BMW motorok Sok autórajongó nagyon erősen kötődik a „high-tech” és a „megbízható” kifejezésekhez. A fogalmak egyébként gyakran kizárják egymást. Az autószervizben és a tulajdonosokkal való kommunikációban szerzett hosszú távú tapasztalataim azt mutatják, hogy a „közvélemény” homályos elképzelése van ennek a márkának a motorjainak valódi erőforrásairól általánosságban és az egyes modellek esetében is. Az én személyes tapasztalat V összefoglaló, amely több száz BMW belső égésű motor több éven át tartó részletes vizsgálatán alapul, az alábbiakban kerül bemutatásra.

M10, M20, M30, M40, M50

A motorok feltételesen első generációsak. Primitív forgattyúház-szellőztető rendszer a nyomáskülönbség elvén. A termosztát nyitási pontja körülbelül 80 fok. 350-400 tkm futásteljesítménynél minimális kopás lehet a CPG-n. A szeleptömítések 250-300 tkm-nél veszítenek rugalmasságukból. A velük kapcsolatos problémák relatív valószínűsége még nagyobb, mint a gyűrűkkel kapcsolatos problémák. A gyűrűk elhelyezkedése esetén a névleges állapotba való visszafordítás valószínűsége meglehetősen magas. Az olaj iránti kereslet alacsony - különösen azért, mert a működés fő időszaka a kiváló minőségű „műanyagok” piacának fejlesztése és piacának létrehozása idején történt. Utolsó generáció igazi problémamentes „milliomosok”, garázsban „térdre” javítva.

Az első generációs motorok jellemző működési jellemzői:

M10 - egytengelyes, gyújtáselosztóval, karburátorral, többszörös módosítással közel 30 évre meghosszabbította élettartamát. Nagyon sok autón megtalálható, amelyek többsége soha nem jutott el Oroszországba.

M40 - „kényelmes modernizáció” M10 - szíjhajtás és hidraulikus kompenzátorok. Ritka, de viszonylag problémamentes alfaj.

M20 - egy „hat” szíjhajtással, amely felváltotta az M10-et, és közbenső pozíciót foglalt el a régebbi modell - az M30 - között. Az M10 fejlesztési potenciálja szerkezetileg az elmozdulásra, vagyis a hengerek össztérfogatának és fajlagos térfogatának növelésére korlátozódott. Az 500 köbcentiméteres „tervezési optimum” túllépése nélkül négy hengerrel nem lehetett kiugrani két literből. A további két henger biztosította a szükséges teljesítménypotenciált. Jól ismertek minket a 34-es karosszériás autókról, ahol jól bevált.

Az M30 az első generáció fő „hatosa”, klasszikus jellemzőkkel - egy vezérműtengely és gyújtáselosztó. A módosítások listája is széles, beleértve az elsőt is sportmotor V modern történelem BMW - M88, amely az M-sorozatú autók jól ismert S38 motorjának alapjául szolgált. Fő alkalmazását a 32. és 34. karosszériában lévő autók számos módosításában is megtalálta - vezető szerepet tölt be az Oroszországba importált generációs autók számában.

Között a közös megkülönböztető jellemzői Megfigyelhető az első generációs motorok alacsony sűrítési aránya - a 8:1 és 9:1 számokkal egyrészt érzéketlenné és igénytelenné tette a motorokat az üzemanyag oktánszámára, másrészt pedig gyári turbófeltöltéses módosítások jelentősebb módosítások nélkül lehetségesek.

Formálisan erőforrás-jellemzőket tekintve az első hullám utolsó potenciális „milliomosának” tekinthető, de számos előnyös eltérése van az első generációs motorokhoz képest, amelyek elegendőek ahhoz, hogy a fent említett dinoszauruszoktól eltekintve tekintsük. Először is, a motor végre megszerezte a BMW polgári használatához oly sürgősen szükséges hengerenkénti négy szelepet, megteremtve a „középkategóriában” a „robbanékony” karakter divatját, és szilárdan biztosítva ezt a dicsőséget BMW motorok. Szintén hozzáadva egyedi tekercsek gyújtás, és velük együtt új, „finomított” szabványú gyújtógyertyák (itt, ipari léptékű generációváltás valódi jele). Ő volt az, aki később a szinte töretlen „10 köbcentiméter térfogatonként 1 Nm” arány törvényhozója lett, amelyhez hozzáférhetetlen volt. atmoszférikus motorok előző generáció. Természetesen ehhez a tömörítési arány jelentős növelésére volt szükség 10-ről 11:1-re (sic!) – ez a paraméter később csak az N52-es generációnál ismétlődött meg 2005-ben. Nem meglepő, hogy a motor nagyon magas benzinnel működik rendesen nem kevesebb 95, ami sok tulajdonos számára meglepetés, és egy kétliteres módosításhoz, hogy őszinte legyek, őszintén szólva nem elég. Igen, valóban, ennek a motornak egy másik újdonsága segít részben kompenzálni az ilyen működési „tudatlanságot” - a kopogásérzékelők, de a gyújtásidő beállítása csak utólag segít kisimítani a rossz üzemanyaggal való tankolás következményeit: az autó, sajnos , jelenlétük miatt nem vezet jobban. Ráadásul ez volt az utolsó „civil” módosítás, amely a jól bevált „elpusztíthatatlan” kombinációt alkalmazta. öntöttvas blokk- alumínium hengerfej." Ennek eredményeként az 1989-ben megjelent M50 a fogyasztói jellemzőit tekintve a legsikeresebb BMW-egység lett, és talán az is marad.

Ha ezt a motort az M50 evolúciós fejlesztésének tekintjük, helyesebb lenne a bekezdés címe „M50TU-M52”. Az 1992-ben frissített, M50TU gyári indexű „M50” volt az, amely viszonylag megbízható mechanizmust kapott a szívótengely szelepvezérlésének szabályozására, amelyet ma széles körben VANOS néven ismernek. Két szelep hozzáadása az áramlási terület megduplázásához vezetett, ami várhatóan befolyásolta a henger töltési kapacitásának romlását alacsony fordulatszám. Ez viszont a forgatónyomaték karakterisztikájának „torziós” irányába történő torzulását okozta, de a motor ilyen „karakterisztikája” kényelmetlen a laza mozgás során. A VANOS-t úgy tervezték, hogy kompenzálja ezt a „hátrányt” a nyomatékkarakterisztika valamelyest megnyújtásával. A közhiedelemmel ellentétben ez nem vezetett a motor fajlagos teljesítményének növekedéséhez. A teljesítményt jól ismert módon növelték - a legerősebb módosítás lökettérfogata 2,8 liter volt - a mechanika 300 kockát "adott hozzá". Létezik olyan verzió, hogy a világmotoripartól szokatlan 2,3 és 2,8 literes módosításokat az akkori Németországban érvényes adókövetelményekhez igazították. Az M52-es blokk alumíniumból készült, a hengerfalakra nagy teherbírású Nikasil bevonat került. Minden egyéb változás elsősorban a környezetet érintette: az M52 lett az első „ökológiai” szellőzőrendszerrel ellátott motor forgattyúház gázok- referencia légköri nyomású szelepet használtak, amely most csak „igény szerint” nyit. A termosztát nyitási hőmérsékletét 88-92 fokra emelték – ami magasabb, mint az első generációs belsőégésű motoré.

Ennek a módosításnak az élettartama adataim szerint megközelítőleg a felére csökkent: 200-250 tkm fordulatnál kezdődnek a kupakokkal és CPG-kkel kapcsolatos problémák, és tovább, a várható ICE erőforrás kb 450-500 tkm. Üzemmódtól (város/autópálya) függően az adat +-100 tkm-en belül változik. Még a gyűrű mobilitásának átlagos mértékű elvesztése esetén is előfordulhat, hogy az olajfogyasztás hiányzik vagy rendkívül jelentéktelen. Hagyományosan ez az utolsó potenciális „milliomos”, megfelelő odafigyeléssel. A való életben nincsenek különleges „nikasil” problémák, és nincsenek benne magas kéntartalmú üzemanyagok sem nagyobb városok a 2000-es évek eleje óta...

Ezen motorok működési jellemzői mindenekelőtt a még nem teljesen elektronikus rendszerek és a motorban használt drága fogyóeszközök kisebb sérüléseihez és azok elöregedéséhez kapcsolódnak - a fojtószelep-meghajtó kábelek és a csúszásgátló rendszer vezérlése megfeszül, drága áramlásmérők és ugyanolyan drága titán oxigénérzékelők, ABS blokkok stb. Megfelelő odafigyeléssel azonban még mindig „majdnem milliót” kaphat megfelelő odafigyeléssel és egy kicsit több kiadással a BMW-jére egy E39-es vagy E36-os hátulján – túlnyomórészt ők kapták ezt a motort.

M52TU, M54

A további „zöldítés” és a pillanatnyi rugalmasságért való küzdelem jellemző. Az első jelentős különbség ezek között a modellek között a vezérelt termosztát 97 fokos nyitási ponttal - mód hatékony munkavégzés végül részterhelések felé tolódott el, ami biztosítja teljes égés keverékek városi üzemmódban. A BMW újító volt az ilyen típusú rendszerek használatában, és továbbra is hű marad ehhez a hagyományhoz – 2011 óta kevés versenytárs „füstöli” az olajat 100 fok feletti hőmérsékletre. Városi üzemi körülmények között az olaj még intenzívebben oxidálódik, mint az előző generációs motoroknál, és ennek elkerülhetetlen eredménye a várt „problémamentes” futásteljesítmény körülbelül kétszeresére – 150-180 tkm-re – csökkent. A kupakokkal kapcsolatos problémák 250-280 tkm-nél kezdődnek. Az első BMW-motor, amely igazán válogatós az olaj minőségét illetően – a választás figyelmen kívül hagyása a közeljövőben jelentős költségeket jelent. A tervezési különbségek a tervezők azon vágyában fejeződnek ki, hogy formálisan növeljék a teljesítményt a térfogat növelésével és a forgatónyomaték karakterisztikáját a lehető legnagyobb tartományra bővítsék - most a VANOS vezérli a kipufogó tengelyt, és egy nagyon drága lengéscsillapító jelenik meg a szívónál, megváltoztatva a hosszt. szívócsatorna- DISA. A „sportos” S38B38-cal ellentétben itt az egész szerkezet műanyag, ezért nem örök. A motor most nagyon jól húz széleskörű fordulatszámon, de a karakter nagyon eltér az M50-es korszak markáns „nyomatékos” motorjaitól. Mellesleg, a gázpedál elektronikussá válik - most a firmware határozza meg „érzékenységének” fokát, szabályozza az „ökológiát” és védi a „dobozt”. BAN BEN alumínium blokk Legutóbb öntöttvas hüvelyeket használtak. A motort Oroszországban a leggyakoribbnak nevezhetjük - a népszerű E46, E39, E53 karosszéria meglehetősen gyakori a városi forgalomban.

Megbízhatósági besorolás: 3/5. Gyűrűk: 3/5. Kupak: 3/5.

Az M sorozatú motorokat, az M52, M52TU, M54 típusokat, az iszapképződés jellemzi. belül Az olajbetöltő sapkák kontrasztos hőmérsékleti zónában vannak, ami a felhasznált olaj minőségét jelzi. Minél szárazabb és vékonyabb a réteg, annál nagyobb az esély arra, hogy élve elkapják a motort. Ennek a funkciónak a jelentősége közvetlenül összefügg az üzemmóddal - a „városi” autókat rendkívül nagy valószínűséggel megbízhatóan azonosítják, míg az „autópálya” üzemmóddal rendelkező „vidéki” autóknak nem lehetnek problémái az iszapképződés ugyanolyan egyértelmű jeleivel. a borító.

2005-ben piacra dobott, alapvetően új (ha lényegében csak a harmadik) generáció. A motor nem csak a hőmérséklet-szabályozási mód miatt „forró”, hanem a motortér szűk elrendezése miatt is. Szinte minden korábban ismert rendszer evolúciós fejlődésen esett át: az oxigénérzékelők ma már szélessávúak, hosszúak szívócsonk két szakaszban változik, mindez ilyen vagy olyan formában korábban is jelen volt. Kisebb tervezési fejlesztések kerültek hozzáadásra formájában olaj pumpa változtatható teljesítmény, megbízhatóbb forgattyúház szellőző szelep, olajpohár hőcserélő stb. A blokk egy másik „fejlett” magnézium-alumínium ötvözetből is készül, de most betéthónozás helyett öntöttvas hüvelyek kémiailag maratott olajvisszatartó bevonatot használ. A forradalom a levegőellátó rendszert érintette - a Valvetronic rendszert, amely 2001-ben debütált a gazdaságos „négyes” (a hengerek levegőellátásának közvetlen vezérlése a szelep nyitásán keresztül, megkerülve) fojtószelep szerelvény) most átkerült a fő motorkínálatba. Segítségével megoldódott az ún. A „fojtószelep-veszteség” állítólag lehetővé tette az üzemanyag-fogyasztás átlagosan 12%-os csökkentését (ezt „elméletileg” szeretném hozzátenni), de egy összetett mechanizmus hozzáadását igényelte, beleértve egy további excenter tengelyt egy további, a a motorok előző generáció, szelep szerelvények. A „bekerült a valvetronicba” kifejezés között BMW tulajdonosok az ilyen generációs motorokkal általában instabil alapjáratot jelent, és 1000 eurós költségeket jelent. Az egyetlen vigaszt az jelentheti, ha az üzemanyag-megtakarítás képzeletbeli 12%-át futásteljesítményre próbálják váltani. Az „N” generációs motorokat a vezérlőegység mikroprogramjával kapcsolatos sajátos motorműködési problémák is jellemzik. A teljesítmény enyhe növelésére választott út teljesen triviálisnak bizonyult - a motort egyszerűen 7000 ford./percre „csavarták”. „Őszintén szólva” nem növelték a térfogatot - a hengerenkénti körülbelül 0,5 liter optimális értéket már az előd három literes változatában is elérték.

A gyűrűtapadással kapcsolatos problémák (mindig az átlagosnál magasabb) szinte minden, 40 tkm-nél nagyobb futásteljesítményű és 2 éves vagy annál idősebb, városon belüli használatban lévő járművet érintenek -65 tkm. 50-60 tkm-ig gondok vannak vele szelepszár tömítések. 80-100 tkm-es futásteljesítménynél és 4-5 éves kornál mindkét probléma jelentkezik, és kumulatív hatást fejtenek ki, ami körülbelül 1 liter fogyasztást garantál 1000 km-enként vagy több - ez példátlanul korai. 110-120 tkm-nél általában a katalizátor eltömődik. Számos kis futásteljesítményű példány került elő, amelyek feldolgozása után a dugattyúgyűrű-csomagokon végzett mérések a normál bejáratás hiányát jelezték (!) - a gyűrűk lefeküdtek, mielőtt „betörhettek volna”. Az előre jelzett erőforrás normál üzemben nem több, mint 150-180 tkm. A vizsgált példányok túlnyomó része már 80-120 tkm fordulóján és 5-6 éves korban nem ajánlott vásárlásra. A háromliteres modell körülbelül harmadával hosszabb élettartammal rendelkezik, valószínűleg az olajkaparó gyűrűk eltérő anyaga miatt. A motor majdnem olyan elterjedt, mint elődje, és főleg az 1,3,5-ös sorozatú autókban, valamint a kupékban és a BMW X sorozatban található.

A közhiedelemmel ellentétben sem a gyűrűk módosított változata, sem a dugattyúszoknya kissé módosított formája nem volt hatással a motor élettartamára. A burkolatba integrált szelepen keresztüli módosított forgattyúház-szellőztetés, amely az N52N-nél jelent meg, szintén nem garantál semmilyen javulást.

N53/N54/N55

A következő generációk motorjaiban ugyanaz az eszeveszett vágy a motorok további környezetbarátabbá tételére, a fajlagos fémfogyasztás csökkentésére stb. Igazi csalódás a márka konzervatív rajongói számára.

Az N53 megjelenésével benzinmotorok A BMW újabb lépést tett a dízel felé - a következő „ökológiai százalék” (de nem megtakarítás!) érdekében a vásárlók precíziós befecskendezőket kaptak magas nyomású, üzemanyag-befecskendező szivattyú és minden lehetséges dízelprobléma. Igaz, a Valvetronic nem fért bele az N53-ba. Az N54-ben is, de ezzel a modellel a BMW széles „csalásba” kezdett – a kanonikus soros hatosban ismét megjelent egy turbina, sőt kettő is. Az N55-ben visszaadták a Valvetronic-ot, és eltávolították a komplex szekvenciális turbinarendszert - ott csak egy van. De az N55-ös motor most a legtöbb „dízel” az összes benzinmotor közül.

Vicces, hogy a BMW eleinte nem merte masszívan reklámozni az első motort közvetlen befecskendezés N53 az injektoroknál való intenzív kokszképződéstől való félelem miatt. Ugyanakkor a BMW-SIEMENS befecskendezők kialakítása alapvetően eltér a versenytársakétól, amelyek „nyitott” nyílást használnak, amely érzékeny a kokszosodásra. A BMW befecskendezőket a piramis hegyes csúcsát jelentő szelep enyhe kinyitásával „permetezzük” – ez a permetezés magával a permetezési eljárással „tisztítja” a szelepüléket, pontosan ugyanúgy, mint a hagyományos motorok szívószelep-nyílásait. a befecskendező rendszert megtisztítják. De a közvetlen befecskendezéses motorok erre a betegségére még nem találtak gyógymódot.

A szelepfedél eltérő kialakítása miatt az elsődleges öndiagnosztika módszere gyökeresen eltér az M-sorozatú motorokétól. A rossz közérzet első jele a fedél szirmán lévő vörösesbarna petróleum lakk, amely először mechanikai erő hatására könnyen eltávolítható. A második szakasz barna homok a fedél központi részének kerülete körül. A harmadik és negyedik - a hátsó felület teljes felületén csiszoljuk, és ritkábban olajzselé kerül alá. A torziós rugó burkolat alatt jól látható állapota is a felhasznált olaj jellegzetességét adja - az első szakaszban még megőrzi fémes (szürke) színét a zavaros sötétsárga olajfilm alatt, a másodiknál ​​karakterisztikussá válik. vörös-barna árnyalat. A harmadik szakasz az, amikor hosszú távú működés a magas savasságú olajon vizuálisan „lazává”, „korrodálttá” teszi - egy ilyen motornak valószínűleg már visszafordíthatatlanul kopott CPG-je van. Gyakorlatilag hiányzik például annak a valószínűsége, hogy az N52B25 sorozatú, 5 évnél régebbi, hibamentes motort vásárolják, amely moszkvai működésre vonatkozik.

A folytatás már készül...

Üdvözlet minden BMW szerelmesnek. Van egy 525i E39 M54 motorom
Szeretnék információkat megosztani az M54 motor szellőztetéséről.
Nemrég volt egy kellemetlen helyzetem. Elmentem a családommal a Fekete-tengerhez, 1600 km-t utaztam. és hirtelen kigyullad az ellenőrző lámpa, tompa lett az autó, nem vesz fel 3000-nél többet a sebesség, mit tegyek???, találtam villanyszerelőt helyben, a diagnosztika 1,2-es hengerek működési hibát mutat ,3, cseréljük a gyertyákat és a tekercseket, nullázzuk a hibákat - az eredmény ugyanaz, az autó megy, de egyáltalán nem úgy, mint általában, alapjáraton jár, nem gyorsít, másnap visszamentem villanyszerelőhöz, kimostam a befecskendezőket, kicserélték az üzemanyagszűrőt, ellenőrizték a szivattyút, az eredmény ugyanaz volt. Az információgyűjtés módja logikai érveléssel stb. Arra a következtetésre jutottunk, hogy az első kipufogócsonkon (csak az 1, 2, 3 hengerek) a katalizátorral van probléma. Kiszedték a kipufogócsöveket, kivágták a katalizátorokat, a helyükre rakták a tömlőket, beindították, és lám, minden működni látszott, és egy kis borzongással mentem a panzióba pihenni (hiszen vasárnap volt, a számítógépes hibákat nem sikerült visszaállítani). Három nappal később már indulni készültünk hazafelé, útközben megálltunk egy villanyszerelőnél, kijavította a hibákat és már indultunk is. 600 km-t ment. és újra kigyulladt az ellenőrző lámpa. Szerencsére rokonok élnek ezen a környéken.
másnap reggel beindítom a motort - nem remeg, mint egy gyerek, száz tisztviselőhöz megyek a helyszínen, egy ismerős szerelő tanácsára kellett mennem. A konzultáció során teljesen véletlenül, járó motor mellett lecsavartam az olajbetöltő kupakját, és nem hiszitek el, beszippantja a motort, és olyan erővel, hogy megfeszítettem magam, hogy eltávolítsam. A szakember diagnózisa szerint a motor nem lélegzik. Senki sem tudja, hogyan lehet megoldani ezt a problémát, ezért úgy döntünk, hogy eltávolítjuk a szívócsonkot, és megtisztítjuk a szellőzőrendszerhez csatlakozó összes csövet. Szétszedtük a motor padlóját, leszereltük az elosztót, találtunk alatta egy szelepet és három csövet csatlakoztattak hozzá: az egyik az időzítő burkolatából jön, a második a szívócsőhöz, a harmadik pedig egy hegesztett szerelvényhez van kötve. az olajszintmérő pálca csövét. Mindent leszedünk, a szondát lecsavarjuk a blokkról, szoláriumban megmossuk és megtisztítjuk, egyébként a szondában el volt dugulva a szerelvény, így maróval kellett melegíteni a tisztításhoz. Mindent összeszedünk, becsukott szemmel indítom a motort... heureka minden jól működik, semmi gond, egy percet dolgoztam és kigyulladt a check lámpa. Megpróbáltam kinyitni a fedelet, és folyamatosan beszívta. Nos, megőrültem az ilyen meglepetésektől, és úgy döntöttem, feladom. Hál' istennek nem kellett, a kipufogóból hirtelen olyan mennyiségben ömlött ki a szo-fehér füst, hogy elég volt az egész TNK benzinkút elfüstölni. Elárultam, és 100 km-re tisztviselőkre találtam. Onnan, ahol felraktam egy vontatóra és elhajtottam. A helyi szakemberük azonnal azt mondta, cseréljük ki a szelepet és a csöveket, aztán meglátjuk. egy óra múlva ismét a kínzóm lett a kedvenc autóm.

epilógus. )

ha ezt észreveszi
1-kinyitva beszívja az olajbetöltő sapkát, miközben a motor jár.
2 - hibás alapjárat
3-olajfogyasztás nőtt
4-hirtelen olajfüst szállt ki a kéményből
nyugodtan cserélje ki a motor szellőzőszelepét és tisztítsa meg vagy cserélje ki a csöveket és mindig a nívópálca illesztését.
A tisztviselők összes szórakozása 150-200 dollárba kerül.

Nos, úgy tűnik, ez minden. figyelje a motort.

Az egyik legsikeresebb "szív" a BMW-től

Helló! Erről a motorról szóló véleményemet azoknak ajánlom, akiknek már van BMW-jük, és szeretnének valamit változtatni kedvencükön, illetve azoknak, akik Bavart szeretnének vásárolni. A méltó példány keresésének megkönnyítése és lerövidítése érdekében megírják ezt a felülvizsgálatot!

Az első, amit erről a motorról szerettem volna elmondani: ez a motor nem új, de vonalában szinte tökéletesre lett finomítva, ez a legelső és legfontosabb dolog, amit tudnod kell!

Másodszor: A motor nagyon erősen eszi az olajat, ezért ha vásárolt magának egy autót ezzel a motorral, ne ijedjen meg attól, hogy az olaj túl gyorsan eltűnik. Ez teljesen normális ennél a motornál.

Harmadszor: ezek a motor túlmelegedése és gyújtáskimaradások, a motor túlmelegedhet túlzott erő hatására, vagy azért, mert egyszerűen eltömődött a hűtő, vagy levegő van a hűtőrendszerben.

Csak a gyújtásrendszerre kell figyelni!

Most jön a szórakoztató rész! A TUNING szerelmeseinek számos lehetőség kínálkozik az 500 lóerő kicsavarására. a motor különösebb sérülése nélkül, 400 l. c egy 500 l-es kompresszor egyszerű felszerelésével érhető el. turbófeltöltő beépítésével, vagy ahogy külföldön mondják, a "Garrett GT30" KIT készlettel.

Szóval srácok, csajok, aki ilyen szívvel vesz karosszériát, az a legfontosabb, hogy egy ilyen motorral szerelt autó nem drága és a módosítási lehetőségek nagyon-nagyon vonzóak!

Videó áttekintése

Mind(5)

Tippek egy BMW-s autóstól. 1. epizód – MINDEN 13 BMW M54 motorprobléma. Hogyan kerüljük el a KAPITALKA-ba kerülést

• soros 6 hengeres 24 szelepes motor
• alumínium forgattyúház ALSiCu3 szürkeöntvényből készült préselt hengerbetétekkel
• alumínium hengerfej
• többrétegű fém hengerfejtömítés
• módosított főtengelyМ54В22/М54В30
• főtengelyre szerelt belső fém-kerámia inkrementális kerék
• olajszivattyú és külön olajszint stabilizátor
• ciklonos olajleválasztó új belépéssel a szívórendszerbe
• gázelosztó rendszer változó szelepvezérléssel a szívó- és vezérműtengelyekhez kipufogószelepek= Doppel-VANOS
• módosított szívó vezérműtengelyek M54B30-hoz
• módosított dugattyúk
• „osztott” hajtórúd (töréstechnológiával készült) B22 és B25 motorokhoz
• programvezérelt termosztát
• fojtószelep elektromos hajtással (EDK)
• háromrészes szívómodul elektromosan állítható rezonáns csappantyúval és turbulens rendszerrel
• kettős áramlású beépített egy kipufogócső a motor közelében található katalizátorok
• vezérlő lambda szondák a katalizátor mögött
• kiegészítő levegőellátó rendszer - szivattyú és szelep (a kipufogógáz-kibocsátási követelményektől függően)
• forgattyúház szellőzés

A BMW M54B22 jellemzői

Ez alap verzió BMW M54 motor elektronikusan vezérelhető Siemens MS43.0, amely 2000 őszén debütált, és a 2 literes M52-re épült. Az M54B22 a következőre lett telepítve:

• /320Ci

Nyomatékgörbe M54B22 vs M52B20

A BMW M54B25 jellemzői

A 2,5 literes M54B25-öt elődje alapján hozták létre, és megtartotta ugyanazt teljesítmény jellemzőiés méretparaméterek.

Telepítésre került:

• (USA-ra)
• /325xi
• BMW E46 325Ci
• BMW E46 325ti

Nyomatékgörbe M54B25 vs M52B25

A BMW M54B30 jellemzői

Az M54 motorcsalád legjobb 3 literes változata. A legerősebb B28-as elődhöz képest megnövekedett térfogat mellett az M54B30 mechanikusan is változott, nevezetesen új dugattyúk kerültek cserére, amelyek az M52TU-hoz képest rövid szoknyát kaptak. Dugattyúgyűrűk a súrlódás csökkentésére. A 3 literes M54 főtengelyét innen vették - telepítették. A DOHC szelep időzítése megváltozott, az emelés 9,7 mm-re nőtt, és új szeleprugókat szereltek be az emelés növelése érdekében. A szívócső módosított és 20 mm-rel rövidebb. A csövek átmérője kissé megnőtt.
Az M54B30-at a következőkön használták:

• /330xi
• BMW E46 330Ci

Nyomatékgörbe M54B30 vs M52B28

BMW M54 motor jellemzői

	M54B22	M54B25	M54B30
Térfogat, cm³	2171	2494	2979
Henger átmérő/dugattyúlöket, mm	80,0/72,0	84,0/75,0	84,0/89,6
Szelepek hengerenként	4	4	4
Tömörítési arány, :1	10,7	10,5	10,2
Teljesítmény, hp (kW)/rpm	170 (125)/6100	192 (141)/6000	231 (170)/5900
Nyomaték, Nm/rpm	210/3500	245/3500	300/3500
Maximális fordulatszám, rpm	6500	6500	6500
Üzemi hőmérséklet, ~ ºC	95	95	95
Motor tömeg, ~ kg	128	129	120

A motor felépítése

BMW M54 motorszerkezet

Blokk forgattyúház

Az M54 motorblokk az M52TU-ból származik. A Z3 2,8 literes M52-es motorjához hasonlítható. Alumíniumötvözetből készült, préselt szürkeöntvény hüvelyekkel.

Ezeknél a motoroknál a forgattyúház egységes minden exportváltozatú autóhoz. Lehetőség van a hengertükör egyszeri feldolgozására (+0,25).

M54 motor forgattyúház: 1 - Hengerblokk dugattyúkkal; 2 - Hatlapfejű csavar; 3 – Menetes dugó M12X1.5; 4 - Menetes dugó M14X1.5-ZNNIV; 5 - Tömítőgyűrű A14X18-AL; 6 — Központosító hüvely D=10,5 mm; 7 — Központosító hüvely D=14,5 mm; 8 — Központosító hüvely D=13,5 mm; 9 - Rögzítőcsap M10X40; 10 - Rögzítőcsap M10X40; 11 — Menetes dugó M24X1.5; 12 – Közbenső betét; 13 - Hatlapfejű csavar alátéttel;

Főtengely

A főtengelyt az M54B22 és M54B30 motorokhoz igazították. Tehát az M54B22 dugattyúlökete 72 mm, az M54B30 esetében pedig 89,6 mm.

A 2,2/2,5 literes motor főtengelye gömbölyű öntöttvasból készült. A nagyobb teljesítmény miatt a 3,0 literes motorok sajtolt acél főtengelyt használnak. A főtengely tömegei optimálisan kiegyensúlyozottak voltak. A nagy szilárdság előnye csökkenti a vibrációt és növeli a kényelmet.

A főtengely (hasonlóan az M52TU motorhoz) 7 fő csapágyas és 12 ellensúllyal rendelkezik. A központosító csapágy a hatodik támaszra van felszerelve.

Az M54 motor főtengelye: 1 - Forgó főtengely csapágyhéjakkal; 2 és 3 - Bélés nyomócsapágy; 4 - 7 - Csapágyház; 8 – Impulzusérzékelő kerék; 9 - Reteszelő csavar fogazott váll;

Dugattyúk és hajtórudak

Az M54-es motor dugattyúit továbbfejlesztették, hogy csökkentsék a kipufogógáz-kibocsátást minden motornál (2,2/2,5/3,0 liter), azonos kialakításúak. A dugattyú szoknya grafitozott. Ez a módszer csökkenti a zajt és a súrlódást.

M54 motordugattyú: 1 - Mahle dugattyú; 2 - Rugós rögzítőgyűrű; 3 — Javítókészlet Dugattyúgyűrűk;

A dugattyúkat (azaz a motorokat) ROZ 95 (ólommentes szuper) üzemanyag használatára tervezték. BAN BEN extrém esetek Használhat ROZ 91-nél nem alacsonyabb minőségű üzemanyagot.

A 2,2/2,5 literes motor hajtórúdjai speciális kovácsolt acélból készülnek, amely rideg törést tud kialakítani.

M54 motor hajtókar: 1 - Megfordítható hajtókar készlet töréssel; 2 – A hajtórúd alsó fejének perselye; 3 - Összekötő rúd csavar; 4 és 5 - Csapágyház;

Az összekötő rúd hossza az M54B22/M54B25-nél 145 mm, az M54B30-nál pedig 135 mm.

Lendkerék

-val rendelkező járműveken automatikus átvitel A fogaskerék lendkerék tömör acél. -val rendelkező járműveken kézi váltó A fogaskerekek kettős tömegű lendkereket (ZMS) használnak hidraulikus csillapítással.

Automata sebességváltó lendkerék az M54 motorban: 1 - lendkerék; 2 - Központosító hüvely; 3 - Távtartó alátét; 4 - Meghajtó lemez; 5-6 - Hatlapfejű csavar;

Önbeállító tengelykapcsoló (SAC – Self Adjusting Clutch), amelyet az egyik kézi sebességváltók először sorozatgyártás, csökkentett átmérőjű, ami kisebb tehetetlenségi nyomatékhoz és ezáltal a sebességváltó jobb kapcsolhatóságához vezet.

Kézi sebességváltó lendkerék az M54 motorban: 1 - kettős tömegű lendkerék; 3 - Központosító hüvely; 4 - Hatlapfejű csavar; 5 - Radiális golyóscsapágy;

Torziós rezgéscsillapító

Mert ennek a motornakÚj torziós rezgéscsillapítót fejlesztettek ki. Ezenkívül egy másik gyártó torziós rezgéscsillapítója is használatos.

A torziós rezgéscsillapító egyrészes, nem mereven rögzített. A lengéscsillapító kívülről kiegyensúlyozott.

Új szerszámot használnak a középső csavar és a rezgéscsillapító felszereléséhez.

M54 motor csillapító: 1 - Torziós rezgéscsillapító; 2 - Hatlapfejű csavar; 3 - Távtartó alátét; 4 - Csillag; 5 - Szegmenskulcs;

Kisegítő és mellékleteket karbantartást nem igénylő szerpentin övet végez. Feszítése rugós vagy (megfelelő speciális felszereléssel) hidraulikus csillapítású feszítővel történik.

Kenőrendszer és olajteknő

Az olajellátást kétszekciós rotoros szivattyú végzi, beépített olajnyomás-szabályozó rendszerrel. A főtengely hajtja láncon keresztül.

Az olajszint-stabilizátort külön kell felszerelni.

A főtengely házának merevségének növelése érdekében az M54B30-ra fém sarkok vannak felszerelve.

Hengerfej

Az M54 alumínium hengerfeje nem különbözik az M52TU hengerfejétől.

Az M54 motor hengerfeje: 1 - Hengerfej tartószalagokkal; 2 - Tartórúd, kimeneti oldal; 3 - Központosító hüvely; 4 - Karimás anya; 5 - Szelepvezető; 6 - Szívószelep-ülék gyűrű; 7 - Kipufogószelep-ülék gyűrű; 8 - Központosító hüvely; 9 - Rögzítőcsap M7X95; 10 — M7/6X29.5 rögzítőcsap; 11 — M7X39 rögzítőcsap; 12 — Rögzítőcsap M7X55; 13 — Rögzítőcsap M6X30-ZN; 14 — Szerelőcsap D=8,5X9MM; 15 — M6X60 rögzítőcsap; 16 - Központosító hüvely; 17 - Fedél; 18 — Menetes dugó M24X1.5; 19 — Menetes dugó M8X1; 20 — Menetes dugó M18X1.5; 21 - fedél 22,0 mm; 22 - Fedél 18,0 mm; 23 — Menetes dugó M10X1; 24 - O-gyűrű A10X15-AL; 25 — Rögzítőcsap M6X25-ZN; 26 - Fedél 10,0 mm;

A súlycsökkentés érdekében a hengerfej burkolata műanyagból készült. A zajkibocsátás elkerülése érdekében lazán csatlakozik a hengerfejhez.

Szelepek, szelephajtás és időzítés

A szelephajtás egészét nemcsak kis súlya különbözteti meg. Ezenkívül nagyon kompakt és merev. Ezt többek között a hidraulikus hézagkiegyenlítő elemek rendkívül kis mérete segíti elő.

A rugókat az M54B30 megnövelt szelepútjához igazították.

Gázelosztó mechanizmus M54-ben: 1 - Szívó vezérműtengely; 2 - Kipufogó vezérműtengely; 3 - Bemeneti szelep; 4 - Kipufogószelep; 5 — Javítókészlet olajtömítésekhez; 6 - Rugós lemez; 7 - Szeleprugó; 8 – Bx rugólap; 9 - Szeleptartó; 10 - Hidraulikus tárcsatoló;

VANOS

Az M52TU-hoz hasonlóan az M54-en is a Doppel-VANOS segítségével mindkét vezérműtengely szelepvezérlését változtatják.

Az M54B30 szívó vezérműtengelyt újratervezték. Ez a szelep időzítésének változását eredményezte, ami az alábbiakban látható.

Az M54 motor vezérműtengelyeinek beállítási lökete: UT - alsó holtpont; OT - felső holtpont; A - szívó vezérműtengely; E - kipufogó vezérműtengely;

Szívórendszer

Szívómodul

A szívórendszert a megváltozott teljesítményértékekhez és hengerűrtartalomhoz igazították.

Az M54B22/M54B25 motoroknál a csöveket 10 mm-rel lerövidítették. A keresztmetszet megnőtt.

Az M43B30 esetében a csöveket 20 mm-rel lerövidítették. A keresztmetszet is megnő.

A motorok új szívólevegő-vezetőt kaptak.

A forgattyúház szellőzése a nyomószelepen keresztül történik, egy tömlőn keresztül az elosztórúdhoz. Megváltozott az elosztószalag csatlakozása. Most az 1. és 2., valamint az 5. és 6. henger között helyezkedik el.

M54 motor szívórendszer: 1 - Szívócső; 2 — Profiltömítések készlete; 3 — Levegőhőmérséklet-érzékelő; 4 - O-gyűrű; 5 - Adapter; 6 - O-gyűrű 7X3; 7 - Végrehajtó egység; 8 — BOSCH T alakú hideglevegő-szabályozó szelep; 9 — Üresjárati levegő szelep tartó; 10 - Gumiharang; 11 – Gumi-fém zsanér; 12 — Torx csavar alátéttel M6X18; 13 – Félig süllyesztett fejű csavar; 14 - Hatlapfejű anya alátéttel; 15 – sapka D=3,5 mm; 16 - Kupak anya; 17 – sapka D=7,0 mm;

Kipufogórendszer

Az M54 motor kipufogórendszerét használja katalizátorok, amelyek az EU4 szabvány határértékeihez lettek igazítva.

A balkormányos modelleken két katalizátort használnak, amelyek a motor mellett találhatók.

A jobbkormányos járműveken elsődleges és fő katalizátort használnak.

Rendszer a munkakeverék elkészítéséhez és beállításához

A PRRS rendszer hasonló az M52TU motorhoz. Az alábbiakban felsoroljuk az elérhető változtatásokat.

• Elektromos fojtószelepház (EDK)/üresjárati levegőszelep
• kompakt forró vezetékes légáramlásmérő (HFM B típus)
• ferde szórófúvókák (M54B30)
• üzemanyag visszatérő vezeték:
  • csak ig üzemanyagszűrő
  • nincs visszatérő üzemanyagvezeték az üzemanyagszűrőtől az elosztóvezetékhez
• üzemanyagtartály szivárgás diagnosztikai funkció (USA)

Az M54-es motor egy Siemens MS 43.0 vezérlőrendszert használ. A rendszer egy elektromos fojtószelepházat (EDK) és egy pedálhelyzet-érzékelőt (PWG) tartalmaz a motor teljesítményének szabályozására.

Siemens MS43 motorvezérlő rendszer

Az MS43 kétprocesszoros az elektronikus egység vezérlőegység (ECU). Ez egy újratervezett MS42 egység további komponensekkel és funkciókkal.

A kétprocesszoros ECU (MS43) egy fő- és egy vezérlőprocesszorból áll. Ennek köszönhetően megvalósul a biztonsági koncepció. Az ELL (Electronic Engine Power Control) is be van építve az MS43 egységbe.

A vezérlőegység csatlakozója 5 modulból áll egysoros kivezetéses házban (134 tűs).

Az M54 motor minden változata ugyanazt az MS43 blokkot használja, amely egy adott változathoz van programozva.

Érzékelők/működtetők

• Bosch LSH lambda szondák;
• vezérműtengely helyzetérzékelő (statikus Hall-érzékelő);
• főtengely helyzetérzékelő (dinamikus Hall-érzékelő);
• olajhőmérséklet érzékelő;
• radiátor kimeneti hőmérséklete (elektromos ventilátor/programozható hűtés);
• HFM 72 Type B/1 a Siemenstől M54B22/M54B25-höz
  HFM 82 típusú B/1 a Siemenstől M54B30-hoz;
• az MC43 egységbe integrált tempomat funkció;
• a VANOS rendszer mágnesszelepei;
• rezonáns kipufogószelep;
• EWS 3.3 K-Bus csatlakozással;
• termosztát elektromos fűtéssel;
• ventillátor;
• kiegészítő légfúvó (a kipufogógáz-kibocsátási követelményektől függően);
• szivárgás diagnosztikai modul üzemanyag tartály DMTL (csak az Egyesült Államokban);
• EDK - elektromos fojtószelep;
• rezonáns csillapító;
• üzemanyagtartály szellőzőszelep;
• alapjárati fordulatszám szabályozó (ZDW 5);
• Pedálhelyzet-érzékelő (PWG) vagy gázpedálmodul (FPM);
• MS43-ba integrált áramkörként beépített magasságérzékelő;
• a fő reléérintkező 87 diagnosztikája;

A funkciók köre

Hangtompító csappantyú

A zajszint optimalizálása érdekében a hangtompító csappantyúja a sebességtől és a terheléstől függően szabályozható. Ezt a lengéscsillapítót M54B30 motorral szerelt BMW E46 autókon használják.

A hangtompító csillapító az MS42 egységhez hasonlóan aktiválódik.

A gyújtáskimaradási szint túllépése

A túlzott gyújtáskimaradási szint figyelésének elve nem különbözik az MS42-től, és ugyanaz az ECE és az USA modelleknél. A forgattyústengely helyzetérzékelő jelét kiértékeli a rendszer.

Ha gyújtáskimaradást észlel a főtengely helyzetérzékelőjén keresztül, akkor azokat két kritérium alapján különböztetik meg és értékelik:

• Először is, a gyújtáskimaradások rontják a kipufogógáz-kibocsátást;
• Másodszor, a gyújtáskimaradás akár a katalizátor károsodásához is vezethet túlmelegedés miatt;

A környezetet károsító gyújtáskimaradások

A kipufogógáz teljesítményét rontó gyújtáskimaradásokat 1000 motorfordulatonként ellenőrzik.

Ha az ECU-ban beállított határértéket túllépik, hiba kerül rögzítésre a vezérlőegységben diagnosztikai célból. Ha a második tesztciklus során ezt a szintet túllépik, a műszercsoportban (Check-Engine) kigyullad a figyelmeztető lámpa, és kikapcsol a henger.

Ez a lámpa az ECE modelleken is be van kapcsolva.

Gyújtáskimaradások, amelyek a katalizátor károsodásához vezetnek

A gyújtáskimaradásokat, amelyek a katalizátor károsodásához vezethetnek, 200 motorfordulatközönként ellenőrzik.

Amint az ECU-ban beállított gyújtáskimaradási szintet túllépik, a gyakoriságtól és a terheléstől függően a figyelmeztető lámpa (Check-Engine) azonnal kigyullad, és a megfelelő hengerbe befecskendező jel kikapcsol.

A tartályban lévő üzemanyagszint-érzékelőtől kapott információ „A tartály üres” diagnosztikai jelzés formájában kerül elküldésre a DIS-tesztelőnek.

A meglévő 240 Ω-os söntellenállás a gyújtásrendszer áramköreinek felügyeletére csak egy bemeneti paraméter a gyújtáskimaradás szintjének figyeléséhez.

Második funkcióként ez a vezeték figyeli a gyújtásrendszer áramköreit, és kizárólag a gyújtásrendszer hibáit rögzíti a memóriában diagnosztikai célból.

Menetsebesség jelzés (v jel)

A v jel az ECU-ból érkezik a motorvezérlő rendszerhez ABS rendszerek(jobb hátsó kerék).

A sebességkorlátozás (v max limit) a fojtószelep (EDK) elektromos zárásával is elérhető. Ha hiba van az EDK-ban, a v max korlátozva van a henger kikapcsolásával.

A második menetsebesség jel (a két első kerék jeleinek átlaga) a CAN buszon keresztül kerül továbbításra. Például az FGR (sebességszabályozó) rendszer is használja.

Főtengely-helyzet érzékelő (KWG)

A főtengely helyzetérzékelője egy dinamikus Hall-érzékelő. A jel csak akkor érkezik, ha a motor jár.

Az érzékelő kerék közvetlenül a tengelyre van felszerelve a 7. fő csapágy körzetében, maga az érzékelő pedig az önindító alatt található. A gyújtáskihagyás hengerenkénti észlelése szintén ezzel a jellel történik. A gyújtáskimaradás szabályozásának alapja a főtengely gyorsulásának figyelése. Ha gyújtáskimaradás történik az egyik hengerben, akkor a főtengely leesik, ahogy leírja a kör egy bizonyos szakaszát. szögsebesség más hengerekhez képest. A számított érdességértékek túllépése esetén a gyújtáskimaradásokat a rendszer minden hengernél külön-külön észleli.

A toxicitás optimalizálásának elve a motor leállításakor

A motor leállítása után (15-ös tüske) az M54 gyújtásrendszer nem feszültségmentesül, és a már befecskendezett üzemanyag kiég. Ez pozitív hatással van a kipufogógáz toxicitási paramétereire a motor leállítása és újraindítása után.

HFM légáramlásmérő

A Siemens légáramlásmérő funkciói nem változtak.

М54В22/М54В25	М54В30
átmérőjű HFM	átmérőjű HFM
72 mm	82 mm

Alapjárati fordulatszám szabályozás

A ZWD 5 alapjárati fordulatszám-szabályozó segítségével az MC43 blokk határozza meg az alapjárati fordulatszám beállított értékét.

Az alapjárati beállítás egy 100 Hz alapfrekvenciájú impulzus munkaciklusával történik.

Az üresjárati levegő szabályozó feladatai a következők:

• a szükséges levegőmennyiség biztosítása indításkor (olyan hőmérsékleten< -15C дроссельная заслонка (EDK) дополнительно открывается с помощью электропривода);
• alapjárati vezérlés a megfelelő fordulatszámhoz és terhelési alapjelhez;
• az alapjárati fordulatszám beállítása a megfelelő sebességértékekhez (gyors és pontos beállítás a gyújtáson keresztül);
• turbulens légáramlás szabályozása alapjáraton;
• vákuumkorlátozás (kék füst);
• fokozott kényelem a kényszerített üresjárati üzemmódba váltáskor;

Az alapjárati fordulatszám-szabályozón keresztüli előterhelés szabályozása akkor történik meg, ha:

• a klímakompresszor be van kapcsolva;
• indulási támogatás;
• különböző elektromos ventilátor-sebességek;
• a „futás” helyzet bekapcsolása;
• a töltési egyensúly beállítása;

Főtengely fordulatszám korlátozás

A motor fordulatszámának korlátozása a sebességfokozattól függ.

A beállítás kezdetben finoman és kényelmesen történik az EDK-n keresztül. Ha a fordulatszám > 100 ford./perc, a henger kikapcsolásával szigorúbban korlátozzák.

Vagyis magas sebességfokozatban kényelmes a korlátozás. Alacsony sebességfokozatban és alapjáraton a korlátozás szigorúbb.

Szívó/kipufogó vezérműtengely helyzetérzékelő

A szívóoldali vezérműtengely helyzetérzékelő egy statikus Hall-érzékelő. Leállított motornál is ad jelet.

A szívó vezérműtengely helyzetérzékelője a hengersor azonosítására szolgál előbefecskendezéshez, szinkronizálási célokra, fordulatszám-érzékelőként főtengely-érzékelő meghibásodása esetén, valamint a szívó vezérműtengely helyzetének beállítására (VANOS). A kipufogó vezérműtengely helyzetérzékelője szabályozza a kipufogó vezérműtengely (VANOS) helyzetét.

Legyen óvatos a szerelési munkák során!

Még az enyhén meggörbült szenzorkerék is hibás jelekhez vezethet, így hibaüzenetekhez és negatív hatásokhoz vezethet.

TEV üzemanyagtartály légtelenítő szelep

Az üzemanyagtartály szellőzőszelepét 10 Hz frekvenciájú jel aktiválja, és alapesetben zárva van. Könnyű kialakítású, ezért kicsit másképp néz ki, de funkcióit tekintve egy soros alkatrészhez hasonlítható.

Szívófúvókák és szivattyú

A szívósugárszivattyú elzárószelepe hiányzik.

Az M52/M43 szívósugárszivattyú blokkvázlata:
1 — Légszűrő; 2 – Légáramlásmérő (HFM); 3 - Motor fojtószelep; 4 - Motor; 5 - Szívócső; 6 - üresjárati szelep; 7 - MS42 blokk; 8 - Nyomja meg a fékpedált; 9 — Fékrásegítő; 10 - Fékek kerekek; 11- Szívósugárszivattyú;

Alapjel érzékelő

A vezető által beállított értéket a lábtérben lévő érzékelő rögzíti. Ez két különböző összetevőt használ.

A BMW Z3 pedálhelyzet-érzékelővel (PWG) van felszerelve, míg az összes többi járműben van egy gázpedálmodul (FPM).

A PWG-ben a vezető által beállított értéket egy kettős potenciométer, míg az FPM-ben egy Hall-érzékelő határozza meg.

Az elektromos jelek az 1. csatornánál 0,6 V - 4,8 V, a 2. csatornánál a 0,3 V - 2,6 V tartományban vannak. A csatornák függetlenek egymástól, ez nagyobb rendszermegbízhatóságot biztosít.

Kick-Down pont járművekhez automatikus átvitel az értékelés során felismerték szoftver feszültséghatárok (kb. 4,3 V).

Alapjel érzékelő, vészüzemmód

Ha PWG vagy FPM hiba lép fel, elindul a motor vészhelyzeti programja. Az elektronika úgy korlátozza a motor nyomatékát, hogy további mozgás csak feltételesen lehetséges. Az EML figyelmeztető lámpa kigyullad.

Ha a második csatorna is meghibásodik, a motor alapjáraton indul. Alapjáraton két sebesség lehetséges. Attól függ, hogy a fék be van-e nyomva vagy elengedve. Ezenkívül a Check Engine lámpa kigyullad.

Elektromos fojtószelep (EDK)

Az EDK-t egy DC villanymotor mozgatja sebességváltóval. Az aktiválás impulzusszélesség-modulált jellel történik. A fojtószelep nyitási szögét a gázpedál modultól (PWG_IST) vagy a pedálhelyzet-érzékelőtől (PWG) érkező vezetői beállítási pont (PWG_IST) jelei, valamint más rendszerek (ASC, DSC, MRS, EGS, alapjárati fordulatszám stb.) parancsai alapján számítják ki. d.).

Ezek a paraméterek egy előzetes értéket képeznek, amely alapján az EDK és az LLFS (üresjárati töltésszabályozás) vezérlése a ZWD 5 alapjárati fordulatszám-szabályozón keresztül történik.

Az égéstér optimális örvénylésének elérése érdekében először csak a ZWD 5 alapjárati szabályozója van nyitva az üresjárati töltés (LLFS) szabályozására.

Az elektromos hajtás -50%-os munkaciklusú impulzussal (MTCPWM) az EDK-t az alapjárati állásban tartja.

Ez azt jelenti, hogy az alacsonyabb terhelési tartományban (utazás a állandó sebesség kb. 70 km/h) szabályozása csak az alapjárati fordulatszám-szabályozón keresztül történik.

Az EDK céljai a következők:

• a vezető által beállított érték konvertálása (FPM vagy PWG jel), valamint egy adott sebesség fenntartására szolgáló rendszer;
• motor vészüzemmód átalakítása;
• terhelési kapcsolat átalakítás;
• Vmax korlátozás;

A fojtószelep helyzetét potenciométerek határozzák meg, amelyek kimeneti feszültségei egymással fordított arányban változnak. Ezek a potenciométerek a fojtószelep tengelyén találhatók. Az elektromos jelek az 1. potenciométernél 0,3 V és 4,7 V között, a 2. potenciométernél pedig 4,7 V és 0,3 V között változnak.

EML biztonsági koncepció az EDK-hoz

Az EML biztonsági koncepciója hasonló a -éhoz.

Terhelésvezérlés alapjárati levegőszelepen és fojtószelepen keresztül

Az alapjárati fordulatszám beállítása az üresjárati levegőszelepen keresztül történik. Amikor többet kérnek nagy terhelés, akkor a ZWD és az EDK kölcsönhatásba lép.

Vészgáz üzemmód

Az ECU diagnosztikai funkciói a fojtószelep elektromos és mechanikai hibáit egyaránt képesek észlelni. A meghibásodás jellegétől függően a figyelmeztető fények EML és Check Engine.

Elektromos hiba

Az elektromos hibákat a potenciométerek feszültségértékei ismerik fel. Ha az egyik potenciométer jele elvész, a maximális megengedett fojtószelep nyitási szöge 20 °DK-ra korlátozódik.

Ha mindkét potenciométer jele elveszik, akkor a fojtószelep helyzetét nem lehet felismerni. A fojtószelep a biztonsági elzáró funkcióval (SKA) együtt kapcsol ki. A fordulatszám most 1300 ford./percre van korlátozva, így például ki lehet menekülni a veszélyzónából.

Mechanikai hiba

A fojtószelep lehet merev vagy tapad.

Az ECU is képes ezt felismerni. Attól függően, hogy mennyire súlyos és veszélyes a hiba, két vészhelyzeti program létezik. Súlyos hiba esetén a fojtószelep leáll a biztonsági elzáró funkcióval (SKA) kombinálva.

A kisebb biztonsági kockázatot jelentő meghibásodások további mozgást tesznek lehetővé. A forgási sebesség most korlátozott a vezető által beállított értéktől függően. Ez szükségállapot vészlevegő-ellátó üzemmódnak nevezik.

A vészlevegő-ellátási mód akkor is előfordul, ha a fojtószelep kimeneti fokozata már nincs aktiválva.

A fojtószelep memorizálása leáll

A fojtószelep cseréje után a fojtószelep-ütközőket újra meg kell tanulni. Ez a folyamat tesztelővel indítható. A fojtószelep beállítása is automatikusan történik a gyújtás ráadása után. Ha a rendszer korrekciója sikertelen, az SKA vészhelyzeti program ismét aktiválódik.

Az alapjárati fordulatszám-szabályozó vészüzemmódja

Amikor elektromos ill mechanikai problémáküresjárati szelep, a forgási sebesség a vezető által beállított értéktől függően korlátozott, a vészlevegő-ellátó mód elve szerint. Ezenkívül a VANOS és a kopogásvezérlő rendszer révén a teljesítmény észrevehetően csökken. Az EML és a Check-Engine figyelmeztető lámpák kigyulladnak.

Magasságérzékelő

A magasságérzékelő érzékeli az aktuális nyomást környezet. Ez az érték elsősorban a motor nyomatékának pontosabb kiszámítását szolgálja. Az olyan paraméterek felhasználásával, mint a környezeti nyomás, a beszívott levegő tömege és hőmérséklete, valamint a motor hőmérséklete, a nyomaték nagyon pontosan számítható ki.

Ezenkívül egy magasságérzékelőt használnak a DMTL működtetéséhez.

Üzemanyagtartály szivárgás diagnosztikai modul DTML (USA)

A modul a 0,5 mm-nél nagyobb szivárgások észlelésére szolgál az áramellátó rendszerben.

Hogyan működik a DTML

Öblítés: lapátos szivattyún keresztül a diagnosztikai modulban külső levegő aktívszén szűrőn fújják át. A kapcsolószelep és az üzemanyagtartály szellőzőszelepe nyitva van. Így „kifújják” az aktív szénszűrőt.

AKF - aktív szénszűrő; DK - fojtószelep; Szűrő - szűrő; Frischluft - külső levegő; Motor - motor; TEV - üzemanyagtartály szellőzőszelep; 1 — üzemanyagtartály; 2 - kapcsolószelep; 3 – támasztó szivárgás;

Referencia mérés: Lapátos szivattyú segítségével a külső levegőt a referenciaszivárgáson keresztül fújják át. Ebben az esetben a szivattyú által fogyasztott áramot mérik. A szivattyú árama referenciaértékként szolgál a későbbi „szivárgásdiagnosztikához”. A szivattyú által fogyasztott áram körülbelül 20-30 mA.

Tartálymérés: Lapátos szivattyúval végzett referenciamérés után a táprendszer nyomása 25 hPa-val megemelkedik. A mért szivattyúáramot összehasonlítja egy referencia áramértékkel.

Mérés a tartályban - szivárgásdiagnosztika:
AKF - aktív szénszűrő; DK - fojtószelep; Szűrő - szűrő; Frischluft - külső levegő; Motor - motor; TEV - üzemanyagtartály szellőzőszelep; 1 — üzemanyagtartály; 2 - kapcsolószelep; 3 – támasztó szivárgás;

Ha referencia értékáramerősség (+/- tűrés) nem éri el, akkor feltételezhető, hogy az áramellátó rendszer hibás.

Ha elérjük a referencia áramértéket (+/- tűrés), akkor 0,5 mm-es szivárgás lép fel.

Az aktuális referenciaérték túllépése esetén az áramellátó rendszer lezárásra kerül.

Megjegyzés: Ha a tankolás megkezdődik, miközben a szivárgásdiagnosztika fut, a rendszer megszakítja a diagnosztikát. Hibaüzenet (pl. "erős szivárgás"), amely akkor jelenhet meg, ha a következő menetciklus során az üzemanyag-feltöltés törlődik.

A kiindulási állapotok diagnosztizálása

Diagnosztikai irányelvek

A főrelé 87-es érintkezőjének diagnosztikája

A fő relé terhelésérintkezőit az MS43 teszteli feszültségesés szempontjából. Üzemzavar esetén az MC43 egy üzenetet tárol a hibamemóriában.

A tesztblokk lehetővé teszi a relé tápellátásának diagnosztizálását plusz és mínusz pontokról, valamint a kapcsolási állapot felismerését.

Feltehetően a tesztblokk bekerül a DIS-be (CD21), ahol előhívható.

BMW M54 motor problémák

Az M54-es motort az egyik legsikeresebb BMW-motornak tekintik, de ennek ellenére, mint minden mechanikus eszköznél, néha valami elromlik:

• forgattyúház szellőzőrendszer differenciálszeleppel;
• szivárog a termosztát házából;
• repedések a műanyag motorburkolaton;
• a vezérműtengely helyzetérzékelőinek meghibásodásai;
• túlmelegedés után problémák jelentkeznek a menet elszakadásával a hengerfej rögzítésére szolgáló blokkban;
• a tápegység túlmelegedése;
• olajhulladék;

A fentiek a motor üzemeltetési módjától függenek, mert BMW autó sokak számára nem csupán mindennapi közlekedési eszköz az „otthon-munka-otthon” útvonalon.

Ez az M54 226S1 modell lett, amelyet a konszern 2000-ben adott ki. Az előző példányhoz képest hengereit öntöttvas betétekkel ill VANOS rendszer, amely nem csak a kimenetnél, hanem a bemenetnél is szabályozza a szelep időzítését. Az ilyen új termékek bevezetése lehetővé tette a német mérnökök számára, hogy nagyobb teljesítményt érjenek el minden főtengely-fordulatszám-tartományban, ugyanakkor megbízhatóbbá és gazdaságosabbá tegyék azt.

Mindezek mellett új könnyű dugattyúkat szereltek be az M54-es motorba, részben módosult a szívócső kialakítása és egy teljesen új elektronikus fojtószelep és vezérlőegység került bevezetésre.

BMW M54 motor jellemzői

Ugyanolyan térfogatú (2,2 liter) és hasonló egységgel az M52 rendelkezik több erő. BAN BEN általános vázlat Az M54-es hajtómű meglepően sikeresnek bizonyult; A BMW modelleket ilyen motorokkal szerelték fel: E39 520i, E85 Z4 2.2i, E46320i/320Ci, E60/61 520i, E36 Z3 2.2i.

Nagyon népszerűek Oroszországban és a FÁK-országokban. Azt kell mondani, hogy ennek az autómárkának a tulajdonosai között az M54 226S1 jó hírnevet szerzett, és meglehetősen megbízhatónak és jónak számít jó tulajdonságok. Napról napra egyre több hazai sofőr választja a BMW-t, és megjegyzi az olyan tulajdonságokat, mint a megbízhatóság, a kényelem és a hatékonyság.
Az ilyen egységek használatakor feltétlenül ügyelni kell az olaj és az üzemanyag minőségére.

BMW M54 motor módosítások:

M54V22 motor - V= 2,2 l., N= 170 l/str/6100 ford/perc, nyomaték 210 Nm/3500 ford/perc.
M54B22 motor - V= 2,5 l., N= 192 l/str/6000 ford/perc, forgatónyomaték 245 Nm/3500 ford/perc.
M54V30 motor - V= 3,0 l., N= 231 l/str/5900 ford/perc, nyomaték 300 Nm/3500 ford/perc.

Ezt az egységet a következőkre telepítették: E60 530i, E39 530i, E83 X3, E53 X5, E36/7 Z3, E85 Z4, E46 330Ci/330i(Xi).