részesíti előnyben, felszereltségi szinteken a luxus elemeit részesíti előnyben, amit a japánok xenon és a Tiida számára hozzáférhetetlen bőrbelső formájában határoztak meg a Center számára.
FelületNissan B— Pulsar alváz, eredeti padlóformával, egyéb segédkeretekkel és felfüggesztési elemekkel. A márka képviselői azt mondják, hogy minden változtatást kifejezetten az orosz utakon való problémamentes működés érdekében hajtottak végre.
Annak ellenére, hogy a „design” szó, valamint a Tiida és Sentra külső elemeinek hangsúlyozása szinte gyakrabban hallatszott, mint mások a teszt és a bemutató során, a külsőt nehéz nevezni kiemelkedőnek, kivéve a rendkívüli körülmények hátterében. elődei sajátos megjelenése. De bármit is mondjunk, jobban szeretem a csinos, takaros arcú Tiidát, mint a Sentra feszített karosszériáját, krómvédővel a fényszórók között.
Ez utóbbi méretarányosan lemásolja idősebb testvére, Teana képét, aki sajnos elhagyja az orosz piacot. A másfél millió rubel feletti tartományban az oroszok végül a crossovereket részesítették előnyben. A Sentra tehát immáron vezetőnek mondható utassor márkák.
A szedán és a ferdehátú tengelytávja megegyezik - 2700 mm, ami jelentős mennyiségű helyet biztosít az autóknak, és lehetővé teszi, hogy osztályukban az egyik legtágasabbnak tekintsék. Csak több Skoda Octavia, amelyet a Nissan konszern továbbra is a D szegmensbe sorol, és a Peugeot 408. „Francia” a márka oroszországi értékesítésével kapcsolatos súlyos problémák miatt igazi versenytárs A japánok egyáltalán nem számítanak.
Kellemes tapintású és tetszetős, de egyszerű megjelenésű Sentra és Tiida belseje teljesen azonos. A háztartási összeszerelés minősége soha nem volt azonnal észrevehető, nyilvánvaló ergonómiai hibákat nem észleltek.
Az autók műszerfala megegyezik az egész belsővel - lakonikus, de világos és kényelmes.
A ferdehátú és a szedán közötti különbség a kivitelezésben lehet, ami azonban a leszállási jellemzőket is befolyásolta. A velúr és ezért kényelmes ferdehátú ülések sűrűsége hiányzik, így a hátad egy kis lyukba esik. Döntött helyzetben ez még kényelmesebb, de az egyenes vonalban ülni szokott sofőrök kényelmetlenül érezhetik magukat. Bőr belső a státuszt adó szedán magának az anyagnak a sűrűsége miatt részben kiegyenlíti a rést, de kiküszöböli az ülések nem túl markáns oldalprofilját is.
A Nissan funkcionális multimédiás rendszere csak a képernyő méretével lep meg. Magán az oldalon néhány centiméteres „margó” maradt, a gombok helyének jelentős részét elvették, a kijelző kerületét pedig szervizinformációk borítják. Ennek eredményeként, amikor bekapcsolja a navigációt, a térkép egy kis négyzete hatalmas területen marad.
Hát a hátsó mindkét karosszériában nagyon jó. Egy átlagos magasságú ember minden irányban kiváló mozgástérrel ül le. Kár, hogy kevés járulékos előnyt jelent az utasoknak - beépített pohártartós kartámasz és légterelők.
Ferdehátú csomagtartóTiida feláldozni a helyért az utastérben - a névleges 307 liter nem a legkiemelkedőbb, de a legtöbb városi igényhez ez is elegendő. A szedánnál Sentraa raktér sokkal nagyobb - 511 liter. Ugyanannyit pl.Volkswagen Jetta. Összecsukható hátsó ülésekés a teljes méretű tartalék alapfelszereltség.
A japánok nem vesződtek a motorválasztással, és elhozták az oroszokhoz a szilárdsági próbára vizsgázott all-Nissan és részben már teljesen Nissan „aspirált” 1.6-ost 117-es teljesítménnyel. Lóerőötfokozatú manuális vagy CVT-vel párosítva. A gyártónak egyszerűbb és olcsóbb, az ügyfélnek pedig nem fáj a feje a választék hiánya miatt.
Az első bemutató tesztekről visszatérő kollégák már akkor kijelentették: azt mondják, a Nissanok nem ezzel a motorral közlekednek. Nem tudom, hogy a mérnökeink csináltak-e valamit a gépekkel majdnem egy évvel az indulás után, de nyilvánvaló panaszunk nem volt az egységgel kapcsolatban. Talán a masszív bejáratásnak volt hatása – a bemutató autók saját erejükből indultak ki az asztraháni tesztterületre, előtte pedig más orosz városokat is bejártak.
Kézi ferdehátúval kezdtük. Igen, a sebességváltók nem az ékszeres precizitás példái, a kuplungpedál járása pedig kicsit hosszú, de a dinamikával kapcsolatban nincs kérdés. Az autó simán megy önállóan. Alacsony sebességen és fordulatszámon, tudod, van időd az alacsonyabbat nyomni, de ha gyorsabban akarsz gyorsulni, nyomd 3500-ra a fordulatszámmérő mutatóját, és becsüld meg az előzési pályát. A városban egyébként kényelmes a sebességváltó használata - az áttételek úgy vannak megválasztva, hogy ne kelljen gyakrabban használni a kart, mint amennyire szükséges. De az autópályán a „mechanika” feladta - a hatodik sebesség akut hiánya volt. Összességében 120 km/h-nál ugyanezt a 3500-as fordulatszámot mutatja a fordulatszámmérő, az utastérben pedig szüntelenül zúg a motor.
A ferdehátú és a szedán kezelhetősége semleges. Sem az egyik, sem a másik nem kedvez a szerencsejátékos mozgásstílusnak. A kormánykerék puha, mikroszkopikus késéssel reagál a kanyarokra, és nem siet a tetszésnyilvánításra kifejezetten reaktív akcióval. De a kényelmes és nyugodt mozgáshoz – pont megfelelő.
Pontosan az autópálya üzemmód miatt teljes mértékben előnyben részesítjük a Nissan CVT-t további 35 000 rubelért. A szedánt pont ilyen sebességváltóval kaptuk. A városi automata váltó objektív előnyei mellett autópályán nem lehetett rá panaszunk - ráadásul 120 km/h-nál már csak 2000-es fordulaton susognak a variátorkúpok, zavaró motorzaj nélkül.
A sebességváltók közötti dinamika különbség - 0,7 másodperc a kézi sebességváltó javára - teljesen feloldódik a szubjektív érzésekben. A CVT kezelése észrevehetően könnyebb és kényelmesebb.
Egy másik pótolhatatlan plusz a sport mód azonnali aktiválása. A kar végén található gomb, a hüvelykujj alatt, egy röpke érintéssel a legnagyobb tolóerőre küldi a motort, így a Sentra képes előzni, talán nem is csak egyszer vagy kétszer, de egy nagy és nehéz szedán esetében kiszámíthatóan, mindössze 1,6-os motorral. És van egy L vontatási mód is, amelyet a megnövekedett terhelésekhez terveztek, és azonnal lecsavarják a motort a levágásig.
Mindkét autó természetesen teljes felkészítést kapott a körülményeinkre. A legjelentősebb pont a hasmagasság - 155 mm terhelt állapotban. És terhelés nélkül körülbelül 180 - majdnem olyan, mint egy crossover.
Általánosságban elmondható, hogy áldásos lenne valamilyen 1.8-as vagy 2.0-s motor jelenléte a konfigurációk listáján, de igazi tragédiát ezek hiányában nem látunk. 1,6 - ésszerű elégség. Ami a kényelmet illeti, a Nissan itt mindent megtett. Tiida és Sentra sem fél az ütéseinktől, érzékenyek az utasokra, csak a nagyon nagy kátyúknál adnak fel. A hangszigetelés pedig megfelelő szinten van, bár a motort jobban be lehetett volna tekerni.
mi az eredmény?
Lehetetlen objektíven Sentrát és Tiidát áttörésnek nevezni az osztályukban. Általánosságban elmondható, hogy nincs olyan ütőkártyájuk, amely egy mozdulattal a foldre küldheti a versenytársakat. De van egy egész rajongó jó kártyák, amellyel rendkívül sikeresen fejezheti be a játékot. Itt van a japán származás, a lokalizáció, a teljes adaptáció, a kiváló felszereltség, a kellemes megjelenés és a minőségi belső tér - nem panaszkodhatsz. A válság utáni új árak azonban saját maguk módosítják. 953 000 rubel ferdehátú „kendővel és fogantyúval”, szedán „bőrrel és automatával” 1 089 000 rubel... Eh, mikor szoktam meg ezeket az árakat?!
Ami a karosszéria kiválasztását illeti, nem kellett vitatkozni a Nissan marketingeseivel: célközönség jól sejtették. Még van egy kis időm a meghatározott 35 éves határig, és ezért magamon próbálva az autót, rájövök, hogy egy metropoliszban kényelmesebb a ferdehátú, és jobban tetszik a megjelenése. Nagybátyámnak ajánlanám a Sentrát: ő már régóta szemez egy nagy, de nem túl drága japán szedánnal.
Nissan Sentra
Nissan Tiida
Az egész fotózásÍgy fordítják a „tiida” szót japánból. Hogyan látja a Nissan a közelgő új napot, amikor bemutatkozik? új verzió népszerű autó?
Oroszország másodszor találkozik ezzel a „hajnallal”. Az első generációs Nissan Tiida (C11) 2004 óta készül, értékesítése 2007-ben kezdődött hazánkban. A 2011-es Sanghaji Autószalonon bemutatott C12 második generációja tulajdonképpen elment mellettünk, ma pedig a ferdehátú harmadik „generációját” kapjuk meg a Nissantól. Európában Pulsar néven ismert. modellév- 2014), ez azonban nem pontosan „az” autó.
Mik a különbségek? Először is... a platformon. A Pulsarnak van egy új (V), a Tiida pedig Oroszországnak a régire (B) épül - ugyanarra, amely a modell első generációjának alapját képezte. Mi az oka ennek a döntésnek? Útjainkon! Az orosz piacra szánt autónak értelemszerűen megnöveltnek kell lennie hasmagasság, az új platform nem tette lehetővé a tervezett 155 mm-re való növelését, túl sok változtatásra lett volna szükség. Ezért úgy döntöttek, hogy visszatérünk a B platformra. A Pulsarral összehasonlítva Orosz változat A felfüggesztés beállításai módosultak. A fennmaradó eltérések (kialakítás, befejező anyagok stb.) jelentéktelenek.
De ha összehasonlítja a második „Tiidánkat” az elsővel, a változások nagyon szembetűnőek lesznek. Az autó 84 mm-rel hosszabb és 73 mm-rel szélesebb lett, ráadásul a tengelytávja 97 mm-rel nőtt. A Tiida pedig, amely korábban elégedett volt az utastér tágasságával, még „szellősebb” lett. Tehát a lábtere (vagy inkább a hátsó és az első ülések támlája közötti távolság) 692 mm - ez jelentősen meghaladja a C-, sőt a D-osztályú szedánok átlagát! Összehasonlításképpen a szedán Nissan Sentra ez a paraméter 662 mm, vagyis a ferdehátú még tágasabbnak bizonyul. Jogos kérdés: milyen sofőr tud ilyen távolságot megtenni? Megmértem a távolságot a hátsó kanapépárna és a vezetőülés támlája között, amikor mögöttem ültem. 370 mm-t kaptam. A hátsó kanapépárna hosszához adjunk hozzá kb fél métert... mennyi lesz belőle? Általánosságban elmondható, hogy ha hátul akarsz ülni keresztbe tett lábbal, menj előre.
"Áldozat" nagy szalon, jaj, leesett a csomagtartó. Az új ferdehátú mindössze 307 literes. Természetesen a hátsó kanapé támlájának egyes részei könnyen lehajthatók, így körülbelül 1390 literes „tartást” eredményez. A háttámlák azonban nem lapos padlóvá hajtódnak, hanem érezhető „lépéssel”. Körülbelül ugyanaz, mint a 2014-es Nissan Almerában. A Nissan képviselői szerint körülbelül 50 liter hasznos csomagtartót „evett fel” a teljes méret pótkerék(Oroszország számára is hagyományosan szükséges megoldás). De továbbra is sajnálom, hogy ilyen kicsinek bizonyult a rekesz a dolgok számára. Bár az új Tiida csomagtartó térfogatát tekintve felülmúlja a ferdehátú Note-t.
80-ról 120 km/h-ra gyorsulva a Tiida ferdehátú legfeljebb egy másodperccel veri a Sentra szedánt (a CVT Sport üzemmódjában vagy a negyedik fokozatban kézi sebességváltóval). Az eredmény körülbelül 16-17 másodperc. Körülbelül ugyanez a helyzet a „városi” gyorsulással 60-ról 80 km/h-ra - 7-8 másodperc, nem kevesebb (a „mechanikával” - harmadik fokozatban).
Úgy tűnik, az elkövetkező új napok viszonylag gondtalannak tűnnek a Nissan emberek számára. Minek szállítani valamit? saját autó mikor tud mindig fuvarozókat bérelni és kiszállítást rendelni? Könnyedén kell utazni, minimális dolgokkal, de mindig okostelefonnal vagy táblagéppel. A Tiida-ban elölről töltheti újra (12 voltos aljzat a középkonzol alján). Lehetőség van linkelésre is mobil eszköz a NISSAN CONNECT multimédiás rendszerrel, és jelenítse meg kedvenc alkalmazásait az 5,8 hüvelykes, tükröződésmentes érintőképernyőn.
Az új Tiida tesztje során hirtelen eltűnt a kép erről a képernyőről. Minden látható ok nélkül, ahogy mondani szokás, fényes nappal. Az ok pedig pontosan egy fehér nap volt, világos és napos. Most kapcsoltam be a tompított fényszórókat, és a kép szinte teljes sötétségre „elsötétült”. Úgy tűnik, az autó úgy döntött, hogy mivel a tompított fényszóró be van kapcsolva, ez azt jelenti, hogy leszállt az éjszaka, és csökkenteni kell a képernyő fényerejét, hogy ne vakítsa el, ne vonja el a vezető figyelmét. Következtetés: az új Tiida használatakor használjon LED-es lámpákat nappal futólámpákés állítsa a világításkapcsolót Auto állásba. Ekkor a kép a multimédiás rendszer képernyőjén nem megy sehova.
Több a hasonlóság, mint a különbség
Az utastér előlapja pontosan olyan, mint a Nissan Sentrában. Nincsenek különbségek, kivéve, hogy nincs gomb a csomagtérajtó távoli nyitására. Pontosan ugyanaz az építési minőség és a minőségi befejező anyagok érzése (a műszerfal felső részének rugalmas műanyaga, ezüst „fonatból” betétek) - és ugyanakkor ebben az egészben valami finom átlagosság is látszik, szabvány, a megingathatatlan kánonokhoz való ragaszkodás. Csak röviden láttam az első generációs Tiida belsejét, és számomra úgy tűnik, hogy az átlagosság szellemét örökölte az új autó. Nem, ez a belső tér nem vált ki semmilyen elutasítást, sőt unalmat, sőt, ugyanaz a kétzónás klímapanel (az Elegance csomagtól kezdve) remekül néz ki, és még erős napfényben is olvasható. Nagy felbontású fehér digitalizálással és a képernyőn jól olvasható kijelzővel ellátott műszercsoporttal rendelkezik fedélzeti számítógép, amely egyébként a Tiidán is jelen van, kezdve a Welcome verzióval. Mellesleg még alap autó ABS-sel, ESP-vel, első légzsákokkal és többfunkciós kormánykerékkel felszerelt, magasságban és kinyúlásban egyaránt állítható.
Az előlap mellett az új Tiida és a Centra is ugyanazokkal az ülésekkel rendelkezik. Az egyetlen különbség az, hogy a Sentra bőrborítással rendelkezik, míg a Tiida nem, csak velúr. Nagyon kellemes tapintású, de csak a „felső” Tekna konfigurációban kínálják a többi változatban, bár különböző kombinációkban, ami jól néz ki. Általában kiderült, hogy a Nissan „újraszámolta” a Centra pozicionálását, és most 30 és 50 év közötti családos férfiaknak kínálják.
Több a különbség, mint a hasonlóság
Külsőleg a szedán és a ferdehátú sokkal kevésbé hasonlít egymásra, mint amilyennek a fényképek alapján tűnhet. Igazából kettőt nem neveznék egyforma karosszériapanelnek. Kivéve, hogy az első sárvédők körvonala nagyon hasonló, a felnik pedig egyformák. Minden más más. Teljesen más a Tiidának a fényszórók „kinézete”, akárcsak a hamis hűtőrács (Tekna konfigurációban a tompított fényszórókat LED-ek adják). Elölről a ferdehátú élénkebbnek és energikusabbnak tűnik, mint egy masszív szedán. Tiidát igyekeztek fiatalosabbá tenni.
És sikerült! Paradox módon ugyanazokkal az egységekkel és futóműelemekkel a ferdehátú összeszedettebben és még meggondolatlanabban vezet, mint a szedán. Mi a helyzet? A két autó tengelytávja megegyezik (2700 mm), a felfüggesztés elrendezése is (elöl MacPherson rugóstag, hátul torziós gerenda). Talán súlyelosztás kérdése?
Ferdehátú Tiida 1,6 literes benzinmotorral szerelték fel, amely 117 lóerőt teljesít. s., mint a Sentra szedán. És ugyanazok a sebességváltók: ötfokozatú kézi vagy fokozatmentes variátor a Jatco-tól, amely 7 virtuális fokozattal rendelkezik. Valójában nehéz ellenőrizni a számukat, mivel ez az eszköz nem rendelkezik manuális „lépések” kiválasztásával, és a vezetés közbeni váltás szinte láthatatlan.
A régi Tiida, amely egészen Mexikóból (!!) érkezett Oroszországba, nagyobb egységekkel rendelkezett. Ezek 1,6 és 1,8 literes lökettérfogatú, 110, illetve 126 lóerős motorok voltak. Val vel. És külföldön ez az autó dízelmotorral is ismert volt. A sebességváltók ötfokozatú kézi és négysebességes automata.
Történt, hogy az új Tiida tesztvezetésének elején a párommal kellett vezetnünk... Sentrát. Nem lehetett kideríteni, hogy ez a modell véletlenül került-e „cégünkbe” vagy sem, de volt lehetőségünk összehasonlítani a két modellt. Sőt, azonnal „harci” körülmények között - Tbiliszi utcáin. Itt a felület állapota sok helyen hagy kívánnivalót maga után, és sok utca, különösen a régi városrészben, szűk, mint a grúz borosüvegek nyaka, a terep pedig túlzás nélkül. , hegyvidéki, mert a tesztút során fel kell emelkedni az ősi Mtatsminda kolostorhoz, amely majdnem ugyanabban a magasságban található, mint a helyi TV-torony. Tegyük ehhez hozzá, hogy a navigátor NISSAN rendszerek A CONNECT teljesen ismeretlen volt a grúz fővárosban, és a nekünk adott táblagépekre telepített program utasításait kellett követnie. A helyi sofőrök erkölcsébe a „pikánsság” belekerült. Körülbelül két éve volt alkalmam meglátogatni Grúziát, így a helyi autósok viselkedése egy cseppet sem javult, de a forgalom érezhetően megnőtt. Így aztán – ahogy mondani szokás – menet közben kellett alkalmazkodnunk a helyi viszonyokhoz.
Ha a Kura folyó töltései még mindig viszonylag laposak (értelemszerűen szinte vízszintesek), akkor amint a jobb parton az óvárosba fordulunk, az utcák szó szerint felkapaszkodnak a hegyoldalra. Látható, hogy a kézi váltóval szerelt autók tulajdonosai milyen nehezen tudnak elindulni, szerintem a kuplungmechanizmusok fogyóeszközök. Egy variátorral sokkal könnyebb leküzdeni ezeket a helyeket, de fokozatosan nehézzé válik számára. Az autó alig húz néhány emelkedőn, szinte megállásra kész! Megállunk és bekapcsoljuk az „alacsony” L fokozatot, ennek a készüléknek van ilyen. Egyre jobbak a dolgok, magabiztosabban haladunk, de... nem sokkal. Úgy tűnik, a motor hiányzik...
És tényleg hiányzik! Emlékszem a tavalyi őszi Sentra tesztre Spanyolország útjain. A 16 szelepes, 1,6 literes, 117 lóerős HR16DE benzines egység mindössze 158 Nm nyomatékot fejleszt 4000-es fordulatszámon, 60-ról 80 km/h-ra nagyjából 7-8 másodperc alatt gyorsult, nagyon sokat! 80-ról 120 km/h-ra pedig hosszú 18 másodperc kellett!
De ez egy kicsit később, de egyelőre szó szerint pörögünk a szűk utcákon, hébe-hóba lassítunk a gondtalan gyalogosok előtt, akik képesek átkelni. úttest bárhol és bármikor, függetlenül a szembejövő fuvartól (itt nem szokás egyik oldalról sem átengedni senkit), és hidegen végigfutva nagyszámú taxival és szállító furgonnal – a legújabb európai és Japán modellek Dávid király korabeli rydvánokhoz (ez utóbbiak jóval többen vannak, mint az előbbiek). Nem tehetjük mást, mint köszönetet a Nissan embereinek: kiváló fékeket adtak a Centernek és a Tiidának is! Itt talán túl keménynek tűnnek, de a grúz főváros viszonyaihoz pont megfelelőnek bizonyultak. Ráadásul az ABS még a macskakövekkel borított, az aszfaltnál csúszósabb lejtőkön sem sietett dolgozni. A régi Tbiliszi tele van ilyen telkekkel, és ami ott van, egész háztömbök.
Egy helyen külön leállítottuk az autót meredek ereszkedés fényképezni ritka „rokonát”: az eredeti „kétajtós” Nissan Figarót, amelyet CSAK 1991-ben gyártottak! Hogy ez a ritkaság hogyan került a kaukázusi köztársaságba, nem ismert. Általánosságban elmondható, hogy az itteni járműpark rendkívül változatos, sőt színes. És általában nagyon sok Nissan van, köztük a régi Tiidák is, beleértve a jobbkormányos példákat is. Gazdáik mindig érdeklődve nézték az új generáció képviselőit. Az autó nem volt túl fényes és fülbemászó, de nem fog eltévedni a forgalomban. Az előző Tiida, minden eredeti karosszéria-kialakításával, sokkal alkalmasabb volt a „szürke egér” definíciójára.
A kabrióval szerelt Nissan Figaro csak 1991-ben készült el, mindössze 20 000 példányban. Az első generációs Nissan Micra platformra építve. A motor turbófeltöltős benzinmotor, 76 lóerős teljesítménnyel. o., sebességváltó - háromfokozatú automata.
Mint megtudtuk, általában mindkét Nissan új termék mesterien megbirkózik a városi körülményekkel, még olyan nehézkesekkel is, mint Tbilisziben. Hűvös és nagyon jól illeszkedik éles fordulatokat az óváros utcái, amelyek minimális fordulási átmérője a faltól a falig 11 m, a járdaszegélytől pedig 10,1 m, nem kell félni a járdaszegélyektől legalacsonyabb pont az autó 155 mm-es magasságban van, de soha nem tudtuk megtudni, hol van. De az első és hátsó lökhárító alatt végképp nem, ott nagyobb a távolság. Ezenkívül a „Centra” és a „Tiida” egyaránt jó „képet” kínál mindhárom tükörben, valamint a NISSAN CONNECT rendszer képernyőjén - jelenléte megköveteli, hogy egy kamerát telepítsenek az autóra. hátsó nézet. Csak kamera van, de parkolóérzékelő nincs, így vezetés közben hátrafelé Jobb, ha a képernyőre figyelünk, ha kihajolunk nyitott kapu, vagy akár megkérni egy kollégát, hogy menjen ki és nézze meg a manővert. Bár a grúziai járműpark jelentős része meglehetősen megsérült, miért kellene ezt a helyzetet súlyosbítani?
Utolérni és előzni
A Tbiliszin kívüli autópályán kollégámmal már Tiidát vezetjük. Meglepő módon a ferdehátú a szedánhoz képest összeszedettebbnek és „fittabbnak” tűnik. A Sentra felfüggesztése olykor halkan „beszámolhat” a kerekek alatti szabálytalanságokról, míg a Tiida felfüggesztése kategorikusan „néma” szinte ugyanilyen helyzetekben. Hibák orosz gyűlés? Mindkét autót már az izsevszki futószalagon szerelik össze, és máris kiszivárgott az információ az állítólagos „elakadásokról”: lógó tömítések, görbe. telepített blokkok biztosítékok és még kormánykerekek is. De az is ismertté vált, hogy ezek a hibák elszigeteltek, és csak a legelső összeszerelt Centrákon jelentek meg, utána már nem jelentkeztek. Ennek a modellnek a vásárlóinak egyetlen hagyományos panasza a rossz kerékkiegyensúlyozás gyakori esetei.
Sikerült megtudnunk, hogy sokak szerint ez okozza a modell alacsony iránystabilitását az autópályán. Tavaly is meggyőződtünk: nagy sebességek A Sentra kissé lebeghet. De a rossz kerékkiegyensúlyozás ezt valószínűleg nem befolyásolja, inkább vibrációt okoz, ami egy bizonyos sebességtartományban (néha szűk) nagyon észrevehető. Ezt nem pontosan figyelték meg. Valószínűleg az első kerekek helytelen beállítási szögének tulajdonítanám a szedán enyhe irány-instabilitását. De itt van a paradoxon: a hasonló kerekeken Tiida még csak nyomát sem mutatta az irányinstabilitást! Lehet, hogy a grúz autópályák nem olyan egyenesek, mint a spanyol autóutak? Lehet, hogy ezekben az országokban más az aszfalt? De tény marad: iránystabilitás„Tiida” őszintén szólva kellemes volt.
A Sentra felváltva dőlt – a Tiida pedig sajnos dől. De nekünk inkább „szerencsénk” volt vele, vagy inkább a tesztkörülményekkel. A spanyol területek viszonylag laposak voltak, de Grúziában állandó megkönnyebbülés volt, és a mezők közötti utak gyorsan felkapaszkodtak a hegyekbe, valódi szerpentineket képezve. És akkor a párommal megjegyeztük, hogy a ferdehátú az elfordulás ellenére kétségbeesetten ragaszkodik a vászonhoz, ezért a karosszéria dőléseit nem tartják ijesztőnek. Annyira bátrak lettünk, hogy fokozatosan elkezdtük lendületesen előzni a helyi (!!) sofőröket, köztük azokat is, akiknek állandó autójuk volt. Összkerékhajtás. A grúz sofőrök közül azonban a legnyugodtabbakkal találkoztunk, ugyanis egyetlen helyi taxist sem tudtunk megelőzni, és hasonló helyzetekben ők maguk is úgy „csináltak”, mintha állnánk.
Úgy gondolom, hogy a kiváló kanyarstabilitást nagymértékben a gumik okozzák. Pirelli Cinturato, amelyben a tesztet Tiidák „pakolták”. Ami a felfüggesztést illeti, nem nevezném ezt az autót a „kényelem területének”, mint a reklámokban. Kicsit durva, bár ezt az utastér puha ülései kompenzálják. Nem nyújtanak markos oldaltámaszt, de egyszerűen kényelmesek. És a hátam nem fárad el még hosszú futások után sem. És a magasságállítás a Kaukázus-hegység magasságához hasonlítható - nos, nagyon jelentős!
Általánosságban elmondható, hogy a kanyargós hegyi utakon zajló nagysebességű versenyeken a tisztességes kezelhetőség azért is meglepő volt, mert ennek a modellnek hihetetlenül „hosszú” kormánykereke van – akár 3,5 fordulat zártól zárig. De higgyék el, ha sebességgel manőverez, ezt egyáltalán nem fogja érezni, ellenkezőleg, észre fogja venni, hogy az autó nagyon gyorsan reagál a kormánykerék fordulására. A rá kifejtett erő pedig nem „mesterséges”, bár itt elektromos erősítőt használnak. És bár egy egyenes vonalon „nullát” kell érezni, ez nem nehéz. Úgy tűnik, a Centra és a Tiida kormánymechanizmusának beállításaiban nem lehet különbség, de érezhető. Lehet, hogy a „helyesebb” kerékbeállítási szögekről van szó?
Ami a dinamikát illeti, a kicsit könnyebb Tiida alig húzódott el a Sentrától. A Tiida körülbelül 11 másodperc alatt gyorsul 0-ról 100 km/h-ra, akárcsak a Sentra, de való élet ez nem mond sokat. De amikor 80-ról 120 km/órára gyorsult, a ferdehátú így is körülbelül egy másodpercet nyert a szedánhoz képest (a CVT Sport üzemmódjában vagy a negyedik fokozatban kézi sebességváltóval). Az eredmény kb 16-17 másodperc, ahogy mondják, Isten tudja... Körülbelül ugyanez a „városi” 60-ról 80 km/h-ra gyorsulással - 7-8 másodperc, nem kevesebb ("mechanikával" - harmadik átszállásnál) ). Így a „mechanikus” változatok nem nevezhetők lényegesen dinamikusabbnak, mint az „automata”. Kipréselheti az összes levet a motorból, ha addig forgatja, amíg 6000-es fordulatszámon meg nem csörög, de ez nem sok jót tesz. A fő pickup 3200-3500-as fordulatszámon érezhető, és 5000-es fordulatszámmal már „recesszióba” fordul.
Sajnos a nagy belső „áldozata” a csomagtartó volt. Az új ferdehátú mindössze 307 literes. Természetesen a hátsó kanapé támlájának egyes részei könnyen lehajthatók, így körülbelül 1390 literes „tartást” eredményez. A háttámlák azonban nem lapos padlóvá hajtódnak, hanem érezhető „lépéssel”.
De általában a „mechanika”, amivel tavaly nem volt alkalmam megismerkedni, most a legnagyobb hatással van rám pozitív benyomást. Lehet, hogy a tengelykapcsoló pedál útja kissé túl hosszú, de ez nem kritikus, és a hajtás elegendő információval rendelkezik. A fokozatok pedig kifejezetten jól váltanak, a masszív fogantyúval ellátott kis kar löketei pedig nagyon rövidek. A maximális forgatónyomaték 4000 ford./percnél van megadva, de amint már megjegyeztem, a tapadás növekedése kissé korábban érezhető, és a henger-dugattyú csoport hosszú löketű kialakítása (a dugattyúlöket nagyobb, mint a henger átmérője) közel 1500 ford./perctől lehetővé teszi a húzást. De húzd csak. Ha lassú forgalomban haladsz ilyen sebességgel a harmadik fokozatban, akkor nem valószínű, hogy elakadsz, de előzni nem fogsz tudni. Legalább 2500 ford./perc sebességre kell „felhúzni” a másodikat és „letekerni”. Általában a motor rugalmas karakterrel rendelkezik. De a további „lovak” nem ártanak neki, ó, hogy nem bántanak!
Érdekes volt összehasonlítani az üzemanyag-fogyasztást. Kiderült, hogy... majdnem ugyanaz a „mechanikus” és „automata” Tiida esetében. A pályán, ahol folyamatosan tesztelték az autók dinamikus tulajdonságait (legénységünknél a sebesség elérte a 150 km/h-t), a fedélzeti számítógép 8,0 literes fogyasztást jelzett. vegyes ciklus(az autópálya gyakran lakott területeken haladt át, ahol a szovjet pangás éveire emlékező traktorok és régi, füstölgő autók között kellett vergődnünk), ez a szám 8,5 literre nőtt „százonként”. Bekapcsoláskor sport mód A fedélzeti számítógép képernyőjén a pillanatnyi fogyasztást mutató vonal, a CVT a 30 literes határig ugrott, de valamiért nem nőtt ilyen jelentős mértékben az átlagfogyasztás. A normál CVT módot pedig szinte nem is használtuk: amikor bekapcsolták, a ferdehátú kifejezetten unalmassá vált.
Méltó utód
Talán a jóval kevesebb kritikát kapó új Tiida talál vevőre. Legalábbis azoktól, akiknek első generációs autójuk volt, és sokan voltak, mert országszerte 90 ezer példányban kelt el belőle. Sőt, ebben a számban valószínűleg nem szerepelnek a Távol-Keleten népszerű jobbkormányos változatok (köztük egyébként még az összkerékhajtásúak is hátsó tengely elektromos motor). Az új termék minden előnye nyilvánvaló, beleértve a dizájnt is: az autó már nem vicces eredeti, de kissé átlagos, de meglehetősen modern és vonzó megjelenést kapott. Mellesleg, a belső magasság ínyencei számára: a hossz és a szélesség megnövekedésével a modell megtartotta magasságát. Így még a magas utasoknak sem kell a plafonra hajtaniuk a fejüket.
Már csak azt kívánjuk, hogy a marketingesek lehetővé tegyék a légkondicionáló felszerelését alap verzió. Ellenkező esetben 838 ezer rubel áron egyszerűen elveszti értelmét. És javaslom a kormánykerék textúrájának megváltoztatását is: „durvább” és „kapaszkodósabb”, azaz a vastagság növelése. Szerintem nem nehéz vagy drága.
Kár, de a csomagtartó szerény térfogatának növelése sokkal nehezebb... Nos, köszöntsük könnyedén az „új nap hajnalát”, hagyva a tegnapi napon a gondok terhét.
Hírek és új termékek Versengő modellekNissan Tiida. Ár: 1 003 000 rubel. Eladó: 2015 óta
A második sor nagyon kényelmes
2014-ben bemutatva a Párizsi Autószalon Nissan Pulsar, piacunkon idén a Nissan Tiida néven valósult meg. Az új termék összeszerelése ugyanott történt, mint a Nissan Sentra összeszerelése, vagyis az izsevszki üzemben, ami tulajdonképpen várható is volt, mert nagyjából a Sentra és a Tiida a ugyanaz az autó, csak benne különböző típusok test Ezt a tényt egyébként ügyesen használták ki azok a kereskedők, akiknek még nem volt Tiidája a tesztparkjukban, de már volt Sentrája. A szedán gyakran felváltotta a még fel nem jelent ferdehátú, és egy jól fejlett képzelőerővel rendelkező ember számára ez elég volt ahhoz, hogy véleményt formáljon egy nem létező autóról. A lényeg az volt, hogy szem előtt tartsuk, hogy néz ki a Pulsar kívülről, mert a Tiida belseje nem különbözik a Sentrától. Legalábbis a kabin elülső részében.
Jó vagy rossz? Az egységesítés szempontjából persze egyszerűen csodálatos, tervezési szempontból pedig a Sentra műszerfala jobban illik ehhez az autóhoz, mint az eredetihez. Igen, a Pulsar némileg más, különösen a központi konzolról beszélünk. Olyan, mintha a festés után rögzítették volna a panelhez. Tiidában sikeresen integrálták a monolitba.
A műszerfalat változtatás nélkül vitték át a Sentráról.
Általánosságban elmondható, hogy az új termék belsejében a nyugodt és egyenletes, mondhatni nemes jegyek dominálnak. Minden valahogy otthonos, hangulatos és puha. És lágyan a szó szó szerinti értelmében. Még az ajtólapok karfáinak is plüss kárpitozása van – nem akarja, de oda kell könyökölnie. Most, ha csak központi kartámasz jó helyen volt. Kényelmetlennek találtuk: nem csak alacsonyan van, hanem inkább hátra van tolva. Csak az rehabilitálja, hogy alatta van egy kis doboz az apróságoknak és egy USB csatlakozó. De amit nem lehet kifogásolni, az a második üléssor. Van itt hely bőven. Ráadásul maga a kanapé meglehetősen mély, a háttámla pedig az optimális szögben van. Ezenkívül az utasoknak lehetőségük van, ha kismértékben is, de befolyásolni mikroklímájukat. Erre a célra légcsatornák vannak az első kartámasz hátsó részén.
A csomagtartó is egészen elfogadhatónak tekinthető. A 307 liter természetesen nem olyan nagy térfogat, de összehasonlítható az osztálytársakkal. Az egyetlen dolog, ami kicsit elkeserítő, hogy a hátsó sor háttámláinak lehajtásával nem lesz sík felület a csomagtartó padlójával. Lenyűgöző lépés keletkezik. De az, hogy a padló alatt van egy teljes méretű pótgumi, határozott plusz egy orosz piacon árusított autónak.
Ma a Tiida egy motorral van felszerelve. Ez egy 1,6 literes motor 117 LE-vel. Val vel. Sajnos még nincs választás. De a doboz lehet ötfokozatú kézi vagy automata, pontosabban fokozatmentes variátor. Vele vittük el próbára az autót. Egyébként egy ilyen dobozzal és az általunk tesztelt Elegance Plus Connect konfigurációval az autó több mint egy millióba kerül a fogyasztónak. És el kell mondanunk, hogy ez nem a csúcskategóriás konfiguráció. Mire jó ez? Ráadásul egy millióba kerülő autótól azt várod el, hogy egymilliót vezessen. Elsőre úgy tűnik, hogy a dolgok pontosan így vannak. A kiváló hangszigetelés és a meglehetősen kényelmes felfüggesztés nyugodt és kimért futás mellett azt a benyomást kelti, mintha egy prémium szegmens autójában lennénk. A variátor sem marad távol az illúzió megteremtésétől. Nincsenek sebességváltások, ezért minden viszonylag dinamikus gyorsulás vagy fékezés ütés nélkül történik. Maguk a fékek átlátszóak, és könnyű pontosan adagolni a rájuk ható erőt, biztosítva a sima és egyben hatékony fékezést. A kormánykerék is tiszta.
Az ülések összecsukása esetén a lépés meglehetősen nagy
A rajta lévő erőkifejtés pont az elvárásnak megfelelő, a kormányzás pedig autópályán és szűkös körülmények között is megfelelő. De... Mennyire hiányzik az autó ereje, amint szükség van az éles gyorsításra! És nem arról van szó, hogy nem volt hajlandó ezt megtenni, de még mindig tapasztal egy bizonyos apátiát az effajta teszt iránt. A jövőben, ha továbbra is ragaszkodik az úthoz, az autó természetesen felgyorsul, de az első pillanatokban jelentkező késés, amikor a lábad a gázpedált a padlóhoz nyomja, továbbra is bosszantó. Azonban tisztelegnünk kell, még CVT-vel is 11,3 másodperc alatt sikerül százasra ütni a sebességmérő tűjét. Manuális váltóval a gyártó ígérete szerint a Tiida 10,6 másodperc alatt éri el ezt a mérföldkövet. A különbség, mint látható, kicsi, és az eredmények meglehetősen modernek. Ennek ellenére szeretném, ha a motor erősebb lenne. Nos, legalábbis jó lenne, ha lehetne választani a mostani és egy erősebb motor és egy nem túl gazdag opciós lista között. Végtére is, Tiida megjelenése meglehetősen mozgalmas.
Vajon megtalálja a vevőt? Valószínűleg igen, de mindenekelőtt ez természetesen árkérdés. A Tiida azonban még a kezdeti konfigurációban is meglehetősen jól felszerelt. És ha nem nagyon érdekel LED fényszórók vagy kulcsnélküli belépés, akkor teljesen meg lehet boldogulni azzal, ami az „alapban” van, főleg, hogy ebben a konfigurációban a biztonsági rendszerek szinte teljes egészében jelen vannak.
RÉSZLETEK
ZAVARÓ. Amikor a kormánykerék intenzíven forog, a „GALETA” a forró kéz alá kerül, és elrontja a beállításokat.
GONDOLKODNI AKARSZ. A KULCS NÉLKÜLI HOZZÁFÉRÉS természetesen kényelmes, de a bűnözők életét is jelentősen megkönnyíti.
Vezetés
Az autó nagyon rugalmas az úton, de azért szeretnék erőtartalékot
Szalon
Szemnek kellemes, minőségi anyagokból készült. Különösen a második sorban lévő hellyel vagyok elégedett.
Kényelem
A jó hangszigetelés és az energiaigényes felfüggesztés megfelelő kényelmet biztosít
Biztonság
Az alapcsomag két légzsákot, ESP-t, ABS-t tartalmaz. EBD
Ár
A versenyzők szintjén
Átlagos pontszám
- Emlékezetes megjelenés kényelmes belső, jó hangszigetelés, energiaigényes felfüggesztés
- Lehajtott második üléssor esetén nem lehet sík csomagtérpadlót elérni
Műszaki adatok Méretek 4387x1768x1533 mm Bázis 2700 mm Saját tömeg 1225 kg Teljes tömeg 1860 kg Felmentés 155 mm Csomagtér térfogata 308 l Üzemanyagtartály térfogata 52 l Motor benzines, soros, 4 hengeres, 1598 cm3, 117/6000 LE/perc-1, 158/4000 Nm/perc-1 Terjedés CVT, elsőkerék-hajtás Gumiabroncs méret 205/55R16 Dinamika 180 km/h; 11,3 s-tól 100 km/h-ig Üzemanyag fogyasztás 6,4 l 100 km kombinált ciklusonként Működési költségek* Szállítási adó 2925 dörzsölje. TO-1/TO-2 8300 / 24 700 dörzsölje. OSAGO/Casco 6177 / 79 500 dörzsölje. Ítélet
A Nissan Tiidát most már aligha lehet túlzott haszonelvűséggel vádolni. Éppen ellenkezőleg, az autó meglehetősen harmonikusnak bizonyult, és ami fontos, emlékezetes. Egyező kinézetés belső tartalommal, hogy ha nem is sikerrel, de a modellnek kellő figyelmet kapjon piacunkon.
A Nissan Tiida tesztvezetései nagyszerű lehetőséget kínálnak arra, hogy vásárlás előtt megismerkedjenek az autóval. A MotorPage portál professzionális autós újságírói alaposan megvizsgálják a Nissan Tiidát, és elmondják az oldal olvasóinak az autó birtoklásának minden árnyalatát, gyengeségét és erősségeit, jellemzőit, és ossza meg vezetési benyomásait. Minden tesztvezetéshez egy kibővített képgaléria is társul, ahol szinte minden fotót kommentálnak.
Minden Nissan Tiida tesztvezetés végén található egy megjegyzés űrlap, amelyen keresztül Ön, valamint a portál többi látogatója megoszthatja véleményét a Tiidáról, egyetérthet vagy nem ért egyet a tesztvezetés szerzőjével. Ha visszajelzést keres másoktól Nissan tulajdonosok Tiida, javasoljuk, hogy vessen egy pillantást a modellkártya oldalára.
Érdemes megjegyezni, hogy szerkesztőségünk az elsők között kapja meg az autókat tesztelésre, így oldalainkon a legújabb generációs Nissan Tiida tesztjeit találhatja meg, amely általában nagyon eltér az autó korábbi verzióitól. Ez annak köszönhető, hogy minden autó a gyártási folyamat során több finomítási, javítási és újratervezési szakaszon megy keresztül.
Egyébként bármikor előfizethet új anyagokra a kapcsolódó weboldalunkon Nissan vélemények Tiida, az RSS-en keresztül, és akkor mindig tudatában lesz a modellel kapcsolatos összes jelentős eseménynek.
- Tesztvezetés
Nissan Tiida - "Az erő hulláma"
Az ötajtós ferdehátú Nissan Tiida azon vásárlók szívéért küzd, akik számára a kényelem elválaszthatatlan az esztétikától és a megbízhatóságtól. Összeszerelés szállítószalagon Iževszki üzem lehetővé tette a modell hozzáigazítását az orosz működési realitásokhoz és az ár versenyképes szinten tartását
-
Tesztvezetés Nissan Tiida - "Üdv újra!"
Az új generációs Nissan Tiida ferdehátú kapott modern megjelenés, orosz regisztráció, és már sokkal jobban alkalmazkodik a közúti valóságunkhoz. Az ötajtós, amely még mindig kevés sportot, de sok kényelmet kínál, ideális családi ferdehátúnak vallja magát
-
Tesztvezetés 2015. július 02 Nissan Tiida -
"Egy új nap hajnala"Így fordítják a „tiida” szót japánból. Hogyan látja a Nissan a közelgő új napot, amikor piacunkon bemutatja a népszerű autó új változatát?
34 0
Az egyszerű fényszórók szomorú megjelenése helyett - egy ravasz ázsiai kancsalság LED optika, az oldalak helyett sima, mint a víz felszíne - csábító domborművek, amelyek gyors képet hoznak létre, egyszerű tat helyett - étvágygerjesztő formák lökhárítók és okos kontúr hátsó fényszórók. Az új Tiidát elődjével összehasonlítva ezek „helyett” még egy tucatnyit felvehetünk, a Nissan új ferdehátúja pedig csak Oroszországnak való. 2012-ben jelent meg az Egyesült Államokban, Kínában és Európában.
A mi Tiidánkat megnövelt hasmagasságával, gumiperem hiányával lehet megkülönböztetni az európai Pulsartól első lökhárítóés oldalsó tükörházak irányjelző jelismétlő nélkül.
Első pillantásra a mi „Tiidánk” ill Európai Nissan Pulsarok ikertestvérek. Kívülről az egyetlen különbség az első lökhárító alatti gumi „szoknya”, a különböző visszapillantó tükrök és az ajtókilincsek mélyebb bemélyedéseinek hiánya. A valóságban azonban Tiida és Pulsar különböző szülők gyermekei. Pontosabban a platformok. Ha az autó alapja Európában, Amerikában és Ázsiában a „V” betűs „kocsi” volt, amelyre a Note és a Micra épül, akkor az orosz „Tiida” a régebbi Nissan B platformon készül, amelyet megkülönböztet padlólemez, segédkeretek, más hátsó gerenda, lengéscsillapítók és rugók.
A felső felszereltségi szinteken a xenon helyett a Tiida LED-es fényszórókkal van felszerelve.
Csendes, lakonikus, különösebb sallang és merész döntések nélkül, a Tiida belseje szinte teljesen megegyezik a Nissan Sentra szedánéval. A befejezéshez sok rugalmas puha műanyagot használnak, Irányítópult nagy számlappal és semleges, hideg fehér háttérvilágítással a nap bármely szakában könnyen olvasható, az áttekinthető szerkezetű középkonzol pedig érintőkijelző multimédiás rendszer és egység légkondicionáló rendszer már az autóipari divat műfajának klasszikusává vált.
Nyugodt, lakonikus belső tér, sok puha műanyag díszítéssel.
Az első csalódás akkor éri, amikor beleesik a formátlan első ülések puha párnájába, homályos oldaltartással és deréktámasz állítás nélkül. A „plüss” belső burkolat sem hagyja a legjobb benyomást, aminek még belül sincs alternatívája felső kategóriás konfiguráció Tekna. De mögötte királyi tér van. Itt a Nissan Tiida sok D-osztályú szedán számára nyújt előnyt. A ferdehátú galérián egy átlagos magasságú utas ül, térdében csaknem húsz centiméteres hely. Nem valószínű, hogy tévedek, ha a Nissan Tiidának hívom a legtöbbet tágas autó Mert hátsó utasok osztályban. Középen szintén gyakorlatilag nincs központi alagút, a hátsó ajtók ablakai pedig teljesen le vannak süllyesztve, amivel nem minden Nissan-versenytárs büszkélkedhet.
De a Tiida törzse kicsi. Összesen 307 liter hasznos hely, és a hátsó kanapé háttámlája összecsukva is meglehetősen érezhető lépcsőfokot képez. Még jó, hogy van két kis fülke az oldalakon, ahová például egy literes üveg olajat lehet tenni, és nem kell félni, hogy felborul.
Ahogy az a helyzet Sentra szedán, csak egy motort kínálnak a Nissan Tiidához. Az 1,6 literes szívómotor 117 lóerőt ad le. és 158 Nm. 5 sebességes kézi sebességváltóval vagy Jatco ékszíj variátorral párosul.
Vezetés közben Tiida nem gyullad ki. A japán ferdehátú ideológiája inkább a kényelmes, kényelmes mozgást célozza meg, mint a vezetési tulajdonságokat. A motor unalmas „variátoros” búgása alatt a Nissan 11,8 másodperc alatt gyorsul 100 km/órára. Az észrevehető gyorsulás eléréséhez a gázpedált teljesen és a lehető legélesebben kell lenyomni. A gázpedál zökkenőmentes működése mellett az autó lassan, szikra nélkül gyorsul. A variátorkar fogantyúján található váltósport mód gomb megnyomása után a Nissan érzékenyebb lesz, az elektronika növeli a fordulatszámot, de a motor dübörgése még erősebb lesz.
A Tiida szikra nélkül közlekedik, de megbízható és kényelmes.
De ne rohanjon leírni Tiidát. A nyílásnak megvannak a maga ütőkártyái. Például a Nissan az üzemanyag-fogyasztást a szerény dinamikával ellentétben állítja. A teszt során autónk étvágya mindössze 7 liter volt száz kilométerenként. A Tiida nagyon jó hangszigeteléssel is rendelkezik. Az utastér szinte bármilyen sebességnél és felületen csendes.
A Nissan felfüggesztés kettős benyomást keltett. Ez egyrészt kiváló sima futás és kiváló futóműteljesítmény, kisebb szabálytalanságokkal. Tiida az utasok által észrevétlenül lenyeli az aszfalt repedéseit és a kis kátyúkat. De amint a kerekek egy nagy lyukba esnek, tompa ütközés következik, és a testet kellemetlen rezgések rázzák meg. Sőt, a galériában utazók érzik a legnagyobb kényelmetlenséget. Ezért a panaszok kifejezetten a hátsó felfüggesztésnek tulajdoníthatók.
Hátránya a sarkokban való gördülés, az előnyök a jó hangszigetelés.
A kanyarokban és a meredek, hosszú íveken a magas ferdehátú észrevehetően gurul, de szilárdan áll a pályán. A Tiida kormánya hosszú (majdnem 3,5 fordulat zártól zárig). Ebből adódik az alacsony érzékenység a kormánykerék elfordulására. Ez zavarja az aktív vezetést, de tökéletes azok számára, akik értékelik a kényelmet. Lehetetlen nem megjegyezni a lenyűgöző talajmagasságot. E mutató szerint a Tiida könnyedén felülmúlja versenytársait, sőt egyes városi crossoverekkel is felveheti a versenyt. Ezért a Nissan Tiidával való első ismerkedés eredménye egyszerű. Ez az autó tökéletes azok számára, akik kényelmes ferdehátúat keresnek, hátul férőhellyel, magas hasmagasságés jó hangszigetelés.
A Nissan Tiida egyik fontos előnye az orosz piac számára a hatalmas hasmagassága.
A Nissan Tiida ára Oroszországban 779 000 rubeltől indul alapfelszereltségÜdvözöljük az ötfokozatú kézi sebességváltóval. A legtöbb megfizethető autó CVT-vel 848 000 rubelbe kerül. Végül egy csúcskategóriás ferdehátú, jó felszereléssel, beleértve a navigációt és a LED-es fényszórókat, 970 000 rubelre becsülhető.
