a helyszín több mint 400 kilométert tett meg frissítette a Citroent C4 szedán a Tatár Köztársaság sima aszfaltján és Csuvasia durva útjain, hogy a gyakorlatban értékelje az „orosz” autó összes módosításának modernizálásának eredményeit.

Az oroszországi gyártás és értékesítés kezdete óta Citroen szedán A C4 még két évesnél fiatalabb. Akkor miért hívta össze a cég autós újságírókat új tesztvezetés egy olyan modell, amelyet valójában nem is modernizáltak? Furcsa módon az ok két új felszereltségi szint megjelenése volt: az Optimum és a Lounge, amelyekhez a Citroen különös reményeket fűz.

Április 2-án a PSMA Rus cég megkezdte a Citroën C4 szedán gyártását a kalugai gyárában, amelyet a következőre terveztek. orosz piac. Nyilvánvaló, hogy a „fejlesztett” szót itt udvariasan „módosított”-ra kell cserélni, mert a Citroën C4-re épülő szedán hónapokkal ezelőtt jelent meg Kínában. helyi piac. Ezért most elterjedési területe Latin-Amerika és Oroszország országaira bővül. A Citroen számára ez mostantól fő modell piacunkon a C4 ferdehátú kalugai futószalagon. Utóbbit most Franciaországból szállítják nekünk: a nyílás várható eladási csökkenése veszteségessé teszi a helyi termelését.

Történetek a Citroen C4-es országúti kirándulásokról

A helyes felfogás érdekében erősen ajánlom, hogy először olvassa el az utazásunk első részéről szóló beszámolót. De ez rajtad múlik :). Így július 23-án, kedden végre eljutottunk Montenegróba, ahova igazából is tartottunk, és aznap este 23 órára némi bolyongás után megtaláltuk a lakásunkat Becici faluban. A tulaj felesége orosznak bizonyult, mindent megmutatott és elmagyarázott, 295 eurót fizettünk neki négy napra (65 euró előleget küldtek Szentpétervárról a Western Unionon keresztül).

Végül is a közúti utazás a függőség egy fajtája. Ezt az utazást szó szerint egy héttel, talán még egy kicsit többel kezdtem el tervezni, miután tavaly augusztusban visszatértem Bulgáriából. Majdnem egy év telt el, és itt ismét a kalandok és az új országok felé haladunk. Azt is el kell mondanunk, hogy a tavalyi tapasztalataink sok barátomat és ismerősömet önálló utazásra inspirálták, még apám is úgy döntött, hogy bérelt autóval tesz egy rövid utat Bulgáriában.

A 2013-as újév előestéjén és az azt követő hétvégén tehát felmerült egy dilemma: hogyan ünnepeljük a szilvesztert és mit csináljunk a tíz januári napon? Hagyományos lehetőségek jutottak eszembe: béreljen egy „házat a hegyekben” - meleg társaság - Olivier - másnaposság. Ezt a lehetőséget éppen a hagyományok miatt utasították el. valami újat akartam. December 30-ához közeledve a terv végre beérett. Döntöttek: autóval megyünk a Krímbe egy „rövid” úton (kompátkelőn keresztül) 5-7 napra.

Sötét téli estéken, amikor a hó lassan körözött az ablakon kívül, a meleg tengerről, a magas hegyekről és a déli színes házakról álmodoztam, melyek lejtőin zöldeltek. Ráadásul a tavalyi utazás emlékei újabb eredményekre sarkalltak. Eldőlt! Menjünk Olaszországba! És mivel már régóta szerettem volna ellátogatni a Cote d’Azur-ra és Provence-ra, oda is elmegyünk. Az utazás dátumait úgy választották ki, hogy egybeessenek Provence jelképének, a levendulának a virágzásával.

Ismerje meg: a jelenlegi eladó mozdony Citroen márka Oroszországban. A frissített C4 szedán az év második felében lépett piacra, és folytatta elődje sikerét. Persze abszolút értékben ez nem tűnik túl menőnek: nem is több ezres, hanem több száz eladásról beszélünk, és még a kézhezvétel előtt tesztautó Még nem találkoztam hozzá hasonlóval az utakon. De mi a státusz! Sőt, a kezemben van a legerősebb és legteljesebb verzió, így az ismerkedés még kellemesebb lesz.

A Citroen C4 szedán futásteljesítménye a teszt első két hetében 1460 kilométer volt

Az egyik tavalyi anyagban főszerkesztőnk egy tapasztalt tesztelő bölcsességét tárta fel: „Tudod mit hosszú tesztvezetések jobb, mint a normál rövidek? Nos azon kívül, hogy menő (vagy nem olyan menő) autóval jársz egy hónapig... Mert ebben a hónapban van időd hozzászokni az autóhoz, és ha kell, alkalmazkodni is. Tanulmányozza az összes csomót és repedést, és értse meg, melyik stresszel igazán, és melyik nem." Nem lehet vitatkozni.

A legjobb tesztformátum: hosszú ideig használ egy új (és általában új, és saját magának) autót, lassan rendezi a benyomásait. Mi az, ami igazán jó, mi az, ami nem igazán jó, és mi az, ami egyáltalán nem. Hadd kezdjem a jóval.

Olyan érzés, mintha elfelejtették volna elmondani több Citroen formatervezőnek, hogy a DS ma már külön márka, és még mindig úgymond két fronton húznak. Mert a frissített C4 szedán stílusos autó. Igen, a mutatós ázsiaiak és tekintélyes európaiak szegmensében ez inkább követelmény, mint szuper bónusz, és a Citro valójában nem rossz. A nagyvonalú krómvonások jól mutatnak a hideg testszín hátterében (nincs meleg szín a választékban), az arcon lévő térbeli „maszk” pedig futurisztikus és elegáns.

Ha egy pre-restyling szedán tulajdonosa lennék, mindenképpen irigyelném a hatalmas, díszes fényszórókat és a valódi LED 3D grafikával ellátott hátsó optikát. Egyszerűen fantasztikusan néz ki! És ha nem spórolsz a csomagválasztásnál, akkor menő 17 colos kerekeket is kapsz. Nem csoda, hogy mindezen finomságok mellett a négyajtós C4 hamar vicces becenevet kapott: Le Sedan.

Az elülső optika teljesen LED-es is lehet, ami még szebbé teszi, de ez az opció csak a szedán legdrágább - Shine Ultimate csomaggal 150 lóerős - változatánál érhető el. A fény nem adaptív, de elég erős, és minden bizonnyal jobb, mint az egyetlen alternatíva a halogén formájában.

A szalon sikeres. Eleinte a befejező anyagok egyáltalán nem lenyűgözőek: finom bőr a kormányon, kiváló minőségű szövet az ülések középső részében, az előlap puha felső része. És félreértés ne essék, de az új, hatfokozatú automata C4 nagy karja (erre majd később) jól esik a kézben. És milyen nagy és puha székek! A kényelmes ülések az első és a hátsó kanapén jó dőlésszöggel és hosszú párnával megérdemlik az örömet. Idővel más fontos dolgokat is észrevesz, például krómnyomokat a kormányoszlop kapcsolóin. Mit mondasz, kicsi dolog? Nem számít, milyen – ez a különbség minőségi belső tér olcsóból, ahol mindenen spóroltak, ami láthatatlannak tűnik.

A kiváló minőségű székek széles (igaz!) beállítási lehetőséggel rendelkeznek. Legyenek kézi és luxusmentesek, mint a párna felfelé ívelő széle, de nagy választékkal. A kormánykerék is ott mozog, ahol kell. Röviden: a kényelem garantált.

Ha már a kényelemről, vagy inkább az útközbeni érzésről beszélünk: tetszik a frissített C4 felfüggesztése. Efim Repin tesztvezetéséből megtudtam, hogy a különböző lengéscsillapítókkal és rugókkal ellátott csúcslimuzin a legmerevebb opció, amelyből úgy tűnik, hiányzik a felfüggesztés energiaintenzitása, ami a dízel változatnál annyira tetszetős. És valóban, az elegáns 17-es kerekekkel kombinálva az út apró részletei gyakran elérik az ötödik pontot, a nagyok pedig még az integritás miatt is aggódnak. alacsony profilú gumik. De személyes ízlésemnek a „feszes európai tuning” és a mérsékelt tekerés még mindig jó. Az első felfüggesztés zajos működése kicsit kiábrándító, de ez valószínűleg a tesztautó állapotának tudható be.

Ezt a fogyasztást mutatta a C4 szedán a teszt első heteiben.

A szűk menet azonban felkészíti a vezető vezetési módjára kormányzás Senki sem tanította ezt a C4-nek. A kormány indokolatlan súlya mögött... semmi. Az indokolatlanul erős helyreállító erő mellett anélkül Visszacsatolás. Élességben pedig a kormányzás aligha haladja meg a gyümölcstortát.

Az új, hatfokozatú Aisin automata sebességváltó és a gázpedál beállítása szintén nem túl versenyszerű formát diktál az utazáshoz. A doboz simán és kiszámíthatóan működik csendes üzemmódban, ami a modern nyomatékváltók szabványai szerint valójában nem rossz. De először is, ez még mindig nem egy villámgyors „robot” (igen, igen, mint egy DSG - vitatkozz annyit az erőforrásról, amennyit csak akarsz, de ezen a világon szinte semmi sem működik). Vagyis a lefelé váltás, úgymond, nem szívesen. Másodszor, a gázpedált még azelőtt is lenyomhatja a padlóra, hogy eldönti, melyik irányba kanyarodjon ki az „álló” sávból - a sebességváltónak olyan sokáig tart, hogy megemésztse a vezető kétségbeesett kiáltását.

A masszív automata kar mellett azonban két speciális gomb található a sport és téli rezsimek. Az első arra kényszeríti a dobozt, hogy válasszon alacsonyabb fokozatokat és tartsa azokat tovább (de ettől még nem lesz „sportosabb”), míg a másik éppen ellenkezőleg, a másodikról indul, és minden alkalommal feljebb kapcsol.

De a turbómotor feltétel nélkül tetszik. Az ismerős 1,6 literes motor közös fejlesztés PSA és BMW 150-es kiadás Lóerőés 240 Nm nyomatékkal. Ráadásul a francia-német „négyes” karaktere váratlanul egy tiszteletreméltó, repülési szokásokkal rendelkező „svéd” motorját juttatta eszembe, aki valaha a kezemben volt. A Saab mérnökei egy időben szilárdan hittek a turbófeltöltés erejében, ugyanakkor az „alulról” való tapadás szükségességében. Nem tudom, hogy a csúcskategóriás C4-es motor fejlesztői közül melyik olvasta fel ugyanazokat a mantrákat, de a csínytevés határozottan sikeres volt számára - a motor már 1400-as fordulattól produkálja az összes "newtont", és nem igazán szereti pörögj négyezren túl. Bátran mondhatom, hogy kényelmes, mert szinte minden lehetséges vonóerő mindig a közelben van. Másrészt itt megint nem a hajtásról van szó. Ha nem akarod felzaklatni a benned lévő utcai versenyzőt, ne nyomd a turbó-négyest a fordulatszámmérő jobb zónájába. A szörnyű zajon kívül nincs ott semmi különös.

Jól emlékszem a C4-re az újratervezés előtt. Az egyik a legpuhább medálok az osztályteremben egy hátsó kanapé a „leg over leg” pózhoz, egy jól megrajzolt csomagtartó homorú hátsó ablakkal... De nem emlékszem, hogy olyan gyakran megfordultak volna utánam a járókelők. A C4 új arca az övé fő jellemzője a kívülállóknak. Nyíltan bámulják a „citrót”.

Az autó frissítésekor (és eltelt öt év) a Citroen mindent letörölt az eredeti rajzról, ami a fényszórókra, hűtőrácsra, motorháztetőre és lökhárítóra vonatkozott, a szaggatott vonalakat és illesztéseket pedig valami dúsra és bolyhosra csavarta.

Azok számára, akik jól ismerik a kövérkés Picasso vonalat, mind a „négyet”, mind a „nagyot”, könnyebb lesz kibogozni a szedán trükkös megjelenését. A többieknek, akárcsak nekem, néhány percet kell tölteniük, hogy megértsék a fényszórók és a hűtőrács kapcsolatát. Pár másodpercnyi pillantás és gondolkodás nem elég. Ez az oka annak, hogy ezek a járókelők egyként frusztráltak maradnak.

Általában minden rendben van az „si-four” arccal. Vitatkozz és pletykálj, de több frissesség van benne, mint más salátákban. A Citroen futó LED-szakaszokat adott hozzá (felül - teljesen LED fényszórók), és most több a fény, mint amire számítottál. Azt mondanám, hogy a frissített C4 teljes képterhelése elöl koncentrálódik.

De itt van a jelentése... A motorháztető alatt van elrejtve, és egy bőrbe burkolt sebességváltó karral kerül ki az utastérbe. Idén ősztől négy változatban mutatkozik be az újradíszített C4, és a motor-doboz kombinációk mindegyike figyelmet érdemel.

A 120 lóerős szívóváltozat, amely nem szerzett vad népszerűséget, már a múlté. A mai slágerek között nyugodtan szerepelhet egy négyhengeres, 116 lóerős, 150 Nm-es nyomatékú motor. A kézi váltó mellett most új, hatfokozatú automata váltóval párosul, korábban csak a turbós változattal. Az „örököreg” és sokszor tönkrement AT8-as négyfokozatú váltó ideje a múlté – vagyis kibírja a lomha gyorsulást és a felesleges idegeskedést. Grand Mercy nektek srácok.

Továbbra is 150 lóerő a C4 maximális teljesítménye, és itt semmi sem változott. Egy turbó-benzines „négyes” (a BMW-vel közösen) ugyanazzal az automata váltóval működik elektronikus sebességmérő száz 8,1 s alatt. Ahol átlagos fogyasztás 6,5 liternél még az atmoszférikus változatnál is alacsonyabb. Ami a vezetést illeti (az autó kényelmére igazítva), ez a tandem továbbra is vezető szerepet tölt be.

De a főszereplő egy teljesen más „négyes”. Ez is „turbó”, de egy 60 literes tankot csak rekord 850-900 kilométeren ürít ki. Végül is ez egy dízelmotor, és ennek a motornak a megjelenése erővonal Az autó bemutatása óta várunk a C4-re.

Az európai hagyományok szerint a turbódízel a szedánon csak hatfokozatú kézi sebességváltóval érhető el. És a hagyományos orosz szkepticizmus ellenére a dízelmotorokkal kapcsolatban (amelyet egyébként a Peugeot igyekszik leküzdeni), a Citroen számít a vásárló „gyerünk”-ére.

Végül is a dízel nem rossz! Bár a termékspecialisták határozottan visszautasították sejtéseimet: a szedán dízel üzemanyaggal való utazása, amely kellemesebbnek, kiegyensúlyozottabbnak és csendesebbnek tűnt, nincs különbség a benzines változatokhoz képest. „Nem, nem, ne keress különbséget – ami az alvázat illeti, az autó továbbra is ugyanaz. Mi értelme a jót jóra cserélni?” Ki vitatkozik? Kiderült, hogy ez csak érzelmek kérdése. Valójában korábban nem volt észrevehető probléma a C4 szedán felfüggesztésével és kormányával.

Rivális - Toyota Corolla
Új stílusú és árú, de még mindig népszerű. Toughie

Az ötéves intervallum azonban frissítéseket igényelt az elektronikában és a kütyükben. Például ez idő alatt a tolatókamera és az Apple CarPlay-je még az autós óvodába is beszivárgott. Ezért legalább a C4 köteles volt átvenni ezeket a dolgokat. Szintén a belsejében volt egy hét hüvelykes érintőképernyő kényelmes moduláris interfésszel és MirrorLink csatlakozással, amely immár saját gombbal rendelkezik.

És most itt van: a Kaluga összeszerelése és 35 százalékos lokalizációja (a Citroen azt tervezi, hogy növeli ezt a számot) 899 000 rubel alapárt adott a Live csomaghoz (mellesleg: ESP, két légzsák, manuális, 116 lóerő). . Mindent, ami magasabb és gazdagabb, most beárazták: az automatával szerelt változat 1 055 000 ₽, az azonos konfigurációjú dízel 1 111 000 ₽, a legdrágább C4 benzines ára pedig 1 330 000 ₽.

SZÖVEG: KONSTANTIN NOVATSKY

Alig három éve, amikor még nyoma sem volt a válságnak, kevesen mertek előrejelzést adni egy eredetileg a kínai piacon megjelent, majd később oroszországi gyártásra és üzemeltetésre adaptált modellre. Sok erény a 176 mm-es hasmagasság, a hatalmas, 2708 mm-es C-osztály tengelytávja és ennek megfelelően az utastér tágassága, valamint az akkori alacsony ár nem volt elegendő.

A versenyzők több miatt nyertek modern motorokés sebességváltók, valamint berendezések…. A leckét megtanulták, és sok olyan autógyártótól eltérően, amelyek az újraformázást kozmetikai eljárássá változtatják, a Citroen úgy döntött, hogy radikális intézkedések. Megtudtuk, milyen hatékonyak Tatár és Csuvasia útjain.

Nézd ezt az arcot...

A teljes arcra feszített dupla chevronoknak, az új elülső optikának a benőtt lökhárító hátterében és a kötelező DRL LED-eknek köszönhetően a frissített szedán semmi mással nem téveszthető össze. Lehet, hogy van, aki nem szereti, ha ilyen radikális hangsúlyt fektetnek csak a karosszéria egy részére, de véleményem szerint ennek köszönhető, hogy a nagyon konvencionálisan egy igazi francia termékhez asszociált autó sajátos stílust kapott.

899 000 rubeltől

BAN BEN hátsó optika kevesebbet fektetett be. Míg a konfiguráció változatlan maradt, a töltést felrázták, és egy újszerű, LED-esre cserélték. A 3D konzol természetesen növeli az újítások státuszát és jelentőségét, de egy tapasztalatlan vásárló számára. Azonban úgy legyen. A lámpák nagyon szépek és jól láthatóak nappal és éjszaka is.

Ha kihagyja új dizájn könnyű ötvözet felnik, amire csak a notórius esztéták figyelnek - a külsővel is le lehet zárni a kérdést... Valamint a belsővel, amiben semmi látható változás nem található. A Citroen képviselői azonban meggyőztek arról, hogy a C4 Sedan egy nagyon szórakoztató könyv, új kiadás amely érdemes részletes tanulmányozásra.

Még a 120 lóerős Prince benzinmotor és az özönvíz előtti AL4-es négyfokozatú automata váltó memóriáját is kiégették belőle forró vassal. Az alapmotor szerepét teljes mértékben a régebbi és megbízhatóbb szívó, 1.6-os sorozatú TU5 kapja, amely kézi váltóval és frissített hatfokozatú automata váltóval egyaránt elérhető. A magasabb lépcsőfokon 150 lóerős Prince turbós változat (szintén hatfokozatú automata váltóval), valamint dízelmotor hatfokozatú kézi váltóval. Kezdjük az utóbbival.

Citroen C4 szedán
100 km-re eső fogyasztás

Dízel

Üzemanyagtartály térfogata

A Peugeot 408-ból ismerős 1,6 literes, 114 lóerős HDi a lehető legegyszerűbb és szerényebb működésű modern dízelek. Sokan nem tudják, hogy nyolc szelepe van. De ezzel az egyszerűséggel környezetvédelmi szabvány Az Euro-5, amelyet nem felejtettek el, kiküszöböli a többletköltségeket. Karbamid kipufogógáz tisztításhoz? Felejtsd el!

Menet közben egy ilyen autó játékosnak bizonyult, bár kissé zajos és észrevehető vibrációkkal. A hatfokozatú kézi sebességváltóval szerelt tandem, amelyet ehhez a motorhoz kínálnak, nagyon sikeresnek bizonyult. Még a számítások szerint is fedélzeti számítógép 1000 km egy 60 literes tankkal sok. És ha megpróbálod, valószínűleg még száz kilométert spórolhatsz meg.

A sebességváltó rövid vetéstávolságú, kiváló szelektivitással - a sebességfokozat hiányának valószínűsége még egy kezdő számára is minimális. De nem csak erről van szó. Az összes módosítás közül nekem ez tűnt a legjobbnak az iránystabilitás szempontjából. A legtöbb alatt nehéz motor Az első felfüggesztést merevebb rugók és lengéscsillapítók erősítették meg. A korántsem sima, nedves úton kanyarodás öröm. Az immár minden felszereltségi szintre kötelező ESP még egyszer sem működött.

Csomagtér térfogata

440 liter

Eh, ha kicsit nagyobb csend lenne az utastérben és egy jó hatfokozatú automata váltó... Jaj, egy ilyen osztályú autóban a turbódízel mindig kompromisszum, és az „automata” jelenléte megnyomja a az ár meghaladja a fogyasztói kereslet határait. Az árakat azonban közzé kell tenni, egy alapbenzin 899 000 rubel kivételével Citroen verzió még nincs rohanás...

Turbó

Ha a turbódízellel és hatfokozatú kézi váltóval szerelt „könyvünk” lapjain maradt el a legtöbb pozitív benyomások, akkor az ismerősebbek, a már ismert 150 lóerős motornak szentelve új, hatfokozatú automata váltóval, nem keltettek ilyen egyértelmű felfogást. Először is, kevés a bizalom a turbófeltöltős „egyenes” Prince-ben: működés közben a motor olajos étvágyat mutatott, és bosszantó volt a meghibásodások miatt. üzemanyag-felszerelés. Úgy tűnik, dolgoztak a megbízhatóságon, de „marad egy maradék”. Másodszor, tetszett a „benzines” felfüggesztés, amely különbözik a „dízel”-től, különösen a 17 hüvelykes kerekekkel kombinálva, sokkal kevésbé a boxokban. Ez a hiányosság nagymértékben megmutatkozott a csuvas periférikus utakon, amelyek messze nem voltak ideálisak.

Nos, de erős benzinmotor A kínált maximális konfiguráció: tolatókamera, multimédiás rendszer hét hüvelykes Touchdrive képernyővel, kiegészítve Carplay és Mirror Link szoftverrel az almák és Androidok tartalmának megjelenítéséhez, nyomógombos motorindításhoz és kulcs nélküli bejárat be az autóba – mindez csodálatos.

És egy ilyen autó dinamikája nem rossz, a motor még 3000 ford./perc felett sem zúg, a sebességfokozatok simán és gyorsan váltanak felfelé és lefelé egyaránt. De egy ilyen teljesítményű turbófeltöltős motortól többet vár az ember, ha nem is számokban, de érzésekben.

Itt érdemes néhány szót ejteni a dobozról. A franciák „új EAT6-nak” hívják, de valójában még mindig ugyanaz az Aisin Warner TF70SC, amelyet a japánok 2009-ben adtak ki kifejezetten PSA modellekhez. Ez a híres TF80SC „rokonja”, amely több tucat volt modern modellek tól től Alfa Romeo 159 Volvo S80.

Mi a frissítés lényege? Nem minden részletben hozzák nyilvánosságra, csak a kevésbé viszkózus olajra való átállásról, a frissített szoftverről és a tengelykapcsolókról beszélünk. Ennek eredményeként csökkentett fogyasztást kapunk és jobb dinamika. A fejlesztések elvileg teljesen a kor szellemében valósulnak meg – a súrlódási veszteségek csökkennek, a nyomatékváltó reteszelése pedig szigorodik. Nos, a gyakorlatban tetszett az eredmény, a lényeg, hogy ne felejtsem el gyakrabban cserélni az olajat, lehetőleg minden második szerviznél.

Citroen C4 szedán

Rövid műszaki adatok:

Méretek, mm (H/Sz/Ma): 4 644 x 1 789 x 1 518 Teljesítmény, l. o.: 116 VTi (150 THP, 114 Hdi) Maximális sebesség, km/h: 188 (automata) (207, 187) Gyorsulás, 0-100 km/h-ig: 12,5 (automata) (8,1, 11,4) Váltó: ötfokozatú kézi váltó, hatfokozatú kézi váltó, hatfokozatú automata sebességváltó Hajtás: elöl

Bázis

A fülbemászó borítót kapott „könyv” utolsó, kissé szerkesztett lapjait némi óvatossággal kellett kinyitni. Milyen benyomásokat kelt egy 116 lóerős szívómotor ugyanazzal a frissített hatfokozatú váltóval? Nem titok, hogy alapmotorok, ráadásul automata váltóval, nagyrészt gyengék és unalmasak, mint a mostani időjárás végtelen, zuhogó esővel. Meglepő módon bebizonyosodott, hogy tévedtem. A jól megérdemelt szívó TU5, amely nem került kárba valaki akaratos döntése miatt, rendkívül engedelmes, szerencsére a vezérlőegységet módosították. Nem a régi ötfokozatú kézi sebességváltóval együtt mutatták be, hanem azért is automatikus átvitel A motor jellemzői megfelelőnek bizonyultak. Ráadásul aligha rosszabb, mint a csúcskategóriás „turbó Prince”, és minden bizonnyal sokkal megbízhatóbb is.

Természetesen semmiféle „sportról” szó sincs, de a tapadás egyenletes, szinte a teljes fordulatszám-tartományban, és még a levágás határán is igyekszik óránként néhány plusz kilométert nyerni a motor. Szilárd mesterként birkózik meg a „túlhúzás” alapfegyelmével. Legalábbis jobb, mint sok hasonló motorja híres gyártók. A 80 km/órás előzés sem ijesztő. Az automata sebességváltó gyorsan bepattan lefelé váltás(a kapcsolási sebességet a mérnökök szerint 40%-kal megnövelték, és ha speciális rántásra van szükséged, akkor átnyomod a kick-down lépcsőt, és itt van... De jobb nem vinni a motort a végletekig, nem erre való. De normál üzemmódokban a C4 szedán ezen verziója a legkényelmesebb.

Az alapfelfüggesztés a 16 hüvelykes abroncsokkal kombinálva bizonyult a legkiegyensúlyozottabbnak, ha nem is „defektállónak”, és nem „tölgyesnek”. És minden elérhető lefedettségen. A nyaldosott aszfalttól a sáros országútig olyan utak, amelyekre a C-osztályban kevés versenyző merészelne felmenni. A szedán persze nem SUV, de az említett, orosz viszonyok között 176 mm-es hasmagasság sem felesleges, és csak tapsolni lehet az acél forgattyúházvédelem formájában megjelenő újításnak.

Egy új szabványhoz

A fentiek mindegyike talán a szükséges minimum, amit érdemes tudni és figyelembe venni az autó vásárlásakor. Egyéb újítások, beleértve a légkondicionálást az alapban, a fűtést szélvédő többben drága változatok, Hill Assist rendszerek az emelkedőn való induláshoz és a „vakolt területek” figyeléséhez, LED-es fényszórók, amelyekben sajnos nincs alátét, és koszos időben folyamatosan törölni kell őket, valamint persze sok más apróság, fontosak. De ezek általában sokkal kisebb mértékben befolyásolják az autó fő célját - a vezetést anélkül, hogy gondot okoznának a vezetőnek és az utasoknak -, mint a motorok, sebességváltók és felfüggesztések.

Mellesleg el kell felejtenie a régi konfigurációkat. Az új sorozatban öt darab van belőlük: Live, Feel, Feel+, Shine és Shine Ultimate. Az árakat kicsit később közöljük, de egyelőre csak elégedettek lehetünk technikai információ, a tesztvezetésről szerzett benyomások és a felismerés, hogy az újratervezéssel az autó nem csak nyert, de a meglévő pozitív aspektusait sem pazarolta el.

Oroszországban minden újonnan érkezőt „a ruhája” fogad. Áttörést vártak a frissített C4-től, de a franciák nem változtattak gyökeresen a megjelenésen. Az új arculat, amely a kínai C6-ból került át a Kaluga „si-four”-ba, csak „arcfelújításnak” tűnik.

Az autó frissített arculatot kapott, nevezetesen fényszórót, krómozott szegélyt a ködlámpákhoz és elegáns lökhárítót. Bár egyesek tervezési megoldások merész és szokatlan. Például a hűtőrács a széleivel a szem sarkaira kúszott, és egyetlen elemmé változott velük. Az elsőrangú németek között nem találsz ilyesmit.

Hátul minden sokkal prózaibb: felfordított embléma, göndör lámpák és közöttük krómozott díszítés.

A belsőépítészetben sem történt forradalom. Az anyagok mindenhol puhaak és kellemes tapintásúak. Kaluga szerelvény semmilyen módon nem mutatja magát, és néha jobbnak bizonyul, mint a francia és a spanyol. Teljes a rend a részletekben, illesztésekben, varratokban és illesztésekben.

Több a logika a középkonzol gombjainak elrendezésében, és az automata váltó fogantyúja már nem egy hosszú csupasz lábon táncoló balerinaként póz. Most már nem kell egy szaggatott rés körül ugrálnia a padlón, mint a Subarunak. A választómenet közvetlen, az erő megfelelő, a fogantyú pedig stílusos bőrszoknyába öltözött.

A költségvetési változatok szövet székei változatlanok maradnak. De kényelmesek a hosszú párnának köszönhetően, és élvezik a jól szabott, többszínű díszítést. A kormánykerék puha bőrrel kárpitozott. A rendezettség ugyanaz, és kéznél van egy pici karfa. Ennyi az újítás.

Benzin vagy dízel

De a felállásban erőegységek innováció van. A franciák elbúcsúztak a régi benzines „dinoszaurusztól”, és hármat adtak a C4-nek érdekes motor javított környezeti és gazdasági jellemzőkkel. Atmoszférikus 1,6 literes Gázmotor 116 LE teljesítményt fejleszt ki. s., és azonos lökettérfogatú turbós rokona 150 LE-t ad le. Val vel. A „százra” gyorsulás 8,1 másodpercet vesz igénybe.

A csúcskategóriás turbómotor szórakoztató és izgalmas. De a 95-ös 10 literes városi üzemanyag-fogyasztása és egy bizonyos, nem annyira agresszív, mint inkább ideges élesség arra kényszeríti a „benzint”, hogy átadja helyét a „nehéz” üzemanyaggal működő motornak. A márkának pedig most egy ilyen a rendelkezésére áll. Az 1,6 literes dízelmotor 114 lóerős teljesítménnyel és 270 Nm tolóerővel a legérdekesebb és drága játék Citroen C4 Sedan számára.

Városban 7-8 literbe fér bele, a sofőr vezetési preferenciáitól függően. Autópályán a fogyasztási adatok 6,5 literre csökkennek, így akár 900-1000 km-t is kibír egy tankkal.

De ez még nem minden. Az egyszerű, ötfokozatú kézi váltó csak az alap, leginkább költségvetési Live konfigurációban marad, amely a márka marketingesei szerint csak egy kis szegmenst foglal majd el a teljes értékesítés. A drága Citroen C4 Sedan túlnyomó többségét hatsebességessel kell eladni Oroszországban kézi doboz vagy az új hatsebességes automata váltóval Aisin AT6 III.

Válasz neki fő kérdés(nevezetesen azt a kérdést, hogy a dízel hogyan bírja az orosz fagyokat) a társplatformos Peugeot 408 adja meg, ahol a kalugai futószalagon való megjelenése óta adnak el hasonlót, és jelentős mennyiségű tudást halmoztak fel. A motor mínusz 25 fok alatti hőmérsékleten gond nélkül beindult. Az izzítógyertyák és az intelligens keverőrendszer számos hidegindítási problémát kiküszöböl. De ehhez jó gázolaj jár. Ilyen kevés van a régiókban.

A motor bemelegítéséhez kb. 20 percet kell végigmenni a parkolóban Üzemi hőmérséklet nem ér oda: túl alacsony a hőátadás.

De a kabin gyorsabban melegszik, mint bent benzines változatok"Francia". A központi panel mélyén egy elektromos „hajszárító” található, amely a motor és a generátor beindítása után azonnal fújni kezd. Ez alapjaiban változtatja meg a sajátosságokat téli üzem autók.

Két különböző medál

Az előd egyik legfontosabb (ha nem feltétlenül kulcsfontosságú) tulajdonsága az áthatolhatatlan felfüggesztés volt, amely mentes a gurulásoktól és meghibásodásoktól. Az új termékben ez a kétségtelen előny megmaradt. De a viselkedés benne különböző konfigurációkés tovább különböző gumikészrevehetően változik. Így, dízel változat sokat elnéz, a maximum benzines pedig szigorúbban viselkedik. Ennek oka az eltérő felfüggesztési beállítások és természetesen az eltérő gumiabroncsok. Ezt a tényezőt érdemes figyelembe venni az autó kiválasztásakor. A külvárosi úti célok szerelmesei számára a dízel autó beállításai megfelelőbbek lesznek.

Az autó még mindig megy. A kormánykerék a kellemes neheze ellenére üres, a kerekekkel való kapcsolatának tudata nem jön azonnal. Itt meg kell szoknia az elektromos erősítő és a rack tulajdonságait. A hosszú tengelytáv kiváló a szedánnak iránystabilitás. A felfüggesztés feszesebb, mint a Peugeot 408-nál, és egyenletesen tartja a karosszériát. Nincs ringatózás vagy billeg. De az autó zajos, és nem csak olyan „kötelező” helyekről jönnek a különféle zümmögések és hangok, mint pl kerékívek vagy gépház, hanem váratlan forrásokból is. Például a műanyag ízületek nyikorognak a hidegben.

A Citroen C4 Sedan árai meglehetősen magasak: 999 000 rubel a legtakarékosabb Live verzióhoz kézi sebességváltóval, 1 224 000 rubel egy kiváló minőségű Feel Edition verzióhoz, dízelmotorral, hatfokozatú kézi sebességváltóval, és majdnem egy és egy félmillió a turbós benzines csúcsverzióhoz automatikusan! Egy C-osztályú személyautó esetében, amelynek összeszerelése Oroszországban van, és versenytársai nem csak „elkapkodtak a hegyen”, hanem magabiztosan haladnak előre Szentpétervárról, az is úgy tűnik, hogy árban versenyez a szonátákkal és a Passatokkal. vitatott.

De a Citroen volt és maradt szokatlan autó. Kolosszális varázsa lehetővé teszi, hogy valami kivételes dolog tulajdonosának érezze magát, és csatlakozzon a magas esztétika világához. A kapcsolódó Peugeot 408 extravagáns dizájnja és jó platformja olyan embereket vonz magához, akik mindenekelőtt egyéniségüket értékelik. Bár az autó sem szűkölködik a praktikumban.

Műszaki adatok Citroen C4 Sedan

	THP 150 (benzin)	HDI 115 (dízel)
Méretek (hossz / szélesség / magasság), mm	4644 x 1789 x 1518	4644 x 1789 x 1518
Tengelytávolság, mm
Saját tömeg, kg
Csomagtérfogat, l
Testtípus
Ajtók száma / ülések
Motor	4 hengeres, soros, turbófeltöltős	4 hengeres, soros, turbódízel
Munkatérfogat, cm³
Maximális teljesítmény, l. Val vel. /fordulat
Max. nyomaték, Nm/rpm
Terjedés	6-st. automatikus	6-st. mechanikai
Távolság
	Elülső	Elülső
Gyorsulás 100 km/h-ra, s
Max. sebesség, km/h
Fogyasztás (kombinált), l/100 km
Tesztautó ára	1 263 000 RUB