Először bent új osztály A Kia jön a dögös gyorshátú Stingerrel. Ezt megelőzően a koreaiak, úgy tűnik, egyszerűen nem merték kipróbálni magukat a tekintélyes Gran Turismo szegmensben, és egy sport hátsókerék-hajtású modellt kínáltak a piacnak - a hiba ára túl magas volt! De most eljött a megfelelő pillanat. A Kia Stinger első példányai már Oroszországban vannak, és Szocsiba mentünk, hogy a kanyargós hegyi szerpentineken megtudjuk, milyen gyors is valójában ez az autó

Föld – Levegő

Azt mondják, nincs olyan színész, aki ne álmodozna Hamlet eljátszásáról, nincs újságíró, aki ne álmodna regényírásról. Folytatva a szakmai vágyak felsorolását, feltételezhetem, hogy ilyen mérnök nem dolgozik autóipar, aki nem álmodozna arról, hogy részt vegyen egy sportautó fejlesztésében. Mindenki álmodik, de nem mindenkinek és nem mindig engedik meg. Például a Kia tervezői sok éven át dolgoztak első Gran Turismo osztályú modelljükön. De a koreaiak furcsák. És különös, mindenekelőtt a perfekcionizmusukban. Szerintem építs hasonló autó A Kia már régóta képes erre. Megtehették, de nem építették meg. Eleinte a cég vezetése szerint nem voltak erre felkészülve technológiai, majd ideológiai, majd imázsi oldalról... De előbb-utóbb a sztároknak is igazodniuk kellett. Elég későn derült ki. Mi mással magyarázhatja azt a tényt, hogy közel hét év telt el a Kia GT Concept hivatalos premierjétől a Frankfurti Autószalonon a sorozatgyártású Kia Stinger megjelenéséig?

Hét év hosszú idő. Főleg a koreaiaknak, akik a közelmúltban sorra törik fel a frissítési sebesség világrekordjait modellválaszték. De ez egy speciális eset. A modell pedig különleges. A Stinger nem egy sorozatgyártású kisautó, amin a gyártási folyamat során lehet egy kicsit finomkodni és tökélyre hozni. A Gran Turismo osztályú autók az autóipar elitjei. Különleges kereslet van rájuk. Egy hibát elkövetni és egy „nyers” modellt piacra dobni ebben a szegmensben olyan, mint a halál. A hírnévhalál persze. Ezért készült a Stinger sokáig, átérzéssel, precizitással, tervezéssel. Újra és újra, minden alkatrész és beállítás polírozása és újraellenőrzése.

A Stinger egy kombinált fegyverrel, emberrel hordozható légvédelmi rakétarendszer, amelyet 1981-ben fogadott el az amerikai hadsereg. Az orosz analóg a Strela MANPADS. A Kia Stinger egy hátsókerék-meghajtású vagy összkerékhajtású, Gran Turismo osztályú gyorshátú. A legerősebb és leggyorsabb autó a cég teljes történetében. Megalkotásának alapja a Kia GT Concept elvi prototípusa volt, amelyet először a 2011-es Frankfurti Autószalonon mutattak be a nagyközönségnek. Hivatalos premier gyártási modell A NAIAS 2017-es Észak-Amerikai Autószalonon került sor. Ugyanezen év végén indult a tömeggyártás.

A modell létrehozásának folyamatát a legjobbak legjobbjai irányították. Az autó megjelenéséért a Kia vezető tervezője, Peter Schreyer és a Kia Motors Europe vezető tervezője, Gregory Guillaume volt felelős. Szerintem nem kell még egyszer bemutatni őket! A műszaki rész tervezését és beállításait pedig közvetlenül Albert Biermann, a Kia Motors nagy teljesítményű autók teszteléséért és fejlesztéséért felelős vezetője irányította. Csak tájékoztató jelleggel, több mint harminc évig dolgozott a BMW-nél, mielőtt a koreaiakhoz költözött. És nem akárhol, hanem a fejlesztésben részt vevő osztályon a legerősebb és gyors modellek az adattáblán az M betűvel.

A koreaiaknak szükségük volt egy ilyen jó hírű cégre, hogy megalkossák a cég történetének leggyorsabb autóját. A csúcskategóriás Kia Stinger alig öt másodperc alatt gyorsul 100 km/órára, végsebessége pedig 270 km/h-ra korlátozódik. Hatásos? Én is, főleg miután vezettem. De ne menjünk elébe. Térjünk rá a zászlóshajó verzióra, de most beszéljünk a kedvezőbb árú és tömegesen gyártott Stingerről, amelyre a Kia marketingesei a fő reményeket helyezik.

Két szín: piros

Őszintén szólva, amikor közeledtem a pulthoz, ahol a Kia Motors orosz részlegének alkalmazottai árultak tesztautók, a kezem a 370 lóerős élénkkék szépség kulcsai után nyúlt. De miután igyekeztem, egy szerényebb piros autót választottam. Szóval, amink van: egy stílusos gyorshátú (ez egy gyorshátú - ez fontos, a szedán valahogy nem igazán illik a Gran Turismo stílusba) összkerékhajtással és 247 lóerős, kétliteres motorral a motorháztető alatt. Egyértelmű, hogy felturbózott, különben irreális lenne egy nagy lécsomagnak megfelelő lökettérfogatból ekkora teljesítményt elérni.

Az orosz piacon egy ilyen autó hátsókerék- és összkerék-hajtással is kapható. A legegyszerűbb hátsókerék-hajtású változatokat még nem láttam, szóval az AWD változatról fogok beszélni. De talán nem az osztótok működésével kezdem, hanem az autó megjelenésével, amelyhez a kulccsal a zsebemben közeledtem. A Kia Stinger kétségtelenül gyönyörű. Gyönyörű és hatékony. Nem véletlen, hogy a teszt során folyamatosan mások figyelmének középpontjában találta magát. Megnézték, kérdezősködtek, fotóztak. A kíváncsi szocsi taxisofőrök különös buzgalmat tanúsítottak ezért. – Új Maserati? - kérdezték jellegzetes leírhatatlan akcentussal. Hízelgő összehasonlítás, de talán nem róla. Szerintem inkább a Stinger emlékeztet Amerikai izom autók, és akkor is csak a szenzációk küszöbén. Hosszú motorháztető, lejtős tetővonal, oldalakon jellegzetes nyomatok, melyek az első szárnyak légbeömlőinek folytatásai. Ragadozó „orrlyukak” a motorháztetőn... Oké, lehet, hogy dekoratívak, de attól még jól mutatnak.

Hatékony, kétségtelen. És csak amikor beülsz az autóba, akkor kezd el gondolkodni azon, hogy a tető lehetne egy kicsit kevésbé lejtős. Ez különösen érezhető rajta hátsó ülés. Egy hosszú úton, amelyre elméletileg Gran Turismo osztályú autókat kellene tervezni, a hátsó utasoknak nehéz dolguk lesz. És közel van a mennyezet, és nincs elég lábtér. A legkritikusabb az alján található. Ha a térde még mindig alig fér el, akkor a lábát oldalra kell helyezni a padlóra. Az első üléspárnák annyira le vannak süllyesztve, hogy már nem fér be alájuk a cipő orra. De van még hátra!

Az első ülések a sportosság és a kényelem közötti optimális kompromisszumnak tekinthetők. A nagyon jó oldaltartásnak köszönhetően az ülések szinte bármilyen méretű személy számára kényelmes helyet biztosítanak bennük. Az ergonómia, elnézést az újságírói közhelyért, kiváló. Magasságban - abban az értelemben, hogy a tervezők igyekeztek repülési jellemzőket adni a vezetőülésnek. Ezt nem magam találtam ki – idézek egy sajtóközleményből. Nos, talán. De nem értek egyet azzal a ténnyel, hogy az automata sebességváltó nagyon emlékeztet a fojtószelep szektorra egy modern repülőgép pilótafülkéjében!

A gázkart D állásba állítom és elindulok. Hat másodperc alatt 100 km/h-ra gyorsul. Nem annyira, hogy erőlködj, hogy a fejed felegyenesedjen, és bent legyen a nemrég elfogyasztott reggeli, hanem gyorsan. Elég mosolyogni a lelkes szocsi pilóták provokációin, és részt venni a lámpás versenyeken. Sok a motor itt, ahogy a versenyzők mondják. Automatikus átvitel(és a Kia Stingernek egyszerűen nincs manuálisa), szintén - szuper. Nyolc lépés, gyors és sima váltások, amelyeket észre sem vesz – mindez felülmúl minden dicséretet. De e két egység párosítása kérdéseket vethet fel a különösen aktív versenyzők körében. Amikor álló helyzetből hirtelen elindul, vagy egyszerűen csak intenzíven gyorsítani próbál, a gép enyhén „fullad”. Egy kis lépést érzel, amit „lökni” kell ahhoz, hogy az autó megmozduljon. Ha nem rohansz túl sokat, minden tökéletes.

Hajtásrendszer Mód kiválasztása lehetővé teszi az autó reakciójának testreszabását a gázpedál lenyomására, a működési algoritmust összkerékhajtású váltóés az automata sebességváltó, a kormányzási erő, valamint a Kia Stinger GT esetében a felfüggesztés merevsége is. Összesen öt előre beállított üzemmód létezik: Smart, Eco, Comfort, Drive és Custom. A középkonzolon található forgatógombbal kapcsolhatók. Talán a legérdekesebb és legkényelmesebb mód a Smart. Aktiválásakor a rendszer maga választja ki a legmegfelelőbb algoritmust a kezelőegységekhez az Eco-tól a Comfort-ig vagy a Drive-ig, a vezető tevékenységétől függően. Első hasonló rendszer Kia cég tavaly valósították meg a Sorento Prime crossover frissített változatán.

Valószínűleg a turbina működésének tudható be ez a hátrány - azt mondják, kell egy kis idő, amíg felpörög és eléri az üzemi sebességet, de én inkább az automata sebességváltóval vagyok hajlandó vétkezni. Az autógyártó által rendelkezésünkre bocsátott műszaki jellemzők alapján a turbina szinte azonnal „működésbe lép”, és a motor már 1400-as fordulatszámon eléri a csúcsnyomatékát. Ez csak egy kicsit magasabb, mint a fordulatszám. üresjárat! Továbbá 4000 ford./percig (ismét a hivatalos táblázatokból ítélve) egy lapos „polc” nyúlik ki. Ez azt jelenti, hogy közepes sebességről az autónak a legkisebb késedelem nélkül gyorsan fel kell gyorsulnia. De a gázpedál alatti „lépés” még mindig érezhető. Ez alapján feltételezhetem, hogy kezdetben a gépet inkább arra „szabták”, hogy többel dolgozzon erős motor- a zászlóshajóval 370 lóerős. De erről kicsit később.

Műszaki információk

Az új szocsi utak jók és sajnos unalmasak. Ideális aszfalt, modern lökhárítók és kamerák, kamerák, kamerák... Ezért régi szerpentineken autózunk a hegyek felé, amelyek eredeti formájukban túlélték az olimpiát és a Szocsi Autodrome megnyitását is. Ott egyértelműen rosszabb a felület, de a kanyarok élesebbek és érdekesebbek. És ami a legfontosabb, gyakorlatilag nincs ott senki!

Már mondtam, hogy kaptam egy összkerékhajtású Kia Stingert. Elektronikusan vezérelt osztóművel van felszerelve, amely attól függően útviszonyok a vezető által választott vezetési mód pedig gyorsan újraosztja a nyomatékot az első és a hátsó kerekek között. Furcsa módon sehol nem találtam számokat, hogy ez milyen arányban fordulhat elő. A vezető szemszögéből azonban a Stinger mindig határozott hátsókerék-hajtási karaktert mutat. Amint meglendíti az autót a kormánykerékkel, és egyidejűleg gázt ad hozzá, a hátsó tengely észrevehetően oldalra sodródni kezd. Nagyon kellemes érzés! Szuper. Ha kicsit megszokja, akkor egy kanyargós hegyi szerpentinen alkalmazkodhat a kormány pici elforgatásához, a gázpedál segítségével kanyarba kormányozva az autót.

A túlkormányzottság érzését az erőteljes tapadásnövekedés mellett fokozza a hátsó korlátozott csúszású differenciálmű és a dinamikus tapadásvektor-szabályozó rendszer is, amely a forgásközépponthoz képest a nyomaték nagy részét a belső kerékre továbbítja. Ennek köszönhetően az első tengely kerekeinek csúszása szinte teljesen megszűnik, és az autó pontosan követi a vezető által meghatározott pályát. Apropó, kormányzás ez sem egyszerű: egyrészt itt változtatható hangmagasságú rack-et használnak, másrészt erősítőjének villanymotorja közvetlenül magára a rack-re van felszerelve. Ez a megoldás gyorsabb járműreakciókat biztosít, és csökkenti a vibrációt a klasszikus rendszerekhez képest, amelyeknél elektromos motort kell a kormányoszlopra szerelni. Az erősítő intenzitása és ennek megfelelően a kormányra ható erő is változik a kiválasztott üzemmódtól függően Hajtásrendszerek Mode Select, amiről már beszéltem.

A Kia Stinger volánja mögé ülve soha nem szűnik meg csodálkozni a motor mély, gazdag hangján. Elképesztő, hogy a mérnököknek hogyan sikerült ilyen gazdag hangzást kihozniuk egy ilyen kis motorból. A titok valójában egyszerű: a hangot, amit a vezető hall, az autó szabványos audiorendszere emulálja – a hangszórók együtt énekelnek a motorral! Sőt, a folyamatban való részvételük mértéke, hangereje és hangszíne beállítható a megfelelő menüpontba való belépéssel. Kívülről teljesen más a hangja az autónak!

A régi szocsi utak felületének minőségét már említettem. Ezért a tesztvezetés során mindenkit borzasztóan érdekelt, hogy a Stinger „sportorientált” felfüggesztése hogyan viselkedik a törött aszfalt kátyúin. Csak tájékozódásképpen: elöl klasszikus MacPherson rugóstag, hátul összetett multi-link található. Két literes Kia módosítások A Stinger a zászlóshajó GT verzióval ellentétben nincs felszerelve a rendszerrel elektronikus beállítás felfüggesztés merevsége. Nem tudja, hogyan kell önállóan alkalmazkodni az útfelület nehézségeihez és viszontagságaihoz. De a hosszú távú finomhangolásnak köszönhetően, beleértve a Nürburgring hírhedt „északi hurkát” is), Kia mérnökei sikerült megtalálni a rugók és lengéscsillapítók optimális beállításait. Tovább rossz út A Stinger nem rázza ki a lelkét a sofőrből és az utasokból. Csak egy finom és éles fésű továbbítja a kellemetlen rezgéseket a kormányra és az autó karosszériájára. A felfüggesztés szinte észrevétlenül „lenyeli” a nagy egyenetlenségeket.

Ha valami köztes eredményt próbálunk összefoglalni, akkor a fiatalabb „Stingerrel” való találkozás után elmondhatjuk, hogy a koreaiaknak sikerült. A Kia Stinger egy nagyon szilárd és szilárd autó benyomását kelti. Átgondolt és a legapróbb részletekig ellenőrzött. Természetesen - vezetés és nagyon szerencsejáték. A vezetés függőséget okoz. Ha egyszer csak egy kicsit is „leguggolt” a volán mögé, újra és újra vezetni akar. Még később, a kanyar előtt lassítsd le az autót, söprögesd még erősebben a farkát, a kijáratnál pedig még intenzívebben gyorsíts. Szeretném megtalálni azt a határt, ahol valóban véget érnek a mérnökök által a tervezésbe épített lehetőségek. De a határ messze van, és kevés az időnk. Ideje autót cserélni.

Két szín: kék

Nem sajnálkozás nélkül átadom a piros Stinger kulcsait a recepciónak. Szomorúságomat csak az tudja felvidítani, hogy a parkolóban egy kék színű Kia Stinger vár, a motorháztető alatt 370 lóerős V6-ossal. Már mondtam, hogy ezt a verziót Stinger GT-nek hívják, és megjelenésében gyakorlatilag nem különbözik az öccsétől. Csak az élénkpiros négydugattyús féknyergek vonzzák a szemet. fékmechanizmusok Brembo, kikukucskál az áttört peremeken. Nyilvánvaló, hogy az ilyen fékek erősebbek, hatékonyabbak és kevésbé érzékenyek a hőre. A koreaiak azt mondják, hogy az autó futási tesztjei során, miután teljes ciklus erős gyorsítások és nem kevésbé kemény fékezések hatására a hőmérsékletük elérte a 800 C-ot. És semmi, minden működött tovább. Nem tudom, nekem személy szerint és még több egyszerű fékek A kétliteres változat egészen hatékonynak tűnt. Úgy gondolom, hogy a különbség köztük és a fejlett Brembo mechanizmusok között csak ezen lesz igazán észrevehető versenypálya. ilyen lehetőségünk nem volt. Ezért csak arról fogok beszélni, amit magam is éreztem.

Hadd kezdjem azzal, hogy az első „százra” 4,9 másodperc alatti gyorsulás nem csak gyors. Nagyon gyors. Olyan gyorsan, hogy a való életben talán már nincs rá szükség. De az a tény, hogy a biturbó V6-os sokkal szívesebben hajtja az autót alulról, biztosan nem lesz felesleges. Azt hiszem, igazam volt, amikor azt feltételeztem, hogy ehhez a motorhoz egy nyolcfokozatú automata lenne a legjobb párosítani. Itt nincs késés, és nem érezhető „lépés” a gázpedál alatt. Az autó azonnal előrelendül, amint megérinti a gázpedált. De ugyanakkor nem nevezném túlzottan gonosznak. Ugyanilyen kényelmes megrohamozni a hegyi szerpentineket és átnyomni a városi forgalmi dugót. mindkettőt kipróbáltam. Egyetértek a koreaiakkal, akik újra és újra elismétlik, hogy a Stinger egy „sportautó a mindennapi élethez”. Pontosan megfogalmazva!

Fő versenytársak Kia Maguk a koreaiak a Stingert a BMW 3-as sorozatnak, az Audi A5-nek és az Infiniti Q50-nek tartják. Ugyanakkor minden bizonnyal hangsúlyozzák, hogy ha összehasonlítjuk a hasonló felszereltségű autókat, akkor a Kia Stinger 2.0 T-GDI LUXE AWD közel 400 ezer rubelbe kerül. olcsóbb, mint a hátsókerék-hajtású Infiniti Q50 2.0 SPORT, a BMW 3-as sorozat 2.0 330i XDrive-hoz és az Audi A5 2.0 TFSI QUATTRO-hoz képest pedig 440, illetve 640 rubel lesz az árnyereség. A különbség nagy, de hogy elég nagy-e ahhoz, hogy a vásárlók a szegmensben újonc Kiát válasszák, azt az idő eldönti. Őszintén szólva nem vállalkoznék arra, hogy megjósoljam az új Kia Stinger eladási mennyiségét az orosz piacon. Várj és láss!

Azt is megkérték, hogy vegyük észre, hogy a Stinger GT különbözik a többtől szerény változatai nem csak tuninggal, hanem a felfüggesztés kialakításával is. Nem, van még MacPherson rugóstag és multi-link, de maguk a lengéscsillapítók állíthatók. Merevségük elektronikusan meglehetősen tág határok között változtatható a vezetési stílustól és az útviszonyoktól függően. Sőt, elöl és hátul is, külön-külön. Ha a beállításokról beszélünk, akkor csak a Stinger GT-n tiszta forma azokat a telepítéseket, amelyeket Albert Biermann csapatának tesztelői találtak, megőrizték. A szerényebb kétliteres autókon a felfüggesztést igazították Orosz viszonyok, 130-ról 150 mm-re növeli a hasmagasságot. – Elrontott valamit? - A Kia képviselői többször is kérdezték a tesztvezetés résztvevőit. Azt hiszem, nem. Én személy szerint nem éreztem nagy különbséget. Talán nem utaztál sokat? Nem, úgy tűnik, ez elég. Nem mondhatom, hogy a GT-jelvény nélküli Stinger kevésbé pontos a kanyarokban. És mindkét autó nagyon hasonlóan reagál az út szabálytalanságaira. De az a tény, hogy a GT-verzió észrevehetően gyorsabb, olyan tény, amellyel nem lehet vitatkozni.

És itt felmerül a kérdés: készen állsz fizetni a sebességért? A Kia Stinger GT nem olcsó. Egy 3,3 literes motorral, összkerékhajtással és nyolcfokozatú automata sebességváltóval rendelkező autóért 3 299 900 rubelt kell fizetnie. Ez sok. Emlékszel, ennek az anyagnak a legelején azt mondtam, hogy a Kia pusztán imázs okokból nem merte sokáig gyártani ezt az autót? Számomra úgy tűnik, hogy most, ugyanazon okok miatt, a vásárlók nem állnak készen ilyen árra. De az árcédula 2 209 000 rubeltől kezdődik, bár kevésbé erős, de minden más tekintetben nagyon hasonló (amivel műszaki pont nézet) az autó már egészen jogosan néz ki! A konfigurációtól függően az ára 2 659 000 rubelre emelkedhet. a tekintélyes GT Line verzióhoz. De amikor megvásárolja, ugyanazt a „kocsit” kapja, ugyanazzal a motorral, felfüggesztéssel és sebességváltóval, de szélesebb választékkal. Minden, amit akarsz, ott lesz. De a 3,3 literes Stinger GT-hez még mindig lesz egy árkülönbség! Ez alapján a Kia fastback zászlóshajó változatát nem bizonyos piaci kilátásokkal rendelkező kereskedelmi termékként, hanem inkább imázstermékként fogom fel. Mint egyfajta kiállítás a koreai gazdaság vívmányairól – nézzük, hogyan tudjuk. Tudsz! Menő.

Ha csak egy kicsit is követi a híreket, akkor valószínűleg tudja, hogy az idei évtől kezdve Oroszországban a jövedéki adó importált autók, több mint 200 LE teljesítménnyel. Ezt a koreaiak is tudják. Pontosabban ben megtudtuk utolsó pillanat, amikor az orosz piacra szánt Kia Stinger összes konfigurációját és specifikációját már jóváhagyták. Ez azonban nem akadályozta meg a Kia Motors mérnökeit és marketingeseit abban, hogy gyorsan reagáljanak a megváltozott játékszabályokra. Kifejezetten a mi piacunkra (és csak neki) került átkalibrálásra a kétliteres Stinger motor. Teljesítményét mesterségesen 197 LE-re csökkentették. Ennek köszönhetően csökkentek az importvámok, és ennek megfelelően az eladási ár is csökkent. Érezhetően csökkent! Hogy pontosak legyünk, pontosan 100 000 rubel. Ez azt jelenti, hogy immár 2 109 900 RUB-ért vásárolható meg egy összkerékhajtású Stinger automata váltóval. De ahogy már mondtam, a megtakarítás érdekében ötven „lovát” kell feláldoznia. A felállás juniorja, a hátsókerék-hajtású Stinger pedig 1 899 000 RUB-ba fog kerülni.

Megéri? Őszinte leszek: nem tudom! Még soha nem vezettem ilyen autót. A Basic Stingerek még mindig csak hajóznak Oroszországba. Amint lehetőség adódik, elvisszük egy ilyen autót a sajtóparkba, és elmondjuk, miben különbözik idősebb testvéreitől. Egyelőre csak azt tudom feltételezni, hogy ha ilyen gyorsan átkalibrálták a motort, akkor láthatóan szó sem volt semmiféle konstrukciós változtatásról, mint például a sűrítési arány változtatásáról. A motort kizárólag szoftver „fojtotta meg” a befecskendező vezérlő újrakonfigurálásával. És ami az egyik irányba van programozva, az mindig átprogramozható a másikba... De ezt nem mondtam el. Vegye figyelembe ezt a rossz, sőt káros tanácsot! Az orosz Kia irodában már figyelmeztettek, hogy az elektronikával való ilyen csínytevések elkerülhetetlenül a garancia elvesztéséhez vezetnek. Megéri az ötéves garancia a megtakarított százezer rubelt? Gondolkozz magad, dönts magad...

MŰSZAKI ADATOK KIA STINGER
	2.0 T-GDI AWD
MÉRETEK, mm	4830 x 1870 x 1400	4966 x 1834 x 1438
TENGELYTÁV, mm
HASZNÁLAT, mm
TRUNK VOLUME, L
ÖSSZÚLY, KG
A MOTOR TÍPUSA	R4 turbófeltöltővel	V6 turbófeltöltős
MUNKAKÖTET, CUB. CM
MAX. TELJESÍTMÉNY, LE	247 6200 ford./percnél	370 6000 ford./percnél
MAX. NYOMATÉK, NM	353 (1400-4000 ford./perc)	510 (1300-4500 ford./perc)
TERJEDÉS	8-st. Automatikus átvitel. (ZF)	8-st. Automata sebességváltó (ZF)
MAX. SEBESSÉG, KM/Ó
GYORSÍTÁS 0-100 KM/H, S
ÁTLAGOS ÜZEMANYAG-FOGYASZTÁS, L/100 KM

Szerző Kiadvány honlapja Fotó cég gyártója

Tesztünkre egy 370 lóerős GT Kia Stingert kaptunk, aminek egyértelműen tetszett a drift. Aztán elmentünk Kazanyba, és vettünk még egy 247 lóerős Stingert. Most elvégezheti a teljes felülvizsgálatot.

Kérjük, szavazzon a Kia Stinger teszt elolvasása után, mozgassa az MPS Index kurzort a cikk elején és végén kínált skálán.

A Kia Stinger az első megfizethető koreai sportautó

Amikor a koreaiak először bemutatták a Stinger koncepcióautót, mindenki lélegzett a szépségétől, de kevesen hitték el, hogy egy ilyen autó gyártásba kerülhet. Miért Kia? Jobban fogynak, mint a hotcake-ek, a bemelegített ferdehátú pedig a nagyon vonzó árak és a verseny szinte teljes hiánya ellenére is alig fogy.

Stinger feladata, hogy bevonuljon a történelembe, kitűnjön a tömegből, és rávegye az új vásárlókat, hogy közelebbről is szemügyre vegyék a koreai márkát.

A Kia Stinger a megnövelt autók fejlesztésére szolgáló részleg terméke dinamikus jellemzők Hyundai-Kia. Albert Biermann, ennek a részlegnek a vezetője 2014-ben költözött a BMW-től a koreaiakhoz. A dizájnt a jól ismert Peter Schreyer, a VW csoport egykori alkalmazottja fejlesztette ki.

A Stinger gyors, mutatós és egyáltalán nem úgy néz ki, mint egy KIA. Talán ez a koreai márka első autója ilyen fülbemászó megjelenéssel.

A külsőben rengeteg szokatlan elem található. Agresszív első lökhárító, motorháztetőn légcsatornák, első sárvédőn kopoltyúk, hátsó lökhárítón diffúzor. De ennek a rikítónak megvan a maga árnyoldala is. Lehetséges, hogy ez az igényes megjelenés nagyon gyorsan unalmassá és elavulttá válik. De most az autó nagyon érdekesnek tűnik. Mindenki megfordul, és nagy kíváncsisággal néz rá. Furcsa, hogy az ajtók nem készülnek keret nélkül, mint általában a német versenytársaknál. A keret nélküli ajtók különleges exkluzivitást és bájt adnak az autónak. A Stinger azonban még a hétköznapi ajtókkal is rendelkezik kellő egyéniséggel.

Az elsöprő sziluett, az erősen oldalra nyúló hátsó lámpák és az élénk színek teszik a dolgukat. Vannak közös részletei, amelyek miatt Rióhoz és Optimához hasonlít, de szeretne megfordulni utána.

A Kia Stinger a hátsókerék-hajtású Genesis platformra épül, amelyet középkategóriás szedánokhoz fejlesztettek tovább. Itt a legújabb KIA technológiákat és fejlesztéseket alkalmazzák. Ennek megfelelően az összes kinézetű harang és síp nem kellék, hanem valódi aerodinamikai elem. A kopoltyúk és csatornák valóban működnek, és segítenek javítani az autó aerodinamikáját.

A légellenállási együttható 0,3. Ez a szám egyrészt nem rekord, másrészt az aerodinamika jó mutatója. Elöl és hátul modern LED optikát használnak. Igaz, az elülső LED-ek választhatóak. A legalapvetőbb változatok halogén fényszórókat használnak. Az autó szokatlannak és érdekesnek tűnik, bár kívülről sok tervezési megoldást felszívott más márkák autóiból.

A hátsó rész stílusosan egy Maseratira emlékeztet.

A hasmagasság a 3,3 literes motorral szerelt változatnál 130 mm, a 2 literes motorral szerelt változatnál 150 mm. A Genesis-szel ellentétben más felfüggesztést használ. Dupla lengőkarok helyett MacPherson rugóstagok. A fejlesztők azt állítják, hogy ez nem akadályozta meg őket abban, hogy úgy hangolják az autót, hogy az ugyanolyan jól kezelhető legyen. A Stingert a versenypályán tuningolták. Vagyis módosították és kiegészítették, hogy meglehetősen zord körülmények között is lehessen használni.

A 3,3 literes változat 370 lóerős fékrendszer Brembo piros féknyergekkel. Elöl 4, hátul 2 dugattyú. A 18-19 hüvelykes kerekekkel együtt a megjelenés nagyon lédúsnak tűnik.

Az utastérben, csakúgy, mint minden másban, a koreaiak a legjobbat vették ki abból, ami a piacon van. A központi légcsatornák ismétlődnek Mercedes E-osztály, sebességváltó, kormány, lefelé dőlt, a műszerek Audira utalnak. Mindenhol valódi alumíniumot és csak kiváló minőségű anyagokat használnak. Nagyon-nagyon nehéz hibát találni. Még a légcsatornákat is hátsó utasok jól megtervezett és jól néz ki. Talán egy kicsit hiányzik belőle a dizájn, a saját stílusa és a márkás jellemzői. Túl sok üres alumínium terület. De egyébként sehol nem talál ilyen részletgazdag munkát ennyi pénzért.

Az Optima csonka kormánya jól néz ki, de tapintásra rusztikus érzetű. A befejező anyagok jók, de egy ilyen megjelenés után többet vár az ember. De a székek tetszettek. Az oldalsó támasztógörgők optimális profilja és hatalmas beállítási tartománya. Tökéletesen megörökítenek egy szumóbirkózót és egy vékony tinédzsert is.

A műszerfal könnyen olvasható. Jó minőségű fedélzeti számítógép képernyő, fehér számok, piros nyilak. Minden világosan és világosan működik. Kellemes kormánykerék, mely a GT csúcsváltozatban Nappa bőrrel díszíthető.

Ha a németeket veszed, akkor a pénzért csak egy erős motort kapsz. Lényegesen kevesebb lehetőség lesz, mint amennyit a KIA kínál.

A multimédiában Stinger veszít német versenyzők. Egyrészt nem túl nagy felbontású a monitor, másrészt maximum 8 hüvelykes, az alapverziókban pedig 7 hüvelykes képernyő található. Elavultnak tűnik, a kényelem és az ergonómia C fokozatú, bár minden elég gyorsan működik. Ez már ismerős multimédia a legújabb Hyundai és Kia modellekből. Egy szuperprémiumnak valló autó szempontjából a multimédia egy kicsit lemarad.

A középkonzol alatt van egy kesztyűtartó USB-vel és vezeték nélküli töltéssel. A sebességváltó nagyon szépen kidolgozott, bőrrel és alumíniummal díszített. A sebességváltó választó közelében van egy alátét a Drive Mode alváz üzemmódok váltásához. Intelligens mód – maga az autó alkalmazkodik a vezető vezetési stílusához. Eco - illetve gazdaságos. Kényelem – alapfelszereltség, Sport mód és Custom, ahol az autó rendszereit az Ön igényei szerint konfigurálhatja.

A stabilizáló rendszer egy külön gombbal kikapcsolható. Ez két szakaszban történik: az első megnyomás a kikapcsoláshoz kipörgésgátló rendszer, nyomja meg és tartsa lenyomva ismét - letiltja a stabilizáló rendszert.

Mi is hátul ültünk, erről bővebben a videóban.

A KIA még soha nem készített ilyesmit gyors autók. A 3,3 literes benzines, összkerékhajtású Stinger 4,9 másodperc alatt gyorsul százra, ami egy KIA-nál nagyon gyors. A kétliteres változatok két, 197 és 247 LE teljesítményű boost változattal rendelkeznek. Meghatározott gyorsulás: 8,9 és 7,1 másodperc 100 km/h-ra. Összkerékhajtással 1 másodperccel gyorsabb a gyorsulás. Európában is kínálnak dízel módosítások. Oroszországba azonban nem szállítják őket.

A koreaiak maguk fejlesztették ki a sebességváltót. Valamint az összkerékhajtási rendszer, állandó hátsókerék-hajtással és választható elsőkerék-hajtással.

Moszkvában egy Kia Stingert vettünk a csúcs GT változatban. 3,3 literes, 370 lóerős turbómotorral, összkerékhajtással, állítható lengéscsillapító merevséggel és szabványos európai felfüggesztéssel, 130 mm-es hasmagassággal. Ez 2 cm-rel alacsonyabb, mint a 2 literes autók, amelyeket kifejezetten Oroszország számára emeltek.

Ha belenézel, világossá válik, honnan származnak ezek a dolgok. erős motorok. Ezek a motorok a régebbi Quoris és Genesis modelleken találhatók. Stinger onnan kölcsönözte a vetítést a szélvédőre, a biztonsági rendszerre és adaptív felfüggesztés, csak a 3,3 literes változatban kapható. De vannak olyan részletek, amelyeket sehol máshol nem találunk. Azokon a változatokon, amelyeket Moszkvában és Kazanyban vettünk (GT és GT-Line), dupla ablakok vannak, a kabin nagyon csendes.

KIA-Stinger 3,3 literes 370 lóerős turbómotorral.

Teszt Kia Stinger 370 lóerő

A Kia Stinger már a városban azonnal igazi harcosként mutatja meg magát. Igen, nehéz, két tonna saját tömeget nem lehet elrejteni, de milyen alacsony és széles ez a súlyeloszlás. A súlyos kormánykerék ragaszkodik ahhoz, hogy a kanyarokat jól vegyék. Nem a sietség kedvéért, hanem azért, hogy érezzük, milyen messze vannak előre az első kerekek, és milyen fürge a futómű.

Nos, a legfontosabb dolog, ami a Stingerből komolyan hiányzik, az a megfelelő motorhang. Szintje a beállítások menüben állítható, de mindenesetre impozáns marad ilyen dinamikához és megjelenéshez.

Tovább zárt terület, ahol mind a 370 lovat szabadjára engedheted, remekül indul a Kia Stinger.

U tápegység indítási mód biztosított, amikor a motor 2000 ford./percig pörög, majd nagyon meggyőzően lő álló helyzetből. A Kia Stinger 5,15 másodperc alatt éri el az első 100 km/órát a sebességmérőn. A hibához adjunk még 1-2 tízest, és még mindig kapjunk egy nagyon jó eredmény, ami nincs olyan messze a megadott 4,9 s-tól. Töltsd meg a 98. vagy a 100. számmal, és a Stinger még közelebb kerül az áhított 5-öshöz. És emellett nem szabad megfeledkeznünk a turbófeltöltésről és a viszonylag olcsó chiptuning lehetőségéről.

De elég egy egyenesben versenyezni. ESP-off és elhajtott, de nem egyedül, hanem szigorú irányítás mellett Gennagyij Broszlavszkij, az Audi Quattro iskola alapítója és az orosz rally bajnoka. Ez az ember sokat tud az oldalirányú elosztásról. Télen a kollégák arról panaszkodtak, hogy nem tudják oldalra lovagolni a Stingert. Ez pedig probléma a korcsolyázásnál. De az aszfalton ez alig észrevehető. A Kia Stinger tökéletes siklást tesz lehetővé hátsó tengely, de az ESP azonnal közbelép, ha az első kerekek elveszítik uralmát az út felett. Szempontból sportlovaglás ez nagyon helyes. A bontás mindig időpocsékolás és vezetési képesség hiánya. A mutatós, de vakmerő utazás helyett a Stinger finomabb és átgondoltabb megközelítést kínál sofőrjének.

A helyes sebességválasztással a kanyar bejáratánál és az első kerekek alatti lábujj jelenlétével a Kia vezetője hatékonyan tud a tattal seperni, amíg teljesen szét nem hasad. hátsó kerekek az atomokon, de ugyanakkor az elektronika lehűtheti a kezdő sofőr lelkesedését.

Valaki azt fogja mondani, hagyjunk mindent az evolúcióra, és csak azok a Stingerek maradjanak életben, akik a megfelelő sofőrökhöz jutottak, és az összes bábuk repüljön tovább Rióba, és legyen igaza. De egy 3 milliós GT esetében ez az út valószínűleg nem nagyon indokolt. Ha gondtalanul akarsz sodródni, vedd el alap verzió hátsókerék-hajtással, ami egyébként differenciálzárral rendelkezik és élvezd teljes felügyelet, a Gran Turismo pedig már átmenetet jelent egy alapvetően más szintre.

Elég hosszas helyszínelés után nagyon türelmetlenül vártuk a pillanatot, amikor a kiváló 8-fokozatú automata túlmelegszik, de ez nem történt meg. A doboz háromnál több indítást nem tesz lehetővé az „indítástól” egymás után, de nagyon sokáig lehet rajta sodródni. Pályán való versenyzés esetén azonban gondosan figyelje a fékek állapotát. A GT-n megerősítettek, elöl 4 dugattyús féknyergekkel, de nincs érzékelhető hatékonysági tartalék. Az éles lassítások során a pedál meglehetősen alacsonyra süllyed, az ABS pedig a vártnál kicsit korábban lép működésbe.

Teszt Kia Stinger 247 LE

Kazanyban a kétliteres, 247 lóerős motorral szerelt GT-Line változatot vettük, amely 15-16 liter/száz literes átlagfogyasztást mutatott.

A Kián először áll rendelkezésre indításvezérlés. De ennek ellenére a doboz nem teljesen őszinte, és a piros zónához érve magától vált sebességet, még sport módban is. Kissé késik az irányítás, bár az autó szívesen merül a kanyarokban, és jól gyorsul. Ennek ellenére a németek autóik hatékonysága és technológiai hatékonysága valamivel magasabb. Olyan autókat gyártanak, amelyekben kevesebb van Lóerő, de ugyanakkor jobb a dinamika. A kipufogó hangja nem nevezhető hangosnak, és valószínűleg ezért is duplikálódik a hangszórókon keresztül az utastérbe, ami tovább fokozza a dinamikus autó érzetét. A Gt-line és GT változatok prémium Harman/Kardon audiorendszerrel rendelkeznek 15 hangszóróval.

Tetszett a Kia Stinger - még az én németes szememben is versenyképesnek tűnik, meggyőzőnek tűnik, és az árcédula az, amire manapság sokan figyelni kezdtek.

Ár áttekintés:

​Árlista aKia Fájdalmas ütés 1,93 millió rubelről indul - ezért az általuk kínált pénzértA hátsókerék-hajtáskétliteres autóturbó motorteljesítmény 197hp. a kezdeti konfigurációbanKényelem Val vel“ meleg” opciók, tempomat,háromzónásklímaszabályozás és alapvető elektronikus asszisztensek. Egy erősebb, 247 lóerős motorért további 100 ezer rubelt kell fizetnie. A LED-es elülső optika és a bőrbelső csak beltérben kaphatóÖsszkerékhajtásverzió, amely 20-szor drágább, mint az alapverzió0 ezer, és a becslések szerint 2,14 millió rubel.A legdrágább kétliteresFájdalmas ütés verziókGT— Vonalközel 2,7 millió rubelbe kerül, és a vevő teljes készletet kapKülső sportjelek és elektronikus asszisztensek CT-je.

​verzióval370- erősVA 6 a maximumot jelentiárkategóriában felszerelt és forgalmazott~ 3,3 millió rubel. A legerősebbKia326 lóerőre veti le a kesztyűtBMW 4 40 én xDriveGran Kupé ( tól től3,45 millió) és 300 — erősJaguár XE300 Sport ( 3,6 millió rubeltől). A népszerűbb kétliteres OroszországbanFájdalmas ütéstöbb versenytárs van -köztük van a konszern munkatársa,Genesis G70 a 197-hez hasonló motorokkalhp. és 247hp. (1,95-3 millió rubel),Audi A5 Sportback (190 hp. / 249 hp., 2,4 millióról 2,8 millióra),Infiniti K50 ( 211 hp. / 405 hp., 2 milliótól 3,2 millióig). Emellett olyan termékekkel kell versenyeznie a vásárlók pénztárcájáért, amelyek tulajdonságait tekintve kevésbé megfelelőek, de árban hasonlóak és nagyon keresettek a piacon.Mercedes— Benz C— osztály (2,4 millióról),Audi A4 (2 milliótól),BMW 3- sorozat ( 1,9 millióról).

A Kia Stinger videótesztje alább, műszaki adatok a cikk végén.

KIA STINGER

Műszaki adatok

KÖZÖS ADATOK	2.0t	3,3t
Méretek, mm: hosszúság / szélesség / magasság / alap	4830 / 1870 / 1400 / 2905	4830 / 1870 / 1400 / 2905
első/hátsó nyomtáv	1596 / 1619	1596 / 1619
Csomagtérfogat, l	406 / 1158	406 / 1158
Fordulási sugár, m	5,85	5,85
Járdaszegély / teljes tömeg, kg	1898 / 2250	1971/ 2,325
Gyorsulási idő 0 - 100 km/h, s	6,0	4,9
Maximális sebesség, km/h	240	270
Üzemanyag / üzemanyag tartalék, l	A95/60	A95/60
Üzemanyag fogyasztás: városi / elővárosi / vegyes ciklus, l/100 km	12,7 / 7,2 / 9,2	15,4 / 7,9 / 10,6
MOTOR
Elhelyezkedés	Elöl hosszanti	Elöl hosszanti
Konfiguráció / szelepek száma	P4/16	V6/24
Üzemi térfogat, köbméter cm	1998	3342
Tömörítési arány	10,0	10,0
Teljesítmény, kW/LE	182/247 6200 ford./percnél.	272/370 6000 ford./percnél.
Nyomaték, Nm	353 1400-4000 ford./percnél.	510 1300-4500 ford./percnél.
TERJEDÉS
típus	Összkerékhajtás	Összkerékhajtás
Terjedés	A8	A8
Áttételi arányok: I / II / III / IV / V / VI / VII / VIII / Z.H.	3,964 / 2,468 / 1,610 / 1,176 /1,000 / 0,832 / 0,652 / 0,565 / 2,273	3,665 / 2,396 / 1,610 / 1,190 / 1,000 / 0,826 / 0,643 / 0,565 / 2,273
fő fogaskerék	3,727

De látod, egy dolog az értékelés kiállítási példányés egészen más - élő kapcsolat egy már gyártott autóval. Nem tévedek, ha azt feltételezem, hogy a Stingerrel való találkozáskor az első gondolat, ami eszembe jut: „ez egyáltalán nem KIA”! Kiválóan szabott „európai”, enyhe, finom „amerikai” érintéssel. Nem fogom csodálni a dizájn tisztaságát és kiegyensúlyozottságát, a különféle kütyük telítettségét és a hozzáértő ergonómiát. Megpróbálom értékelni a koreai új termék vezetői tulajdonságait. És azt is - korrelálni kinézet a "Gran Turismo" stílusában az autó valós képességeivel.

A dizájn és az ergonómia nem forradalmi, hanem trendi.

A műszerfal a fő dologra összpontosítja az információkat.

A tesztvezetési élmény teljessé tételére ennek a „csípős rovarnak” az összkerékhajtású, 370 lóerős változatát választottam – így fordítják a Stingert angolból. A Földközi-tengerben, Mallorca szigetén, Palma és Llucmajor között valahol középen található a Circuito Mallorca versenypálya. Nem nagy, de teljes egészében változó bonyolultságú fordulatokból van szőve. Eleinte kissé meglepett a teszt választása: a Stinger lényegében a „Gran Turismo” osztály egyértelmű képviselője, és messze nem versenyautó. Ennek ellenére a legelső kör mindent a helyére tett. Tehát: 3,3 l / 370 l. o., benzines V6 dupla turbófeltöltéssel, 8 sebességes automata váltóval, összkerékhajtással. Gyorsulási dinamika százra - 4,9 s. Maximális sebesség - 270 km/h.

Ideális a sarkokban. Ha a sebesség túl magas, szabályozott párhuzamos sodródás lép fel.

Elkezdem. Fokozatosan, minden kanyarban növelem a sebességet, kritikusra hozva azt - amikor az összes kerék sodródni kezd. A biztonsági értékeléshez ez egyfajta kiindulópont. Az igazi versenyautókon szinte azonnal, enyhe oldalsodródás után csúszni kezdenek a kerekek és elkezdődik az ellenőrizetlen forgás-keringőzés. Mivel a jövőben egy teljesen felkészületlen, schumacheri ambíciókkal rendelkező fiatalember kerülhet a Stinger volánja mögé, az autó viselkedésének abszolút kiszámíthatónak és biztonságosnak kell lennie. Ez így megy. Az összes kerék könnyen szabályozható csúszása, miközben az autó fokozatosan nagyobb sugarat ér el. Őszinte, magabiztos „ötös” egy ötfokú skálán! Növelem a sebességemet, és szándékosan „hibázom” az egész körön keresztül. Az értékelés mindig kiváló. És úgy gondolom, hogy a szervezők éppen azért választottak versenypályát a teszthez, hogy az újságírók értékelhessék mindezt. Ez a megközelítés lehetővé tette számunkra, hogy azonnal értékeljük az új termék képességeit, és ne szervezzünk versenyeket az utakon közös használatú forgalmi dugókkal és közlekedési lámpákkal.

Minden a kényelem és a megfelelő ergonómia érdekében.

A második nekifutásra a hátsókerék-hajtású Stingert választottam, 2,0 l / 255 LE. s., benzin (dízeleket Oroszországba nem szállítanak), 8 sebességes automata váltó, dinamika akár százas 6 másodperc alatt, végsebesség 240 km/h.

Egyetlen mozdulattal kézi sebességváltási módra válthat.

A V-alakú „hatos” és dupla turbófeltöltésű benzinmotor 370 lóerős istállót tartalmaz, és 4,9 másodperc alatt gyorsul százra.

Röviden elmondom: ez persze nem egy tökéletesen irányított összkerékhajtás, de az alkotók mindent megtettek annak érdekében, hogy a stabilizáló rendszerek megbízhatóan tartsák az autót az adott pályán. A Stinger még akkor is irányítható maradt, ha valami halálos csúszásnak tűnt. Aztán a teszt után meglepődve vettem tudomásul, hogy az egyik európai kollégámnak sikerült megingatnia az autót és kirepülnie a pályáról. Miután elkezdtem érdeklődni e „mester” iránt, vacsoránál megkértem a „virtuózt”, hogy mutassa meg. Kiderült, hogy nincs semmi meglepő. Egy nagyon fiatal fiú zavartan és bűntudattal ült, arcát a tányérjába temette. Úgy látszik, majdnem egy hete vezetek. Egyértelmű, megragadtam az alkalmat, hogy „hajtsak tovább menő autó“, szándékosan felrázta, rezonanciába került, és ezzel véget is ért a készség: pánik, félelem, teljes kontrollvesztés. Klasszikus! – Mi a helyzet a megbízhatósággal és a biztonsággal? - kérdezhetik gúnyosan egyesek. Azt válaszolom: minden üzletben van egy ésszerű határ. Ez ugyanaz, mint mondjuk egy ejtőernyő szupermegbízhatósága nem zárja ki annak szükségességét, hogy időben ki kell nyitni. Tehát az autónak semmi köze hozzá - a fékeknek mindenekelőtt a volán mögött ülő fejében kell lenniük! Különben a Brembo sem segít.

Műszaki adatok Kia Stinger V6
Méretek	4830x1870x1400 mm
Bázis	2905 mm
Saját tömeg	1780 kg
Teljes tömeg	2260 kg
Felmentés	n. d.
Csomagtér térfogata	406/1114 l
Üzemanyagtartály térfogata	60 l
Motor	benzines, V6, dupla turbófeltöltős, 3342 cm 3, 370/6000 LE/perc -1, 510/1300-4500 Nm/perc -1
Terjedés	automata, 8 sebességes, összkerékhajtás
Gumiabroncs méret	elülső 225/40R19; hátulsó 255/35R19
Dinamika	270 km/h; 4.9sdo 100km/h
Üzemanyag fogyasztás(város/autópálya/vegyes)	14,2/8,5/10,6 l 100 km-enként
A versenyzők	Audi A5 Sportback, BMW 4-es Gran Coupe, Infiniti Q70

• Ideális kezelhetőség és stabilitás minden vezetési módban. Kiváló zaj- és hangszigetelés. Világos, stílusos megjelenés.
• A hűtőrács szabványos formája, adaptív stílus nélkül, némileg csökkenti az összhatást magas szint tervezés.

Vezetés Bármilyen minőségű utakon örömet okoz (úgy hiszem, még a mi orosz változatunkban is). Szalon

Közvetlenül azelőtt, hogy elutaztam volna Szocsiba, hogy teszteljem a Kia Stingert, megtudtam, hogy a korábbi Forma-1-es pilóta, Jenson Button is triatlonista. Mi . Ilyenkor először úszni, majd kerékpárt pedálozni, majd futni. A győzelemhez nem kell mindhárom szakágban zseninek lenned, de mindegyikben rendszeresen formában kell tartanod magad - különben nem fogsz nyerni. Ugyanez a Button a királyi verseny következő szakasza előtt valahogyan saját lábán tett meg egy teljes 5848 méteres kört a szocsi autodrom körül 23 perc 5 másodperc alatt. jó sportautó, ha számodra és nekem is érthető autósínekre fordítjuk.

Bemutatjuk az egyiket – a valaha gyártott Kia leggyorsabb sorozatát,Kirill Kassin termékigazgató kénytelen volt először kihagyni történelmi információk. Mert nem volt ott. SportbackA koreaiak megalkották a Stingert tiszta lap amióta felmerült az első Gran kiadásának ötleteTurismo a történelme miatt. Miről tüskés ösvény Ugyanakkor – mondta Maxim Kadakov kollégám – a svéd Arjeplug prototípusain is át kellett menniük. Aztán rájöttünk, mi a közös bennünk a Kiában a BM W-vel.

Később egy másik kolléga, Alekszandr Vinogradov, először sorozatos autók Mallorcán. De a napsütéses Spanyolország egy dolog, az orosz tél egészen más, igaz, a szocsi olvasatban, amikor csak a +8 van túlzásban. Ráadásul a Stingerrel való legutóbbi találkozásunk óta a koreaiak bejelentették, ami szintén számos módosítást kapott az orosz specifikációhoz. És itt óhatatlanul felmerülnek az összehasonlítások.

Nem fogok sokáig foglalkozni az autó dizájnjával. Schreyer mester már rávágta a fogát a legújabb generációkra Kia modellek, ezért a következő remekművön dolgozva egyértelműen szem előtt tartotta őket. Természetesen nem a testalkathoz való igazodás nélkül, amivel korábban nem dolgoztunk. Nekem úgy tűnik, hogy ő az, aki jó munkát tud végezni a Stinger értékesítésében. Praktikus ötajtós robbanékony karakterrel – mi lehetne jobb minden napra? Elvittem anyósomat a palántákkal a dachába, visszaúton pedig megálltam a Moscow Raceway-nél bemelegíteni... Csak egyet mondok: belemerülni a kényelmes, állítható széleskörű egy sportautó üléseinél némi disszonanciát tapasztalsz az utastérben. A külső túlságosan mutatósnak tűnik az elegáns belső hátterében, amely a középkonzol fölé szerelt táblagépre, légcsatorna fúvókákra és egy versenytárs - a Mercedes-Benz CLA - multimédiás vezérlőgombjaira emlékeztet.

A Stinger visszavonulása előtt orosz piac a koreaiak alaposan áttanulmányozták az anyagot. Tehát csak mi mutatjuk be az autó 197 lóerős hátsókerék-hajtású változatát, hogy megelégedjünk az egyre növekvő jövedéki adókkal."lovak" . Egyfajta belépőjegy a koreai sportvilágba (ár - 1 899 990 rubeltől). De sajnos ez nem szerepelt a teszten: az alap Stingert használjákA termék csak az értékesítés májusi kezdetére érhető el (egyelőre csak rendelést fogadnak el a kereskedők). Vizsgáltuk a leendő versenytársak eladásait is, amelyek között a német trió több mint 60%-ot képvisel ebben a szegmensben. Kiderült, hogy az egyszerűbb motorral szerelt összkerékhajtású változatok kelnek el a legjobban. Tehát kizárólag a Stinger egy másik verzióját kaptuk -2.0 T-GDI AWD. A „domb” mögött egy ilyen motor (ott egyébként 255 lóerős) a tapadást csak a hátsó kerekek. Végül csak a 2,0 literes változataink hasmagassága 150 mm (szemben az európai specifikációban szereplő 130 mm-rel). Ez pedig jó hír a szélességi köreinknek, hiszen alulról kicsit nehezebb lesz leszakítani a műanyag aerodinamikai burkolatokat.

Idén a koreaiak várakozásai szerint a D2-es szegmensben, amelyben a Stingernek erős vállterületét kell megnyomnia, eléri a 20 ezer autót. Találd ki, ki szándékozik 10%-os részesedést szerezni belőlük? A helyzet megértése érdekében az alábbiakban két diát teszek közzé az előadásból: az egyik a versenykörnyezetről, a másik arról szól, hogy egy újonc hogyan integrálódik abba.

Kia Stinger – amikor nem nyom sehova

Amint látja, először is úgy döntöttek, hogy fogadást kötnek« több autót kevesebb pénz " A probléma az, hogy a válogatós ügyfelek nem igazán számítanak „koreaira”, és sokáig felcsavarják az orrukat. És néhány százezer rubel különbség itt talán nem menti meg a helyzetet. Úgy tűnik, hogy ahogy a Kia a Quorisokkal a vezetői szedánok osztályába költözik, úgy az alacsonyabb szintű vásárlók körében is kampányolni kell. Esetünkben azok, akiknek az O már nem elég optimális.

A Lokomotiv eladtaés válnia kell Luxus verzió 247 lóerős motorral áron 2 209 900 rubel , és nem a legolcsóbb lehetőség, mint gondolná. Nem, jól felszerelt (az adatbázisban még navigáció ésönzáró hátsó differenciálmű), ugyanazon 6 másodperc alatt több százra gyorsul, és a kipufogócsövek hátul ugyanazok a kettős csúcsok lesznek, szóval „a fiúk helyeselni fogják”. Amikor egy újabb havas eset után otthontól távol kell parkolnod, ne mondd, hogy nem figyelmeztettelek: ezen az órán a jó modor szabálya, hogy minden keréken legyen tapadás – és ennyi! Igaz, fűthető szélvédőt nem kapsz semmilyen áron (és még a Rióban is van!). És igen, ebben a kialakításban már több mint párszázezer a különbség a prémium versenytársakkal szemben pénzben...

A fiatalabb Optimával ellentétben a Stinger határozottan vezetői autó. A hátsó sorban elegendő hely van a lábakban, de a térd előtti teret kihasználva hajtsa le a fejét, vagy kissé előre csússzon. Az egy másik kérdés, hogy a hát alsó része ebben a helyzetben ül-e hosszú távon (egy rövid próbaút során egyszerűen lehetetlen volt ellenőrizni). A középen ülő utasnak itt egyáltalán nincs dolga - helyzetét tovább nehezíti a padlón lévő térfogati alagút.

Na, üljünk a volán mögé! A 8-fokozatú automata sebességváltó Drive módba állításához nem kell mozgatnia a választógombot - tovább drága változatok A jelet a dobozba a joystick küldi vezetékeken keresztül, mint egy BMW-nél. De ami némi zavart okozott, az a szabadon álló P gomb volt – parkolás helyett minden alkalommal hátramenetbe kapcsoltam, és megszokásból előre ráztam a sebességváltó kart.

Sajnos nem lehetett értékelni az elektronikusan vezérelt felfüggesztés beállításainak finomságát. Az a helyzet, hogy biztonsági okokból (a próbaút útvonala Szocsitól Krasznaja Poljanáig vezetett, ahol hószállingózás és fagy is előfordulhatott) az autókat bepatkolták. Nokian Hakkapeliitta R3. Amin a Stinger természetesen lágyabban, de játékosabban is halad a kanyarokban. Másrészt a gumiabroncs futófelülete lehetővé tette a zajszigetelés értékelését - az ötajtósnak nincs vele gondja. Az egyetlen ember, aki belépett a szalonba, az volt h A kipufogó hangja, meg a 2 literes változatnál nekem úgy tűnt, érdekesebbre volt hangolva, basszusabbra vagy ilyesmi.

Még a téli abroncsok sem tudták elrejteni a Stinger éles kormányzását. A gumik csak enyhén« maszatos „A nullához közeli zónában van, de reakcióban nincs hiány - a 2,0 literes motorral szerelt összkerékhajtású változatban zárról zárra 2,3 fordulatot tesz meg, a 3,3 literesben még kevesebbet - 2,1. Sőt, a kinyúlás és az eltolás telivér módon – elektromos meghajtással – szabályozott. A kanyarokban való kilépéskor érezhető az elsőbbség érzése hátsó tengely. Ez igaz -Az elektronikus osztómű a hátsó javára működik, a nyomaték akár 50%-át is csak akkor adja át előre, ha feltétlenül szükséges.

Egyéb technológiai megoldásokban sincs hiány. A konfigurációtól függően a Stinger rendelkezhethead-up kijelző a vezető előtt, kör- és tolatókamerák (a kijelzőn a kép tiszta és késések nélkül), vezeték nélküli töltő okostelefonokhoz és 15 Harman Kardon hangszóróhoz hangvisszaállító rendszerrel Clari-Fi . Ha mindent beleadsz és a GT csúcsváltozatát választod, amiről mindenhonnan ugyanazok a csíkok és névtáblák üvöltöznek, akkor a kormány alul látványosan ferde lesz, a fékek pedig hatékonyabbak és hatásosabbak lesznek, mert ez a Brembo !

Amint látja, a koreaiak komolyan és minden fronton felfegyverkezték magukat a háborúra. Mint egy igazi triatlonista, a Kia Stinger készen áll arra, hogy a koreaiak számára egy új szegmensben versenyezzen, már ebben az évben elfoglalja ennek 10%-át (elnök"Kia Motor Rus" Jeong Won Jeong decemberig 2000 eladott autóról beszél). És ki tudja, talán nem lesz szüksége egyértelmű előnyre minden szakágban a győzelemhez.

Autó	T-GDIAWD	T-GDIAWD
Hosszúság/szélesség/magasság, mm	4830/1870/1400
Motor	I4 Theta II, turbós benzines	V6 Lambda II, dupla turbós benzines
Maximális teljesítmény, hp fordulatszámon	247/6200	370/6000
Maximális nyomaték, Nm fordulatszámon	353/1400–4000	510/1300–4500
Üzemi térfogat, köbméter cm	1998	3342
Terjedés
meghajtó típusa	állandó tele
Szabadmagasság, mm
Csomagtér térfogata (VDA) a második üléssor háttámlái felemelve/lehajtva, l	406/1114
Első felfüggesztés	független, rugós, MacPherson típusú, bukókerettel és gáz lengéscsillapítók
Hátsó felfüggesztés	független, több lengéscsillapítós, rugós, teleszkópos gázlengéscsillapítókkal, dőlésgátlóval és gázlengéscsillapítókkal
Maximális sebesség, km/h
Gyorsulás 0–100 km/h, s
Súly
Saját tömeg, kg	1 898	1 971
Üzemanyag fogyasztás városban/kombinált ciklusban/városon kívül, l/100 km	12,7/9,2/7,2	15,4/10,6/7,9
ár, dörzsölje.	2 209 900-tól	3 229 900

Az a tény, hogy a Kia valami hasonlót fog kiadni, néhány éve világossá vált. Német tervezőket és mérnököket hívni, ugyanakkor egyetlen „bomba” autót sem készíteni, még a cég imázsa miatt sem? Nem, a koreai rakodóajtók és GT-névtáblás szedánok egy külön történet, vagy inkább hagyományos bemelegítés a márkára ragadt közönség számára.

Egy új közönségnek

A 2017-ben Genfben bemutatott Stinger egy egészen más kaliberű, és, mint látszik, igencsak ígéretes, saját közönséggel. Feltöltött liftback négy – még mindig öt ülésre marketingfogás- a tulajdonos és családja sajátos filozófiáját jelenti.

Úgy tűnik, egy ilyen autóban valószínűleg nem kellene feleségnek és gyereknek lenni... De komoly méretekkel - hossza 4830 mm, szélessége 1870 mm - és egy igazi Gran Turismóra jellemző, jelentős, 406 literes csomagtartóval, miért ne?

Peter Schreyer és vele együtt Gregory Guillaume ismét megmutatta, hogy nem voltak kimerültek, és nem szabványos megoldásokat találtak a KIA számára teljesen atipikus termékre. Képzelje el egy pillanatra a Stinger testét egységes testként. Ajtók, lámpák, motorháztető és csomagtérajtó nélkül. Erőteljes, nehéz sziluett, szinte az izomautók jegyében. És akkor csoda következik.

Számos helyesen megrajzolt vonal, amely a monolitot alkatrészeire osztja, váratlanul vizuálisan világosabbá teszi a dizájnt. A folytatások ugyanazok a szűk és mély megvalósításai hátsó fényszórók a szárnyak szokatlanok, de indokoltak. A kis motorháztető, mint egy sraffozás, szintén indokolt volt, a Porschét juttatva eszembe...

A gyakorlatban kiderül negatív oldala. A hátsó ajtók nyitási szöge nagyon kicsi, a nyílások alakja és mérete megnehezíti a felnőtt számára a benyomást, annak ellenére, hogy a második sor nem szűk kettőre. Ez azt jelenti, hogy eredetileg az volt az ötlet, hogy egy fiatal és haladó házaspár gyermekeit helyezzék oda.

És mégis, véleményem szerint a külső tervezési döntések közül sok sikeres: az úton a Stinger teljesen felismerhető lesz. És a felkínált színkészlet, beleértve a tiszta, fémes sárga, szürke, kék nélkül - nagyon kompetens.

Illetve fekete krómozású a la Rado karórák a hűtőrácsokon, légbeömlők a motorháztetőn és a sárvédőn, valamint a külső tükrök háza a legmagasabb felszereltségi szintekért... Menő kiegészítője bármilyen színtémának. Hogy meddig bírja karcolás nélkül, az a második kérdés, de mennyire néz ki gazdagnak!

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Mindez felkelti a szocsi és a környék lakóinak legélénkebb érdeklődését. És még a közlekedési rendőrök is, akik csak azért állítják meg a Stingert, hogy megértsék, milyen fenevad érkezett az üdülőhelyre. És amikor megtudják az árat, hallanak az összkerékhajtásról, sőt a kalinyingrádi szerelvényről is, valahogy furcsán mosolyognak, és sóhajtva elengednek.

Igen, 2 209 900 rubel egy 2,0 literes összkerékhajtású változat bőr belsővel, LED fényszórók, önzáró differenciálmű, könnyűfém keréktárcsák, fűthető ülések és kormánykerék, háromzónás klíma, tolatókamera és egyéb finomságok bárkit elbűvölnek... Bár a GT-Line 2 659 900 rubelért nem mondható, hogy túl drága ehhez az osztályhoz, sőt éppen ellenkezőleg.

A Stinger nagyobb és olcsóbb, mint az Audi A5 (2,4 milliótól) és a BMW 4-es sorozat (2,6 milliótól), és nem sokkal kompaktabb, mint az Audi A7 (3,7 milliótól) és a BMW 6-os GT (3,6 milliótól) ). A kikiáltási ár 1 990 000 (bár a hajtás hátsókerekes lesz, és a „darált” szerényebb), és hamarosan újabb 100 ezerrel olcsóbban - 1 890 000-ért - leszállított változatot ígérnek az ellenséges területen zajló árháború útja nem lehet. A Kia kétségbeesetten dömpingel, és egy nagyon érdekes terméket kínál. Vagy nem elég érdekes?

A belső térben a három „turbóterelő” valahol egyértelműen feltűnt – és az autót egyáltalán nem Koreában tervezték, hanem egy európai tervezőközpontban. A 8 hüvelykes multimédiás kamera kiálló napellenzője sem újdonság. Minden más hiteles, más GT-n nem lehet kipróbálni.

1 / 7

2 / 7

3 / 7

4 / 7

5 / 7

6 / 7

7 / 7

Az előnyök közé tartozik az ovális résbe rejtett analóg műszerfal, fehér háttérvilágítással és kiváló grafikával, amely bármilyen belső kialakításba illeszkedik. A digitális szerelmesek számára egy széles formátumú kijelző található a számlapok között, amelyen a szokásos módon az autó beállításai, valamint a navigáció látható. Az opcionális változatban vagy a GT-Line konfigurációban is megduplázódik a szélvédőre való kivetítés révén.

A fedélzeti számítógép funkcióinak teljes készlete görgethető és módosítható a kormányon lévő gombokkal. A hagyományos helyük azonban megváltozott – a jobb oldali küllőre helyezték el a sebességtartó automatikát és a sebességhatárolót, míg a telefon és az audio kezelőszervek a bal oldalon. Ezt a gazdagságot nem fogja tudni azonnal érintéssel váltani.

Általánosságban elmondható, hogy a Stinger kormánykerék fogaslécbe szerelt villanymotorral, amely egy teljes értékű hidraulikus erősítő hatását hozza létre, valódi, kitalálatlan merevséggel, őszintén szólva. A GT-Line konfigurációban a széles tartományban állítható szervók is határozott előnyt jelentenek.

1 / 2

2 / 2

Csak én nem tudtam megszokni a kormány markolatának átmérőjét, alul csonka, és itt van miért. A látszólag hétköznapi méret hatalmasnak tűnt a már említett elegáns takaros hátterében. Ez azonban a nagyon rövid, 2,3 fordulatnyi löketnek köszönhetően nem lett alapvető hátrány.

A meglepetést az apró műanyag „csavar” okozta a hatalmas központi alagútban, az automata sebességváltó választó mellett, amely vezérli a Drive Mode-ot – a legfontosabb rendszerek interakciójának előre beállított beállításait. Helyette mégis valami komolyabb, tartósabb és emlékezetesebb kér. De sokkal kényelmesebb, mint ugyanazok a gombok: nem kell leengedni a szemét a műszerfal alá, amelyen az üzemmódváltások láthatók, és az ujjai biztosan nem fognak rosszul menni.

1 / 2

2 / 2

A 2,0 literes autóban öt darab van, köztük a szokásos ECO, Comfort és Sport mellett még kettő – a Stingert az Ön stílusához igazító Smart és az egyéni beállításokkal rendelkező Custom. A szokásos módon mindegyik megváltoztatja az automata sebességváltó, a motor, a kormányzás és a felfüggesztés beállításai közötti kapcsolatot. Utóbbinak egyébként elöl MacPherson rugóstagja van, hátul pedig multi-link.

1 / 6

2 / 6

3 / 6

4 / 6

5 / 6

6 / 6

De az emelés vagy a fastback teljes izgalma, aminek a Stingert tekintik, a motorban van. Tovább alapjárati fordulatszám Az ismerős kompresszoros Theta II motor hangja szinte hétköznapi. Kicsit „hideg”, de különösebb megerőltetés nélkül, a két pár kipufogócső ellenére.

Magam alá állítva a bőrborítású széket, melynek oldalfogantyúinak hatóköre még egy bunyós hátú vezetőnek is elfér, megérintem a joystickot, és simán eltávolodok. Nincsenek rándulások, csak alig észrevehető és, ahogyan látszott, túlságosan elhamarkodott váltás a szabadalmaztatott 8-fokozatú automatán.

Nem egészen hétköznapi, a szokásos „P” állás nélkül, amit külön gombbal lehet aktiválni. Kiderült, hogy bármelyik módból átválthat a „Parkolás”-ra, gyorsabban és könnyebben, mint a hagyományos rendszerrel.

Úgy tűnik, hogy a gázpedál kissé csillapított, de lehetővé teszi, hogy gyorsan megszokja az autót. Kicsit élesebb nyomással a fordulatszámmérő tűje megközelíti a 2200 ford./perc értéket, és itt jelenik meg a temperamentum, „Sportban” érezhetően megnövekszik, és az elképesztő hangzás.

Őszintén szólva nem teljesen természetes, de nem is „rétegelt lemez”. Egyes részek a Harman Kardon hangszórókon keresztül jönnek ki, fokozva az akusztikus hatást az utastérben felhúzott ablakokkal. De élvezheti a „tiszta művészetet” is, ha kikapcsolja az erősítést a menüben. Vagy állj pár méterre a hátsó lökhárítótól, és kérj meg valakit, hogy nyomja meg a gázt. Hidd el, lenyűgöző!

Egy 247 lóerős, 1898 kg-os önsúlyú motortól persze fölösleges álló helyzetből eszeveszett vonóerőt követelni, de őszinte, és tényleg szinte minden hagyományos gyakorlathoz elegendő. Ennek ellenére 353 Nm 1400-4000/perc fordulatszámon.

A gyors előzések, akár az újonnan épített szocsi autópályákon, akár a Solokhaul felé vezető meredek szerpentines úton, nem ébresztenek kétséget az erővel kapcsolatban, bár a csúcs csak 6200-as percenkénti fordulatszámon érhető el. Ugyanakkor a 6,0 másodperces útlevél-gyorsulás százra teljesen valósnak tűnt.

Meglepően más. A Stinger folyamatos jó formában tartása teljesen feleslegesnek és kényelmetlennek bizonyult. Igen, a kipufogó hangszíne izgat és provokál. De csak pár másodperces támadásra, utána csendre és kényelmes mozgásra vágyik.

Ez biztosan megtörténik, ha jó utakon vezet. A felfüggesztés energiaintenzitása ellenére a Stinger csak az alacsony profilú abroncsokra támaszkodik. Ugyanakkor egy frankó fésű sokkal inkább kidobja a karakterét, mint néhány ritka, de nagy aszfalthullám. És itt emlékszel arra, hogy a Gran Turismo még mindig nem egy sportautó, hanem egy cirkáló, sportos képességekkel.