1930 előtt szovjet Únió nem gyártott saját limuzinokat a legfelsőbb tisztviselők számára, ami semmiképpen sem illett a nagyhatalmi státuszba - elvégre az ilyen autók az állam arca volt, és bizonyították fejlettségi fokát. Ez a helyzet oda vezetett, hogy felülről parancsot adtak egy nagyméretű személygépkocsi előállítására, rendkívüli komfortfokozattal.
1932-ben a Krasznij Putilovec gyár utasítást kapott, hogy kezdje meg a vadonatúj Buick 32-90 amerikai autó pontos másolatainak összeszerelését. Ez a dátum vált a szovjet „limuzinipar” kiindulópontjává. A Buick legújabb technológiával felszerelt ikerpárja az L-1 nevet kapta. Nyolchengeres 105 lóerős motor, háromfokozatú váltó, felfüggesztés állítható hidraulikus lengéscsillapítókkal ill. tágas szalon válaszfallal az utasok és a sofőr között – mindez teljesen ugyanaz volt, mint egy amerikai autóé.
Nyilvánvaló volt, hogy az L-1 csak átmeneti vigasz, és a reprezentatív autó kérdése nyitva maradt. Összesen hat példányt állítottak össze a Buickból, amelyek közül kettőt elküldtek a ZIS-nek, hogy továbbfejlesszék a szovjet limuzin ötletét. Kicsit később az eredeti Buickot bevitték az üzembe részletes tanulmányozásra, amely egy új, ZIS-101 névre keresztelt autó alapja lett.
Csapat kiválasztása képviseleti iroda létrehozásához jármű a magas rangú köztisztviselők esetében maga a ZIS I. A. Likhachev igazgatója vett részt, ami ismét megerősítette a projekt különleges jelentőségét. Evgeny Vazhinsky mérnököt nevezték ki főtervezőnek, aki úgy döntött, hogy kölcsönkéri a tömést a Buicktól, de saját testet épít. A karosszéria tervezését az amerikai Budd cég vállalta magára, amely az elvégzett munka után kolosszálisan, 1,5 millió dollárral gazdagodott ezekre az évekre. Ennek ellenére a részleteket aligha lehetett hibátlannak nevezni, és ez nem is meglepő – Budd először fejleszt testelemeket.
1935-ben megkapták az első alkatrészeket a ZIS-hez amerikai partnerektől, 1936-ban elkészült a ZIS-101 prototípusa, és ugyanazon év április végén megszületett a prototípus. Április 29-én került sor az új termék privát bemutatójára Hruscsov, Mikojan, Ordzsonikidze és Sztálin részvételével.
Nehéz volt nem értékelni a „százegyedik” kiváló belső dekorációját, amely kényelmes, bőrrel és szövettel kárpitozott fotelekkel büszkélkedhet. legmagasabb minőség, natúr fából készült dekorációs betétek, rádió és még fűtési rendszer is. Az autó egyetlen hibája egy nagyon kicsi csomagtartó volt, de a problémát a limuzin hátulján található speciális csomagtartó megoldotta. Érdekes megoldás volt az utasok számára a menetiránnyal ellentétesen nyíló ajtók.
A ZIS-101 erőforrása a már említett soros nyolchengeres, 5,77 literes motor volt, de 90 LE teljesítménnyel. s., 115 km/órára gyorsítva a háromtonnás kolosszust, a nyomaték átvitelét a kerekekre pedig egy háromfokozatú kézi váltó vette át, szinkronizálókkal a második és harmadik fokozatban. Egy ilyen masszív autóhoz szükség volt vákuum-erősítőkre a kuplunghoz és a fékekhez.
1936 végére 11 kézzel készített autó készült, és miután a ZIS-101 a jövő év elején futószalagra került, naponta 17 darabot szereltek össze. Később létrehozták a ZIS-101A módosítását 20 lóerős teljesítménnyel. Val vel. motorral és módosított hűtőrácstal, valamint egy változattal nyitott test.
8752 példány – ennyi példányban jelent meg az első szovjet limuzin. Tulajdonosai főként hivatalnokok voltak, de több autó is a hétköznapi polgárokhoz került speciális szolgáltatásokért. Ennek a modellnek az utódja 1945-ben az volt.
A ZIS-101 autó belső csomagtartója nagyon kicsi volt. Ezért a terjedelmes tárgyak (bőröndök, dobozok) számára volt egy összecsukható csomagtartó a hátulján, és bőrrögzítő pántok.
A króm kupakkal ellátott benzintartály nyaka egyszerűen kilóg a ZIS-101 testéből - még nem gondoltak arra, hogy egy speciális nyílás alá rejtsék.
A ZIS-101 hátsó kanapéja a legnagyobb kényelmet nyújtotta két utasnak, ott egyáltalán nem volt szükség harmadik személyre
A ZIS-101-en az irányjelzők helyett oldalsó lámpákat szereltek fel a szárnyakra a fényszórók mellé
Amikor egy szovjet vezetői autó fejlesztését a ZIS-gyárra bízták, a tervezők az amerikai Buickot vették mintaként, csak a vázát tartották meg X-alakú kereszttartóval, felső szelepes motorral és háromfokozatú sebességváltóval. Az autó karosszériáját az amerikai Ambi-Budd cég tervezte. Az autó első két prototípusa ún ZiS-101 1936 márciusában készültek el. 1936. április 29-én az egyik feketére, a másik cseresznyeszínre festett autókat a Kremlben mutatták be Sztálinnak és az ország legfelsőbb vezetésének. Köztudott, hogy Sztálin, Molotov, Ordzsonikidze, Mikojan és mások nagyon szigorúan tanultak új autó, összehasonlítva külföldi modellek, fejezték ki gondolataikat. Sztálin azt tanácsolta, hogy építsenek elválasztót az első ülés mögé, helyezzék át a hátsó ülés felett lévő lámpát az utastér közepére, és cseréljék ki a motorháztetőn lévő kabalafigurát is. Javasolta, hogy az embléma egy lengő vörös zászló legyen csillaggal. A ZiS-101 sorozatgyártása csak 1937-ben kezdődött, hiszen az üzem sok időt töltött a berendezések telepítésével és elsajátításával. Kialakításában először sok technikai újítások. Ez a limuzin karosszériára vonatkozik, az első ülés mögött elválasztó lehajtható ablakkal. Ezenkívül fát használtak a karosszériaváz gyártásánál, különösen bükkfából, amit csak magasan képzett asztalos szakemberek tehettek meg. A ZiS-101-et nagyon kényelmes autónak tartották. A szalon fűtése fűtőtest volt, nyáron pedig forgóablakok segítségével gyorsan lehetett szellőztetni a szalont. Az autónak volt egy csomagtartója és egy további csomagtérrács, krómozott díszítéssel. Az első ülések bőrrel, a belső ülések szövettel lettek kárpitozva. Néhány „százegyedik” rádiót telepítettek. A ZiS-101 motort az egyik legfejlettebb motornak tartották azokban az években. Az 5766 cm3 lökettérfogatú soros „nyolcas” 110 LE teljesítményt fejlesztett ki. 3200 ford./percnél, ha a motor alumíniumdugattyús volt, és 90 LE. 2800 ford./percnél, ha a dugattyúk öntöttvasból készültek. A motor főtengelye volt ellensúlyokkal, torziós rezgéscsillapító főtengely, kipufogógázokkal fűtött kétkamrás Marvel karburátor és a hűtőrendszerben termosztát, amely a hűtőrendszerben tartotta a hőmérsékletet és szabályozta a redőnyök nyitását. A limuzin masszív súlya puha függő felfüggesztés a hosszú rugók kerekei és a kettős működésű hidraulikus lengéscsillapítók lágy mozgást eredményeztek az autóban. A fékrendszerben vákuumerősítőt használtak, amelyet akkoriban „fékrásegítőnek” hívtak, bár működése oda vezetett, hogy a bal kerekek valamivel erősebben fékeztek, mint a jobbak. A ZiS-101 motortípustól függően 115 vagy 120 km/h sebességet ért el, de az üzemanyag-fogyasztás 26,5 liter/100 km volt. 1937 és 1941 között összesen 8752 ZiS-101 járművet gyártottak. különféle módosítások. 1937 végén az üzem két nyitott testű módosítást fejlesztett ki. Az első egy „phaeton” típusú, összecsukható napellenzővel és gombos oldalfalakkal, celluloid ablakokkal. A második egy „kabrió”, szintén napellenzővel, de az ajtókon kinyúló üvegkeretekkel, amelyek egy síkban illeszkednek a feszített szövetlap barázdáiba. A ZiS-101 alapján kis tételben mentőautót gyártottak, míg az utastér hátsó részének elrendezését némileg módosították, a szélvédő fölé pedig egy jellegzetes, piros kereszttel ellátott lámpát szereltek fel. A nagyvárosokban a ZiS-101-es autók egy kis részét taxiként használták, a jobb szélvédőoszlopra szerelt taxaméterrel. 1940 júniusában a modernizáció után megjelent a ZiS-101A modell. A motorteljesítmény növekedését az új MKZ-L2 karburátor beszerelésének köszönhetően sikerült elérni. Most a keverék nem felszálló, hanem leeső áramlásként került a hengerekbe, ennek köszönhetően javult a töltésük és a teljesítményük. A ZiS-101A csak alumíniumdugattyúkkal készült. Ebből a modellből összesen mintegy 600 autót gyártottak. A háború kezdete előtt az üzem tervezői két új termék prototípusát készítették el: ZiS-101B és ZiS-103. A háború megakadályozta a tervek megvalósítását.
ZiS-101 embléma
A személygépkocsinak új emblémát kell viselnie – erről döntöttek a gyárban. Kiválasztására versenyt hirdettek, melyen
Mindenki részt vehetett. Ötven különböző rajz közül egy feltűnő vázlat lett a győztes, amelyet piszkos vegyi ceruzával készítettek egy négyzeten, egy iskolai füzetből kitépett papírra. Szerzőjének, az üzem erősítő műhelyének egyszerű munkásának sikerült felfognia egy ilyen embléma fő követelményét: legyen lakonikus, és egyben tükrözze a szovjet állam szimbólumait. Így jelent meg egy hullámzó piros transzparens a ZIS-101 hűtőrácsán.
A ZiS-101 műszaki jellemzői
A hűtőrács szigorú oromfala és a tetején lévő piros zászló a szovjet ZIS-101 sérthetetlenségét személyesítette meg
Az első szovjet vezetői autó A ZIS-101 1937. január 18-án gördült le a futószalagról. Ezt a modellt számos olyan műszaki megoldás jellemezte, amelyekkel korábban nem találkoztak a gyakorlatban. hazai autóipar. A jármű minden keréken függő rugós felfüggesztéssel, pótkerettel, vákuumfékrásegítővel és a hengerfejben elhelyezett szelepekkel rendelkezett rúdhajtással. A modernizálás után (1940-ben) megkapta a ZIS-101A indexet.
Gyártási évek - 1937-1939
Ülőhelyek száma - 7
Motor: típus - négyütemű, karburátor
Hengerek száma - 8
Munkatérfogat - 5766 cm3
Teljesítmény - 90 l. s./66 kW 2800 ford./percnél
A sebességfokozatok száma - 3
Hosszúság - 5647 mm
Szélesség - 1890 mm
Magasság 1856 mm
Alap - 3605 mm
Gumiabroncsméret - 7,50-17 hüvelyk
Súly üzemkész állapotban - 2550 kg
Legnagyobb sebesség- 115 km/h.
ZiS-101A-Sport
A ZiS-101A-Sport egy sportautó, amelyet egy példányban gyártanak a ZiS moszkvai üzemében
Pullmanov azzal volt elfoglalva, hogy a ZIS-101 soros motorját felerősítse - növelte a fordulatszámot és a kompressziós arányt, megváltoztatta a szelep időzítését és a szívócsonkot.
De a ZIS 101 Sport kivételt képez a szabály alól. Először is, az üzem, ahol létrehozták, a vezető nevét viselte, másodszor pedig az autót a Komszomol - az Összszövetséges Lenini Kommunista Ifjúsági Szövetség - huszadik évfordulójára készítették.
ZiS-101A-Sport- egy példányban gyártott sportautó a ZiS moszkvai üzemében. A ZiS-101 alvázon készült. A ZiS-101A-Sport név nem hivatalos. Sport változat A ZiS-101 modellt saját kezdeményezésükre tervezte a ZiS kísérleti műhely tervezőirodájának fiatal mérnökeiből álló csoport: Anatolij Pukhalin, Vlagyimir Kremenyecszkij, Nyikolaj Viktorovics Pulmanov. Tervező: Valentin Rostkov. A prototípus annak köszönhető, hogy 1938-ban a fiatal mérnököknek sikerült felvenniük az autót az „ajándékok a szülőföldnek” listájára a Komszomol 20. évfordulójára. Az 1939-es XVII. Moszkvai Pártkonferencián az autót I. A. Likhachev közepes mérnöki népbiztos mutatta be, és megkapta Sztálin és Kaganovics jóváhagyását. Az autót nyolchengeres ZiS-101 motorral szerelték fel, megnövelt kompressziós aránnyal, lökettérfogattal (6060 cm³-ig) és teljesítménnyel (akár 141 LE-ig 3300 ford./percnél), először használtak leeső áramlású karburátort, kovácsolt alumíniumötvözet hajtórudak, a főtengelycsapok mentén, betétek nélkül. A felfüggesztéshez stabilizátorokat használtak oldalirányú stabilitás. A Szovjetunióban először használtak hipoid főhajtóművet. A számítások szerint az autónak 180 km/h-t kellett volna elérnie a teszteken, a ZiS-101A-Sport 162,4 km/h-t mutatott.
Műszaki adatok:
Hossz szélesség magasság: 5750x1900x1856mm
Alap: 3570 mm
Maximális sebesség: 162 km/h
Motor: benzines, karburátoros, soros
Hengerek száma: 8
Lökettérfogat: 6060 cm3
Helyszín: tetején
Teljesítmény: 141 LE 3300 ford./percnél
Sebességváltó: kézi háromfokozatú
Első felfüggesztés: függő, hosszanti rugóval
Hátsó felfüggesztés: függő, hosszanti rugóktól
Fékek: mechanikus, dobos, vákuumfokozóval
A ZiS-101 modernizálása
A ZIS-101 tömege 600-700 kg-mal volt nagyobb, mint importált analógok. Az a helyzet, hogy a szilárdság és a megbízhatóság érdekében sok alkatrész túl nehéz volt, és ennek következtében a dinamikus teljesítmény csorbát szenvedett. A nagy és masszív autó 90 lóerős motor Val vel. meglehetősen gyengének bizonyult, így az első korszerűsítés az alvázat érintette. Az öntöttvas dugattyúk alumíniumra cserélésével a motor teljesítményét 20 LE-vel lehetett növelni. s., amely -120 km/h maximális sebességet biztosított az autó számára. De jelentősebb korszerűsítésre volt szükség. Az autót alaposan áttervezték. Anélkül, hogy jelentős mértékben csökkentették volna az autó tömegét, erősebb, 116 lóerős motort és továbbfejlesztett sebességváltót szereltek fel rá. A maximális sebesség 125 km/h-ra nőtt. Ezzel egy időben új hűtőrácsot szereltek fel a limuzinra. A modernizált járművek a ZIS-101A nevet kapták, és 1940-ben kezdtek legördülni a futószalagról. hathengeres motorok Packard és Studebaker, ZiS-101E („Extra”) - páncélozott (70 mm-es üvegvastagság, 2 példány készült), ZiS-101L telefonnal (1936, 1 példány készült). A ZiS-101A alapján megalkották a ZiS-101A-Sport sportkocsit.
A ZIS-101 gyártásának előkészítése a kiadásra nem volt teljes anekdotikus események nélkül. Egy autónak végrehajtó osztály jó utasülést kellett készíteni, és a ZIS-nél a kárpitosok egyszerűen csodálatosak voltak, tisztán, szépen dolgoztak, de nem tudták elérni az ülés szükséges puhaságát. Nem voltak szükséges anyagok: vatta, merinó gyapjú és pehely. A mesterek nem tudtak kedveskedni I. A. Likhachevnek, aki mindig összehasonlította a ZIS-101 ülést a Packard üléssel. A kárpitosok pedig úgy döntöttek, hogy megtréfálják Ivan Alekszejevicset. A Packard párnáról a sajátjukra cserélték a kárpitot, az amerikai ülésre pedig a ZIS-ből szerelték fel a kárpitot. Este Lihacsov jött, és azonnal megkérdezte: mit tudtak elérni egy nap alatt? Megkérték, hogy próbálja ki a mai mintát (egy Packard ülés a kárpitunk alatt). A rendező leült rá: „Rendben, de még messze van... a Packardtól”, és a székünkre költözve, Packard bőrrel kárpitozva megjegyezte: „Ez egy másik dolog, azonnal érezhető. hogy a rugók helyesen vannak megválasztva, és a dőlésszög jó.” Aztán a kárpitosok felfedték előtte a titkot, és megmutatták neki, hogy beleesett a csaliba. Lihacsov nemcsak hogy nem sértődött meg, hanem vidáman nevetett és parancsolt nagyobb ülés ne érintse.
Executive osztályú kommunista autók, amelyek még a kapitalisták irigységét is kiváltották!
Anatolij Nyikolajev
A múlt század 30-as éveire a szovjetek földjén sok kérdés nem oldódott meg, de az autógyártás megszervezésének kérdése megoldódott. Például a GAZ-A autót ben gyártották Nyizsnyij Novgorod, és a Ford-A licencelt példánya volt. 1932 vége óta a Ford hazai analógját elárverezték a tömegek számára. Összesen több mint 40 000 autót bélyegeztek le a Gorkij Autógyárban (és később a moszkvai KIM üzemben). A GAZ-A-t természetesen párt- és kormányhivatalok alkalmazottai számára is megvásárolták. De mivel egy középkategóriás autó nem felelt meg minden kormányzati tisztviselő követelményeinek, úgy döntöttek, hogy egy autót fejlesztenek ki a legfelsőbb osztályok számára. Ezzel a feladattal a „Krasny Putilovets” leningrádi üzemet bízták meg.
Már 1933 márciusában napvilágot látott a Leningrád-1 (L-1). A gyártók nem rejtették véka alá, hogy „szovjet Buickot” hoznak létre: az 1932-es modell Buick-32-90-ét vették alapul.
Egy hónapon belül a „Red Putilovets” hat autót szerelt össze, amelyek részt vettek a május elsejei demonstráción, és az egyetemes büszkeség forrásává váltak. És május 19-én ezek az autók részt vettek egy versenyen Moszkvába és vissza.
A Nehézipari Népbiztosság vezetője, G. K. Ordzhonikidze által képviselt párt általában elégedett volt a leningrádi üzem létrehozásával. Elkészült egy terv következő év: 2000 autó. Ideális esetben évi 20 000 L-1 jármű gyártását tervezték. Ám ezeknek a terveknek nem volt a sorsa, hogy valóra váljanak.
A Leningrád-1 befejezetlen volt. A fejlesztőknek nem volt elegendő tapasztalatuk ilyen összetett technológia fejlesztésében. A két főváros közötti futás során számos műszaki probléma kiderült, nem minden autó tette meg ezt a távot meghibásodás nélkül. Ennek eredményeként a vezető tisztségviselők számára készült autók gyártását Moszkvába helyezték át. A fejlesztés a ZIS-nél történt. És a ZIS I. A. Likhachev igazgatója nem okozott csalódást.
ZIS-101
Az E. I. Vazhinsky vezetése alatt álló mérnökök, ellentétben leningrádi elődeikkel, nem másoltak, hanem megkezdték a gyártást saját autó. 1936-ban pedig a róla elnevezett üzem. Sztálin kiadta a ZIS-101-et.
Nem lenne teljesen igaz, ha azt mondanám, hogy a ZIS-101 semmit nem kölcsönzött versenytársaitól.
A nyolchengeres felsőszelepes motor a Buicktól vándorolt, kormányzásÉs hátsó felfüggesztés a Packardtól kölcsönözve. Kinézet megbízást kapott a The Budd Company amerikai kocsigyártó fejlesztésére. És az amerikaiak megbirkóztak a feladatukkal. Az autóról kiderült, hogy nem kommunista-elegáns.
Az első példányok 1936 tavaszán kerültek a világra, és bemutatták őket Joseph Vissarionovichnak, aki elégedett volt a fejlesztéssel. És 1937 elejétől a ZIS elindított egy szállítószalag-szerelvényt.
Jellemzők
Hosszúság - 5750 mm; szélesség - 1890 mm; magasság - 1870 mm; hasmagasság - 190 mm; súly - 2550 kg (összesen - 2970 kg); motor űrtartalom - 5750 cc. cm; tartály térfogata - 85 l; üzemanyag-fogyasztás - 20 liter / 100 km.
A hazai autóipar történetében először fűtötték az autó belsejét. Néhány autót még rádióval is felszereltek. A ZIS-101 körülbelül 110 LE teljesítményt fejlesztett ki. Val vel. sebessége pedig 115 km/h.
Korszerűsítése a 101. sz
Annak ellenére, hogy a létrehozása a növény nevét. Sztálint melegen fogadták a ZIS-nek számos hiányossága volt. Az autó körülbelül fél tonnával volt nehezebb versenytársainál; A motor nem volt lenyűgöző az analógjaihoz képest. Ráadásul az üzemnek pénzügyi és személyi problémákkal is szembesült: Wazhinskyt, a projektmenedzsert letartóztatták, és 1938-ban a korszak brutális körülményeinek megfelelően lelőtték.
A nehézségek ellenére a tervezőknek sikerült a legtöbbet kihozniuk a projektből. 1940 augusztusában megjelent a ZIS-101A. A karosszériaépítésben már nem használtak fát. Karburátor - csökkenő áramlással. A modernizált ZIS motorjának teljesítménye 116 LE volt. Val vel.
Ezzel egy időben megjelent a kabriós karosszériás ZIS-102.
Az üzem megértette, hogy a fejlődést nem lehet megállítani, és a legyártott autó gyengébb az időnél. Ez alapján úgy döntöttek, hogy „duplával ütnek”. Az üzem egyszerre két modernizált változatot készített: ZIS-101B és ZIS-103. Az elsőt egy kiálló csomagtartó, a másodikat egy független első felfüggesztés különböztette meg. A ZIS-101B 1941 májusában kapott életet. Összesen csak két mintát adtak ki.
Figyelemre méltó, hogy a ZIS-101 nemcsak a tisztviselők, hanem a tisztviselők rendelkezésére is állt hétköznapi emberek. Több mint 50 ilyen márkájú autó volt Moszkvában, és a legtöbbet a taxiszolgáltatásban használták. Összesen közel 9000 ZIS-101 jármű készült. A ZIS-101 gyártása 1941. július 7-én leállt. Folytatta a történetet hazai autóipar fényes ZIS-110. De a háború után.
ZIS-110
Minden folytatódott 1944-ben, amikor a ZIS mérnökei elkezdték tervezni az autó új vezetői modelljét. Alaposan nekiláttak a dolognak: a projektmenedzser, B. Fitterman tudta, milyen felelősségteljes feladatot bíznak rá, és milyen eredményeket várnak a csúcson.
A sztálini üzem mérnökei tudtak Dzhugashvili amerikai autók iránti szeretetéről. Ezért úgy döntöttek, hogy az 1941. évi 180. törzsben szereplő Packardot veszik alapul. Valóban, első pillantásra az új szovjet vezetői autó hasonlónak bizonyult tengerentúli megfelelőjéhez. De csak első pillantásra. A hazai autógyártók számos vizuális és technikai változások(páncélozott változat is fejlesztés alatt állt, de erről lentebb). A felszálló lépcsők az ajtó alatt vannak elrejtve, pótkerék cserélve vissza test És igen, azt mondhatjuk, hogy az új autó karosszériáját teljesen az országon belül tervezték és készítették el (előtte az akkori amerikai barátok segítettek a szovjet tervezőknek a tervezésben).
Mivel Sztálin személyesen felügyelte a projektet, a fejlesztés nagyon gyorsan megtörtént. Júliusban megszületett az első minta - a ZIS-110.
Jellemzők
Az új ZIS-t, akárcsak elődjét, 7-hez tervezték ülések. A nyolchengeres motor 28 másodperc alatt gyorsította fel 100 km/órás sebességre a hatméteres autót. Az új ZIS motorját (140 LE teljesítmény 3600 ford./percnél) tekintették a leginkább. erős motor 1950-ig szovjet gyártmány.
A tervezők nagyszerű munkát végeztek: a motor csendesen és egyenletesen járt. Maximális sebesség - 140 km/h. Súly - 2575 kg (összesen - 3335 kg). Szélesség - 1960 mm. Magasság - 1730 mm. Üzemanyag-fogyasztás - 28,0 liter 100 km-enként.
A sebességváltó a kormányoszlopon volt. A sebességváltó mechanikus, háromfokozatú. Tovább Irányítópult volt sebességmérő, üzemanyag szintjelző, hőmérő, ampermérő, olajnyomásmérő, bal és jobb irányjelző lámpák, távolsági fényszóró és gyújtás.
A kabinban volt rádió, szivargyújtó, óra és fűtés.
A 110. sz. korszerűsítése
A ZIS-110A a Mentőszolgálat igényeire lett kifejlesztve. Ezt a módosítást az különböztette meg, hogy a szélvédő fölött piros kereszttel ellátott lámpával, a karosszéria hátulján felhajtható nyílással, speciális elsősegélynyújtó készlettel, az autó belsejében pedig behúzható hordágyakkal rendelkezett.
ZIS-110B - phaeton összecsukható szövettetővel.
A ZIS-110V egy kabrió, csak hármat gyártottak.
ZIS-110Sh - kísérleti négykerék-meghajtású jármű. Négy példány készült, amelyeket később megsemmisítettek, de egy teljes értékű összkerékhajtású ZIS-110P-t hoztak létre.
ZIS-110Sh - személyzeti jármű.
És végül, a ZIS-115 egy kormányjármű páncélvédelemmel.
ZIS-115
Ha külsőleg az első prémium páncélozott autó semmiben sem különbözik a sorozatos ZIS-110-től (kivéve, hogy nem voltak fehér csíkok az oldalán, nagyobb átmérőjű abroncsok és erősebbek ködlámpa, középre telepítve első lökhárító), a kialakítás gyökeresen megváltozott.
A súly miatt (nem vicc, 7 tonna!) megerősítették az összes futóműelemet. Továbbá a kuplung, sebességváltó, hátsó tengely, első és hátsó felfüggesztés (azonos okból). A ZIS-115 erősebb (162 LE) motorral rendelkezett, két karburátorral.
A páncélt az egyik védelmi gyár gyártotta. Minden páncéllemezt próbatűznek vetettek alá. Mivel kevés volt a páncélozott ZIS jármű (kb. 32 példány), minden karosszériarész le volt bélyegezve egyéni szám autó.
Ezeket az autókat nem lehetett megvásárolni (a kor sajátosságai miatt), csak keresni lehetett.
Az egyik ilyen autót például egy ateista állam feje ajándékozta Moszkva és az Össz-Russz első Alekszij pátriárkájának „Segítségért a náci betolakodók elleni harcban” felirattal. Szintén a ZIS-be léptették elő Igor Kurcsatovot (a szovjet atombomba atyja) és Kim Ir Szent (az észak-koreai állam alapítóját).
Összesen 2072 példány készült. A gyártás 1958-ban leállt. Miután átadta a pálmát a ZIL-nek, a ZIS-110 visszavonult.
ZIL-111
1956 júliusában a Moszkvai Sztálin Üzemet sikeresen Lihacsev Üzemre keresztelték. De az üzem korszerűsítése nem állt meg a névváltoztatással. Az 50-es évek elejére világossá vált, hogy a szovjet autóipar zászlóshajója, a ZIS-110 reménytelenül elavult.
A „nem mindenkinek való” új autó első példáját az All-Union Mezőgazdasági Kiállításán (ma VDNKh) mutatták be 1956-ban. A ZIS-111 "Moszkva" kódnevű autó elődeihez hasonlóan stílusában hasonlított az 50-es évek első felének amerikai csúcsmodelljeihez. De itt van a probléma: külső kialakítás Az amerikai modellek 1955-re drámaian megváltoztak. A háttérben a hazai analóg kifejezéstelennek tűnt. Moszkvát hűvösen üdvözölték Moszkvában.
Lev Eremeev a GAZ-tól részt vett a tervezésben. Inspiráció és tanulmányozás céljából a párt folyamatosan vásárolt csúcskategóriás amerikai autókat: Cadillac Fleetwood-75, Chrysler Imperial Crown, Packard Executive Patrician, Packard Executive Caribbie, Packard Executive Caribbie. A következmény olykor az volt, hogy mind a technikai, mind a stilisztikai megoldásokat közvetlenül kölcsönözték az amerikai autóipartól. Robert Turnquist a "The History of Packard" című könyvében kijelenti, hogy a ZIL-111 a Packard Caribbie másolata.
És nincs is olyan messze az igazságtól: a ZIL-111 valóban hasonlít az 1956-os Packard Patricianra. A karosszéria vonalai hasonlóak a Chrysler Imperial Crown-éhoz, a mechanikus részek és a belső tér pedig a Cadillac Fleetwood-75-höz.
Jellemzők
A ZIL-111 kialakítása: vázas alváz az első kerekek független rugós felfüggesztésével, V-alakú „nyolc”, automatikus átvitel sebességváltók, szervokormány, vákuumfékrásegítő, automatikus hajtás ablakok, antennák, puha tető és klíma, a karosszéria külső oldalán pedig rengeteg króm díszítőelem található. Az amerikai társaiknak mindez megvolt, de a ZIL más méretű volt, és nehezebbnek tűnt.
Az autó hosszabb volt elődjénél (6 m 14 cm) és szélesebb (2 m 4 cm). V8-as felső szelepes motorral rendelkezett, 5,969 literes térfogattal és 220 lóerős teljesítménnyel. Val vel. A motor 23 másodperc alatt gyorsította fel az autót 100 km/órás sebességre. Maximális sebesség - 170 km/h. Üzemanyag-fogyasztás - 29 liter / 100 km. De a 111-es nagy tartályának (120 l) köszönhetően a hatótáv is remek volt. Az első felfüggesztés rugós, a hátsó rugós.
Korszerűsítés
Itt találkozott a Lihacsov-gyár először az elképzelhetetlen versenyzéssel, és az Unión belül. A GAZ-13, közismertebb nevén „Csaika”, minden tulajdonságában közel áll a zászlóshajóhoz. Az egyetlen kiút ebből a helyzetből a sürgős modernizáció volt.
A modernizáció eredménye a ZIL-111G. Négy fényszórórendszerrel, kerek hátsó lámpákkal és lehúzott oldallécekkel rendelkezett. A légkondicionáló mostantól minden autón megjelenik. A változtatások eredményeként az autó hosszabb (50 mm-rel) és nehezebb (210 kg-mal) lett. Minden vizuális változtatást az 1961-es Cadillac modellekből vettek át (ezt mondják Hruscsov kívánsága szerint). A ZIL-111G-t 1962 és 1966 között gyártották.
Emellett több faeton is épült a ZIL-111G alapján. Ha a nyitható testű modellt ZIL-111V-nek hívták, akkor az új phaetont ZIL-111D-nek hívták.
A ZIL-111, ellentétben a ZIS-110-zel és a 101-gyel, nem volt elterjedt. Összesen csak 112 autót szereltek össze az összes módosításból.
A nyitott ZIL-t 1963-ban mutatták be Fidel Castrónak Hruscsov nevében, amikor az üzemet egy előkelő vendég látogatta meg a Liberty Island-ről.
1968-ig a ZIL-ek minden felvonulás szerves részét képezték. Ezzel egy időben az üzem összeállította a vadonatúj ZIL-114 magas kategóriás személygépkocsik első tételét, amelyeket szigorú tervezésük és kivitelezésük jellemez. Figyelemre méltó, hogy az új autók, bár megőriztek néhány amerikai jellemzőt, összességében (végre!) nem hasonlítottak egyik amerikai modellhez sem.
– van olyan vélemény, hogy a „százegyedik” előfutára Leningrad-1 (L-1) autó hat példánya jelent meg hivatalosan az All irányítására. - Szakszervezeti Autó- és Traktorszövetség, de valójában az Összszövetségi Kommunista Párt Központi Bizottsága titkárának javaslatára (b). A "Leningrád" prototípusa volt amerikai autó, de nem Sztálin szeretett Packardja - nagy volt, és Cadillac-kel együtt nagyon felső osztály Az akkori évek észak-amerikai autói - és az 1932-es Buick 32-90, amely fél lépéssel a Packard alatt állt a hierarchiában, és az amerikai felső-középosztályba tartozik. A feladat nem az volt, hogy autót készítsenek a kormánynak, hanem egy többé-kevésbé sorozatos és egyben elég nagy ill. luxus autó- olvasni, utolérni és megelőzni Amerikát.
Ezzel kapcsolatban érdekes megjegyezni, hogy az L-1 gyakorlatilag a Buick 32-90 másolata volt, de ezt a körülményt furcsa módon cseppet sem tartották szégyenteljesnek: a szovjet újságokban ígéretes fejlődésÍgy hívták – „Szovjet Buick” (igen, kis betűvel és puha jel nélkül). Az „amerikaitól” a leningrádi prototípusok szinte teljesen örökölték megjelenésüket, valamint számos elegáns mérnöki megoldást: kettős karburátort automatikus levegőellátás-szabályozással, automata termosztátot, amely nyitja és zárja a hűtőredőnyöket, és még állítható karos lengéscsillapítót is. merevség a vezetőüléstől...
A gép elsajátításának ideje jónak tűnt: az 1930-as évek elején a Fordson traktor gyártása leállt a Krasznij Putilovecben, aminek következtében felszabadult a hely. Az üzemnek azonban nem volt kapacitása új autómodellt piacra dobni, és nem voltak képzett munkásai sem az ilyen összetett berendezések összeszereléséhez – összeszerelt autók a Leningrád-Moszkva-Leningrád pálya visszatérő útvonalán tönkrement. A már legyártott járműkészletekből további négy járművet állítottak össze, így a prototípusok összlétszáma tízre nőtt, de végül a leningrádi üzemet nem modernizálták új személygépkocsi gyártására, hanem egy ismertebb profil – a a T-28 harckocsi fejlesztése, ezáltal a vállalkozás végre átkerült a traktorok és páncélozott járművek fejlesztésére. Az L-1 véglegesítését pedig Moszkvába, a ZIS-be delegálták.
1934-ben egy csomag szükséges dokumentumokat és egy másik, a „90-es” sorozat teljesen új Buickot szállítottak a ZIS-be - úgymond tanulmányozás céljából. A moszkvai üzemben a projektet Jevgenyij Ivanovics Vazhinsky vezette, aki most vette át a főtervezői pozíciót. Vazhinsky jobb keze a ZIS-101 fejlesztésében Grigorij Georgijevics Mihajlov volt. A komplex, új karosszéria kidolgozását és a gyártásba való bevezetését pedig Ivan Fedorovich German irányította, aki egykor a szentpétervári művészeti iskolában végzett - kiváló rajzos volt, ezért részben átvette a projekttervezői feladatokat. Az első szovjet limuzin dizájnjáról azonban külön történet szól, amit érdemes külön is elmesélni.
A képen: Buick Series 90" 1932 A moszkvai csapat az 1932-1934 közötti időszak amerikai autóinak számos fejlett műszaki megoldására alapozta az autót. szovjet változat A limuzin szerkezetileg Buick alapú (és valójában L-1-ből „költözött”) felső szelepes soros nyolchengeres motort kapott, 5,8 literes térfogatával, ami körülbelül 110 LE-t produkál. 2800 ford./percnél. Motor vele öntöttvas blokk főtengelye volt ellensúlyokkal és rezgéscsillapítóval, gázelosztó rendszer felfüggesztett szelepekkel (a vezérműtengelyről tolórudakon keresztül hajtva), kétkamrás fűtött karburátor munkakeverékés egy termosztát a radiátorredőnyök („függönyök”) vezérlésére. Volt egy membrános üzemanyagszivattyú és egy olaj ill légszűrők. Az autó gyakorlatilag a Packardtól kölcsönözte a kormányt és a hátsó felfüggesztést. Minden kerék felfüggesztése dobfékek függő volt.
Néhány élvezetet azonnal elhagytak - például „mínuszba” kerültek, automatikus vezérlés tengelykapcsoló és lengéscsillapítók beállítása - a szovjet autó hat amerikai üzemmódja közül csak egyre volt szükség - „a legtöbbhez rossz utak" Valamit nyíltan döntöttek a haladás rovására a megbízhatóság és a költségcsökkentés jegyében - így jelent meg az autón egy egyszerű duplatárcsás kuplung. A mechanikus fékek azonban innovatív vákuum-erősítőt kaptak. Általánosságban elmondható, hogy az autó kényelmesnek bizonyult, és igazolta állapotát - a 3650 mm-es alap tágasságot biztosított az utastérben, amelyben fűtés is volt (teljesen példátlan a korszak szovjet autóiparában!), És emellett úgy döntöttek, hogy az autók egy részét rádióval szerelik fel, ami akkoriban nagyon luxus opció volt.
Az új termékek egyfajta összefoglalójaként az alábbi listát mutatjuk be. Egy szovjet autóban először a ZIS-101 használt: belső fűtést, rádiót, termosztátot a hűtőrendszerben, főtengely torziós rezgéscsillapítót, kétkamrás karburátort, vákuumtengelykapcsolót és fékerősítőket, valamint három -sebességes sebességváltó szinkronizálókkal a második és harmadik fokozatban.
Az „eredeti” L-1 (vagy Buick) alvázát felülvizsgálták és gondosan megerősítették, hogy ellenálljon az orosz nyílt tereknek. De a testtel bonyolultabbnak bizonyult. Nem volt elég erőm a saját testem megtervezéséhez, pedig komoly szemmel Buickra. Ezért a munkát az American Budd Companyra bízták, megparancsolva, hogy a szovjet fél által biztosított vázlatokat vegye alapul. Az amerikaiak által megtestesített dizájn, bár az akkori évek trendjeit tekintve másodlagos, mégis félelmet kelt – természetesen ennek a limuzinnak a megjelenése az elegancia és az elegáns megtestesülése. A szerződés értelmében az amerikaiak szállították a gyártáshoz szükséges összes berendezést és 500 kész bélyegzést is. Mindezek a feltételek teljesültek.
Egy probléma - a Budd Company eredeti karosszériákat készített kész alvázokhoz kisméretű, ha nem darabonkénti gyártáshoz, és ezért a karosszéria felépítése megfelelő volt: a nagy, préselt fémrészek alatt, amelyek féltek az összeszerelés során deformálódni , ott volt elrejtve egy csavarokkal kézzel összeszerelt bükk váz, számos filigrán beállítással, hogy elkerülhető legyen a legkisebb nyikorgás vezetés közben - a már akkoriban gyártott GAZ-M1 Emka mégis teljesen fém karosszériájú. Miért, ez még a kísérleti L-1 esetében is ilyen volt, ami, mint tudjuk, a ZIS projektté nőtte ki magát... A Budd Company-val kötött szerződést 16 hónap alatt végrehajtották, és 500 ezer dollárjába került a szovjet államnak.
A képen: GAZ-M1 "1936–1943 A ZIS-101 történetében sok érdekes „autóközeli” pillanatot lehet figyelembe venni. Például az egyik első (ha nem az első) eset Oroszországban, amikor a magazinban található információk a várható autóról... enyhén szólva nem meggyőzőek, ha nem „nagyon pontatlanok”. 1934 októberében Vazhinsky maga írta a „Behind the Wheel” magazinban a ZIS-101 autóról: „Az autó megjelenése nagyon közel áll az 1934-es Buick autóhoz. zárt test Sedan típusú." A fotón valóban szedán, vagyis egy „mély” limuzinszerű hátsó utastér nélküli karosszéria, de jól körülhatárolható csomagtartóval. De soha egyetlen ZIS-101 szedán sem került gyártásba – bár sokkal később egy ZIS-101B prototípus, kiálló résszel. csomagtér, de limuzin is volt.
A képen: ZIS-101B Tapasztalt "1941" És ha egy percre visszatérünk az L-1-hez, van még egy érdekes újságírói történet. Szergej Trufanov megfigyelései szerint („A szovjet Buick rövid élete”, M-Hobby, 2012. évi 3. szám) az „L” betű „Leningrád”-ként történő értelmezése először már 1993-ban – csaknem kb. ugyanakkor a név ilyen dekódolása megjelent a „A volán mögött” című magazinban és Lev Shugurov „Oroszország és a Szovjetunió autói 1896-1957” című könyvében. Korábban az 1940-1980-as évek szakirodalmában az „L-1” indexet egyáltalán dekódolás nélkül használták, de a harmincas években egy autómodell nevében az „L” betű egyszerűen „személyautó”-t jelentett.
A képen: ZIS-101 Gyártás előtti "1936" A ZIS-101 két prototípusát 1936 tavaszán szerelték össze, és április 29-én a Kremlben mutatták be a Politikai Hivatal tetején - Sztálin és Ordzsonikidze. Érdekes tény: Ettől a pillanattól kezdve alakult ki Oroszországban az a hagyomány, hogy minden új modellt bemutatnak az állam vezető tisztségviselőinek. A gyári munkások aznap nagyon aggódtak, de a titkár és a népbiztos jókedvűek voltak. Utóbbi biztosította Sztálint, hogy az autó nem bizonyult rosszabbnak, mint az amerikai, amely nem tehetett mást, mint a „nemzetek atyja”. Alaposan átvizsgálta az autót - a limuzin, sőt amerikai minták szerint is szemmel láthatóan nagyon érdekes volt számára -, és az ellenőrzés végén jóváhagyta a ZIS-101-et. Azt mondják, Sztálin volt az, aki egy piros zászlós csillag használatát javasolta autó emblémaként. Minden nagyszerű volt. A gondok később kezdődtek.
A képen: ZIS-101 Előkészítés 1936. november 3-án megkezdődött az első tétel összeszerelése a ZIS-ben (ezt a dátumot tekintik a „százegyedik” születésnapjának), és szállítószalag gyártás 1937. január 18-án kezdődött. Bonyolult, de érdekes volt a sorozatos ZIS-járművek sorsa: nemcsak (és nem is annyira!) vezető párttisztségviselőket szállítottak, hanem egészen más kategóriájú állampolgárokat. Ez nagyrészt azért alakult így, mert a modellnek problémái voltak komoly problémákat– építési minőséggel és dizájnnal egyaránt. Az üzem szállítószalagja, amely még teherautók esetében sem felelt meg mindig a tervnek, nem engedte meg, hogy körültekintően összeszereljem a limuzin karosszériájának favázát, és a legtöbb összeszerelt ZIS-en szinte azonnal nyikorogni kezdett (a többinél pedig a csikorgás a fa kiszáradása után jelent meg), és általában a tervezés és az autó összeszerelési technológiája olyan összetettnek bizonyult, hogy a munkások gyakran valahogy megbirkóztak a műveletekkel. Az autókat a lehető legjobban tökéletesítették, miután lejöttek a futószalagról.
A képen: ZIS-101 "1936–39 Az embereknek
Bár 1937-ben a ZIS-101 a GAZ-M1-gyel együtt képviselte a Szovjetuniót a Párizsi Világkiállításon, élete szülőföldjén korántsem volt felhőtlen. Eleinte az összeszerelt limuzinokat rangjuk szerint a Speciális Garázsba küldték, de ott nem vertek gyökeret, mert műszaki jellemzőikben alulmúlták az ottani külföldi autókat. Ezután az autókat az NKVD hadműveleti osztályának garázsába szállították kísérőjárművekként az állam legfelsőbb tisztviselőinek szállítására, de a ZIS-eket még ott sem fogadták szívesen. Ennek eredményeként elkezdték áthelyezni őket regionális bizottságokba, népbiztosokba, nagykövetségekbe...
A képen: ZIS-101 "1936–39 A kormány teteje által elutasított ZIS-101 sokkal közelebb került az emberekhez. Nem, természetesen nem árulták ingyen, de amellett, hogy közepes és alacsony beosztású tisztviselőkhöz rendelték, az autókat „elosztották” tudósok és művészek között - a „százegyedik” az volt, például Alekszej Tolsztoj tulajdonosa. Ráadásul a háború előtti években készpénzes és ruházati lottón is lehetett nyerni (legalábbis elméletben - az autó rendszeresen szerepelt a nyeremények listáján). De volt egy reálisabb módja egy új termék meglovagolásának - a nagyvárosokban a limuzinok taxiként működtek hosszú utakon!
1936-ban Moszkvában létrehozták a 13. taxiflottát, amelybe 55 „százegyes” tartozott. Ezeknek az autóknak a karosszéria színe különbözött a „hivatalos” feketétől - lehet kék, világoskék vagy akár sárga. 1938 óta ezek a járművek a vasútállomásokat, repülőtereket és főbb autópályákat, valamint Noginsk és Bronnitsy városokat Moszkvával összekötő útvonalakat szolgálják ki. Az is ismert, hogy 1939-ben három „százegyedik” szerepelt a minszki taxikban. Egyes helyeken a ZIS-eket még mentőautóként is használták.
A képen: ZIS-101 "1936–39 A hibák, mint bűncselekmény
1937 októberében, szó szerint egy évvel az első adag limuzin kiadása után, a ZIS-szel megbirkózó közönséges sofőrök és szerelők felszólaltak - a „White Wheel” nyílt levelet tett közzé a Narkomtyazhprom autóraktár három alkalmazottjától, ahol több mint 14 „százelső” működött. A levél címe: „Több kérdés az elnevezett autógyárhoz. Sztálin", és valójában nem tartalmazott kérdéseket - részletesen leírta a ZIS járművek jellemző hiányosságait: motorkopogás a hibás lendkerék miatt, szeleprugók törése, az energiarendszer megbízhatatlansága, szeszélyes elektromos berendezések, műanyag (!) fékbetétbetétek gyakori cserét igényelnek, rossz minőségűek vezérlő eszközök, a testtömítések nem birkózik meg funkcióikkal, lemerül az akkumulátor hangjelzésés a titáni üzemanyag-fogyasztás - 28-31 liter / 100 km-en, míg a hasonló osztályú amerikai Lincoln, a "kerék mögött" megjegyezte, csak 22,5 litert fogyasztott. A magazin szerint részben megoldódott a probléma, hogy az eredeti karburátort Buick karburátorra cserélték, bár nem teljesen világos, hogy az autóraktár dolgozói hol kaphatnának ilyet.
A képen: ZIS-101 "1936–39 BAN BEN szovjet idő Az ilyen kiadványok nem csak úgy készültek, és a legsúlyosabb következményekkel járhattak. Ugyancsak 1937-ben a ZIS-101 vezető tervezőjét, Jevgenyij Vazsinszkijt eltávolították posztjáról, és „lefokozták” az alváz részleg vezetőjévé. Valószínűleg ezzel az intézkedéssel próbálták megvédeni a súlyosabb következményektől, de nem mentették meg. Néhány hónappal később, 1938 márciusában Vazsinszkijt letartóztatták, a nép ellenségének ismerték el és lelőtték, és bár ez nem állt közvetlenül kapcsolatban a ZIS-101-el, ennek mindenképpen volt jelentősége. Az üzem „vörös igazgatóját” látszólag ártalmatlanul helyezték át a Szovjetunió Középmérnöki Népbiztosságának vezetői posztjára, de annak ellenére is, hogy az egykor rábízott üzemet később róla nevezték el, a „kéz”. ” a limuzin fejlesztési hibákért való büntetés neki is jutott.
1940 júniusában külön bizottságot hoztak létre a limuzin hibáinak elemzésére, amelyet a Szovjetunió Tudományos Akadémia tagja, Jevgenyij Csudakov vezetett. autóipari szakértőés tulajdonképpen a „Jármű elmélete és tervezése” tudományág megalapítója hazánkban. A bizottsági ülés eredménye alapján kormányrendelet született, amely automatikusan a legmagasabb, állami szintre emelte a ZIS-101-es problémát. A bizottság következtetése különösen így szól: „Meg kell jegyezni, hogy nagyszámú hiányosság van személygépkocsik Az elnevezett üzem által gyártott ZIS-101. Sztálin különösen: az erős benzinszag hátul, a sebességváltó zaja, a motor kopogása és megnövekedett fogyasztás benzin, gyakori meghibásodás rugók és felfüggesztés merevsége, villanyóra gyors meghibásodása, gázjelző, ablaktörlő stb. E hibák megléte az elnevezett üzem egykori igazgatójának a gyártott gépek minőségével szembeni hanyag hozzáállásának a következménye. Sztálin, jelenleg a közepes gépgyártás népbiztosa, Lihacsev elvtárs, és a róla elnevezett üzem jelenlegi igazgatója. Sztálin elvtárs, Volkov, különösen mostanában... Közepes gépek népbiztosa Lihacsov elvtárs népbiztosként és az üzem korábbi igazgatójaként is. Sztálin megengedte, hogy az üzemben minőséginélküli gépeket állítsanak elő, nem intézkedett a hibák kiküszöbölésére, és eltitkolta a hibák jelenlétét a kormány elől...”
A képen: ZIS-101 "1936–39 Frissítések és prototípusok
A ZIS felismerte ezeket a hibákat, és kész volt kijavítani őket, de nem volt elegendő anyagi és személyi erőforrás a teljes modernizációhoz. Lényegében az üzem lefejezett tervezői stábja (Vazsinszkij már nem élt), ráadásul folyamatosan veszítve értékes szakembereket (letartóztatások és emberek eltűnése vált jellemzővé), megtették, amit tehettek: Vazsinszkij egykori helyettesének, Mihajlovnak a vezetésével sikerült. egy teljesen fém karosszéria kifejlesztésére és gyártásba való átültetésére, valamint egy alumíniumdugattyús, 4,8-ról 5,5-re emelt sűrítési arányú sorozatmotor bevezetésére, amely 116 lóerős teljesítmény elérését tette lehetővé. Ráadásul a ZIS járművek immár egytárcsás tengelykapcsolóval és csökkenő áramlású (Stromberg-típusú) karburátorral rendelkeznek, nem pedig emelkedő áramlású (Marwell-típus), mint korábban. Külsőleg a ZIS-101A névre keresztelt modernizált változatot aerodinamikus eleje - lekerekítettebb (felülnézeti) hűtőrács ("maszk") és hosszúkás, könnycsepp alakú fényszóróházak - alapján lehetett megkülönböztetni.
A képen: ZIS-101A "1940–41 Mindezzel valahogy az alapmodell alapján akár módosításokat is lehetett készíteni - sajnos ezek többsége az egyedi prototípusok stádiumában maradt. 1936-ban egyetlen ZIS-101L („luxus”) jelent meg telefonnal. 1937 végén a ZIS-102 karosszériás módosítása nyitott típusú„phaeton” és az autó mentén nyíló mind a négy ajtó ( hátsó ajtók„százegyedik” nyitott a lépés ellen). 1938-ban nyolc ilyen szürke-ezüst autót készítettek. 1939 januárjában újabb kettő jelent meg nyitott autók ugyanazzal a jelöléssel, ZIS-102-vel, de már kabrióknak hívták őket - az autók leengedéssel, az ajtókba rejtve, és nem „csatolt” oldalablakokkal különböztek a faetonoktól. Augusztusban újabb phaeton készült, de modernizált alkatrészekkel és frissített megjelenéssel: megkapta a ZIS-102A indexet, részt vett a Vörös téri felvonuláson 1941. május 1-jén, majd a háború után fényképen „világított”. 1949-ben készült Krasznodar régióban, és a mai napig fennmaradt. Ezen kívül két páncélozott ZIS-101E („extra”) 70 mm-es ablakokkal és egyetlen gyönyörű, 1939-ben gyártott ZIS-101A-Sport roadsterről tudunk...
1 / 2
2 / 2
A „százegyedik” modernizált változata, a ZIS-101A 1940 augusztusában került gyártásba, és vele párhuzamosan, bár szinte külön-külön, elkezdték gyártani a ZIS-102 kabriókat. Egyértelmű volt, hogy lehetetlen megállítani a modell fejlődését, mert a tengerentúli „analógokat” szó szerint minden évben frissítették. Ezért az üzem egyszerre két lehetőséget kezdett előkészíteni a további korszerűsítéshez. Először 1941 elején készült el az egyetlen ZIS-101B, amelynek markánsan zárt törzse volt, amely felváltotta a hagyományos hűtőrácsot a tatnál, kilencszárnyúak helyett tizenhat lapos rugók, új műszercsoport négyszögletes számlappal. és egy új kormánykerék króm jelzőgyűrűvel. Másodszor pedig a ZIS-103 egy változata született, amely az indexből következően általában úgy pozícionálható. független modell– módosított karosszéria-kialakítást és független első felfüggesztést terveztek, valószínűleg az amerikai progresszív tervek szerint szabva rugókkal és villakarokkal. Ennek az autónak 130 lóerős motorváltozata lehetett, a „százharmadik” pedig kicsit távolabbi perspektívának számított, de a ZIS-101B gyártásának megkezdését 1942-re tervezték...
A képen: ZIS-101A "1940–41 A "Beshka" tesztelése 1941 májusában kezdődött, és július 7-én leállították a ZIS-101 limuzin eredeti változatának gyártását. 22-én pedig elkezdődött a háború, az első légicsapások végigsöpörtek Moszkván. De dolgozz tovább új autó egy ZIS-en... egészen októberig mentünk! Eközben a németek október 13-án Kalugában, 14-én Kalininban voltak, és csak 1941. október 15-én dolgoztak utas kocsi a ZIS-en leállították. Mindössze négy nap alatt ostromállapotot vezettek be Moszkvában. De már 1942-ben kormányrendeletet adtak ki egy új végrehajtó osztálymodell kidolgozásáról a ZIS-nél. Igen, a ZIS-110 egy teljesen más történet, de a „százegyedik” formatervezőkkel és technológusokkal teli ütések, valamint a modernizációs tapasztalatok (mondjuk ugyanaz a független első felfüggesztés) mindenképpen jól jöttek. a „száztizediknek”.
A képen: ZIS-110 "1945–58 Darab örökség
Azonban érdemes bevallani: a ZIS-101 után egyetlen vezetői autó sem közelítette meg tömeges népszerűségét és „nemzetiségét” - a következő tíz-húsz évben a limuzinok darabtermékké váltak, és végül a szovjet égiek kiváltsága. A „Százazelső”-nek 8752 egységet sikerült legyártania, amelyből sajnos csak mintegy 600 volt modernizált ZIS-101A, és szó szerint néhány tucatnyion belül nyílt meg a ZIS-102. A háború utáni első években a ZIS-101 volt a leggyakoribb taxi Moszkvában - ezeket az autókat a Garden és a Boulevard Rings-en, valamint a Rizhsky Station - Sverdlov tér útvonalon lehetett látni. Ez a népszerűség egyszerűen magyarázható: a GAZ-M1 emkiket a háború során tömegesen megsemmisítették, és a „százegyesek” többnyire nem jutottak ki a frontra viszonylag gyenge manőverezőképességük miatt, ezért az egész háború alatt molylepkék. Amikor a béke uralkodott, újra munkát találtak. De 1946-1947-ben fokozatosan felváltották őket a modernebb ZIS-110-re, és természetesen . A győzelem tökéletesebb, egyszerűbb, kompaktabb és gazdaságosabb volt, amit különösen a háború utáni időszakban értékeltek.
A ZIS-101-esnek némileg hasonló sorsa volt a Pobedával: mindkettőjüknek hatalmas csokorban volt a „gyermekkori betegsége”, ami súlyosan sújtotta hírnevüket, de a Pobeda esetében korrigálták a helyzetet. Ha a körülmények egy kicsit másképp alakultak volna (ha elképzelünk valami ideális világot, amelyben nincsenek elnyomások és háborúk) - és a ZIS-101-nek sokkal sikeresebb életútja lehetett volna... Nagyon kevesen a „százelsőkből” ” máig fennmaradtak – nagy valószínűséggel több példányról beszélünk. A fennmaradt nyitott ZIS-102-ről egyáltalán nincs bizonyíték, ahogy a háború előtti ZIS-101B és ZIS-101-Sport prototípusokról sem. És sajnos, persze, a Krasznij Putilovecben épített tíz L-1 közül egy sem érte el a mi időnket.
A képen: ZIS-101 "1936–39 Azok a ZIS-101-esek, amelyek a kiállításokon időnként megvilágosodnak, általában nem eredeti motorokkal vannak felszerelve - a háború utáni években, amikor az autót kapitalizálták, a gyártó azt javasolta, hogy a javítóüzemek szereljenek be motorokat teherautókból, valamint mint a ZIS-110-ről, a „százegyesről” és a ZIS-120-ról. De bármit is mondjunk, a túlélő „százegyedik” még mindig azokra az időkre emlékeztet, amikor egy egyszerű orosz sofőr legalább a tengerentúli kollégája helyébe képzelhette magát - egy erős, nagy és igazán szép autó.
3200 ford./percnél
Jellemzők
Tömeg-dimenziós
| Szélesség: | 1892 mm |
Dinamikus
A Krasny Putilovetsnél a harmincas évek elején az elavult Fordson traktort leállították, és ennek megfelelően a gyártási hely felszabadult.
Gyakorlatilag az volt pontos másolat Buick-32-90 autó, amely amerikai mércével a felső-középosztályba tartozott (a legtöbb márka felett, de alacsonyabb, mint a Cadillac vagy a Packard).
Ennek eredményeként a Krasny Putilovets átirányult a traktorok és tankok gyártására, és az L-1 módosítása átkerült a moszkvai ZiS-hez.
A ZiS üzemben ennek az autónak az alapján készítették el a ZiS-101 modellt. A munkát Evgeniy Ivanovich Vazhinsky felügyelte.
A teremtés története
Erről elnevezett Üzemben Sztálin Moszkvában, a tervezők nem a Buickot másolták, hanem saját autót készítettek annak tervezési megoldásai alapján. Különösen az olyan kétes, nehezen gyártható és nem különösebben megbízható alkatrészeket hagyták ki a tervezésből, mint például az automatikus tengelykapcsoló-vezérlés és a lengéscsillapítók távvezérlése. A vázat és az alvázat megerősítették a Szovjetunió útviszonyok között való használatra, ami szintén megkövetelte a feldolgozást.
Ennek ellenére a ZiS-a kialakításának alapja továbbra is az 1932-34-es modellek Buicksjei maradtak, konkrétan tőlük örökölt az autó akkoriban egy nagyon fejlett felsőszelepes (OHV) nyolchengeres motort; néhány tervezési megoldást a Packard modellektől is kölcsönöztek - például a kormányzást és a hátsó felfüggesztést.
Mivel a Buick karosszéria már nem felelt meg a harmincas évek közepének divatjának, újra kellett tervezni. Ezzel a munkával az amerikai Budd Company karosszériaműhelyt bízták meg, amely a szovjet vázlatok alapján elegáns és külsőleg modern karosszériát tervezett azokra az évekre, valamint szállította a tömeggyártáshoz szükséges összes berendezést. Ez félmillió dollárba került az államnak, és 16 hónapig tartott.
Sztálin a ZiS-101 autó közelében
bükk) keretet, majd rábélyegzett fémtáblákat varrtak rá. Leginkább nehéz volt kézzel készített. A váz gyártása különösen munkaigényes volt, és talán a legnehezebb volt a zajtalanságot elérni mozgás közben - a fa részek csatlakozásai a legkisebb illeszkedési hibánál is nyikorognak. A nagy, könnyen deformálódó, acéllemezből készült sajtolt alkatrészek sokasága sem segítette a gépek összeszerelésének felgyorsítását. Ez a technológia kiválóan alkalmas volt autók karosszériaműhelyekben történő kisüzemi összeszerelésére, de nagyon megnehezítette a tömeggyártást. A tömegmodellek, mint például a GAZ-M-1, ezekben az években már teljesen fém testtel rendelkeztek.
Figyelemre méltó, hogy az 1934-es "Behind the Wheel" magazinban bemutatták az autó korai prototípusát, amelynek szedán típusú karosszériája (nem limuzin) volt, kiálló csomagtartóval, kívülről másolva (a cikkben leírtak szerint). az 1934-es modell Buickja , és elhangzott, hogy az autót pontosan ebben a formában és ilyen karosszériával gyártják. Az autó azonban jelentősen megváltozott dizájnnal és „limuzinos” karosszériával került gyártásba.
Az első prototípusokat (két autót) 1936 tavaszán gyártották le a Kremlben, a prototípusokat bemutatták a Bolsevikok Összszövetségi Kommunista Pártja Központi Bizottságának titkárának, I. V. A szállítószalag összeszerelése 1937 januárjában kezdődött.
A későbbi ZiL-ekkel ellentétben a ZiS-101 (valamint a későbbi ZiS-110) nemcsak vezető párt- és kormánytisztviselőket, hanem hétköznapi állampolgárokat is szolgált. Természetesen azokban az években szó sem volt arról, hogy személyes használatra adják el (bár a ZiS-101-et a lottón meg lehetett nyerni). De nagyobb városok A Szovjetunióban a vezetői ZiS modelleket széles körben használták taxiként a hosszú útvonalakon.
1936-ban Moszkvában létrehozták a 13. taxiflottát, amely 55 ZiS-101 járművel volt felszerelve. A kormánytól eltérően „vidám” színeik voltak - kék, világoskék, sárga. 1938 óta a 13. taxiflotta „101.” ZiS-ei megkezdték a pályaudvarokat, repülőtereket és főbb közlekedési útvonalakat, valamint Noginsk és Bronnitsy városait Moszkvával összekötő útvonalakon. Más városokban is használtak ilyen taxikat. Például 1939-ben Minszkben 3 ZiS-101 taxi volt.
A Nagy Honvédő Háború után egy ideig a ZiS-101 az egyik legelterjedtebb moszkvai taxinak bizonyult: az emokok nagy részét a háború éveiben a frontra küldték, ahol befejezték életüket; A ZIS-eket viszonylag gyenge terepjáró képesség jellemezte, ezért 1945-ig molylepkeztek. Közvetlenül a háború után a Kert és a Boulevard körgyűrűk mentén, valamint a Rizsszkij állomás - Szverdlov tér vonalon száguldottak. A Pobeda és ZiS-110 autókra való fokozatos cseréjük csak 1946-47-ben kezdődött.
Kialakítás és jellemzők
Azokban az években minden új modell Az autó tervezése mérföldkő volt a szovjet autóipar számára, és ez alól a ZiS-101 sem volt kivétel: az iparban először olyan újítások jelentek meg, mint a kabinfűtés, rádióvevő, termosztát a motor hűtőrendszerében, a motortengely torziós rezgéscsillapítóját, kétkamrás karburátort, valamint a tengelykapcsolóhoz és a fékekhez vákuum szervo-erősítőket használtak. A szintén iparágban elsőnek számító háromfokozatú sebességváltóban szinkronizálók voltak a II. és a III sebességfokozat. Az összes kerék felfüggesztése hosszrugóktól függ, a fékek dobos, mechanikus meghajtásúak.
Korszerűsítés
| Külső képek | |
|---|---|
