A szerkesztőtől:

Ez nem a szokásos magazintörténeti cikk "felül", hanem egy valódi történelmi történet, amelyet számos, Oroszországban ismeretlen német nyelvű forrásból gyűjtöttek össze. A történet hosszú, és nehéz lehet azonnal elolvasni – azt javasoljuk, helyezze el magát kényelembe, és vegye fel a cikket a könyvjelzők közé, hogy később visszatérhessen hozzá, ha szünetet szeretne tartani. De menj a végére – ez a csodálatos és drámai történet megéri.

A képen: Borgward Hansa 1500 2 ajtós „1949–54

A konfrontáció története: rejtett és nyílt

Két német autógyártó cég. Az egyik most az egész világot ismeri, a másik pedig az egyéni rajongókat. Az egyik a stílus, a minőség, a lendület és még sok más megtestesülése. A másikat még megmondani is nehéz: például a minőséggel, a stílussal is voltak gondok, és nem egyértelmű a hajtás és egyéb dolgok. Azonban újítások, érdekes megoldások, nem triviális dizájnok, fejlett technológiák, példaértékű gyártás, széles modellválaszték – ez a lista nem mindig a BMW-nek felelt meg, hanem nagyon gyakran a Borgwardnak.

Egy egyszerű rangsor a háború utáni években egészen 1961-ig szintén nem helyezte előrébb a jelenlegi bajor autóóriást a brémai gyártónál, ellenkezőleg, magabiztosan tartotta a negyedik helyet, ami a bajorok számára elérhetetlen volt a Mercedes-Benz, az Opel és a Volkswagen után. , és semmiképpen sem akart pozícióit feladni.

De az 1961-es viharos események, amelyek az egyik legnagyobb csődjéhez vezettek autóipari cégek Nyugat-Németország 1962 őszén nagyon konkrét választ kapott a szentségi kérdésre: Qui prodest („kinek a haszna” – a szerk.)? Minderre az enyhén szólva csúnya akcióra, valójában egy igazi mészárlásra emlékeznek ma nagyon kelletlenül. És ennek megvannak az okai: a múlt kellemetlen lapjait felkavarni valószínűleg senkinek sem okozna örömet. Főleg azok, akik most a hírnév és hatalom csúcsán vannak.

A BMW ma az egyik legnagyobb autóipari cégek béke. Erős sikeres cég, amely a legjobb minőségű és jelentős árú modellek széles választékát állítja elő. Csak annyit kell mondani: "BMW", és bárki azonnal megmondja, mit jelent. De ha kimondja a „Borgward” szót, akkor csak kevesen kérdezik meg: mi az? De ez nem így volt az 1950-es években. Azután mi történt?

Németország a második világháború után. Az autóipar inkább élő, mint halott

Menjünk sorban. Az, hogy milyen volt Németország a háborúkban, forradalmakban és nácizmusban kimerülten, teljesen érthető. Ennek a számos ellentmondástól szaggatott gigantikus hangyabolynak szüksége volt egykori ipari hatalmának újjáélesztésére. Még a közelmúlt ellenségei is jól tudták, hogy a németek egykori érdemei az autógyártásban nem üres frázis. A megszállási rendszer fokozatosan enyhült, a hírhedt "Marshall-terv", amelynek célja az ország romjaiból való helyreállítása volt, meghozta első gyümölcseit, és az ország gazdasága valahogy helyreállt. Újjáéledtek az autógyárak, javult a termelés.

Rosszabb volt a kereslet: az 1948-as modell új német bélyegei nagy mennyiségben voltak, nemhogy egyáltalán nem, de valójában kevés is. Az általános jólét a sikkes limuzinok és mindenféle kabrióval felszerelt sportkupé formájában a jobb időkre halasztották, hiszen még a szerény, 4-5 üléses német autók is luxuscikknek számítottak. A kamionokról külön beszélgetés folyik: jól látszik, hogy egy elpusztult ország helyreállítása elképzelhetetlen volt nagyszámú kamion részvétele nélkül.

Bárhogy is legyen, a személygépkocsik fokozatosan gyártásba kerültek. Az európai Ford Köln és az Opel – a tengerentúli tulajdonosok támogatásával – az első autógyártó cégek között állt újra munkába. Azonban még mindig messze volt az új, háború utáni modellektől - a 40-es évek végéig valójában nem jelentek meg.

A Daimler-Benz, a háború előtti Németország igazi autóipari szimbóluma többnyire romokban hevert. Átlagosan legalább 70%-ban megsemmisült gyárai közvetlenül a háború után kellemetlen kijelentést adtak a részvényesek részéről: "kénytelenek vagyunk elismerni, hogy a konszern fizikailag nem létezik". Persze túloztak, emberileg meg is érthetőek. Hamarosan azonban a Daimler-Benz elkezdett dolgozni - és ráadásul az egyik első, de az első években az autók szinte nem is készültek.

Az Auto-Union vagy a BMW elvesztette gyárait a keleti megszállási övezetben. Duplán csalódás volt, mivel ezek a növények sokkal kevésbé szenvedtek, mint a nyugatiak. Egy grandiózus háború előtti projekt Hitler személyes részvételével, " emberek autója", alias Volkswagen, a szoros, és nem mondanám, hogy a brit megszálló csapatok gondos felügyelete váratlanul gyorsan megkapta a folytatását: a mintegy 60%-ot megszenvedett fallerslebeni hatalmas üzemet (a háború után Wolfsburggá vált) gyorsan helyreállították. szinte puszta lelkesedéssel, és már most gyártásba állították legendás autó KdF, más néven Käfer ("Bogár"), havi legalább 1000 darab mennyiségben. Ezt követelték a britek, akik egyébként a vállalkozás bezárásával fenyegetőztek.

Az olyan cégeknek, mint a háború előtt jól ismert Adler, örökre el kellett felejteniük az autógyártást. Több új autógyártó cég is megjelent a háború utáni években (például a Porsche). De mindez csak a gyártási tilalom feloldása után öltött valamiféle kézzelfogható formát - sokak számára ez nem történt meg 1948 előtt. Egészen addig a pillanatig a megszálló csapatok kegyesen engedélyezték a kerékpárok, olcsó motorkerékpárok gyártását és a felszerelések javítását, amelyek időnként elromlott. A szankciók feloldása után valódi eljárások kezdődtek, bár nem mindenki volt egyenlő helyzetben. Kikerültünk ebből az állapotból, ahogy tudtuk. Nem mindenkinek sikerült, erről még lesz szó.

Bárki bármit mond, Németországnak sikerült megszoknia az autókat a két háború közötti szünetben. A német autógyárakat 1939-ig számos figyelemre méltó formatervezés és nagyszámú műszaki újítás jellemezte, amelyeket tehetséges német autótervezők fejlesztettek ki. Sok cég kínált a lakosságnak minden ízlésnek és pénztárcának megfelelő autókat.

A németek aludtak és látták magukat vezetni, de a háború előtt többnyire nem volt lehetőségük motoros járműben utazni, 1945 után pedig még egy német középosztály Egyszerűen nem engedhettem meg magamnak 1000 márkánál drágábbat. Mit is mondhatnánk a lakosság hátrányosabb helyzetű rétegeiről! Vásárlóerejük lehetővé tette számukra, hogy legfeljebb a kerékpárnál kicsit nagyobb dolgokra támaszkodjanak. Motorkerékpárok? Igen, és ők is. De mit kezdjünk a polgárok meleg és jóllakottság örök szokásával? Ha egy motorkerékpárra tetőt és ajtókat rögzítesz, az már motoros kocsi lesz. A kerekek száma továbbra sem kettő, hanem három vagy négy. Maradt egy még többé-kevésbé tisztességes ülés (vagy akár kettő!), amely már kevésbé emlékeztet egy motoros nyeregre - és kész is az új Németország kocsija. Az ilyen „önfutó babakocsikat” számos német cég gyártotta, amelyek közül az egyik a BMW volt. És akkor nem azonnal.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

A képen: Daimler-Benz DB 7" 1934–35, Auto-Union logó, Volkswagen Käfer, Adler logó,Adler Trumpf Junior Sport Roadster" 1935–37

BMW A pokolból emelték fel. A diadal az összeomlás közelsége miatt késik.

A háború után a BMW helyzete, ahogy ma mondják, alig volt több, mint reménytelen. A szovjet megszállási övezetben megsemmisült vagy ottmaradt gyárak, katonai termékek (elsősorban repülőgép-hajtóművek) gyártási tilalma 3 évre. Még a 250 cc feletti motorkerékpárok is. cm térfogatot szintén nem lehetett sokáig csinálni. Ilyen körülmények között a BMW részvényesei csodákat tanúsítottak a márka iránt, amely egykor Európa-szerte tündökölt, és a termelés legalább kis részét megtartotta.

Évekig a kis teljesítményű, egyhengeres motorral szerelt kerékpárok és motorkerékpárok voltak az egyedüli BMW-termékek, amelyek a megszálló erők berendezéseit is javították. De az egykori dicsőség kísértette a bajor motorépítőket. Alig erősödve a bajorok nekivágtak a visszatérésnek: így született meg a cég akkori állapotához képest teljesen logikátlan indexű autó - a jelenlegi ranglistán E-ként jelölnék. -osztályú, 4 ajtós és ötüléses szedán 6 hengeres motorral. Mit is mondjak? Hogy ez az autó azonnal hiányozni kezdett, mint a meleg sütemény? Egyáltalán nem. A gyártás első évét általában csekély, néhány tucat darabos példányszám jellemzi. Aztán valami megmozdult, és... És semmi különös. A történelem úgy döntött, hogy az 50-es évek BMW-jének történetében a legértékesebb dolog egy teljesen más autó.

Ez egy autó? „Isetta” – így hívták a fejlesztést olasz cég ISO. Járművekből robogókat, hűtőket is gyártott ez a cég! A vidám olasz mérnökök, akik ezt a két készüléket kombinálták, teljesen elképzelhetetlen eredményre jutottak! Amint a szokatlan autó keresletnek indult hazájukban, alkotói, akik egy igazi olasz sportkocsi létrehozásáról álmodoztak, azonnal siettek megszabadulni tőle, és egyszerre adtak el licencet több vállalatnak a világ különböző országaiban. , és a bevétellel végre megvalósították álmukat.

Ez a furcsa, könnycsepp alakú kerekes hűtő, melynek száma menthetetlenül a háromhoz közeledett - középdifferenciálmű híján jóval kisebb a távolság az autó hátsó kerekei között - 9,5 lóerős motormotort kapott. A BMW majdnem 13-at adott neki – a szupernépszerű BMW R24 motorkerékpár 247-es "kocka" motorja majdnem 85 km/h-ra gyorsította az Isettát! Azonban ne feledkezzünk meg a nevetséges 360 kg-os súlyról! A hűtővel való ijesztő külső hasonlóságot súlyosbította, hogy az Isetta az egyetlen ajtóval előrehajtott! A kezelőszerveket egészen eredetivé kellett tenni, így kormányoszlop, valójában az ajtón található, azzal nyitott! A váltókar a sofőrtől balra volt elhelyezve, aki az utassal együtt egy kanapén ült, ami esetenként háromülésessé vált (például fiatal család kisgyerekkel). Természetesen a motor hátul kapott helyet. Ennek a furcsa kocsinak a hátrameneti fokozata teljesen hiányzott.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

A képen: BMW 501, Isetta és Isetta a motorháztető alatt

1955 óta körülbelül 160 000 baba született Münchenben az évek során. BAN BEN a BMW javára voltak még teljesen ki nem halt gyártási hagyományok, a technológiai folyamat kialakításához szükséges tudás és készségek, átgondolt agresszív marketing és - a márka ugyanaz a glóriája, amelyet a múltbeli eredmények és sportrekordok dicsőségével árasztanak, amelyek hitelessége, bár félig legendás alap, még mindig létezett. "Egy névvel rendelkező cégnek jót kell tennie nekünk" - vitatkozhattak a tekintélyes polgárok, a 40-es évek katasztrófája után az éjjeliszekrényeket és a Deutsche Bankot kezdték megtömni első tisztességes megtakarításaikkal. És a BMW megtette.

Feleslegesen nagyképű lenne azonban azt állítani, hogy ez az olasz-német vagon kerekre állította Németországot, hiszen Németországban az akkori igazi hős a Volkswagen Bogár volt, amelynek gyártása már 1955-ben is meghaladta az egymillió példányt. A piac ugyanakkor nagyszámú, az Isettához hasonló ersatz autót követelt, így az üzlet nem korlátozódott egy BMW-re – csak Németországban egyszerre több cég is gyártott, köztük a korábbi repülőgépgyárak, a Messerschmit és a Henkel is. hasonló kialakítások.

Hamarosan elindítjuk az Isettát BMW cég felszabadultan sóhajtott és... ismét belement minden komoly bajba: az 502-es modellek 8 hengeres motorral készülnek (az első háború utáni ilyen egység Németországban), 502 kupé, 503 kupé és modern karosszériájú kabriók forma és végül a lenyűgöző BMW-507 roadster. Mindez annyi pénzbe került, hogy hamarosan gyakorlatilag nem volt mit elvinni. Az új modellek fejlesztése folyamatban volt, de a BMW még nem tartott lépést a feltörekvő piaccal.

Az Isettát egy oldalajtóval és még néhány hátsó üléssel bővítették, az R67-es motorkerékpártól erősebb motorral. Az eredmény a „600”-as modell, amely profiljában már távolról is hasonlított valami Fiat Multipla-ra, 1959-ben pedig megjelent a „700-as” modell, egy kis kétajtós, normál karosszériájú, meglehetősen modern körvonalú, Giovanni olasz tervezőtől. Michelotti. De a csőd veszélye annyira nyilvánvalóvá vált, hogy az egész kárba veszéssel fenyegetett. Hamarosan megalapozott pletykák terjedtek el a BMW és a ... Daimler-Benz egyesüléséről. A vége nagyon szép lett volna, nem lehet mit mondani! A tények azonban nem csak makacs dolgok, hanem könyörtelenek is: a bajor cég anyagi helyzete gyakorlatilag nem hagyott hátra.

A képen: BMW 502 8 hengeres motorral

Brémai gyártó. Borgward komolyan beszél.

Az 1930-as évek elején végül Brémában megalakult egy autóipari vállalatcsoport, amelynek tulajdonosa a tehetséges tervezőmérnök, Karl Friedrich Wilhelm Borgward. A háború előtt többen is megjelöltek érdekes fejlemények. A Goliath háromkerekű teherautók különösen híresek voltak, de Borgward úgy építette fel cégét, hogy szinte bármilyen osztályú autót gyártott: a háromkerekű haszongépjárművektől a teljes méretű tekintélyes modellekig.

Az egyik ilyen háború előtti modell, a Hansa 2000/2300 máris ismertségre tett szert; bázisán zárt karosszéria, szedán vagy limuzin mellett kupék és kabriók készültek, köztük neves karosszériagyártó cégek is, akik nagyon szépen megcsinálták! Aztán elkezdődött a háború. A végén Borgvard több mint 2 évre börtönbe is került, mert segítette a nácikat. Sajnos megvolt az oka: a háború éveiben a cég saját gyártású felszereléssel látta el a hadsereget, belépve az úgynevezett "Shell-programba" (oda azonban igyekeznének nem belépni!), és maga a tulajdonos. még a náci pártba is belépett – azonban nagyrészt a lemaradás miatt, nem pedig a nemzetiszocializmus iránti tüzes szerelem miatt.

A képen: Góliát és Hansa 2000

A haditermékeket gyártó gyárait tömegesen bombázták és semmisítették meg, mint ugyanazt a Daimler-Benzt, de a háború után mintegy 400 ember dolgozott tovább a fennmaradt gyártólétesítményekben, így a termelés egy része a gyártás hiányában is megtörtént. a tulajdonos: ezek háború előtti teherautók modellek és alkatrészeik voltak, személygépkocsikat átmenetileg nem gyártottak.

Hazatérése után Borgward azonnal hozzálátott az első valóban háború utáni személygépkocsi fejlesztéséhez. német autó. A Hansa 1500 1949-ben az első német karosszériás autó volt, amely végleg elvesztette kiálló sárvédőit, és megkapta a "ponton" becenevet, amire a nagyobb és gazdagabb cégek csak két-három év után voltak képesek. A legenda szerint a börtönben Borgward amerikai magazinokban "kukkantotta" a szilárd test ötletét, amelyet néha raboknak adtak.

A kicsi, de négykerekű és négyüléses Lloyd L300, amely 1951-ben jelent meg, szintén meglehetősen érdekesnek tűnt - elég, ha azt mondjuk, hogy a miniautók minden későbbi fejlesztése ettől az autótól kölcsönözte az általános körvonalakat. Ezenkívül a karosszéria széles választékát kínálták. A test favázát valamilyen műbőr borította, amiért a baba játékos, de meglehetősen félelmetes becenevet kapott - Leukoplastbomber, azaz „Leukoplastbomb”, amely örökre ráragadt (később továbbfejlesztett modellek fémből kezdték gyártani).

A háromkerekű imázsát ontva a Goliath a Lloydnál nagyobb modellt, a GP700-at fejlesztett ki, amiből szintén több változatot gyártottak, köztük egy Porschére (vagy fordítva?) hasonlító kisméretű sportkupé-t. Ez az autó méretét tekintve a Beetle osztálytársa volt, bár a motor itt kétütemű volt, és kisebb teljesítményű, mint a kiváló versenytársé.

De az autónak ígéretes elsőkerék-hajtása volt, és a sportkupé a világon először volt felszerelve közvetlen befecskendezésüzemanyag! A már említett Hansa 1500-as (és később 1900-as, ami köbcentiben a motorméretet jelentette) középkategóriás autók két- és négyajtós változatban készültek, kabriók, kombik, furgonok, sőt sportkupé is szerepeltek.

A modellkínálat élén az angol Standard Vanguard-ra emlékeztető gyorshátú karosszériás Hansa 2400, a mi Pobedánk vagy a francia Ford Vedette (igen, a Fordnak akkoriban Franciaországban volt saját fiókja), méretben közelebb állva az utóbbi (4,5 méter hosszú). A német piacon a BMW 501/502-vel kellett versenyeznie (sajnos sikertelenül). Emellett Borgward márkanév alatt több teherautó-, kisteherautó- és kisbusz-sorozat is készült, valamint Goliath és Lloyd kisbuszok és kisteherautók, amelyek megjelenésében és megjelenésében is meglehetősen érdekesek - utóbbiak az LT600 hatüléses változatában, valójában az összes modern kompakt egyterű prototípusa lett.

1 / 8

2 / 8

3 / 8

4 / 8

5 / 8

6 / 8

7 / 8

8 / 8

A képen: Hansa 1500, Lloyd L300, Goliath GP700, Hansa 2400,Standard Vanguard, "Victory", Ford Vedette, Lloyd LT600

Karl Borgward cége fokozatosan elérte a 4. helyet Németországban. A termékeket aktívan exportálták, és itthon is jól fogytak. Az 1954-es Isabella modell, amely a Hansa-1500/1900-at váltotta fel, igazi bestseller lett - a megjelenés végéig több mint 200 000 példányban kelt el belőle (202 862 Németországban gyártott). Kétajtós szedánnal és háromajtós kombival, valamint kupéval és kabrióval gyártották. A Karmanntól még szebbnél szebb kupékat és kabriókat rendeltek, amelyek máig a műfaj elismert klasszikusainak számítanak. A Borgward modellek közül talán még mindig ez a legismertebb. Isabella a jelenlegi D-hez hasonló osztályba tartozott. Nagy versenyt vívott mind a német, mind a külföldi autók között. Mindazonáltal nem a legalacsonyabb áron kínálták, de következetesen mindenhol eladták, ahol eladták.

Ugyanez nem mondható el Borgward csúcsmodelljéről. A Hansa 2400 ára és néhány kellemetlen tervezési jellemzője nem vonzotta lelkes vásárlók tömegét az autóhoz - például a forgalom ellen nyíló ajtók sok panaszt okoztak. A vásárlók attól féltek, hogy nagy sebességnél egyszerűen kitépik őket, és az utasok azonnal kirepülnek az autóból (akkor még nem volt biztonsági öv). Általánosságban elmondható, hogy érdekes kialakítású és belül meglehetősen kényelmes, a Hansa 2400 nem büszkélkedhet erős motorral. 82 LE mert egy ilyen gép nem volt elég.

Borgward ezt nem tudta megérteni - ennek ellenére először megpróbálta megváltoztatni a megjelenését. Az autó körvonalai meglehetősen háromkötetesek lettek, a hátsó ajtók pedig a „helyes” irányba kezdtek nyílni. Nem segített - 1958-ban leállították a gyártást, mindössze 1032 darabot adtak ki - őrülten kevés! Vajon most az autórégiségek piacán nagyon jó pénzt érnek a fennmaradt példányok.

1959-re új, tekintélyes autót kezdtek készíteni. Kezdetben 100 lóerős, 6 hengeres motort terveztek, de egyre erősebb opciókat fejlesztettek ki. A fő adu még mindig a szárnyakban várt - ez egy saját tervezésű, erőteljes 8 hengeres motor prototípusa volt. De Frankfurtban 1959-ben a legújabb Borgward P100 eddig 6 hengeres változatban jelent meg. Az újdonság meglehetősen félelmetes versenytársa volt az új Mercedes 220-nak, a jelenlegi E-osztály ősének ...

A sors kopogtat az ajtón. A fúziók és felvásárlások a kapitalista gazdaság rémálma.

Azonban nem volt egyedül: a "barokk angyalának" becézett BMW 502 szedán, amely néhány évvel ezelőtt a erősebb motorok és egyéb tervezési megoldások miatt jobban nézett ki, mint a "Hansa-2400" lenyűgöző az 50-es évek végén. Valami új kellett, de hogyan? A bajorok mind megpihentek, mint azt már megtudtuk, varázslatos pénzhiányban. Hamarosan nemcsak a pénzeszközök fogynak el, hanem a hiányukat magyarázó szavak is. Nem sokáig kell várni - 1959 végéig ...

1 / 3

2 / 3

3 / 3

A képen: Isabella, Hansa 2400, Borgward P100

Mi történt a BMW kézműveseivel? Miután Münchausen báróhoz hasonlóan a hajránál fogva kihúzták magukat a negyvenes évek ingoványából, az 50-es évek közepére stabilizálták pozíciójukat. A motorkerékpár-történelem sikeresen haladt előre - mind az autópályákon, mind a versenypályákon a BMW motorkerékpárok gyakorlatilag nem ismertek párat. A kényszerű románc Isettával még korántsem ért véget, mert itt minden jól ment.

A többi rosszabb volt. Az egykor a kényelmes és nagy sebességű személyautók gyártásában hírnevet szerzett cég nem tudott visszatérni a tekintélyes piaci szegmensbe. Ennek eredményeként több drága fejlesztés is megjelent 6-8 hengeres motorral: szedánok, kupék, kabriók és az 507-es roadster, mint a pazarló pénzkidobás kvintesszenciája.

Míg a Mercedes olcsóbb pontonokat és egy luxusabb 300-as "Adenauer" modellt gyártott, a BMW valójában valami a kettő között "szülött", de egy dolog. Nem lehetett letörölni a Mercedes orrát: valamivel több mint 14 000 szedán és csekély számú autó annyi éven át - ez kudarc volt. A mélybe zuhanó "barokk angyal" pedig már készen állt, hogy magával hurcolja minden alkotóját - a tervezőktől az utolsó segédmunkásig.

A mennydörgés nem hirtelen támadt, valamiféle tüzérségi felkészülés előzte meg. A BMW-nek hitelező bank nem tudta nem tudni, hogy a cég minden ingadozása nagy részvényes volt. Az adósságok növekedése tehát nem kerülte el a bankár urak figyelmét. Igyekezett valahogy nem maradni a mínuszban, a Deutsche Bank - és ez volt - a legjobb megoldást kereste: igazán nem akartam, hogy egy ilyen kellemetlen ballaszt egy olyan céggel szemben, amely a kiteljesedés küszöbén áll. összeomlás.

A zsírt felpumpáló Daimler-Benz AG konszern éppen akkor keringett, mint egy ragadozó sárkány, akinek már teljes erkölcsi joga volt összehasonlítani magát a korábban elérhetetlen Volkswagennel: a stuttgarti autógyártók a besorolás második sorában állnak. hatalmas, 3 milliárd márkás éves forgalommal. A Háromgerenda valószínűleg nem bánná, ha úgy szabadulna meg a régi riválisoktól, hogy belsőségekkel eszik őket. Münchenben a legrosszabbra készültek, a legidegesebbek már végrendeletet írtak...

Ehelyett eleinte a telhetetlen Stuttgart Gargantua 1958-ban egy teljesen más játékot nyelt be, nevezetesen az Auto-Union céget, amely a háború után DKW márkanév alatt gyártott autókat (korábban, a háború előtt az Union Four Wanderer, Horch, DKW és az Audi autók. A cég emblémája – amely ma már világszerte ismert, négy gyűrű – és ezt a négy márkát szimbolizálta). Úgy tűnik, Stuttgartban a kompaktabb autók piacának egy hatalmas szegmensében foglalkoztatta őket a cég hiánya, amit egyáltalán nem tudtak megtenni, de mégsem jutottak el a megvalósításig.

A Junior névre keresztelt DKW-modell az új tulajdonosok szárnyai alatt úgy tűnt, nem járt sikertelenül, de nem is túl magabiztosan, és az első helyről próbálta kiszorítani a makacs "Bogárt". Az új stuttgarti felvásárlással kapcsolatban eleinte megmaradt az optimizmus, és a Daimler-Benz vezetője, Walter Hitzinger (egyben az Auto-Union felügyelőbizottságának elnöke is) már 1961-ben büszkén mondhatta, hogy "egy család vagyunk", és "A Mercedes pilótái és az Auto-Union már az úton köszöntik egymást."

A képen: DKW Junior

De az igazán jó új fejlesztések túl későn jelentek meg, és a Mercedes, felismerve, hogy túlevett, 1964-ben eladta a konszernt egy versenytársának - ugyanannak a Volkswagennek. Wolfsburgban kellemes erőfeszítések kezdődtek saját szuperbirodalom létrehozására, és a stuttgartiak anélkül, hogy maguk tudtak volna, a német autóipar jelenlegi prémium triumvirátusának, a Mercedes-Benz - BMW - Audinak a megalkotói lettek.

Elérkezett 1959 decembere. A BMW részvényeseinek soron következő jelentéstevő értekezlete az utolsó lesz a cég történetében. A Daimler-Benz részvényeit is birtokló Deutsche Bank (micsoda véletlen, bravó!) szeretett volna végre megszabadulni a BMW-részvényektől. Hogyan? Nagyon egyszerű – adja el őket a Daimler-Benznek!

Azok, ha tiltakoztak, valahogy vonakodva. Például a modellpaletta kétségeket keltett: mint az akkori BMW-é, a Mercedes teljesen használhatatlan volt! Ezért a BMW modellek gyártásának leállítása és néhány ismeretlen márkanév alatti autó gyártásának megkezdése (de biztosan nem BMW fejlesztések!) volt az egyetlen módja a Mercedesnek, megveszik ezt a szerencsétlent. Ilyen lehetőségeket is bejelentettek az ülésen, és ez sokkba sodorta a cég hazafias részvényeseit: a BMW gyártja majd a ... "Mercedest"? Itt, úgy látszik, a legtürelmesebbek között elfogyott a türelem, és a szakadék már készen állt a borulásra, mindent és mindent elnyelve. Ehelyett az ülést elnapolták.

Társalgók, előcsarnokok... Milyen kérdéseket nem sikerült megoldani bennük! Hány sors dőlt el így, magánbeszélgetések során, a legnemesebb találkozások közepette! Most valami hasonló történt. A megújított közgyűlés teljesen váratlan folytatást kapott. Ha pár szóban leírod, akkor leginkább egy kilépős cigánylányra hasonlított: megjelent a színpadon a főszereplő - nem, nem új, de mostantól és mindörökké a főszereplő. Herbert Quandtnak hívták. Később nem ok nélkül kezdték hozzáfűzni a nevéhez a lenyűgözőbb „BMW megmentőt”. Hogy miért, azt egy kicsit később elmondjuk.

Számunkra eddig fontos, hogy a BMW újult erővel kezdett el új modelleket fejleszteni saját márkanév alatt. A Deutsche Bank befolyása jelentősen csökkent, és már nem volt értelme eladni a BMW-ben lévő részesedésüket. Korszakos munka kezdődik Münchenben, de mi a helyzet Stuttgarttal? Úgy tűnik, az egyik felvásárlással elfoglalt Daimler-Benz teljesen lefújta, a második talán még érdekesebb. Viszont akkor nem lenne Audi. Vagy az lenne?

Frankfurtban, a premieren tömegek nem hagyták el az autót. Lehet, hogy ez nem a kinyilatkoztatások kinyilatkoztatása volt, de a Borgward Gruppe számára végül ez lett a zászlóshajó modell, amelyet nem szégyen az élére állítani. gyártási program. És most sokan, anélkül, hogy csökkentenék Isabella érdemeit, felhívják őt legjobb modell cégek a történelem során. Nem, nem volt benne semmi olyan sikkes, ami hatalmas pofát ejthetett volna a padlón, de ennél korrektebb, időszerűbb és fejlettebb modell még nem volt a cégnek.

Jóképű? Igen, de inkább elegáns. Semmi kihívó, csak az önbecsülés szakadéka. Belsőépítészet, dizájn - minden, nos, csak minden a témában! Hathengeres, 100 lóerős egység, amely egy masszív ötüléses szedánt 160 km/h-ra gyorsít, egy csomó hasznos apróság, mint például a hátsó ablakfűtés vagy az állítható első ülések háttámlái, valamint az automata sebességváltóig és levegőig terjedő opciók saját tervezésű felfüggesztés - ez túlzás nélkül remekmű volt. És egyúttal ki is engedték új Mercedes A 220-as, amely nem nagyon különbözött a javából, ráadásul csaknem 1000 márkával drágább volt. Igen, egy erős cég áll mögötte, így felesleges volt összehasonlítani az eladásokat, de a vásárlók határozottan kezdték megkedvelni a „nagy Borgwardot”. Termelése fokozatosan nőtt, és ez csak Brémának kedvezett.

Nem jó azonban valami más volt. A problémák, ahogy az lenni szokott, nem a semmiből adódnak. Minden, amit 1959-ben profitnak lehetett nevezni, így vagy úgy, fedezte az új modellek fejlesztésére fordított hatalmas összegeket. A P100 mellett 1959-ben egy új Lloyd Arabella is megjelent. Mondanom sem kell, jól indult. A kisautó sikeres dizájnja, valamint a kétségtelen technikai újítások és még a "harangok és sípok" is nagy figyelmet fordítottak az újdonságra.

Aztán jött az első csalódás: a dizájn összetettsége meglehetősen súlyos hibákat tárt fel. Az első példányok minősége nem volt megfelelő, az első ezer gépet visszahívták a hibák kiküszöbölése érdekében. Amíg a terv véglegesítése és a „gyermekkori betegségek” kezelése zajlott, a vásárlók vállat vontak. Úgy gondoltuk... Ezer márka minden példány befejezéséért, összesen millió – és Arabella visszatér a piacra.

De a pillanat nagyon kimaradt: az eladások nagyon elakadtak, és valahogy újra kellett éleszteni őket. Aztán az Arabella ára erősen függött a kínált opciók számától, és kiderült, hogy a felső kategóriás verzió majdnem annyiba került, mint a legtöbb olcsó autó a következő piaci szegmensből: a Hansa-1100 versenytársa, a legegyszerűbb Ford Taunus 12M ára nehezen tudott a lábazat felett maradni, mert a Ford megengedhette magának.

Borgward nem tehette. Igen, inkább egy új terméket akart piacra vinni, hogy megelőzze a versenytársakat. Úgy jött ki. A brémai cég új enfant-teribléje a következő évre beavatkozást igényelt, hogy helyreállítsa az iránta elveszett keresletet. Borgvard és cége jól emlékezett a közelmúltban bekövetkezett kudarcra a Góliáttal, amelyet az eladások megtakarítása jegyében sietve átkereszteltek (és ez a tervezési hibák kijavítása mellett van!), átnevezték Hansa 1100-ra!

BAN BEN ez az eset a Lloyd márkát a Borgward váltotta fel, ami mintegy demonstrálta a mester személyes felelősségét a javított modellért. Hamarosan a „kalóz lánya - Arabella” eladásai ... 5% -kal nőttek, ami legalább valahogy indokolta az erre fordított időt és pénzt. De még nem érkezett meg az autó iránti korábbi érdeklődés visszatérése, és messze nem ez volt az egyetlen probléma, amely disszonanciát hozott a brémai kvartett hangzására.

A képen: Lloyd Arabella és Ford Taunus 12M

Négy független márka a Kaiser Borgward – ahogyan őt néha nevezték – kizárólagos vezetésével furcsa anakronizmusnak tűnt az őket körülvevő valóságban. A márkák sokféleségével persze nincs gond, de az, hogy még nem volt vállalat, nem tett jót a közeljövőben a Borgward számára. Meggyőzték, ő pedig elfoglaltságára vagy érdektelenségére hivatkozva mindent elhalasztott, és halogatta a probléma megoldását. Ezért az egyes ágak hirtelen elvesztésével járó vis maior körülmények (mint Góliát esetében) megszűntek kézi üzemmód mások profitjának rovására. A társaság rugalmasabban oszthatná el a pénzáramlásokat; ráadásul ugyanazon BMW megmentésének példáján már bebizonyosodott, hogy a részvényesek hogyan támogathatják cégüket.

Ezen a lehetőségen kívül Borgward még egyet elszalasztott: a vállalatok jelentős földadó-kedvezményeket kaptak vállalkozásaik után. De 1960 után ezt törölték, és még az új Borgward AG társaság létrehozása sem ígért ilyen előnyöket. Borgward felismerte, hogy elszalasztotta a pillanatot, és hosszú és fárasztó vitába kezdett a brémai szenátussal. Körülbelül 12,5 millió márkáról volt szó, amit most el kellett adnia, sőt, csak úgy! És ilyenkor minden márka számít!

A Borgward egy nyugatnémet autógyártó, amely 1929 és 1961 között létezett.

Borgward egy nyugatnémet autógyártó, amely 1929 és 1961 között létezett. A céget Carl F. W. Borgward alapította, és székhelye Brémában található. alatt gyártott autókat a Borgward csoport Borgward márkák, Hansa, Góliát és Lloyd.

Történelem

Karl Borgward egy szénkereskedő tizenharmadik gyermeke volt. Pályafutását lakatosként kezdte, de végül mérnök lett. 1919-ben egy felniket gyártó cég társtulajdonosa lett. Később a cég áttért a brémai Hansa-Lloyd cég járműveinek hűtőinek és sárvédőinek gyártására. Mindeközben a fiatal Carl Borgward álmodozott arról, hogy saját autót építsen. Miután gyárának egyik szerelője javasolta egy háromkerekű önjáró kocsi ötletének megvalósítását, megjelent egy gép, amelyet „blitz autónak” neveztek. Az autó két lóerős volt, de önállóan mozgott, és Karl Borgward beutazta vele egész Németországot, hogy reklámozza termékeit. Annak ellenére, hogy a nagy üzletemberek lenézték Borgwardot, a cég jól járt. Amikor korábbi ügyfelei, különösen a Hansa-Lloyd pénzügyi nehézségekbe ütköztek, Karl Borgward felvásárolta a részvényeit. Így 1930-ban a Hansa-Lloyd mellett Goliath és Hansa is csatlakozott a Borgward birtokhoz. Az üzletág ilyen jelentős bővítése után a Borgward járműkínálata háromkerekű önjáró kocsiból kényelmes autókká nőtte ki magát. magas színvonalú Hansa 1100 és 1700 (már a háború utáni években). A második világháború kezdete előtt a cég 3,5 literes lökettérfogatú motorral felszerelt autókat kínált. Háború utáni autók Borgward Hansa monocoque karosszériája volt, és 4 hengeres, 1,5 literes lökettérfogatú motorral szerelték fel. 1949-ben adták ki a modellt, amelyet Karl Borgward tervezett a legújabb amerikai innovációk alapos tanulmányozása után. Egy autó volt Borgward-1500. 1952-ben adták ki a Hansa 1800-as modellt, amellyel szintén gyártottak dízel motor. Aztán jött a Hansa 2400. Az 1949-1952-es modellek különböztek egymástól modern design, szintén maga Bogvard találta ki.
A legtöbb híres autó A Borgward céget 1954-ben adták ki. Ez az Isabella modell volt - 34 tervező munkájának eredménye, 1,5 literes soros 4 hengeres motorral. Ennek az autónak a motorjának hengerátmérője 75 mm, a dugattyú lökete 84,5 mm volt. Isabella kézi 4 sebességes sebességváltóval is fel volt szerelve, ill független felfüggesztés minden kereket. A modell karosszériája egy szedán, a Doich által gyártott kabrió lehet, sportkupé vagy akár rakomány-utas. Az Isabella autó maximális sebessége 145 kilométer per óra volt. Mint a design korábbi modellek, megjelenéséért az Isabella modellnek köszönetet kell mondania a cég alapítójának - Karl Borgvardnak. Egy nagyvállalat mérnöke és tulajdonosa hétvégenként saját garázsába zárkózott le egy új autó modelljét. Csak fennállásának első évében körülbelül 11 ezer példányt adtak el az Isabella modellből. A Borgward Isabella nagyszámú példányát exportálták Japánba, az USA-ba és Dél-Amerikába. Erre a modellre évek óta nagy volt a kereslet annak a ténynek is köszönhetően, hogy az autó felülete évente változott, amelyet Robert Hernandez professzionális stylist fejlesztett ki. Az Isabella autó alacsony költsége miatt a cég nyeresége nem volt túl nagy, és nem volt elég pénz a cég felszerelésének korszerűsítésére, mert az autók minősége idővel romlani kezdett. Karl Borgward azonban visszautasította a versenytársak ajánlatait a cég egy részének kivásárlására. 1960-ban jelent meg a borgwardi gyárban gyártott autó utolsó modellje, a P-100. Az autót 2,2 literes lökettérfogatú 6 hengeres motorral szerelték fel, miközben az autó motorteljesítménye 100 lóerő volt. De a cég kedvezőtlen időket kezdett, ami hatással volt az alapító egészségére. 1961-ben Borgward csődöt mondott, két évvel később pedig Karl Borgward hirtelen meghalt. A konszern utolsó modelljét, a Borgward P-100-at 1971-ig Mexikóban gyártotta a Fanasa autógyártó.

Műszaki adatok Borgward

Karosszéria: szedán
Ajtók száma: 4
Ülőhelyek száma: 5
Tartály térfogata: 8,8 l
Szabadmagasság: 171 mm
Tengelytáv: 2600 mm
Hossz: 4460 mm
Szélesség: 1620 mm
Magasság: 1560 mm
Tengelytáv: 2600 mm
Saját tömeg: 1120 kg
Motor típusa: soros
Lökettérfogat: 1498 cc
Hengerek száma: 4
Hengerenkénti szelepek száma: 2
A sebességfokozatok száma a mechanikán: 4
Hajtás: elöl
Maximális sebesség: 109 km/h
Üzemanyag típusa: AI-92
Üzemanyag-fogyasztás vegyes ciklusban: 6,2 l./100km

Leírás

A brémai Borgward cég csak 1952-re tartotta lehetségesnek a modellsor bővítését a „felső-közép” osztály irányába - addig az Opel Kapitan és a Mercedes 220 felosztotta egymás között a nyugat-német hazai piac ezen zónáját. Az autókat konzervatív külső megoldás jellemezte, mivel „elhasználódott” háború előtti karosszéria, és hátterükben a brémai újdonság avantgárdnak tűnt. A Borgward Hansa 2400 megalkotói határozottan visszatekintettek a Pobeda-ra, amely elsőként egyesítette a háború utáni kor mindkét vezető stílusújítását: a sima oldalú karosszériát és a ferde tetejét. Természetesen a süllyesztett profil bizonyos mértékig megnehezítette az utastérbe való bejutást, de a németeknek sikerült úgy kikeveredniük a helyzetből, hogy az akkori általánosan elfogadott gyakorlattal ellentétben mind a négy ajtót az autó irányával ellentétesen felakasztották. Az ilyen ajtók valóban megkönnyítik a be- és kiszállást, - más dolog, hogy a versenyzők biztonsága szempontjából nagyon távol állnak az ideálistól: ha meghibásodnak ajtózár, egy hirtelen kinyíló ajtó közeledő légáramlattal könnyen leszakadhat, és az ötvenes évek elején az autókban nem kellett volna biztonsági öv. Hathengeres erőmű az új "nagy Borgvard"-ot úgy kapták meg, hogy egy "extra" hengerpárt adtak egy soros soros motorhoz meglévő modell Hansa 1800. A 81,5 mm-es dugattyúlöket 78 mm-es hengerátmérővel 2337 köbméter munkatérfogatot adott. cm, ami 6,9:1 kompressziós aránnyal elég volt a 82 LE hozam eléréséhez. 4500 ford./percnél. Háromlépcsős mechanikus sebességváltó, amelyet az autó korai modelljein használtak, 1953 óta átadta helyét a négysebességesnek, és ezt követően „automatát” kezdtek kínálni az ügyfeleknek, de akkori 850 márka díjért, és nem alapfelszerelés. Egy masszív (1440 kg) autóhoz hatékony fékekre volt szükség, a korához képest műszakilag igen fejlett Borgward Hansa 2400-as modellen pedig hidraulikus nyomásfokozó rendszert alkalmaztak. Az autó karosszériája a látványos vonalakon túl sajátos kiemeléseket is tartalmazott. Tehát a bejárati ajtók „ellenző ablakai” nem fordultak el, hanem ugyanúgy leestek, mint az oldalsó ablakok üvegei - amihez belső felület az ajtóknak külön forgó fogantyúi voltak. Masszívban króm rács rádióvevő, amely az előlapon központi helyet foglalt el, két szimmetrikusan elhelyezkedő hamutartó volt elrejtve, amelyeket a rács megfelelő részének ujjának enyhe megnyomásával húztak ki munkahelyzetbe. A pótkerék a tágas padlója alatt kapott helyet csomagtér, és a hátsó lökhárító csuklós középső részén keresztül lehetett hozzáférni. A csomagtartó fedelének nem egy retesz volt, hanem kettő, mindegyik saját forgó fogantyúval. A belső teret jó minőségű gabardinnal kárpitozták, az elülső kanapé pedig semmivel sem volt rosszabb a kényelem szempontjából, mint a hátsó - mindkettőn egymás mellett három ember fér el. Azok, akik szeretnek a szellővel közlekedni, rendelhettek egy csúszó puha tetőt a Golde-tól Borgward Hansa 2400-as autójukhoz – ez meglehetősen népszerű lehetőség volt. Az autó meglehetősen drágának bizonyult - az eredeti eladási ára 12 950 márka volt, jó ezerrel több, mint a korábban említett "kétszázhuszadik" Mercedesért kért.

Borgward fejlesztések

Blitzkarren
Az első Karl által kifejlesztett autó egy kis háromkerekű Blitzkarren volt, 2 LE-s motorral. Val vel. (1,5 kW), ami sikeres volt a piacon. Népszerű volt közöttük korlátozott költségvetés kis cégek kompakt szállítókocsiként, és a postai szolgáltatások is használták.
Hansa Lloyd
1929-ben Borgward a Hansa Lloyd AG igazgatója lesz, és fejleszti a Hansa Konsult. 1937 februárjában megjelent az új Hansa Borgward 2000, amelyet 1939-ben Borgward 2000-re kereszteltek. A 2300-as követte a 2000-et, és 1942-ig gyártották. A második világháború után a cég bemutatta a Borgward Hansa 1500-at. A Borgward egyik főmérnöke 1938 és 1952 között Hubert M. Meingast volt.
Isabella és P100
1954-ben megkezdődött a Borgward Isabella gyártása. Ez lett a cég legnépszerűbb modellje, és fennállásának végéig gyártották. 1959-ben a Borgward P100 légrugós változatát adták hozzá.
sportkocsik
Az 1950-es évek végén Borgward készítette sportkocsik 1500 cm³-es 16 szelepes motorokkal, sikeres a Forma-2 versenyeken.
Pénzügyi nehézségek
Bár a Borgward számos technikai újítást hozott a német autóiparba, mint például a légrugózás ill automatikus átvitel sebességváltókkal, egyre nehezebbé vált a vállalat számára a versenyt olyan nagy gyártókkal, mint az Opel és a VW, amelyek folyamatosan csökkentik az árakat. A Borgward négy független kisvállalat fenntartásának magas költségeivel szembesült, ami megnehezítette a közös termékek fejlesztését és az alkatrészek cseréjét.
A létezés megszűnése
1961-ben a Borgward csődbe ment, de az eszközöket teljes egészében kifizették a hitelezőknek. 1963-ban Technikai felszerelés a Borgward Isabella gyártásához és a P100-at eladták Mexikónak. Karl Borgward 1963 júniusában halt meg, két évvel a cég összeomlása után. A német Der Spiegel magazin 1965-ben azt írta, hogy a cég egy kis akkori segítséggel túl tudta volna küzdeni pénzügyi nehézségeit. Tekintettel arra, hogy az eszközöket teljes egészében kifizették, a felszámolás szükségtelen lehetett.
Gyártás Mexikóban
1967 augusztusában az autógyártás megkezdődött Mexikóban Gregorio Ramirez Gonzalez vállalkozó szervezésében. Mexikóban a gyártás 1970-ben leállt.

Borgward modellek

Autók
Borgward 2000
Borgward 2300
Borgward Hansa 1500
Borgward Hansa 1800
Borgward Hansa 1800 D
Borgward Hansa 2400
Borgward Isabella
Borgward P100
Borgward 230
Teherautók
Borgward B 611
Borgward B 622
Borgward B 655
Borgward B 1000
Borgward B 1000Z
Borgward B 1250
Borgward B 1500
Borgward B 1500F
Borgward B 2000
Borgward B 2500
Borgward B 3000
Borgward B 4000
Borgward B 4500
Borgward B 522
Borgward B 533
Borgward B 544
Borgward B 555

• Test
  Az autó 2 és 4 ajtós szedán karosszériával került gyártásba. A teljesen acélból készült karosszéria az 1949-es Fordhoz hasonló tartóvázra került. A szárnyak teljesen beépültek a karosszériába, az utastér pedig a karosszéria teljes szélességében elfoglalta. Míg az Opel és a Mercedes Benz még mindig a háború előtti elavult formatervezés alapján gyárt autókat, a Hansa két üléssorral rendelkezett elöl és hátul, így hat utast szállított. A csomagtartónak külön fedele volt, a csuklós motorháztető szükség esetén balról és jobbról is nyitható volt. A Hansa egyetlen blokkban egyesült hátsó fényszórók Amerikai stílus.
  Tervezés háromküllős kormánykerék a korai Porschékra emlékeztetett, és maximális láthatóságot biztosított Irányítópult. Ezenkívül a sebességváltó kar a kormányoszlopon volt. A kétüléses "sport" kabrió mellett voltak 2 ajtós kombi és 4 ajtós ötüléses kabrió karosszériás modellek is. A kabriókat a Hebmüller gyártotta Wülfrathban 1952 májusáig.
  Motor, sebességváltó és futómű
  Kezdetben a Hansa 4 hengeres OHV motort használt, 1498 cm³ lökettérfogattal és 48 LE-vel. Val vel. (35 kW). 1952-ben a motor teljesítményét 52 LE-re növelték. Val vel. (38 kW). A "Sport" kabriókat ennek a motornak egy erősebb változatával szerelték fel - 66 LE. Val vel. (49 kW). A motor szívócsonkja fent volt, a karburátor mellett. A sebességváltó mechanikus háromfokozatú. Felfüggesztés – független. hátsó kerekek lengőtengelyen található, hidraulikus lengéscsillapítókkal ellátott rugók támasztják alá. Mind a négy kereket hidraulikus rendszer kötötte össze lábtörés, a hátsó kerekeken pedig mechanikus kézifék dolgozott.
  Teljesítmény növekedés
  1952-ben bemutatták a Borgward Hansa 1800-at egy 1758 cm³-es (60 LE, 44 kW) 4 hengeres motorral és 4 sebességes sebességváltóval, szinkronizált felső fokozatokkal. Az első irányjelzők az első sárvédők tetejére kerültek. A 2 és 4 ajtós szedánokat kombik és kabriók egészítették ki. A következő évben a Hansa 1800-as változata a benzines társaival megegyező teljesítményű, de 42 LE teljesítményű dízelmotorral bővült. Val vel. (31 kW).
  Az 1800-as dízel szedánt a The Motor című brit magazin tesztelte 1954-ben. A teszteredmények szerint a maximális sebesség 109 km/h volt, és 27,9 másodperc alatt gyorsult fel 80 km/h-ra. Az üzemanyag-fogyasztás 6,19 liter volt 100 km-en. Az autó ára 1493 font volt az Egyesült Királyságban.

Bezárás

1949 márciusában Genfben mutatták be az új német szedánt, a Hansa 1500-at. Alkotója Carl Friedrich Wilhelm Borgward (1880-1963). Tényleg ez volt az első új autó a háború után Németországban épült. Az amerikai stílusú, szokatlan szárnyakkal ellátott karosszéria nagy sikert hozott a modellnek. Amikor 1952-ben leállították a gyártását, több mint 22 000 példányt adtak el belőle. Utóda a dízelmotoros Hansa-1800 volt.

Az Isabella modellt 1954-ben állították gyártásba. Ezt az autót szedán, kupé és kombi változatban gyártották. Több mint 200 000 példányt adtak el.

Karl Borgward nemcsak a cég egyedüli tulajdonosa volt, hanem teljesen egyedi személy is. Minden egyes Borgward, Lloyd és Goliath gyártmánynak nemcsak saját kereskedői hálózata volt, hanem kutatási és fejlesztési részlegük is. Ha az egyik termelés veszteséget szenvedett el, akkor a többiek a bevételből fedezték a hiányt. Nem meglepő, hogy 1960-ban a Borgward-birodalom pénzügyi összeomlást szenvedett.

A csődhöz Borgward azon döntése vezetett, hogy felveszi a versenyt a Mercedes-Benzzel. Ennek eredményeként megjelent a Borgward Hansa-2400 modell, amelyet 1952-ben gyártottak. Azonban nem járt nagy sikerrel. A gyártást 1955-ben leállították, miután mindössze 1032 autót adtak el. Újabb kísérlet következett - a Borgvard-2300 modell. A csőd előtt a cégnek 2500 példányt sikerült eladnia. A Carl Borgvard nem hozott tartós sikert és az 1950-ben megjelent Goliath autók. 700 cm3-es kétütemű motorral szerelték fel, amit 900 cm3-re növeltek. Mire elkészült az autó négyütemű motor 1100 cm3 munkatérfogattal képe megsemmisült. Borgward úgy próbálta orvosolni a helyzetet, hogy új karosszériát adott az autónak, és átnevezte Hansa 1100-ra, de már késő volt. A meglévő alkatrészekből több száz autót szereltek össze a cég csődje után. Borgvard nagyobb sikereket ért el kompakt autó Lloyd. A modell 1950-ben került gyártásba rétegelt lemez karosszériával és kéthengeres kétütemű motorral, 293 cm3 lökettérfogattal és 10 LE-vel.

Az ezt követő Lloyd-600 acél karosszériát és négyütemű kéthengeres motort kapott, 596 cm3 lökettérfogattal. Ennek az autónak egy luxus változata - Alexander 1957-ben jelent meg. A legújabb modell az Arabella volt, négyhengeres boxermotorral, 897 cm3 lökettérfogattal. A cég azonban összeomlott, mielőtt az autót forgalomba hozták volna. A sajtóban szenzációt keltő Borgvard konszern csődje több ezer dolgozó elbocsátását jelentette. Valószínűleg megelőzhető lett volna a csőd, de ehhez Bréma városától eltérő lépésekre, Karl Borgwardtól pedig rugalmasabb megközelítésre lett volna szükség.

A Borgward a Sanghaji Autószalonon bejelentette, hogy megkezdi autóinak értékesítését Oroszországban. Itt elsősorban arról van szó, amelyet egy pekingi külvárosi gyárban gyártanak, és tavaly július óta Kínában árulnak. Idén tavasszal azonban a Borgward egy kompaktabbat is bemutatott (a címfotón), ami hamarosan bekerül a kínai piacra - és aminek a jövőben Oroszországba is el kell jutnia.

Az Autoreview szerint a cég már megkezdte az autók tanúsításának folyamatát hazánkban, de Ulrich Volker vezérigazgató egy sanghaji interjú során csak annyit erősített meg, hogy most folyik az orosz piac tanulmányozása és a promóciós stratégia kialakítása. Walker szerint Borgward besorolja magát a " elérhető prémium”, és a Volkswagen elsősorban globális szinten látja a versenytársakat. igaz, vázlat árszegmens A cég vezetője visszautasította. Oroszországban a Borgward kezdetben csak importált autók értékesítését tervezi, de ha az eladások folyamatosan növekednek, a cég megkezdi a lokalizációt.

Borgward BXi7 villanymotorral

Emlékezzünk vissza, hogy a Borgward egy német márka, amelyet 1919-ben alapítottak, de 1961-ben a cég csődbe ment, és csak 2015 májusában kelt új életre. A második születés projektje mögött áll kínai cég Foton, amely a BAIC konszern része, és gyártásával foglalkozik kereskedelmi járművek, de 2010-ben megkezdődött a fejlesztés személygépkocsik, a Mercedes, a BMW és a Porsche menedzsereinek, mérnökeinek és formatervezőinek meghívásával.

A Foton azonban csak 2013-ig kötött megállapodást a márka megvásárlásáról Christian Borgwarddal, aki birtokolta a Borgward név jogait, és közel egy évtizede kereste a lehetőségeket a családi márka újraélesztésére. Két évvel később a céget Stuttgartban német cégként jegyezték be, és ekkor debütált.

2016 óta Anders Warming, a Mini egykori stylistja a főtervező, de a BX7 és BX5 modellek természetesen még az ő érkezése előtt elkészültek Einar Hereide, a Saab korábbi főtervezőjének, a Saab 900 második generációjának szerzőjének közreműködésével. Saab 9-5 autók. A platform fejlesztésében a Borgward globális vállalkozókkal működött együtt: a kétliteres turbónégyes elkészítésében a FEV, egy előre szelektív „robot” és Négy kerék meghajtás- BorgWarner márka, és az elektromechanikus variátor hibrid változatokhoz - Aisin.

A modellek hierarchiája egyszerű: a BX7 az Audi Q5 analógjaként működik, méretében csaknem azonos, és 2.0 turbómotorral (221 LE) van felszerelve. Tavaly július óta Kínának 30 ezret sikerült eladnia ezekből az autókból – ez nem a legkiemelkedőbb eredmény. A Borgward azonban egy kompaktabb, 1,8-as turbómotorral (190 LE) szerelt BX5-höz fűzi reményeit – az olyan golfcrossoverek osztálytársa, mint a Volkswagen Tiguan vagy a Hyundai Tucson. Emellett a BX5 alapján egy kupészerű crossover is készült (még nem jutott el a futószalagra), és további két platform van fejlesztés alatt - egy rövidített crossoverhez és egy elektromos autóhoz, amelyek bemutatásra kerülnek Egy év.

Szerény eredmény Háztartási bolt arra ösztönzi a Borgwardot, hogy legyen aktív az export fronton: Ulrich Volker szerint az autók tanúsítási folyamata már csaknem 30 országban elindult. Oroszország nem áll a prioritások élén: Volker kifejtette, hogy a vállalat most a közel-keleti értékesítésre összpontosít, és már aláírt egy szerződést egy katari importőrrel. A következő kiemelt piac Dél-Amerika, és 2018-ban a Borgward megkezdi az üzem építését Németországban. Így az oroszországi megjelenésre legkorábban jövőre kell számítani.

Iparos és mérnök. 1920-ban lépett be az autóiparba, amikor felszerelte gumiárugyárát és megkezdte a termelést autó hűtőkés szárnyak.
1924-ben megtervezte és megszervezte egy könnyű háromkerekű gyártását jármű"Blitz-Karren" (Blitz-Karren). Később kifejlesztett egy könnyű háromkerekű "Goliath" (Goliath) teherautót, amelyet sikeresen értékesítettek. 1929-ben megvásárolta a Hansa-Lloyd üzemet, és lefektette autóbirodalmának alapjait.
1930-ban az ő vezetésével dolgozták ki a személygépkocsik független felfüggesztésének és új típusú teherhordó karosszériájának kialakítását, 1934-ben pedig debütált egy minden kerékből független felfüggesztésű autó, a Hansa 1100. 1937-ben indult el az első német „Hansa-1500 Windspiel” (Hansa 1500 Windspiel) úgynevezett ponton alakú karosszériájú autó gyártása, amely csak az 50-es évek elejétől terjedt el az európai autóiparban.
A második világháború idején a borgvardi gyárakban katonai teherautókat, féllánctalpas traktorokat és páncélozott szállítójárműveket gyártottak, kidolgozták a tanketta kialakítását. távirányító. A Wehrmacht fegyverkezésében való részvételért K. Borgvard a háború után börtönbe került, ahol 1949-ig ült. Visszatérve energikusan hozzálátott gyárainak helyreállításához és az autógyártás újraindításához.
1950-ben alapították új cég Lloyd, amely megkezdte az elsőkerék-hajtású mikroautók tömeggyártását, műbőrrel borított fa karosszériával. Ugyanakkor a kereslet meghaladta a kínálatot: ezek a babák 250 ezret engedtek ki.
Hamarosan a Borgward személygépkocsik és teherautók széles választékának gyártását indította el „Borgward”, „Goliath” és „Lloyd” márkák alatt, megközelítve a német piac vezetőit. Azonban már 1960-ban megindult a konszern csődjének folyamata, amely ennek következtében kénytelen volt megszűnni.