Hivatalos weboldal: www.bmw.com
Székhely: Németország

Személygépkocsik és sportautók, autók gyártására szakosodott német autóipari cég terepjáróés motorkerékpárok.

1913-ban München északi külvárosában Karl Rapp és Gustav Otto, a motorfeltaláló fia belső égés Nikolaus August Otto, két kis repülőgép-hajtóműgyártó cég jön létre. Az első világháború kitörése azonnal számos repülőgép-hajtómű-rendelést hozott. Rapp és Otto úgy dönt, hogy egy repülőgép-hajtóműgyárba egyesül. Így alakult Münchenben egy repülőgép-hajtóműgyár, amelyet 1917 júliusában Bayerische Motoren Werke („Bajor Motorgyárak”) – BMW néven jegyeztek be. Ezt a dátumot tekintik a BMW alapításának évének, alkotóinak pedig Karl Rapp és Gustav Otto.

Bár a megjelenés pontos dátuma és a cégalapítás időpontja még mindig vita tárgyát képezi az autótörténészek körében. És mindez azért, mert a BMW ipari vállalatot hivatalosan 1917. július 20-án jegyezték be, de jóval azelőtt, ugyanabban a Münchenben, számos olyan vállalat és egyesület működött, amelyek szintén részt vettek repülőgép-hajtóművek fejlesztésében és gyártásában. Ezért ahhoz, hogy végre meglássuk a BMW „gyökereit”, vissza kell utazni a múlt századba, a nem is olyan régen létező NDK területére. Ott történt 1886. december 3-án a mai BMW bevonása autóipari üzletág, és ott volt, Eisenach városában, 1928 és 1939 között. volt a cég központja.

Eisenach egyik helyi látványossága volt az oka az első autó ("Wartburg") nevének megjelenésének, amely 1898-ban látott napvilágot, miután a cég számos 3 és 4 kerekű prototípust készített.

A BMW cég és az eisenachi gyár történetének nagyon fontos pillanata volt 1904, amikor a Frankfurti Autószalonon kiállították a „Dixie” nevű autókat, jelezve ezzel. jó fejlődés vállalkozások és a termelés új szintje. Összesen két modell volt - „S6” és „S12”, amelyek jelölésében szereplő számok a lóerő mennyiségét jelezték. (Egyébként az „S12” modellt csak 1925-ben szüntették meg.)

Max Fritz, aki a Daimler gyárban dolgozott, meghívást kapott a Bayerische Motoren Werke főtervezői posztjára. Fritz vezetésével elkészült a BMW IIIa repülőgépmotor, amely 1917 szeptemberében sikeresen átment a próbapadi teszteken. Az év végén egy ezzel a motorral felszerelt repülőgép világrekordot állított fel, 9760 m-re emelkedve.

Ezzel egy időben megjelent a BMW embléma - egy két kék és két fehér szektorra osztott kör, amely az éggel szemben forgó propeller stilizált képe. Figyelembe vették azt is, hogy a kék és a fehér a nemzeti színek Bajorország földje.

Az első világháború befejezése után a cég az összeomlás szélére került, mert a versailles-i békeszerződés értelmében a németeknek tilos volt repülőgép-hajtóműveket gyártani, és a BMW akkoriban a motorok voltak az egyetlen termékei. A vállalkozó szellemű Karl Rapp és Gustav Otto azonban megtalálja a kiutat a helyzetből – az üzemet újra rendelik először motorkerékpárok, majd maguk motorkerékpárok gyártására. 1923-ban Az első R32-es motorkerékpár elhagyja a BMW gyárat. Az 1923-as Párizsi Autószalonon ez az első BMW motorkerékpár azonnal gyors és megbízható gép hírnevére tett szert, amit megerősítettek. abszolút rekordok sebesség a nemzetközi motorversenyeken a 20-30-as években.

A 20-as évek elején két befolyásos üzletember jelent meg a BMW történetében - Gothaer és Shapiro, akikhez a cég az adósságok és veszteségek szakadékába zuhanva ment. A válság fő oka a saját fejletlensége volt autóipari gyártás, amellyel együtt a cég egyébként repülőgép-hajtóművek gyártásával foglalkozott. És mivel az autókkal ellentétben az utóbbiak biztosították a lét- és fejlesztési források nagy részét, a BMW irigylésre méltó helyzetbe került. A „The Cure”-t Shapiro találta ki, aki jó viszonyban volt Herbert Austin angol autóiparossal, és tárgyalni tudott vele az „Austins” tömeggyártásának megkezdéséről Eisenachban. Ráadásul ezeknek az autóknak a gyártása futószalagra került, amivel addigra a BMW kivételével csak a Daimler-Benz büszkélkedhetett.

A Nagy-Britanniában hihetetlen sikert aratott első 100 licences Austin a németek számára újdonságnak számító jobbkormányossal gördült le a gyártósorról Németországban. Később az autó kialakítását a helyi követelményeknek megfelelően megváltoztatták, és az autókat "Dixie" néven gyártották. 1928-ra több mint 15 000 Dixit (értsd: Austint) gyártottak, ami döntő szerepet játszott a BMW újjáéledésében. Ez először 1925-ben vált észrevehetővé, amikor Shapiro érdeklődni kezdett a saját tervezésű autók gyártásának lehetősége iránt, és tárgyalásokat kezdett a híres mérnökkel és tervezővel, Wunibald Kammmal. Ennek eredményeként megállapodás született, és egy másik tehetséges személy vett részt a mára híres autómárka fejlesztésében. A Kamm évek óta fejleszt új alkatrészeket és szerelvényeket a BMW számára.

Eközben a vállalati védjegy jóváhagyásának kérdése is pozitívan megoldódott a BMW számára. 1928-ban a cég megszerezte az Eisenach-i (Türingia) autógyárakat, és ezzel együtt a Dixi kisautó gyártására. 1928. november 16-án a Dixie megszűnt védjegyként létezni – a BMW váltotta fel. A Dixi az első BMW autó. A gazdasági nehézségek idején a kisautó válik a legtöbbet népszerű autó Európa.

A második világháború kezdetére a BMW a világ egyik legdinamikusabban fejlődő vállalata volt, amely sport-orientált berendezéseket gyártott. Több világrekord is a nevéhez fűződik: Wolfgang von Gronau egy BMW motorral felszerelt Dornier Wal nyílt hidroplánnal szeli át az Atlanti-óceán északi részét keletről nyugatra, Ernst Henne egy kardánhajtással, hidraulikus lengéscsillapítókkal felszerelt R12-es motorkerékpárral, ill. teleszkópos villa(BMW találmány), felállítja a motorkerékpárok sebességének világrekordját - 279,5 km/h-t, amelyet a következő 14 évben senki sem lépett túl.

A termelés megkapja extra lökést miután titkos megállapodást kötött Szovjet-Oroszországgal a legújabb repülőgép-hajtóművek szállításáról. Az 1930-as évek szovjet rekordrepüléseinek többségét BMW-motorokkal felszerelt repülőgépeken hajtották végre.

1933-ban megkezdődött a „303” modell gyártása, az első hathengeres motorral szerelt BMW autó, amely a berlini kiállításon debütált. autó kiállítás. Megjelenése igazi szenzációvá vált. Ez az 1,2 literes lökettérfogatú soros hatos 90 km/h-s sebességgel haladhatott az autóban, és számos későbbi BMW sportprojekt alapja lett. Sőt, az új „303”-as modellen is használták, amely a cég történetében elsőként kapott szabadalmaztatott kialakítású hűtőrácsot, amely két hosszúkás ovális megjelenésében fejeződött ki. A „303.” modellt az eisenachi üzemben tervezték, és mindenekelőtt azzal jellemezték cső alakú keret, független első felfüggesztés és jó tulajdonságok kezelhetőség, sportra emlékeztet. A BMW-303 gyártásának két éve alatt a cégnek 2300 darabot sikerült értékesítenie ezekből az autókból, amelyeket egyébként később „testvéreik” követtek, amelyek jobban különböztek egymástól. erős motorokés egyéb digitális megjelölések: „309” és „315”. Valójában ők lettek az első minták a BMW modelljelölési rendszer logikai fejlesztéséhez.

Az összes korábbi autóval együtt az 1936-os Berlini Autókiállításon megjelent 326-os modell egyszerűen pompásan nézett ki. Ez a négyajtós autó távol állt a sport világától, lekerekített kialakítása már akkor is az 50-es években életbe lépett trendhez tartozott. A nyitott tető, a jó minőség, a fényűző belső tér és a számos új változtatás és kiegészítés a 326-os modellt egy szintre emelte a Mercedes-Benz autókkal, amelyek vásárlói nagyon gazdag emberek voltak.

Az 1125 kg-os tömeggel a BMW-326-os modell 115 km/h-ra gyorsult fel, ugyanakkor 12,5 liter üzemanyagot fogyasztott 100 km-enként. Hasonló jellemzőkkel és megjelenésével az autó felkerült a cég legjobb modelljei közé, és 1941-ig gyártották, amikor is a BMW gyártási mennyisége közel 16 000 darabot tett ki. A sok gyártott és eladott autó miatt a BMW 326 a háború előtti legjobb modell lett.

Logikusan a „326-os” modell ilyen átütő sikere után a következő logikus lépés egy erre épülő sportmodell megjelenése kellett volna.

A második világháború óriási károkat okozott autógyártók Németország és a BMW sem volt kivétel. A felszabadítók teljesen lebombázták a milbertshofeni üzemet, és az eisenachi üzem az oroszok által ellenőrzött területre került. Ezért az onnan származó berendezéseket részben Oroszországba exportálták repatriálásként, a megmaradt BMW-321-es és BMW-340-es modelleket pedig a Szovjetunióba is eljuttatták.

1955-ben megkezdődött az R 50 és R 51 modellek gyártása, megnyitva a teljesen rugózott motorkerékpárok új generációját. alváz, kijön az Isetta subcompact, egy motorkerékpár és egy autó furcsa szimbiózisa. A háromkerekű, előre nyíló ajtóval rendelkező jármű óriási sikert aratott a háború utáni elszegényedett Németországban. Az 1955-ös Frankfurti Autószalonon az akkoriban gyártott modellek abszolút ellentéte lett. Az apró BMW Izetta kis fényszórókkal és oldalsó tükrökkel felszerelt buborékra emlékeztetett. A hátsó kerék és a kerék közötti távolság sokkal kisebb volt, mint az első. A modellt 0,3 literes egyhengeres motorral szerelték fel. 13 LE teljesítménnyel. Az „Izetta” maximum 80 km/h-ra gyorsult.

A kis Isetta mellett a BMW két luxuskupéval, az 503-assal és az 507-essel mutatkozott be, amelyek az 5-ös szedánra épülnek. Mindkét autó „elég sportosnak” számított akkoriban, bár „civil” megjelenésű volt. Ám a nagy limuzinok iránti őrület és az ezzel járó veszteségek miatt a cég az összeomlás szélén találja magát. Ez az egyetlen eset a BMW teljes történetében, amikor a gazdasági helyzetés a piacra dobott autókra nem volt kereslet.

Az 5-ös sorozat modelljei nem javították a BMW pozícióját az 50-es években. Éppen ellenkezőleg, az adósságok gyorsan növekedni kezdtek, és az eladások csökkentek. A helyzet kijavítására a BMW-nek segítséget nyújtó és a Daimler-Benz egyik legnagyobb részvényeseként működő bank azt javasolta, hogy a müncheni gyárakban egy kicsi és nem túl drága Mercedes-Benz autót gyártsanak. Ez veszélybe sodorta a BMW független, saját névvel és márkájú eredeti autókat gyártó cég létét. Ezt a javaslatot a BMW kisrészvényesei és márkakereskedései Németország-szerte aktívan ellenezték. Közös erőfeszítések révén összegyűlt egy bizonyos összeg, amelyre egy új, középkategóriás BMW modell kifejlesztéséhez és gyártásának megkezdéséhez volt szükség, ami a 60-as években a cég pozícióit jelentősen javította volna.

Tőkeszerkezetének átalakításával a BMW-nek sikerül folytatnia működését. Harmadszor kezd elölről a cég. A középkategóriás autónak az „átlagos” (és nem csak) németek családi autójának kellett volna lennie. Mint a legtöbb megfelelő lehetőség egy kis négyajtós szedán karosszéria, 1,5 literes motor és független elöl és hátul hátsó felfüggesztés, amelyek akkoriban nem voltak jelen minden autóban.

Szinte lehetetlen volt az autót 1961-re gyártásba helyezni, majd a Frankfurti Autószalonon bemutatni: egyszerűen nem volt elég idő. Ezért az értékesítési osztály nyomására több prototípust is sürgősen elkészítettek a kiállításra, amelyek célja a jövőbeli ügyfelek vonzása. A fogadás megtörtént, és nagyrészt igazolta magát. A kiállítás ideje alatt és a következő hetekben mintegy 20.000 rendelés érkezett a BMW 1500-ra!

Az 1500-as modell gyártásának csúcsán a kis mérnöki cégek elkezdték módosítani az autót és növelni a motor teljesítményét, ami természetesen nem volt kedvére a BMW vezetőségének. A válasz az „1800” modell kiadása volt 1,8 literes motorral. Sőt, valamivel később megjelent az „1800 TI” változat, amely a „Gran Turismo” osztályú autóknak felel meg és 186 km/h-ra gyorsult. Külsőleg nem sokban különbözött az alapváltozattól, de ennek ellenére méltó kiegészítője lett a már bővült családnak.

A BMW 1800 TI, bár csak 200 példányban készült, mégis rendkívüli lett népszerű modell. 1966-ra az autó alapján a tervezők létrehozták a méltó utódját - a BMW 2000-et, amelyet ma a 3. széria ősének tekintenek, és amelyet a mai napig több generáción keresztül gyártottak. Abban az időben a 2 literes motorral és a motorháztető alá rejtett 100-120 „lóval” szerelt kupé külön büszkeség volt a BMW számára.

Valójában a BMW 2000 alap- és egyéb változataiban az egyik legsikeresebb modell a BMW cég teljes történetében. Sok időbe telik, hogy megszámoljuk, hány karosszéria és hajtáslánc opció jelent meg akkoriban különböző teljesítménnyel és eltérő maximális sebességgel. Együtt alkottak egy sorozatot a "02"-vel. Képviselői szinte minden autórajongó igényeit kielégíthették, akiknek a legegyszerűbb és legszerényebb kupéktól a „kifinomult” alufelnikkel, automata váltóval és 170 lóerős motorral szerelt gyorskabriókig kínáltak választási lehetőséget.

Az elmúlt harminc év a BMW győzelmeinek harminc éve volt. Új gyárakat nyitnak, elkészítik a világ első soros turbómodelljét, a "2002-turbo"-t, blokkolásgátló fékrendszert hoznak létre fékrendszer, amellyel ma már minden vezető autógyártó felszereli autóját. Az első fejlesztés alatt áll elektronikus vezérlés motor. Szinte az összes 60-as évek modellje, amely olyan nagy népszerűséget hozott az autógyártó számára, négyhengeres motorral volt felszerelve. A BMW vezetése azonban még emlékezett a nagy teljesítményű és megbízható egységekre, amelyek gyártását 1968-ra egy új modell, a BMW-2500 megjelenésével egyidejűleg szándékoztak újraéleszteni. A benne használt egysoros hathengeres motort, amelyet folyamatosan korszerűsítettek, a következő 14 évben gyártották, és sikerült egy ugyanolyan megbízható és erősebb 2,8 literes motor alapjává válni. Utóbbival együtt a négyajtós szedán a sportautók kínálatába költözött, mert csak néhány sorozatos autók alapfelszereltségben meghaladhatták a 200 km/h-s sebességhatárt.

Münchenben épül a konszern székháza, Aschheimben pedig megnyílik az első ellenőrzési és tesztelési telephely. Kutatóközpontot építettek új modellek tervezésére. Az 1970-es években megjelentek a híres BMW sorozat első autói - a 3-as, 5-ös, 6-os, 7-es sorozat modelljei.

A német újraegyesítés évében a BMW Rolls-Royce GmbH céget megalapító konszern visszatért gyökereihez a repülőgép-hajtóművek gyártásában, és 1991-ben bemutatta az új BR-700 repülőgép-hajtóművet. A 90-es évek elején megjelentek a piacon a harmadik generációs 3-as sorozatú kompakt sportautók és a 8-as sorozatú kupé.

Jó lépés volt a cég számára, hogy 1994-ben 2,3 milliárd német márkáért megvásárolta a Rover Group (Rover Group) ipari csoportot, és ezzel együtt az Egyesült Királyság legnagyobb autógyártó komplexumát. Rover márkák, Land Rover és MG. Ennek a cégnek a megvásárlásával a BMW autók listája a hiányzó ultra-kis kategóriás autókkal és terepjárókkal bővült. 1998-ban szerezték be brit cég"Rolls Royce".

1995 óta minden BMW járművet alapfelszereltségként felszerelnek az első utas légzsákjával és a motor indításgátló rendszerével. Ugyanezen év márciusában megkezdődött a 3-as sorozatú túrakombi gyártása.

Jelenleg BMW idő, amely egy kis repülőgép-hajtóműgyárként indult, öt németországi gyárban és huszonkét leányvállalatban gyártja termékeit a világban szétszórva. Ez azon kevés autógyártó cégek egyike, amelyek nem használnak robotokat a gyárakban. A szállítószalagon minden összeszerelés csak kézzel történik. A kijáratnál - csak számítógépes diagnosztika az autó alapvető paraméterei.

Az elmúlt 30 évben csak a BMW és a Toyota konszernek működtek évről évre növekvő nyereséggel. A BMW-birodalom, amely története során háromszor állt az összeomlás szélén, minden alkalommal felemelkedett és sikereket ért el. A BMW-konszern a világon mindenki számára egyet jelent az autók kényelmét, biztonságát, technológiáját és minőségét érintő magas követelményekkel.

- az elejére -

Nincs olyan ember a világon, aki ne hallott volna semmit a BMW-ről. Ez az egyik legjobb német autók gyártására szakosodott szervezet. A BMW autómárkák már serdülőkortól lenyűgözik a férfi nemet, ráadásul még a nők sem maradnak közömbösek irántuk.

Szinte az egész 21. század során változatos és magas színvonalú gépgyártással örvendeztek meg bennünket a cég vezetői és alkalmazottai. Ennek köszönhetően a társaság rajongók tömegeit gyűjtötte össze a világ minden tájáról. A BMW szervezetek fiókjai számos országban találhatók, mindegyik sikeres. Gondolkozott már azon, milyen nehéz utat jártak be ennek a cégnek a vezetői és dolgozói a kívánt eredmény elérése, hosszú éveken át tartó fenntartása és az ügyfelek megnyerése érdekében? Nézzük meg, mi a BMW története.

A BMW embléma története

A BMW cég története a jelképével kezdődik, nézzük meg, mit jelent ez a jelkép, és miért pontosan? A BMW az egyik legnépszerűbb cég, amely kiváló minőségű kerékpárokat, motorkerékpárokat és autókat gyárt. A név megfejthető Bavarian Motor Plant (BMW) néven. A központi iroda Münchenben található. A BMW embléma a távoli múltról mesél, amikor a cég repülőgép-hajtóműveket gyártott - ez egy repülőgép légcsavar, amely a kék égen forog. A kék és a fehér árnyalatai jól mutatnak az emblémán, és ezek Bajorország címerének színei is. A BMW vezetői eltitkolják az embléma eredetét és valódi dekódolását, érdemes megjegyezni, hogy a cég fennállásának évei során az embléma gyakorlatilag változatlan maradt.

Honnan veszi a BMW cég a legyártott berendezések elnevezését? Még a repülőgép-hajtóművek gyártása során is a neveket választották, mint az ókorban. A német légiközlekedési hadtestet római számokkal jelölték a repülőgép-hajtóművek megkülönböztetésére. E számok alatt a motorok működésével kapcsolatos fogalmak rejtőztek. Egy idő után sok gyártó ezt a módszert kezdte alkalmazni egészen 1932-ig. Az autók és motorkerékpárok „bayern-motor” személyes kereskedelmi megjelöléssel rendelkeztek, ezzel együtt a teljesítményjelzőjüket is azonosították.

Így megjelentek az M4A1 és M2B15 nevek, amelyek ugyan rejtélyes megjelenésűek, de az autórajongóknak minden egészen egyszerű. Például az M2B15 dekódolása a következő: a B sorozat kéthengeres motorja a 15-ös projekttel. Idővel úgy döntöttek, hogy a neveket egyszerűbbé és hozzáférhetőbbé teszik az emberek számára, így a hengereket és a számokat már nem tüntették fel a megnevezéseket. 1920 közepén úgy döntöttek, hogy egyszerűsítik a rendszert. Teljesen el kellett hagynom a hengerek és a sorozatok számának említését.

Számozási elrendezés a szállítás típusától függően:

100-199 - kijelölt repülőgép-hajtóművek.

200-299 - motorkerékpárok.

300-399 - autók.

A már kiosztott elnevezéseket az új változtatások betartása mellett némileg módosítani kellett.

BMW története

A BMW alapítói Karl Rapp és Gustav Otto (Nikolajus August Otto fia, a belső égésű motor feltalálója). 1913-ban Karl Rapp társával, Julius Auspitzerrelfelvásárolta a "Flugwerk Deutschland" céget, és megszervezte a saját repülőgép-hajtóműveket "Karl Rapp Motorenwerke GmbH"". Gustav Ottónak saját tervezőüzeme is volt. 1914-ben elkezdődött az első világháború, a német államnak nagy szüksége volt repülőgépekre. Emiatt a két cégnek össze kellett egyesülnie. 1917-ben az egyesülés eredményeként megjelent egy cég, amelyet hivatalos BMW néven jegyeztek be. Bár a BMW története és ez a téma a mai napig sok vitát váltott ki, a legtöbben úgy gondolják, hogy a cég már jóval a hivatalos bejegyzése előtt megkezdte létezését.

1919-ben Franz Diemer felállította az első világrekordot a BMW-nél. 9760 méterrel emelkedett a földtől egy repülőgépen, amelynek motorját a BMW gyártotta. A háború befejezése után a német állam elfogadta a vereséget, és az alapítók BMW kudarc várt, mivel tilos lett repülőgép-hajtóműveket gyártani. Minden termelési tevékenységet le kellett állítani, de a vezetők szívósságának és kitartásának köszönhetően az üzem nem hagyta abba a munkáját, hanem új szintre emelkedett. A BMW most a motorkerékpár-technológiára specializálódott, és elkezdett kétkerekű járműveket gyártani. A BMW R32 az egyik első motorkerékpár, amely történelmet írt, és 1923-ban adták ki.

1926-ban egy BMW motorral hajtott hidroplán 5 világrekordot döntött. 1927-ben összesen 87 repülési rekordot jegyeztek fel, és ebből 29-et BMW-motoros repülőgépeken állítottak fel. 1928-ban a cég megkezdte egy autógyár vásárlását Eisenachban, és engedélyt kapott személygépkocsik gyártására.

A Dixi a legelső jármű, amelyet a BMW-gyárban gyártottak. Az autó megfizethető ára és megbízhatósága nagy pénzügyi bevételt hoz a vállalatnak.

1929-ben Ernst Henne egy BMW motorkerékpárjával versenyez, és a verseny éllovasává válik, amivel a világ legsikeresebb motorosaként hírnevet szerez. Második Világháború, ahogy az első aláásta a cég gyártását, a BMW ismét visszatért a repülőgépgyártáshoz. A motorkerékpárok gyártása átkerült Eisenachba, de az autóknál nehezebb volt a gyártásukat az autók gyártásának és értékesítésének tilalma miatt. 1945-ben véget ért a második világháború, megsemmisültek a BMW-szervezetek, elvesztették gyáraikat Eisenachban, Dürrerhofban és Basdorfban is. Ebben az időszakban a cég tapasztalatot szerzett, és az első olyan vállalat lett a világon, amely sugárhajtóművek gyártásával foglalkozott.

Amikor a háború véget ért, a BMW ismét az összeomlás szélére került, a cégek egy részét megszállták, és a háború alatti repülőgép-hajtóművek beszerzése miatt tabunak nyilvánítottak minden gyártást. A kitartásukkal lenyűgöző vezetők úgy döntöttek, hogy újrakezdik.

1954-ben a BMW világelső lett a motorkerékpárok oldalkocsis versenyében, és 20 évig megőrizte címét. 1956-ban a cég két sportautóval, az 503-mal és az 507-tel bővült. 1959-ben a 700-as modellautó növelte a BMW járművek népszerűségét. A motorkerékpárok iránti nagy kereslet miatt a BMW 1969-ben újraindította a kétkerekű járművek gyártását. A motorkerékpárokat Berlinben gyártották.

Az első modellek tervezésében és eredetiségében jelentősen eltértek a korábbiaktól. Együtt adták ki az R24-es motorkerékpárt, majd az 501-es személygépkocsit. 1995-ben a cég több R50-es, R51-es motorkerékpárt, majd egy szokatlan háromkerekű hibridet gyártott. A bizonytalan bevétel miatt a cég csődbe megy, majd fontolóra vették a Mercedesnek történő eladás lehetőségét, de a részvényesek mindent megtettek ennek megakadályozására, és megzavarták az üzletet. Az 1970-es években gyártották a 3-as, 5-ös, 6-os és 7-es sorozat máig híres első modelljeit. 1983-ban egy BMW autó vett részt a Forma-1-es versenyen, és nyert. 1995-ben abszolút minden autóban volt légzsák.

Ma a BMW világszerte népszerű cég, amely a sok nehézség ellenére is képes volt eredményeket elérni, és erős gyártóvá vált. Mára a cég bevétele rendszeressé vált, és évente növekszik. A cég 5 szervezetből áll, amelyek a német államban találhatók, és 22 leányvállalatból állnak, amelyek szerte a világon találhatók.

BMW tulajdonosok és vezetők

Karl Friedrich Rapp a cég legfontosabb és első alapítója. Irányítása alatt repülőgép-hajtóműveket gyártottak.

1917-ben Karl Rapp helyét az osztrák Franz Joseph Popp vette át, és az ő vezetésével kezdett el autókat gyártani.

2011-ben a részvények az alábbi részvényesek között kerültek felosztásra:

Stefan Quandt - 17,4%.

Susanne Klatten (testvér) - 12,6%.

Johanna Quandt (anya) - 16,7%.

A fennmaradó 53,3%-kal a piacon kereskednek.

Norbert Reithofer ma (2016) a társaság elnöke.

BMW tevékenységek

2008-ban 1 203 482 autót gyártottak és adtak ki. Ez a mennyiség lényegesen kevesebb, mint a tavalyi termelés. 2007-ben 7,6%-kal több gépjárművet gyártottak. A cégnél dolgozó alkalmazottak száma 2008-ban 100 041 fő. A 2008. évi értékesítésből származó készpénzbevétel 53,2 milliárd euró, figyelembe véve az összes felmerült költséget (adók, termeléshez szükséges anyagok stb.), a társaság nettó pénzügyi nyeresége: 330 millió euró. A főbb szervezetek Németországban (München, Dingolfing) és Amerikában (Spartanburg) találhatók. Az Orosz Föderációban BMW gyártotta Kalinyingrádban található.

A BMW autók értékesítésének fő piacai:

1. Németország - körülbelül 80 ezer.

2. Amerika - 30 ezer.

3. Nagy-Britannia, Anglia, Olaszország, Franciaország, Japán, Kína, Oroszország - 20 ezer.

Minden hivatalos adat az értékesítés évére vonatkozik.

Münchenben megnyílt egy különleges BMW termékmúzeum, ahol minden, a BMW termékeket tisztelő autórajongó megismerheti a cég történetét. Ezenkívül olyan autó- és motorkerékpár-modelleket tartalmaz, amelyeket a vállalat fennállásának teljes ideje alatt gyártottak.

Ha hibát, elírást vagy egyéb problémát talál, kérjük, jelöljön ki egy szövegrészt, és kattintson rá Ctrl+Enter. Ehhez a számhoz megjegyzést is csatolhat.

A német márka története München északi külvárosában kezdődött 1916-ban egy kis repülőgép-hajtóműgyárral. Karl Rapp és Gustav Otto létrehozta a Bayerische Motoren Werke nevű céget, ami lefordítva azt jelenti: „Bajor Motorgyárak”. A BMW logó megalkotói egy stilizált repülőgép légcsavarra alapozták a kék ég mellett. Egy másik értelmezés szerint az embléma ikonjára a bajor zászló fehér és kék színe miatt esett a választás. Akkor még senki sem gondolta, hogy egy kis légitársaság óriássá válik az autópiacon.

Nagy a kereslet a repülőgépekre BMW motorok világháború okozta, de ennek eredménye csaknem tönkretette a fiatal céget: a versailles-i békeszerződés megtiltotta a német légiközlekedési hajtóművek gyártását - akkor ez volt a müncheni cég egyetlen terméke. Aztán úgy döntöttek, hogy motorkerékpár-motorokat gyártanak. Az első BMW R32 motorkerékpárt Max Fritz fiatal mérnök tervezte mindössze öt hét alatt.

A repülőgép-hajtóművek gyártása azonban hamarosan újraindult, és a BMW ezen a piacon elvesztett pozícióit gyorsan visszaszerezte. A bajor cég felemelkedését az is elősegítette, hogy Németország titkos megállapodást kötött a Szovjetunióval a legújabb repülőgép-hajtóművek szállításáról. Az 1930-as évek BMW-motorokkal felszerelt szovjet repülőgépei sok rekordot döntöttek.

Európa akkoriban gazdasági nehézségekkel küzdött, és az első szubkompakt autó Az 1929-es BMW Dixi nagy népszerűségre tett szert. Hét évvel később a bajor cég bemutatta hírességét sportkupé BMW 328, amely számos versenyverseny győztese lett. Az üzletág magja azonban továbbra is a repülőgép-hajtóművek gyártása volt.

A második világháború alatt sok német autógyár megsemmisült, köztük a BMW müncheni gyára is, amelynek ipari bázisának helyreállítása évekig tartott. A bajor cég dekadens állapota majdnem véget ért azzal a döntéssel, hogy eladja a régóta versenytárs Mercedes-Benznek, de a tulajdonos által választott új stratégiának köszönhetően a BMW-nek sikerült megőriznie függetlenségét. A vállalat politikája a háború utáni években kis kapacitású motorkerékpárok és nagy, kényelmes szedánok gyártása volt. A 60-as évek modelljei, mint például a BMW 700 és 1500 elnyerték az egyetemes elismerést, és reményt adtak a márka újjáéledésére. Akkor teljesen az volt új osztály kompakt sport túraautók. Ugyanebben az években egy szokatlan háromkerekű kompakt autót, a BMW Izettát gyártottak – valami motorkerékpár és autó között. Először megjelentek a híres sorozat autói - a harmadik, ötödik, hatodik és hetedik - is.

A bajor autógyár gyors fejlődését a 80-as évek globális gazdasági fellendülése kísérte. A kiválóra összpontosítva menetminőségÉs maximális kényelem a sofőr számára a cég jelentősen növelte eladásait, és jelentősen megszorította az amerikai és japán versenytársakat. A BMW értékesítési és gyártási részlegei megnyíltak a világ különböző részein.

A 90-es években a növekvő német cég olyan márkákat tartalmazott, mint a Rover és a Rolls-Royce, ami lehetővé tette annak feltöltését a felállás SUV-k és ultra-kis autók.

Az elmúlt harminc évben az autógyártó nyeresége évente nőtt. A BMW-birodalom többször is az összeomlás szélén találta magát, és ismét sikereket ért el. Most a német márka erős pozíciót foglal el, mint az autóipar divatirányítója. BMW márka– a minőség, a kényelem és a biztonság magas színvonalának szinonimája.

Ma nagyon ritkán találkozni olyan emberrel, aki ne hallott volna a világhírűről BMW márka. Ennek a német autógyártó cégnek nemcsak hatalmas eladásai vannak világszerte, hanem gazdag fejlődéstörténete is, amely több mint 100 évvel ezelőtt kezdődött és a mai napig tart. A cég személygépkocsikat, terepjáró sportkocsikat és motorkerékpárokat gyárt. A cég székhelye Münchenben található.

A BMW története kezdetének 1896. december 3-a tekinthető, amikor Eisenach városában (Németország) Heinrich Ehrhardt gyárat alapított, ahol kerékpárokat és különféle autókat szereltek össze a hadsereg igényeire. Heinrich Erhardtot, a cég alapítóját a Daimler és Benz autós „újgazdag” sikerei és eredményei kísértették. Némi gondolkodás után Heinrich úgy döntött, hogy az a legjobb, ha elkezdi a motoros babakocsik gyártását. Idő- és pénzmegtakarítás érdekében engedélyt vásárolt a franciáktól a párizsi Ducaville autó gyártására. Így jelent meg az, amit ma BMW-nek hívnak. Aztán ezt a szörnyeteget „motorizáltnak” hívták Wartburg kocsi».

Heinrich Erhardt és a "Wartburg motoros kocsi"

1898 szeptemberében Wartburg megérkezett a düsseldorfi autókiállításra, és helyet foglalt Daimler, Benz, Opel és Durkopp mellett. Egy évvel később, az akkori fő autóversenyeken - Drezda - Berlin és Aachen - Bonn, Erhardt motoros kocsija nyert, és megszerezte az első helyet. Wartburg 22 érmet nyert pályafutása során, köztük egyet az elegáns dizájnért.

1903-ban Wartburg élete félbeszakadt, mivel a vállalat termelési visszaesést tapasztalt, ami hatalmas adósságokat eredményezett. Earhardt elhatározza, hogy összegyűjti részvényeseit, és beszédet mond, amelyet a latin dixi szóval zár ("én mindent elmondtam!"). Az ókori római szónokok így fejezték be beszédüket.

Az egyik részvényes, Yakov Shapiro részvényspekuláns nem akart megválni az általa annyira szeretett motoros babakocsitól, ezért felajánlotta segítségét Erhardtnak. Shapiro nem volt jelentéktelen személy, és elég lehetősége volt irányítani a birminghami angol gyárat, amely az Austin Hetest gyártotta. Ez a motoros kocsi nagyon népszerű volt Londonban. Miután kiszámolta az összes lehetséges hasznot, Shapiro gyorsan megvásárol egy licencet Austin számára a britektől. Most Eisenachban gyártják a Dixi nevű motoros kocsikat. Ez a gép Herr Erhardt utolsó szavairól kapta a nevét. Az első tételt jobbkormányossal adták ki. Ez volt az egyetlen alkalom a kontinentális Európában, hogy utas ült a bal oldalon.

Meg kell jegyezni, Yakov Shapiro helyesen döntött a Dixi produkciójával. 1904 és 1929 között az Erhardt gyár 15 822 Dixit gyártott és adott el. 1927-ben már Heinrich Erhardt üzeme összetevő A BMW úgy dönt, hogy elkezdi gyártani a saját Dixi - Dixi 3/15 LE-t, akkori mércével mérve a Dixi háromezer-kétszáz birodalmi márkába került, és óránként hetvenöt kilométerre gyorsult. Az év során az üzem 9 ezer autót értékesített.

Dixi 3/15 PS

1913-ban olyan személyiségek jelentek meg a BMW történetében, mint Karl Friedrich Rapp és Gustav Otto. Karl egész életében az égboltról és a repülőgép-hajtóművekről álmodott, Gustav pedig úgy döntött, hogy apja, Nikolaus August Otto, a belső égésű motor feltalálója nyomdokaiba lép. A motorok szeretete hozta össze ezt a két embert, akik a jövőben jó barátok lettek.

A fényképeken Karl Friedrich Rapp és Gustav Otto látható. A fényképek a BMW archívumából származnak

1914-ben kezdődik az első világháború. Rapp és Otto számára ez az esemény számos repülőgép-hajtómű-rendelést hoz. Emiatt úgy döntenek, hogy beolvadnak egy repülőgép-hajtóműgyárba. Maga a Red Baron, az 1. számú német ász, Manfred von Richthofen szokatlanul magasra értékelte a BMW-t. A Versailles-i Szerződés azonban a csőd szélére sodorta a céget – Németországnak öt évre megtiltották, hogy saját légiközlekedéssel rendelkezzen. Mit tehet ebben a helyzetben egy repülőgép-hajtóművekre szakosodott cég? A dolgok egyre rosszabbak voltak. Még annak ellenére is, hogy Rapp vállalkozásának nagyon hangos neve volt.

1916. március 7-én a Társaságot Bavarian Aircraft Works (BFW) néven jegyezték be. Ugyanebben az évben Rapp eladja részesedését Camillo Castiglioninak. Kicsit később egy másik osztrák, Franz Josef Popp is csatlakozik a társasághoz. Popp nyugalmazott osztrák-magyar hadnagy tengerészgyalogság felsőfokú mérnöki végzettséggel, a birodalmi védelmi minisztérium szakértője volt, és felelős volt a legfrissebb információk nyomon követéséért technikai fejlődés. De akkoriban leginkább az érdekelte erőművek 224B12, amelyeket Münchenben gyártottak.

1917. január 2-án Popp felvette Max Frizt. Ezt megelőzően a 33 éves mérnököt elbocsátották a Daimlertől, mert fizetése havi ötven márkára emelését követelte. Fritzzel kapcsolatban Rapp kemény álláspontot foglalt el. És amikor a Daimler egykori mérnöke végre visszatért dolgozni, Rapp felmondott. A jövőben Fritz jó leletnek bizonyult a BMW számára.

Max Fritz

1917. július 21-én a céget Bavarian Motor Works (Bayerische Motoren Werke) néven jegyezték be. Ebben az évben született meg a legendás BMW cég. Ráadásul a BMW fő termékei továbbra is a repülőgépmotorok.

A céghez logó is készült, amely egy forgó légcsavart ábrázolt. A jelkép azonban túl bonyolultnak és kicsinek tűnt, és 1920-ra a propeller erősen stilizált volt. A propellerből kiinduló kör négy részre volt osztva, ahol fehér és kék szektorok váltakoztak a fekete peremen belüli forgásából. Így az embléma nemcsak az acél és az ég tükre, hanem egy fontosabb gondolat hordozója is lett. A rajta lévő fő színek egybeestek a hagyományos bajor zászló színeivel, amely alul kék, felül fehér csíkkal rendelkezik. Az új konszern logója rendkívül egyszerűnek bizonyult, ugyanakkor első látásra emlékezetes volt.

BMW logó 1917-ből

1919. június 28-án elfogadták a versailles-i szerződést, amely 5 évre megtiltotta Németországnak repülőgépek és repülőgép-hajtóművek gyártását. Ugyanis akkoriban a motorok voltak az egyetlen BMW-termékek. A döntés váratlan volt. Max Fritz, tehetséges mérnök, Főtervező cég talált kiutat: A BMW elindult motorkerékpárokat gyártani.

1919. június 9-én Franz Zeno Diemer pilóta nyolcvanhét percnyi repülés után soha nem látott magasságba, 9760 méterre emelkedett. DFW C4-esében BMW 4-es motor volt. De senki sem rögzített magassági világrekordot. Németország ugyanezen Versailles-i Szerződés értelmében nem tartozott a Nemzetközi Repülési Szövetség tagországai közé.

Castiglioni bankár, aki egykor majdnem megmentette Rappot, nem marad el Popp mögött. 1922 tavaszán megvásárolta az utolsó fennmaradt repülőgép-hajtóműveket a BMW számára. Ezentúl a Bajor Motorgyárnak más iránya van.

1922 decemberében, alig több mint négy héttel a megrendelés kézhezvétele után, Fritznek készen volt egy BMW motorkerékpár eredeti méretű rajza. Középpontjában egy új hajtáskoncepció áll – a BMW boxermotor. Megkezdődik a kis lökettérfogatú, 494 ccm-es kéthengeres motorok gyártása.

1923-ban a kismotorok először a berlini, majd a párizsi autókiállításokon bizonyítottak az első BMW-motorkerékpár, az R32, amely megcáfolta a jól ismert mondást: „Az első palacsinta mindig csomós”.

Az első BMW R32 motorkerékpár

Hat évvel később, 1929 évi BMW végül meghatározta jövőbeli sorsát: motorkerékpárok, autók és repülőgép-hajtóművek. Két év telt el azóta, hogy a cég kiadta saját Dixijét. Ez egy teljesen átalakított modell, amelyet maga Popp hozott a német ízlés teljes megelégedésére. Ugyanebben az évben Dixi megnyeri a nemzetközi alpesi versenyt. Max Buchner, Albert Kandt és Wilhelm Wagner 42 km/órás átlagsebességgel versenyzett a győzelemig. Egyetlen autó sem tudna ilyen gyorsan és sokáig haladni ilyen sebességgel.

1930-ban a BMW újabb sikert produkált a szezonban. Popp és társai hirtelen úgy döntenek, hogy visszamennek 34 évet, és Wartburgnak hívják az új autót. A múlt század motoros babakocsijának árnyéka ismét megtalálta igazi formáját a DA-3-ban. Az autó majdnem 100 km/h-ra gyorsult. A Motor und Sport magazin szerkesztője volt az első, aki felfigyelt erre az autóra. Idézet: „Csak egy nagyon jó pilóta birtokolhatja a Wartburgot. Egy rossz sofőr nem érdemli meg ezt az autót." Sajnos a szerző neve még mindig nem ismert, de az általa elmondottak elriasztják minden önkritika vágyát.

Wartburg DA-3

Ebben a pillanatban a BMW a közelgő Berlini Autószalonra gondolt. A legelső „három rubel” BMW 303 tengernyi tapsot hozott a közönségtől. Az autó motorházteteje alatt állt a valaha készült legkisebb hathengeres motor kötet 1173 cc. A gyártók 100 km/órás sebességet garantáltak. De csak ha az ügyfél megtalálja a megfelelő utca. Sajnos nem tudni, hogy megtörtént-e a BMW 303 első tesztvezetése. És még egy dolog, ami nem kevésbé fontos, mint a sebesség. A „háromszázharmadik” hatvankilenc éven át meghatározta a BMW megjelenését - a vonalak lenyűgöző simasága, a még mindig ragadozó, de már egy csipetnyi megjelenésű, orrlyukak fehér és kék légcsavarral.

1936-ban a 326 Cabriolet lett a sláger, és méltóan teljesítette a háromrubeles autók parádéját. 1936 és 1941 között a BMW 326 csaknem tizenhatezer szívet nyert el. Ez az autó fenomenális sikert aratott, 16 000 példányban kelt el. És ez volt a cég legjobb teljesítménye az egész történetében.

326 kabrió

A harmincas évek közepén a BMW bebizonyította versenytársainak és vásárlóinak, hogy ha a cég nevében benne van a „motor” szó, akkor ez az eddigi legjobb motor. Ernst Henne 1936-ban eloszlatta az ezzel kapcsolatos végső kétségeket. A nürburgringi versenyen a 2 literes autók között a kis fehér BMW A Roadster 328 az első, maga mögött hagyva nagy autók kompresszoros motorok. átlagsebesség köridő - 101,5 km/h.

Roadster 328

1937-ben Ernst Henne új világrekordot állított fel egy ötszáz köbcentis r-63-as motorkerékpáron. A kétkerekű szörnyeteget 279,5 km/órára gyorsítja. Minden kérdést eltávolítanak legalább tizennégy évre.

Ernst Henne és az r-63-asok

A második világháború kezdete előtt a BMW megpróbált részt venni a limuzinok vezetésében. Végül egyszerűen lehetetlen volt megtagadni a versenyt az OpelAdmiral vagy a Ford V-8, MaybachSV38-cal. Sőt, egy kicsi, de vonzó fülkében még mindig voltak szabad helyek. 1939. december 17-én a BMW Berlinben bemutatta az új 335-öt két változatban - kabrióban és kupéban. A szakemberek és a közönség is, értékelve az elkészülteket, hosszú életre áldotta a limuzint. Sajnos a 335 kevesebb mint egy évig tartott. A háború arra kényszerítette a BMW-t, hogy főként repülőgép-hajtóművek gyártására térjen át. Ezenkívül a német hatóságok megtiltották az autók magánszemélyeknek történő eladását. A második világháború legelején azonban a münchenieknek még sikerült véget vetniük a legjobb motor és a vele felszerelt autó körüli vitának. A BMW 335-nek minden esélye megvolt a sikerre, de a második világháború másként döntött.

Kabrioler 335

1940 áprilisában a BMW 328 roadster, amelyet felváltva Fritz Huschke von Hanstein és Walter Baumer vezetett, megnyerte az ezer mérföldes Mille Migliát. 166,7 km/h-s sebességük még így is befejezte a versenyt. És nagyon kényelmes. Ez csak egy kicsit később, mint a hivatalos befejezés.

Mindenesetre a második világháború előestéjén alakult meg, és a mai napig érvényben van. BMW elv: mindig friss, agresszíven sportos és örökké fiatal. Az autók azoknak valók, akik első pillantásra nyugodtnak tűnnek, de valójában sokat értek el ebben az életben. Ezért megnyugodtunk.

"Egy ember, egy birodalom, egy Führer... egy alváz!" - a Harmadik Birodalom erőteljes propagandakampánya a német autógyáraknak szólt. Nem akarjuk, és nincs is jogunk elítélni azokat, akik a háborúért dolgoztak a másik oldalon. A vádak akkor jók és időszerűek, ha az események előtt hangzanak el. Bárhogy is legyen, a német vezérkar hátsó szolgálata rendes katonaságot követelt az autóipartól három autó faj. A legkönnyebb változat fejlesztését a Styuver, a Hanomag és a BMW bízta meg. Ráadásul mindhárom gyárban szigorúan tilos volt bármilyen módon jelezni, hogy az autó egyik vagy másik cégé.

1937 áprilisában a BMW megkezdte saját résztvevőjének létrehozását a katonai utakon zajló mozgalomban. A negyvenes évek nyarára pedig a bajor motorgyárak több mint háromezer könnyű felszereléssel látták el a hadsereget. Mindez BMW 325 Lichter Einheits-Pkw néven ment, de a már híres orrlyukak és kék-fehér légcsavar nélkül.

BMW 325 Lichter Einheits-Pkw

Bármilyen cinikusan is hangzik, a müncheni gyárak termékei voltak a legnépszerűbbek a hadseregben. Annak ellenére, hogy a háborúra gyártott Beemerek nem rendelkeztek a szükséges harci tulajdonságokkal. A 325-ösök egyáltalán nem voltak alkalmasak a „blitzkrieg” őrült ötletére. Csak kétszáznegyven kilométerre volt elég üzemanyaguk. Az összes háborúra tervezett BMW-t már jóval 1942 telére kivonták a forgalomból.

Németország háborús veresége csaknem a BMW megsemmisülését jelentette. A milbertshofeni vállalkozásokat a Szovjetunió szövetségesei romokká tették, az eisenachi gyárak pedig ellenőrzés alá kerültek. szovjet hadsereg. Aztán a tervek szerint: a felszerelést - ami megmaradt - Oroszországba vitték. Hazaszállítás. A nyertesek eldöntötték, hogyan dobják el a fogást. De megpróbálták helyreállítani a megmaradt berendezéseket, hogy megkezdhessék az autók gyártását. Általában véve sikeres volt. Az összeszerelt BMW-ket azonban egyenesen a futószalagról Moszkvába küldték. Ezért a Bavarian Motor Works túlélő részvényesei minden pénzügyi és emberi erőfeszítésüket két, viszonylag gyártásra kész müncheni üzem köré összpontosították.

A BMW első hivatalos háború utáni terméke a motorkerékpár volt. 1948 márciusában a genfi ​​kiállításon bemutatták a nagyközönségnek a 250 köbcentis R-24-et. Végére következő év Ebből a motorkerékpárból csaknem tízezer darab kelt el.

BMW R-24

Aztán eljött az R-51, kicsit később az R-67, majd elérkezett az óra a hatszáz köbcentis sport R-68-nak, amelynek maximális sebessége elérte a 160 km/h-t, és ez lehetővé tette a a legtöbb címe gyors motorkerékpár 50-es évek.

1954-re már csaknem harmincezren büszkélkedhettek BMW motorkerékpárral. A kétkerekű szörnyek ilyen őrült népszerűsége azonban kegyetlen tréfát játszott meg alkotóikkal. A motorkerékpár, bármilyen gyors is volt, még a tankon lévő jellegzetes légcsavarral is a legolcsóbb közlekedési eszköz maradt a szegények számára. Az ötvenes évek közepén pedig a pénzesek már hangosan álmodoztak a pozíciójukhoz méltó szedánról.

A BMW úgy döntött, hogy befogadja azokat, akik akarták, és első próbálkozásuk pénzügyi katasztrófába torkollott. Bár a frankfurti premieren a BMW 501-est örömmel fogadták. Még Pinin Farina is, akit az 501. karosszériaprojektjével elutasítottak, nagyra értékelte a bajor tervezőiroda munkáját. Úgy tűnik, erre van szükségünk. A legdrágább azonban a BMW 501 tényleges gyártása volt. Csak egy első szárnyhoz volt szükség három vagy akár négy műszaki műveletre. És mindezt furcsa módon azért tették, hogy felvegyék a versenyt a 220-as Mercedesszel.

A BMW számára az 50-es évek általában nem voltak a legsikeresebb évek. Az adósságok nőttek és az eladások csökkentek. Sem az 507-es, sem az 503-as nem bizonyult értéknek Ezeket az autókat elvileg az amerikai piacra szánták. A tengerentúlról azonban nem érkezett válasz Münchenben. A gyönyörű BMW 501-es autó természetesen nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket a magas gyártási költség és ebből adódóan a magas ár miatt.

Sem az új fejlesztések, sem a hozzáértőnek tűnő reklámkampányok nem segítettek. Mint például a BMW 502 Cabriolet esetében. Annak érdekében, hogy ezt az autót piacra tegyék, a marketingesek úgy döntöttek, hogy nyílt hízelgést alkalmaznak a nők felé. Az 502-t nem a kemény férfivilágnak szánták. A reklámfüzetek a következő szavakkal kezdődtek: „Jó napot, hölgyem! Csak huszonkétezer márka, és egyetlen férfi sem tud elmenni melletted anélkül, hogy megfordulna. Elkapja szerető pillantásaikat, és lazán ráteszi a kezét kormánykerék elefántcsont". 502-ben mindent a szelídért tettek női kezek. Még a puha összecsukható felső is. Nem volt nehéz összecsukni vagy kibontani. A BMW ezt a tényt különösen hangsúlyozta. És persze az 502-est vásárló nőt nem érdekelte, hogy a motorháztető alatt egy 2,6 literes, száz lóerős motor volt. A lényeg az, hogy a Becker Grand-Prix rádió csendesen játssza Glenn Miller kedvencét, az Inthe Mood-ot. A BMW két éven keresztül próbálta megkínozni fényűző agyszüleményeit. De nem érkezett új megrendelés.

A BMW 502 Cabriolet női autóként került elhelyezésre

1954-ben a müncheniek a másik végletbe mentek – a legkisebbbe. Németország útjain megjelent a BMW Isetta 250 vagy ahogy a gyártók nevezték, „motorkupé”. Ezt a valamit népszerûen „kerekeken tojásnak” hívják. Az úgynevezett motorháztető alatt egy R-25-ös motorkerékpár motorja volt. Mindezt pontosan tizenkét ló húzta. Valószínűleg póni. Két évvel később a BMW, akit lenyűgözött a háromkerekű autó váratlan népszerűsége, újabb „tojást” rakott – az Isetta 300-at. Nos, az majdnem egy autó volt. A 298 köbcentis motor pedig nem kétszáznegyvenöt. Egy másik jött a tizenkét lóhoz. Új lány. Bárhogy is legyen, Izetta csaknem százharminchétezret adott el. Angliában különösen szerették őket. Az ottani törvények megengedték, hogy a „tojás” tulajdonosai csak motoros jogosítvánnyal vezessék. Végül is csak egy kerék van hátul.

Ahhoz, hogy BMW Isettát vezessen, elegendő motorkerékpár-irányítási képességgel rendelkezett

1959 telén pénzügyi válság tört ki Németországban. Egyszerűen kellemes emlék az a tizenötmillió márka, amelyet a faipar brémai királya, Herman Krags két éve beleöntött a cégbe. A BMW igazgatótanácsa úgy dönt, hogy egyesül a Mercedesszel. A kisrészvényesek és furcsa módon a cég hivatalos kereskedői azonban elég keményen felszólaltak ez ellen. Biztosítani tudták, hogy a BMW-részvények fő tulajdonosa, Herbert Quandt megvásárolta a legtöbbet. A többiek kártérítést kaptak, de a céget így is megmentették.

Új tanács Az igazgatók olyan döntést hoznak, amelyet a cég követett a következő néhány évtizedben – „középkategóriás autókat és repülőgép-hajtóműveket gyártunk”.

Három évvel később, szintén télen, de most minden eddiginél kellemesebb évszak volt, lekerült a futószalagról BMW emberek 1500. Ez az autó új osztály lett a négykerekűek között, és ami a legfontosabb, elfordította a németeket az amerikai középkategóriás autóktól. 1500 nyolcvan lóból álló „csordával” 150 km/h-ra gyorsult. Az új srác 16,8 másodperc alatt érte el a 100-at. És automatikusan sikerült is sportkocsi. A kereslet fenomenális volt rá. Az üzem naponta ötven autót szerelt össze. Alig egy évvel később csaknem 24 ezer BMW 1500 rohant végig az autópályán.

BMW 1500

1968-ban megszületett egy fiatalabb, de erősebb testvér, a BMW 2500. Karácsonyra ezek az autók első gazdára találtak. Több mint két és fél ezren voltak. Kilenc év gyártás után 95 000 autót osztottak szét Németország minden szegletében. Százötven ló, ha csak két utas volt az autóban, 190 km/órára gyorsította a 2500-as BMW-t. Ugyanebben az évben egy kissé módosított 2500-as nyerte meg a 24 órás versenyt Spa-ban.

BMW 2500

Hosszas mérlegelés után a BMW 1972-ben visszatért az „ötökhöz”. És mostantól minden bajor által gyártott autó rendelkezett sorozatszám osztálytól függően. Az 1972-es BMW 520 lett az első háború utáni „ötös”. De itt van, ami furcsa volt. Az új bajor középsúlyt nem hathengeres, hanem négyhengeres motor hajtotta. Öt évbe telt, mire az összes többi A megkapta a hathengeres implantátumot. Természetesen 115 ló nem volt elég 1275 kg-os súlyhoz. Az 520-ast azonban mások vitték: kézi és automata sebességváltót is kínáltak a vásárlóknak. Irányítópult nem erős narancssárga fénnyel világították meg. Ezenkívül az autót biztonsági övekkel szerelték fel. Így egy évvel később 45 000 ember kötött ki hűségesen minden reggel, mielőtt tizenhárom gyors másodpercet élt volna a „százhoz”.

A BMW 520 egy akkoriban ritka opcióval vonzotta a vásárlókat - az automata sebességváltóval.

Szintén 1972-ben a BMW a motorsportokba szerelmes mérnökök és szerelők paradicsomát teremtette meg. A BMW Motosport megkezdi diadalmas menetét. És ismét megismételjük a banálist: „ha csak…”. Tehát ha a Lamborghini abban a pillanatban nem engedett volna a pénzügyi válságnak, a BMW továbbra is az olaszok szolgáltatásait vette volna igénybe. De a bajorok azonnal reagáltak.

1978-ban, a Párizsi Autókiállításon bemutatták az „M1 projektet” vagy az E26-ot a világnak - belső használatra. Az első emkát Giorgio Guigiaro tervezte. Ezért van egy rossz érzés, hogy olyan, mint egy Ferrari, de valami hiányzik. Úgy legyen. De három és fél literből (455 versenyváltozat) 277 lovat vettek ki, és az autó hat másodperc alatt gyorsult „százra”. Aztán Bernie Ecclestone és a BMW Motosport vezetője, Jochen Neerpach megállapodott abban, hogy szombatonként az Európa Nagydíj rajtja előtt tesztelik a Procart az M1-en. Ezeken azok vettek részt, akik a rajtrácson az első öt helyet szerezték meg.

A BMW M1-et a híres olasz tervező, Giorgio Guigiaro tervezte.

Amíg a sportolók élvezték az M1-et, a BMW nem feledkezett meg a hétköznapi vásárlókról sem. Az 1975-ben piacra dobott első új háromrubeles, 1,6 és 2 literes motorral szerelt autók a németek ízlése szerint voltak. Három évvel később pedig a müncheni csapat kiadta a BMW 323i-t, amely kategóriája és kora vezetőjévé vált. Az üzemanyag-befecskendezéses hathengeres motor 196 km/órás végsebességet tett lehetővé az autó számára. A 323-as kilenc másodperc alatt érte el az első százat. Osztálytársai közül azonban a „hármas” bizonyult a leginkább „torkosnak”: száz kilométerenként 14 liter. 420 kilométer után pedig 323 állt le csüggedten, de a Mercedes ill Alfa Romeo... És mégis, 1975 és 1983 között a BMW 316, 320 és 323 közel 1,5 millió embernek okozott örömet viselkedésével.

1975 és 1983 között a BMW 323-ból 1,5 millió példány kelt el.

1977-ben eljött a BMW hetedik szériájának ideje. Négyféle motorral szerelték fel őket, teljesítményük 170-218 ló volt. A „Hét” két éven keresztül rendszeresen talált vevőre. Aztán 1979-ben a Mercedes-Benz bemutatta új S-osztályát. München azonnal válaszolt. Űrtartalma 2,8 liter. A kék-fehér légcsavar alá húzott 184 telivér lóból álló „csorda” pedig ragadozóan kitágította orrlyukait. Az új 728-as azonnal vonzotta a vásárlókat a németországi Stuttgart régióból. Elvileg volt mit bukni. Egy másfél tonnás személygépkocsi 200 km/órás sebességgel haladt. És mindez az öröm valamivel kevesebbe került, mint egy Mercedes.

1982-ben megjelent a BMW új modell- 635CSi. „Nem kell keresned valamit egy rendkívüli autó. Csak döntse el, mire van szüksége ebben az életben” – hangzott a reklámüzenet azoknak, akik először látták a 635CSi-t.

BMW 635CSi

A BMW úgy dönt, hogy a motorsport legmagasabb osztályában bizonyítja tudását. Az 1982. január 23-i versenyen a BMW először mutatta be Forma-1-es motorját. Tól től négyhengeres motor mindössze 1,5 literes térfogattal, amely a BMW 1500-at mindössze 85 lóerős teljesítménnyel látta el, a Paul Roche vezette szakembercsapat egyedülálló, 800 lóerős egységet alkotott, de teljesítményét a ... 1029 kW-ig (1400 LE s.!), ugyanolyan 1,5 literes térfogattal. Ez az egység, amely az angol „stabil” Brabham BMW BT 7 autó hátuljában helyezkedett el, kevesebb mint két évvel később - 1983. október 15-én - segített Nelson Piquet-nek megnyerni a világbajnokságot a dél-afrikai Kyalamiban. A Forma-1-es versenyzés történetében először a címet egy turbómotorral szerelt autó nyerte el.

Brabham BMW BT 7

1984-ben ugyanazt a motort szerelték be az ATS csapat autóira. BMW Turbo, 1985-ben az Arrows BMW Turbón, 1986-ban pedig a Benetton BMW Turbón. A Benetton BMW Turbo segítette Gerhard Bergert megszerezni élete első győzelmét az 1986-os Mexikói Nagydíjon. Összességében 1987-ig ez a motor lehetővé tette a BMW számára, hogy kilenc Nagydíjat nyerjen, valamint 15 pole pozíciót 91 versenyen. A BMW motorja egyébként fejlődése végén már körülbelül 1500 LE-t fejlesztett.

Benetton BMW Turbo

1990-ben a Mercedes indult a "versenyen". A stuttgarti csapat gyártásba kezdte 190 darab, tizenhat szelepes, 2,5 literes motorját. München nem habozott válaszolni. Ezért, dacolva a 190-el, a BMW Motosport bevezette az M3Sport Evolutiont. Ugyanaz a híres M3 az E30 karosszériájában. Aki az Emka volánja mögé ült, az útviszonyoktól függően maga választhatta ki a felfüggesztés típusát. Sportot választasz, és az autó beleharap a pályába. Plusz normál és kényelem. A München Evo 6,3 másodperc alatt katapultált százra, és újabb húsz után az Emka 200-as sebességgel rohant. De ami a sebesség igazi rajongóit a legjobban megragadta, az megfosztotta versenyautók, Szóval ez hárompontos övek biztonsági piros. Azt mondják, hogy a csúnya berregő kissé bosszantó volt, amikor az Emka elérte a 248 km/h-s maximális sebességét.

M3 Sport Evolution

Három évvel az M3Evo megjelenése előtt a BMW visszatért a saját roadster ötletéhez. Z1-nek hívták, és a Frankfurti Autószalonon mutatták be a nagyközönségnek. Ez a játék 80 000 márkába került. De jóval a hivatalos értékesítés kezdete előtt a kereskedők már ötezer megrendelést adtak le a Z-re. A latin ábécé utolsó betűje pedig, amellyel az autót elnevezték, Németországban egy szépen ívelt keréktengelyt jelent. A BMW Roadster legnagyobb hátránya a kis csomagtartó volt. A legnagyobb plusz a 170 ló és ezen felül 225 km/h.

A BMW első saját roadstere – a BMW Z1

1989-ben a BMW végre belépett a Mercedes által elfoglalt luxusautók területére. A 8-as sorozat legördült a gyártósorról. A 850i motorháztetője alatt a 750-től kölcsönzött tizenkét hengeres motor kapott helyet, 300 lóerős teljesítménnyel (1992-ben a teljesítményét 380-ra növelték). A hatfokozatú kézi váltó azonban kevésbé népszerűnek bizonyult, mint az automata. A 850-es a többi nagy sebességű modelltől eltérően 250 km/h-nál nem volt felszerelve elektronikus sebességhatárolóval. Ez volt a maximális sebesség.

A legendás "cápa". Luxus kupé - 8-as BMW

Ekkorra már majdnem egy év telt el azóta, hogy a leghíresebb „ötös”, még mindig, mindennek ellenére, a tekintélyes E34 beutazta a különböző kontinenseket, köztük Oroszországot is. De a BMW ravaszságát ismerve vártak valamit a „Hú, te!” sorozattól. És vártak.
Először 1989 áprilisában jelent meg a háromszáztizenöt lóerős M5-ös. De 1992-ben végre kivártak. Megjelent az M5 (E34), 380 lóerővel. Az emochka hat és fél másodperc alatt lőtt százra. Soha senki nem fogja megtudni, mennyit préselt ki a maximumig. Szinte azonnal megjelent egy újabb „emka”, turnézó változatban. A motorháztető alatt úgy tűnik családi szedán, egy 380 erős acélszívet rejtett az amerikai újságírók ezt az autót „Az évszázad autójának”. És hogy ne okozzon csalódást rajongóinak, a „legjelentéktelenebb” változtatásokon ment keresztül. 286 lóerős motorját, amelyet 1992-ben kapott, 1995-ben 321-re gyorsították fel. Mindez mindössze 12 liter benzint fogyasztott száz kilométeren, miközben száz és fél másodpercre gyorsult. De valamiért az E36 karosszériájában lévő M3-at nem tekintették sportautónak.

BMW M5 (E34)

1996-ban eljött az ideje a Hetes frissítésének. A technikailag fejlett BMW 740i az E 38 karosszériájában leváltotta „testvérét” az E32-ből. Minden megváltozott. Kinézet. Hozzáállás a tulajdonoshoz. Nem, az új „hét” „arca” nem nevezhető barátságosnak. De ez azoknak szól, akikkel találkozol. Az elasztikus, 4,4 literes nyolchengeres motor már 3900-as fordulatszámon pörgött a maximumra. és hat és fél másodperc alatt megengedte, hogy a lényegre térjen. De az „ülj le és menj” trükk nem működött a 740-nél. A "Seven" kezelési utasítása csak kis mértékben tért el az űrsikló viselkedésére vonatkozó utasításoktól. A BMW könyv vékonyabb volt. Két doboz közül lehetett választani. Sőt, a hatodik, leminősítő verziót manuálisan adták hozzá. Lefojtotta a motort, és tizenhét százalékkal csökkentette az impulzusát. Ennek eredményeként a fogyasztás mindössze 12,5 liter száz kilométerenként. A szakértők egyöntetűen értékelték a 740-et: az i-ek pontozottak voltak.

BMW 740i

Ugyanebben az évben megkapták az „A” frissítést. Az E39 berobbant az autóiparba. Hét motorválaszték minden ízléshez. A nem sietőknek pedig a gyorsabbaknak, nos, a legféktelenebbeknek a BMW kigurította az „540-est”. A nyolchengeres, 4,4 literes motor mindössze 250 km/órás sebességre tette lehetővé a „harminckilencedik” gyorsulását. A Bosch ismét belépett elektronikus határolójával. Ebben az autóban mindent megtettek annak érdekében, hogy a pilóta biztonságban és kényelmesen érezze magát bármilyen sebességnél.

A BMW 5-ös sorozat (E-39) soha nem látott izgalmakat váltott ki a rengeteg motorválasztéknak köszönhetően

A BMW Motosport új ötlete, az MRoadster 1997-ben jelent meg. Egyszerűen javítani kellett mindent, amit a Z3-ba fektettek. Itt egy M és egy roadster. Próbálj meg 321 lovat megszelídíteni! És ne feledje, az Emka százhúsz kilogrammal könnyebb, mint a Z, és ezért 5,4 másodperc alatt gyorsul százra.

BMW МRoadster

Általában véve a kilencvenes évek vége hihetetlenül termékeny lett a BMW számára. Új „ötösök”, „hetesek”, a Z3 vitathatatlan sikere, mindez még egy rövid szünetre sem adott lehetőséget.

Ezekben az autókban és motorokban van egy közös vonás: bebizonyítják, hogy a BMW sorozatgyártású motorjai olyan szilárd felépítésűek, a bennük rejlő teljesítményre tervezték, és alapkoncepciójukban annyira kiegyensúlyozottak, hogy a világ bármely pályáján bármilyen terhelést kibírnak. .