Charakterystyką silnika turboodrzutowego na podstawie liczby obrotów są krzywe przedstawiające zmianę ciągu i jednostkowe zużycie paliwa wraz ze zmianą liczby obrotów (przy stałej prędkości i wysokości lotu).

Charakterystykę prędkości pokazano na rys. 41.

Gdy ciąg zmienia się w zależności od prędkości, odnotowuje się następujące główne tryby pracy silnika:

1. Niska przepustnica lub prędkość bezczynny ruch. Jest to najniższa prędkość, przy której silnik pracuje stabilnie i niezawodnie. Jednocześnie w komorach spalania zachodzi stabilne spalanie, a moc turbiny jest wystarczająca do obracania sprężarki i jednostek.

W przypadku silnika turboodrzutowego ze sprężarką odśrodkową prędkość obrotowa biegu jałowego wynosi 2400–2600 na minutę. Ciąg silnika na biegu jałowym nie przekracza 75-100 kg.

Naliczanie prędkości biegu jałowego specyficzne spożycie paliwo nie jest ilością charakterystyczną; Zwykle podaje się tutaj godzinowe zużycie paliwa.

Na biegu jałowym turbina pracuje w trudnych warunkach temperaturowych, dodatkowo dopływ oleju do łożysk jest bardzo mały. Dlatego czas ciągłej pracy na niskim gazie jest ograniczony do 10 minut.

2. Tryb rejsowy – silnik pracuje z prędkościami, przy których ciąg wynosi około 0,8 R MAX.

Ryż. 41. Charakterystyka silników turboodrzutowych ze względu na prędkość obrotową.

Przy tych prędkościach ciągły i niezawodne działanie silnika przez określony okres użytkowania (żywotność silnika).

Projektant dobiera w ten sposób parametry silnika (ε, T , efektywność) w celu uzyskania najniższego jednostkowego zużycia paliwa w trybie przelotowym.

Tryb przelotowy pracy silnika stosowany jest w przypadku lotów o długim czasie trwania i dużym zasięgu.

3. Tryb nominalny - silnik pracuje z prędkościami obrotowymi, przy których ciąg wynosi około 0,9 R MAX.

Ciągła praca w tym trybie jest dozwolona nie dłużej niż 1 godzinę.

W trybie nominalnym wysokość jest wspinana, a loty wykonywane są z podwyższonymi prędkościami.

Zgodnie z trybem nominalnym wykonywane są obliczenia termiczne silnika i obliczenia wytrzymałościowe części.

4. Tryb maksymalny (startowy) - silnik rozwija maksymalną liczbę obrotów, przy której uzyskuje się maksymalny ciąg P MAX - w tym trybie dopuszczalna jest ciągła praca nie dłużej niż 6-10 minut.

Tryb maksymalny służy do startu, wznoszenia i krótkotrwałego lotu z maksymalną prędkością (kiedy konieczne jest dogonienie wroga i zaatakowanie go).

Charakterystykę prędkości wykreślono w standardowych warunkach atmosferycznych: ciśnienie powietrza PO = 760 mm rt. Sztuka. i temperatura T 0 = 15 0 C.

Ryż. 42. Zmiana jednostkowego zużycia paliwa w zależności od prędkości.

Wraz ze wzrostem prędkości obrotowej silnika (przy stałej wysokości i prędkości lotu) wzrasta drugi przepływ powietrza przez silnik G SEC i stopień sprężania sprężarki ε COMP. W rezultacie ciąg silnika gwałtownie wzrasta, a jednostkowe zużycie paliwa maleje; silniki turboodrzutowe są bardziej ekonomiczne przy dużych prędkościach. Jeżeli przyjąć, że jednostkowe zużycie paliwa przy prędkości maksymalnej wynosi 100%, wówczas jednostkowe zużycie paliwa na biegu jałowym wyniesie 600-700% (ryc. 42). Dlatego konieczne jest ograniczenie w każdy możliwy sposób pracy silnika turboodrzutowego na biegu jałowym.

5. Szybcy i wściekli. W przypadku silników z dopalaczem charakterystyka wskazuje również ciąg, jednostkowe zużycie paliwa i czas pracy silnika przy włączonym dopalaczu - dopalacz.

Podczas uruchamiania silnika turboodrzutowego wstępne rozkręcenie wału do prędkości biegu jałowego odbywa się za pomocą pomocniczego silnika rozruchowego.

Jak startujący silnik stosowane: rozruszniki elektryczne, rozruszniki-generatory, rozruszniki turboodrzutowe.

Rozrusznik elektryczny to silnik elektryczny prąd stały, zasilany prądem z baterii statku powietrznego lub lotniska podczas startu. Jego moc wynosi około 15-20 KM. Z.

W niektórych silnikach turboodrzutowych montowany jest rozrusznik-generator, który podczas rozruchu działa jak silnik elektryczny, a podczas pracy silnika działa jak generator - dostarcza prąd do sieci statku powietrznego.

Rozrusznik elektryczny lub rozrusznik-generator jest włączony układ automatyczny startu, a jego praca jest skoordynowana z pracą wyrzutni system paliwowy i układy zapłonowe.

Rozrusznik turboodrzutowy stanowi pomocnik silnik turboodrzutowy, instalowane na mocnych silnikach turboodrzutowych.

Mały silnik elektryczny uruchamia rozrusznik turboodrzutowy, który rozkręca silnik główny do prędkości biegu jałowego i automatycznie się wyłącza.

Wybór odpowiedniego wałka rozrządu należy rozpocząć od dwóch ważnych decyzji:

określenie głównego zakresu roboczego mocy silnika;

Jak długo powinien pracować wałek rozrządu?

Na początek sprawdźmy jak definiujemy zakres obrotów roboczych i jak ten wybór wpływa na wybór wałka rozrządu. Maksymalne prędkości obrotowe silnika są zwykle łatwe do wyodrębnienia, ponieważ bezpośrednio wpływają na niezawodność, szczególnie gdy główne części bloku są konwencjonalne.

Maksymalna prędkość obrotowa i niezawodność większości silników

Maksymalna prędkość obrotowa silnika	Oczekiwane warunki pracy	Oczekiwany okres użytkowania z powiązanymi częściami
4500/5000	Normalny ruch	Ponad 160 000 km
5500/6000	„Miękkie” wzmocnienie	Ponad 160 000 km
6000/6500		Około 120 000-160 000 km
6200/7000	Boost do codziennej jazdy/miękkich wyścigów	Około 80 000 km
6500/7500	Bardzo „twarda” jazda uliczna lub „miękkie” lub „twarde” wyścigi	Mniej niż 80 000 km przy jazda uliczna
7000/8000	Tylko „ciężkie” wyścigi	Około 50-100 biegów

Należy pamiętać, że te zalecenia są ogólnymi wytycznymi. Jeden silnik może wytrzymać znacznie lepiej niż inny w dowolnej kategorii. Bardzo ważne jest także to, jak często silnik jest rozpędzany do maksymalnych obrotów. Jednak jako główna zasada Należy wziąć pod uwagę następujące kwestie: maksymalna prędkość obrotowa silnika powinna wynosić poniżej 6500 obr/min, jeśli budujesz silnik wzmocniony do codziennej jazdy i wymagasz niezawodnej pracy. Te prędkości obrotowe silnika są typowe dla ograniczeń większości części i można je uzyskać za pomocą sprężyny zaworoweśredni wysiłek. Dlatego jeśli głównym celem jest niezawodność, wówczas praktycznym ograniczeniem będzie maksymalna prędkość 6000/6500 obr./min. Chociaż określenie maksymalnych wymaganych obrotów może być procesem stosunkowo prostym, opartym zasadniczo na niezawodności (i być może kosztach), dla niedoświadczonego projektanta silnika określenie zakresu roboczych obrotów silnika może okazać się zadaniem znacznie bardziej złożonym i niebezpiecznym. Skok zaworu, czas trwania skoku i profil krzywki wał rozrządczy określi zakres mocy i niektórzy niedoświadczeni mechanicy mogą pokusić się o wybranie „największego” dostępnego wałka rozrządu w celu zwiększenia maksymalnej mocy silnika. Jednak warto o tym wiedzieć maksymalna moc Jest to konieczne tylko przez krótki czas, gdy silnik pracuje na maksymalnych obrotach. Moc wymagana od większości silników ze wspomaganiem jest znacznie niższa od maksymalnej mocy i obrotów; w rzeczywistości typowy wzmocniony silnik może „zobaczyć” pełne otwarcie zawór przepustnicy tylko kilka minut lub sekund na cały dzień pracy. Jednak niektórzy niedoświadczeni konstruktorzy silników ignorują ten oczywisty fakt i wybierają wałek rozrządu bardziej intuicją niż wskazówkami? Jeśli stłumisz swoje pragnienia i dokonasz ostrożnych wyborów w oparciu o rzeczywiste fakty i możliwości, możesz stworzyć silnik zdolny wytworzyć imponującą moc. Zawsze należy pamiętać, że wałek rozrządu jest częścią w dużej mierze kompromisową. Po pewnym momencie wszystkie podwyżki podawane są kosztem mocy wg niskie obroty, utrata reakcji przepustnicy, wydajności itp. Jeśli Twoim celem jest zwiększenie liczby Konie mechaniczne, a następnie dokonaj modyfikacji zwiększających maksymalną moc, poprawiając najpierw wydajność dolotową, ponieważ zmiany te mają mniejszy wpływ na moc przy niskich obrotach. Np. zoptymalizuj przepływ w głowicy cylindrów i układzie wydechowym, zmniejsz opory przepływu w kolektorze dolotowym i gaźniku, a następnie oprócz powyższego „zestawu” zamontuj wałek rozrządu. Jeśli zastosujesz te techniki w sposób przemyślany, silnik wygeneruje najszerszą krzywą mocy, jaką można uzyskać, oszczędzając czas i pieniądze.

Podsumowując, jeśli masz samochód z automatyczna skrzynia, należy zachować ostrożność przy wyborze rozrządu zaworowego wałka rozrządu. Nadmierny czas otwarcia zaworów ograniczy moc i moment obrotowy silnika przy niskich prędkościach, które są niezbędnymi elementami dobrego przyspieszenia i przyczepności. Jeśli przemiennik momentu obrotowego w Twoim pojeździe zatrzymuje się przy 1500 obr./min (co jest typowe dla wielu standardowych skrzyń biegów), wówczas wałek rozrządu wytwarzający dobry moment obrotowy, choć niekoniecznie moc maksymalną, przy 1500 obr./min zapewni dobre podkręcanie. Próbując to osiągnąć, możesz ulec pokusie zastosowania przemiennika momentu obrotowego charakteryzującego się dużym przeciągnięciem i wałka rozrządu o długim czasie działania najlepszy wynik. Jeśli jednak używasz jednego z tych przemienników momentu obrotowego z normalny ruch wtedy ich wydajność przy niskich prędkościach będzie bardzo niska. Efektywność paliwowa będzie bardzo cierpieć. W przypadku samochodu codziennego użytku istnieją skuteczniejsze sposoby poprawy przyspieszenia od niskich obrotów.

Podsumujmy podstawowe elementy doboru wałka rozrządu. Po pierwsze, do codziennej jazdy należy utrzymywać maksymalne obroty silnika na poziomie nie przekraczającym 6500 obr/min. Obroty przekraczające ten limit znacznie skracają żywotność silnika i zwiększają koszt części. Chociaż „konwencjonalny” silnik może odnieść korzyści z możliwie dużego skoku zaworów, zbyt duży skok zaworów zmniejszy niezawodność silnika. W przypadku wszystkich wałków rozrządu o dużym wzniosie prowadnice zaworów z brązu są niezbędnym elementem zapewniającym długą żywotność tulei, ale w przypadku skoku zaworów wynoszącego 14,0 mm lub większego nawet prowadnice zaworów z brązu nie są w stanie zmniejszyć zużycia do poziomu akceptowalnego w normalnych zastosowaniach.

Szczególnie im dłużej zawory pozostają otwarte zawór wlotowy, tym większa jest maksymalna moc, jaką wytworzy silnik. Jednakże, ze względu na zmienny charakter rozrządu zaworów wałka rozrządu, jeśli czas trwania zaworów lub zachodzenie na siebie zaworów przekroczy pewien punkt, jakakolwiek dodatkowa moc maksymalna będzie miała miejsce kosztem wydajności przy niskich obrotach. Wałki rozrządu o czasach skoku dolotowego do 2700, mierzonych przy zerowym skoku zaworów, są dobrym zamiennikiem standardowych wałków rozrządu. W przypadku silników z dużym doładowaniem górna granica czasu trwania suwu dolotowego przekraczająca 2950 należy do silnika czysto wyścigowego.

Nakładanie się zaworów powoduje pewną utratę momentu obrotowego przy niskich obrotach, jednak straty te są redukowane, gdy nakładanie się zostanie starannie dobrane do konkretnego zastosowania - od około 400 dla wałków rozrządu standardowe silniki do 750 lub więcej do zastosowań specjalnych.

Czas otwarcia zaworów, nakładanie się zaworów, rozrząd zaworowy i kąty krzywek są ze sobą powiązane. Nie ma możliwości niezależnej regulacji każdej z tych charakterystyk w silnikach z jednym wałkiem rozrządu.

Na szczęście większość specjalistów od krzywek spędziła wiele lat na tworzeniu profili krzywek zapewniających moc i niezawodność, dzięki czemu mogą zaoferować wałek rozrządu dobrze dostosowany do Twoich potrzeb. Jednakże nie przyjmuj ślepo tego, co oferują ci mistrzowie; teraz masz niezbędne informacje w celu kompetentnej dyskusji na temat cech wałków rozrządu z ich producentami.

W końcu wałek rozrządu jest jedną z części układu dolotowego. Musi pasować do głowicy cylindrów, kolektora dolotowego i system wydechowy. Tom kolektor dolotowy i rozmiar rury kolektor wydechowy należy dobrać odpowiednio do krzywej mocy silnika. Oprócz tego natężenie przepływu powietrza w gaźniku, liczba komór, rodzaj aktywacji komory wtórnej itp. również mają zauważalny wpływ na moc.

Prawie każdy kierowca doskonale zdaje sobie sprawę, że żywotność silnika i innych podzespołów samochodu zależy bezpośrednio od indywidualnego stylu jazdy. Z tego powodu wielu właścicieli samochodów, zwłaszcza początkujących, często zastanawia się, z jaką prędkością najlepiej jechać. Następnie sprawdzimy, jaką prędkość obrotową silnika należy utrzymać, biorąc pod uwagę różne warunki drogowe podczas obsługi pojazdu.

Przeczytaj w tym artykule

Żywotność silnika i prędkość podczas jazdy

Zacznijmy od tego, że właściwa obsługa i stałe utrzymywanie optymalnych prędkości obrotowych silnika pozwala osiągnąć wydłużenie żywotności silnika. Innymi słowy, istnieją tryby pracy, w których silnik zużywa się najmniej. Jak już wspomniano, żywotność zależy od stylu jazdy, to znaczy sam kierowca może warunkowo „dostosować” ten parametr. Należy pamiętać, że ten temat jest przedmiotem dyskusji i debaty. Mówiąc dokładniej, kierowcy dzielą się na trzy główne grupy:

• Do pierwszych zaliczają się ci, którzy obsługują silnik przy niskich prędkościach, stale poruszając się „ciągnąc”.
• Do drugiej kategorii zaliczają się kierowcy, którzy jedynie okresowo zwiększają obroty do ponadprzeciętnych prędkości;
• trzecia grupa to właściciele samochodów, którzy stale wspierają jednostka mocy w trybie powyżej średnich i wysokich obrotów silnika, często wbijając wskazówkę obrotomierza w czerwoną strefę.

Przyjrzyjmy się bliżej. Zacznijmy od jazdy od „dołków”. Tryb ten oznacza, że ​​kierowca nie zwiększa obrotów powyżej 2,5 tys. obr./min. w silnikach benzynowych i utrzymuje około 1100-1200 obr/min. na dieslu. Ten styl jazdy został narzucony wielu osobom od czasów szkoły nauki jazdy. Instruktorzy autorytatywnie twierdzą, że należy jeździć na najniższych prędkościach, ponieważ w tym trybie osiąga się największą oszczędność paliwa, silnik jest najmniej obciążony itp.

Należy pamiętać, że podczas kursów jazdy odradza się obracanie jednostki, ponieważ jednym z głównych zadań jest maksymalne bezpieczeństwo. Jest całkiem logiczne, że niskie prędkości w tym przypadku są nierozerwalnie związane z jazdą z małymi prędkościami. Jest w tym logika, gdyż powolny i wyważony ruch pozwala szybko nauczyć się jazdy bez szarpnięć przy zmianie biegów w samochodach z manualną skrzynią biegów, uczy początkującego kierowcę spokojnej i płynnej jazdy, zapewnia pewniejszą kontrolę nad pojazdem samochód itp.

Oczywiście po otrzymaniu prawo jazdy Ten styl jazdy jest dalej aktywnie praktykowany własny samochód, rozwijając się w nawyk. Kierowcy tego typu zaczynają się denerwować, gdy w kabinie słychać dźwięk dokręcanego silnika. Wydaje im się, że zwiększony hałas oznacza znaczny wzrost obciążenia silnika spalinowego.

Jeśli chodzi o sam silnik i jego żywotność, zbyt „delikatna” praca nie wydłuża jego żywotności. Co więcej, wszystko dzieje się dokładnie odwrotnie. Wyobraźmy sobie sytuację, gdy samochód jedzie z prędkością 60 km/h na 4 biegu po gładkim asfalcie, obroty wynoszą powiedzmy około 2 tys. W tym trybie pracy silnika prawie nie słychać nawet na samochody budżetowe, zużycie paliwa jest minimalne. Jednocześnie taka jazda ma dwie główne wady:

• Prawie nie ma możliwości gwałtownego przyspieszenia bez przełączenia się redukcja, zwłaszcza na „”.
• po zmianie terenu np. na wzniesieniu kierowca nie przełącza na niższy bieg. Zamiast zmieniać biegi, po prostu mocniej wciska pedał gazu.

W pierwszym przypadku silnik często znajduje się poza „półką”, co nie pozwala na szybkie przyspieszenie samochodu w razie potrzeby. W rezultacie wpływa to na ten styl jazdy ogólne bezpieczeństwo ruchy. Drugi punkt wpływa bezpośrednio na silnik. Przede wszystkim jazda z małymi prędkościami pod obciążeniem z mocno wciśniętym pedałem gazu prowadzi do detonacji silnika. Ta detonacja dosłownie rozbija jednostkę napędową od środka.

Jeśli chodzi o zużycie, oszczędności są prawie całkowicie nieobecne, ponieważ mocniejsze naciśnięcie pedału gazu na wyższych biegach pod obciążeniem powoduje wzbogacenie mieszanka paliwowo-powietrzna. W rezultacie wzrasta zużycie paliwa.

Ponadto jazda „ciągnięciem” zwiększa zużycie silnika nawet przy braku detonacji. Faktem jest, że przy niskich prędkościach obciążone części trące silnika nie są wystarczająco nasmarowane. Powodem jest zależność wydajności pompy olejowej od wytwarzanego przez nią ciśnienia olej silnikowy przy tej samej prędkości obrotowej silnika. Innymi słowy, łożyska ślizgowe są zaprojektowane do pracy w warunkach smarowania hydrodynamicznego. Tryb ten polega na dostarczaniu oleju pod ciśnieniem do szczelin między tulejami a wałem. Tworzy to niezbędny film olejowy, który zapobiega zużyciu powiązanych elementów. Skuteczność smarowania hydrodynamicznego zależy bezpośrednio od prędkości obrotowej silnika, czyli od czego kolejne rewolucje, tym wyższe ciśnienie oleju. Okazuje się, że przy dużym obciążeniu silnika, biorąc pod uwagę niskie obroty, istnieje duże ryzyko poważnego zużycia i pęknięcia tulei.

Kolejnym argumentem przeciwko jeździe na niskich prędkościach jest wzmocniony silnik. W prostych słowach wraz ze wzrostem prędkości wzrasta obciążenie silnika spalinowego i znacznie wzrasta temperatura w cylindrach. W rezultacie część pokładów węgla po prostu się wypala, co nie ma miejsca przy ciągłym użytkowaniu na „niższych” poziomach.

Wysoka prędkość obrotowa silnika

Cóż, mówisz, odpowiedź jest oczywista. Silnik trzeba mocniej podkręcić, bo auto pewniej będzie reagowało na pedał gazu, łatwo będzie wyprzedzić, silnik się wyczyści, zużycie paliwa nie wzrośnie aż tak bardzo itp. To prawda, ale tylko częściowo. Faktem jest, że ciągła jazda wysoka prędkość ma też swoje wady.

Za wysokie obroty można uznać te, które przekraczają przybliżoną liczbę około 70% całkowitej liczby dostępnych silnik benzynowy. Sytuacja jest nieco inna, ponieważ jednostki tego typu początkowo mają mniejsze obroty, ale mają wyższy moment obrotowy. Okazuje się, że wysokie prędkości obrotowe dla silników tego typu można uznać za te, które znajdują się za „półką” momentu obrotowego diesla.

A teraz o żywotności silnika przy takim stylu jazdy. Silne obroty silnika powodują, że znacząco wzrasta obciążenie wszystkich jego części oraz układu smarowania. Zwiększa się również wskaźnik temperatury, dodatkowo ładując. W rezultacie zwiększa się zużycie silnika i wzrasta ryzyko jego przegrzania.

Należy również wziąć pod uwagę, że przy dużych prędkościach rosną wymagania dotyczące jakości oleju silnikowego. Smar musi dostarczyc niezawodna ochrona, czyli spełniają deklarowane właściwości lepkości, stabilności filmu olejowego itp.

Ignorowanie tego stwierdzenia prowadzi do tego, że kanały układu smarowania kiedy ciągła jazda Przy dużych prędkościach mogą się zatkać. Dzieje się tak szczególnie często w przypadku stosowania tanich półsyntetyków lub olej mineralny. Faktem jest, że wielu kierowców wymienia olej nie wcześniej, ale ściśle według przepisów lub nawet później. W rezultacie tuleje ulegają zniszczeniu, zakłócając pracę wału korbowego i innych obciążonych elementów.

Jaka prędkość jest uważana za optymalną dla silnika?

Aby zachować żywotność silnika, najlepiej jeździć z prędkościami, które można uznać za średnie i nieco powyżej średniej. Na przykład, jeśli „zielona” strefa na obrotomierzu sugeruje 6 tys. obr./min, to najbardziej racjonalnie jest utrzymać ją w przedziale od 2,5 do 4,5 tys.

W przypadku silników spalinowych wolnossących projektanci starają się zmieścić poziom momentu obrotowego w tym zakresie. Nowoczesne jednostki z turbodoładowaniem zapewniają pewną przyczepność przy niższych prędkościach obrotowych silnika (plateau momentu obrotowego jest szersze), ale nadal lepiej jest nieco zwiększyć obroty silnika.

Eksperci twierdzą, że optymalne tryby pracy dla większości silników wynoszą od 30 do 70% maksymalnej prędkości podczas jazdy. W takich warunkach jednostka napędowa ulega minimalnemu uszkodzeniu.

Na koniec dodamy, że zaleca się okresowe rozkręcanie dobrze nagrzanego i sprawnego silnika jakościowy olej o 80-90% podczas jazdy po płaskiej drodze. W tym trybie wystarczy przejechać 10-15 km. Zauważ to ta akcja nie trzeba często powtarzać.

Doświadczeni miłośnicy samochodów zalecają zwiększanie obrotów silnika niemal na maksimum raz na 4-5 tysięcy przejechanych kilometrów. Jest to konieczne z różnych powodów, na przykład, aby ścianki cylindra zużywały się bardziej równomiernie, ponieważ przy ciągłej jeździe tylko przy średnich prędkościach może powstać tzw. Krok.

Przeczytaj także

Ustawianie prędkości biegu jałowego na gaźniku i silnik wtryskowy. Funkcje regulacji gaźnika XX, regulacja prędkości biegu jałowego na wtryskiwaczu.

Ruchomy prędkość biegu jałowego silnik „zimny”. Podstawowe awarie, objawy i identyfikacja awarii. Niestabilna praca na biegu jałowym silnika wysokoprężnego.

Wcześniej, gdy dopiero wchodziły do ​​użytku pralki automatyczne, wirowanie w nich ubrań sprawiało właścicielom szczególną przyjemność. To nie żart – technologia uwolniła ich od tak żmudnego procesu. Wtedy nikt nie zastanawiał się, jak szybko obraca się bęben. Maszyna i tak robiła pompki dużo lepiej niż człowiek. Teraz producenci starają się mieć pewność, że to, co zostanie wyciśnięte pralka Pościel niemal od razu można było zawiesić w szafie. To prawda, że ​​zwiększenie prędkości obrotowej bębna - naszym zdaniem metoda, za pomocą której próbują to osiągnąć, jest bardzo wątpliwa. Spróbujmy dowiedzieć się, czy pralka potrzebuje „kosmicznych” prędkości?

Wiruj w pralce: przestrzegaj tryb prędkości!

Ostatni etap prania – wirowanie – zawsze był jednym z jego najtrudniejszych etapów. Jak to mówią: „ostatnia bitwa jest najtrudniejsza”. Kobiety, które w naszym kraju z reguły robiły pranie, już na tym etapie zwracały się o pomoc do swoich mężów i dzieci: samej ciężkiej poszwy na kołdrę nie da się wykręcić.

Na szczęście czasy się zmieniły. Teraz tak naprawdę nikt z członków rodziny nie robi prania w domu. Przygotowanie i sortowanie prania się nie liczy. Sam proces pozostawiono automatyzacji, w naszych apartamentach zadomowiła się nowoczesna pralka.

O tym, jakie programy i funkcje mają różne pralki, możemy rozmawiać długo. kategorie cenowe i producenci, jak bardzo się od siebie różnią lub wręcz przeciwnie, są podobni. Czasami na specjalistycznych forach internetowych, a nawet po prostu w metrze pojawiają się spory dotyczące tego, jakich programów potrzebuje pralka, a bez jakich programów może się obejść. Wszyscy dyskutanci są jednak zgodni co do jednego: bez wirowania pralka automatyczna natychmiast straciłaby na atrakcyjności.

Zajęcia i technologia spinningu

Pralki ze względu na klasę wirowania dzielą się na 7 kategorii, które są oznaczone łacińskimi literami A, B, C, D, E, F, G. Przyznanie jednej lub drugiej kategorii zależy od wilgotności resztkowej prania, mierzonej procentowo. Określa się to w prosty sposób: pranie suche waży się przed praniem, a po praniu pranie wykręcone (mokre). Suchą masę odejmuje się od mokrej masy i otrzymaną różnicę ponownie dzieli się przez masę suchego prania. Iloraz mnoży się przez 100 procent, aby uzyskać pożądany wynik.

Wilgotność resztkowa prania przy klasie wirowania A nie powinna przekraczać 45 procent. Klasa B pozwala na wilgotność resztkową do 54 procent, C do 63, a D do 72. Modele, które kręcą się gorzej, praktycznie nie są już dostępne w sprzedaży.

Trzeba też powiedzieć, że nie należy się „bać” pralek, które mają klasę wirowania niższą niż A (a takich jest większość, swoją drogą) różnica pomiędzy klasami A i B, a nawet C choć wygląda to na znaczną procentowo w praktyce nie jest już tak wspaniale. Oczywiście przy wirowaniu klasy C suszenie ubrań zajmie trochę więcej czasu, ale jakość prania (do czego właściwie potrzebna jest pralka) oczywiście nie ulegnie pogorszeniu.
Ale klasa wirowania zależy nie tylko od stopnia wilgotności resztkowej prania. Jednym z jego kryteriów jest także liczba obrotów, jakie bęben pralki może wykonać w ciągu minuty. Im ich więcej, tym większa szansa, że ​​producent z dumą ogłosi, że klasa wirowania jego jednostki to A. W większości modeli oferowanych obecnie na rynku prędkość wynosi 1000 1200 na minutę. Istnieją jednak jednostki, które „rozpędzają” do 1600, 1800, a nawet 2000 obr / min (na przykład model Gorenje WA 65205).

To dobrze czy źle? Czy takie „kosmiczne” prędkości wirowania są konieczne, czy wystarczą zwykłe, „ziemskie”? Aby odpowiedzieć na te pytania, należy najpierw zrozumieć, jak zachodzi sam proces przędzenia.

W zasadzie nie jest to wcale skomplikowane. Po zakończeniu płukania zużyta woda jest spuszczana za pomocą pompy. Potem zaczyna się samo wirowanie. Prędkość bębna stopniowo wzrasta, woda z prania jest posłuszna siła odśrodkowa, przez otwory w bębnie wchodzi do zbiornika, podczas gdy pompa okresowo włącza się i jest usuwana do kanalizacji. Maksymalna prędkość silnik (a tym samym bęben) osiąga koniec cyklu wirowania i tylko na kilka minut (zwykle nie więcej niż dwie).

Opinia eksperta

Wracając do pytania o potrzebę „wysokich prędkości” obrotu bębna, należy zauważyć, że do niedawna w Rosji panowała silna opinia, że ​​​​im więcej obrotów na minutę może wykonać bęben pralki podczas wirowania, tym lepsza i bardziej niezawodna cała jednostka jako całość. W rzeczywistości nie jest to prawdą. Aby nie pozostać bezpodstawnymi, postanowiliśmy zwrócić się do praktyków - specjalistów z jednej z największych moskiewskich sieci naprawy sprzętu AGD „A-Iceberg”. Na nasze pytania odpowiedział Andrey Belyaev, kierownik naprawy dużego sprzętu AGD, którego doświadczenie zawodowe w tej dziedzinie wynosi 11 lat.

-Andriej Wiktorowicz, czy można powiedzieć, że liczba obrotów bębna pralki podczas wirowania jest pośrednim wskaźnikiem doskonałość techniczna, większa niezawodność modele, a co za tym idzie, więcej długoterminowy jej usługi?

Nie, nie ma bezpośredniego związku pomiędzy liczbą obrotów bębna, żywotnością i niezawodnością maszyny. Każdy model ma swój własny okres użytkowania ustalony przez producenta i on również przejmuje za niego obowiązki usługa gwarancyjna swój sprzęt, produkuje części zamienne. A nawet maszyny o 400 600 obrotach bębna na minutę (obecnie są to zwykle wąskie i modele kompaktowe) może równie dobrze działać przez ponad dziesięć lat. To prawda, że ​​​​żywotność ogłoszona przez producenta również podlega rewizji. Przykładowo żywotność maszyn Aristona spadła z 10 do 7 lat. Producent nie podał jednak żadnych oficjalnych wyjaśnień. Jednak wielu ekspertów uważa, że ​​wynika to ze wzrostu liczby reklamacji dotyczących działania jednostek tej marki, co w istocie oznacza spadek jakości produktu i „sieci bezpieczeństwa” producenta. Warto zauważyć, że podobny trend (spadek jakości) obserwuje się obecnie wśród wielu firm produkujących sprzęt AGD. Można to wytłumaczyć chęcią niektórych firm do obniżenia kosztów swoich produktów i udostępnienia ich szerokiemu gronu nabywców. Z tego powodu wielu ucieka się do zakupu tańszych komponentów, w wyniku czego cierpi na tym jakość.

— Ale czy jednostki o dużych prędkościach bębna nie są wyposażone np. w wzmocnione łożyska i inne specjalnie przygotowane podzespoły?

Tak, ale niestety nie prowadzi to do znacznego zwiększenia żywotności tych samych łożysk. W zasadzie można nawet powiedzieć odwrotnie: im mniejsza liczba obrotów, tym dłużej mogą pracować niektóre elementy pralki, co przekłada się na żywotność całego urządzenia jako całości. Ale nadal chciałbym jeszcze raz podkreślić, że żywotność pralki i liczba obrotów bębna podczas wirowania nie są bezpośrednio powiązane. Raczej to, ile lat będzie działać Twoja „automatyczna pralka”, zależy bardziej od jakości komponentów. Np. skoro już o łożyskach mowa, część firm zamawia je z Polski, jednak jakość łożysk z tego kraju jest gorsza niż np. ze Szwecji, SKF. Dlatego wskazane jest, aby wybrać maszynę zgodnie z jej konfiguracją, a nie liczbą obrotów bębna podczas wirowania.

— Jaka liczba obrotów stawia samochód w kategorii jednostek „szybkich”?

Obecnie uważa się je za modele zdolne do wirowania z prędkością bębna większą niż 900 obr./min.

— Czy pralki z dużymi prędkościami bębna mają specjalne urządzenia aby zredukować nieunikniony hałas i wibracje? I ogólnie, czym różni się maszyna „szybka” od zwykłej maszyny, z wyjątkiem prędkości obrotowej bębna?

Różni się na przykład obecnością płyty procesorowej, która pozwala użytkownikowi samodzielnie zmieniać liczbę obrotów bębna podczas ustawiania programu prania. Ponadto obecność wzmocnionych amortyzatorów i sprężyn zawieszenia. Z reguły w takich modelach instalowane są bardziej nowoczesne silniki asynchroniczne. Ostatnio na ogół pojawiają się maszyny z nowym typem silnika - jest on „bezpośrednio” połączony z bębnem. Pozwala to uniknąć napędu pasowego, jednego z głównych źródeł hałasu podczas wirowania. Na przykład LG ma już takie maszyny.

— A jednak istnieje bezpośredni związek pomiędzy maksymalny numer prędkość bębna i klasa wirowania pralki. Im szybciej bęben się obraca, tym bardziej suche jest pranie, tym niższa jest jego wilgotność resztkowa, co oznacza wyższą klasę wirowania. Gdzie jest granica, o ile bardziej można zwiększyć prędkość obrotową 1600, 1800, 2000, a może 2500 obr/min jest idealne?

Nie można zwiększać prędkości bębna w nieskończoność. Jeśli to zrobisz, pościel po prostu się rozerwie: mikroskopijne dziury zamienią się w małe, małe w duże, fałdy na syntetykach mogą stać się zagnieceniami…

— Jaka jest optymalna prędkość?

Prędkość większa niż 1000 obr./min nie jest konieczna. Tak czy inaczej, do prania wełny, jedwabiu i delikatnych tkanin limit wynosi 500 obr./min. Syntetyków nie można wirować z prędkością przekraczającą 900 obr/min (jest to maksymalna!). W przypadku niektórych rzeczy spinning jest ogólnie przeciwwskazany. Jeśli chodzi o notoryczną wilgotność resztkową prania, jeśli porównać ją przy 500 i 1000 obr/min, różnica będzie znacząca, a przy 1000 i 1200 obr/min jest prawie niezauważalna. Wilgotność resztkową na poziomie 45% lub mniej (do czego dążą niektórzy producenci) osiąga się skomplikowanymi i kosztownymi rozwiązaniami technicznymi.

— W jakim typie pralki łatwiej jest „zorganizować” wysokie prędkości wirowania: ładowane od przodu czy ładowane pionowo?

Z jednej strony niezawodność pralek „pionowych” jest teoretycznie wyższa niż pralek „czołowych”. Wyjaśnia to fakt, że w nich bęben jest zamocowany z dwóch stron, a nie z jednej, jak w urządzeniach ładowanych od przodu. Naturalnie wpływa to na żywotność innych części, np. łożysk, które w urządzeniach „pionowych” są „rozstawione” z różnych stron (zgodnie z mocowaniami bębna). Ale z drugiej strony poziom wibracji podczas wirowania w takich pralkach jest generalnie wyższy ze względu na cechy konstrukcyjne. Dlatego teraz nie ma szczególnej różnicy między typami, w których bardziej nadaje się do wirowania przy dużych prędkościach.

— Czy jest jakiś metody alternatywne kręcić ubrania?

Trudno nazwać je alternatywnymi, raczej jest to symbioza metod, w której można odwirować ubrania na „rozsądnej” prędkości bębna, a następnie wysuszyć je w suszarce lub pralce z suszarką. Ale są pewne wady. Na przykład może po prostu nie być wystarczająco dużo miejsca na zainstalowanie suszarki. W końcu łazienki i kuchnie w mieszkaniach wielu osób nie są zbyt duże i nie każdy chce instalować takie urządzenie w korytarzu lub salonie. Pralki i suszarki wyróżniają się małą pojemnością. Z reguły można w nich suszyć nie więcej niż 3 kilogramy prania, a biorąc pod uwagę, że zazwyczaj można wyprać 56 kilogramów, okazuje się, że proces suszenia będzie się rozciągał na dwa etapy, co oznacza dodatkowy czas i zużycie prądu. Nawiasem mówiąc, wiele suszarek generalnie nie zużywa energii elektrycznej bardzo oszczędnie. W zasadzie ich klasa energetyczna jest wyższa niż C. Poza tym trzeba wiedzieć, że pranie stale suszone w „maszynie” zużywa się szybciej. Dzieje się tak, ponieważ niezależnie od tego, jak bardzo producenci starają się, niezależnie od tego, jak usprawniają proces suszenia, włókna tkanin nie zawsze są równomiernie podgrzewane. W niektórych miejscach następuje banalne przegrzanie, przedmiot wysycha, a tkanina staje się cieńsza.

Wniosek

Cóż, wydaje nam się, że teraz wszystko, jak mówią, ułożyło się na swoim miejscu. Chęć producenta zawładnięcia wyobraźnią kupującego jest zrozumiała. W końcu sprzęt trzeba sprzedać, żeby zarobić. Ale haczyk polega na tym, że w procesie automatyzacji prania wynaleziono już prawie wszystko, co na to pozwala nowoczesny rozwój technologia. Na przełomy i rewolucje nie trzeba jeszcze czekać. Zatem „biedne” firmy produkujące sprzęt AGD muszą wymyślić coś z niczego, żeby przyciągnąć nabywców do swoich nowych modeli. Spinning „high-speed” pochodzi właśnie z tej serii.

Mamy nadzieję, że ci, którzy wcześniej zwracali uwagę na ten parametr – prędkość wirowania – kupując pralkę, po przeczytaniu naszego materiału ponownie rozważą swoje podejście. Oczywiście nie zachęcamy, aby w ogóle nie interesować się tym, jak maszyna się kręci. Ale na pewno nie warto gonić za „centerami na hektar” przy dużych prędkościach bębna podczas wirowania. Bądź pewien, że 1000, maksymalnie 1200 obr./min wystarczy do wysokiej jakości wirowania szlafroków, prześcieradeł i ręczników frotte. Nie zalecamy wyciskania wszystkiego innego przy takich prędkościach.

Istnieje oczywiście również coś takiego jak prestiż. Dla niektórych szczególnie ważne jest, aby wszystko było dla nich lepsze niż dla innych. Ale uwierz mi, jeśli kupisz szwajcarską pralkę Schulthess (na przykład model Spirit XL 1800 CH) za 75 000 rubli, zadziwi ona wyobraźnię Twoich sąsiadów i przyjaciół samym kosztem i być może designem. Oczywiście przy prędkości 1800 obr./min można wycisnąć coś niepotrzebnego, ale tylko wtedy, gdy naprawdę tego nie potrzebujesz.

Ogólnie rzecz biorąc, wybór, jak zawsze, należy do Ciebie. Chcemy tylko, żeby to miało sens.

13 września 2017 r

Tryb pracy silnika jest jednym z głównych czynników wpływających na szybkość zużycia jego części. Dobrze, gdy samochód jest wyposażony automatyczna skrzynia lub wariator, który niezależnie wybiera moment przejścia do najwyższego lub niski bieg. W samochodach z „mechaniką” przełączaniem zajmuje się kierowca, który „kręci” silnikiem według własnego zrozumienia i nie zawsze poprawnie. Dlatego miłośnicy samochodów bez doświadczenia powinni przestudiować, z jakimi prędkościami najlepiej jeździć, aby zmaksymalizować żywotność jednostki napędowej.

Jazda z małą prędkością i wczesną zmianą biegów

Często instruktorzy szkół nauki jazdy i starzy kierowcy zalecają początkującym jazdę „ciasno” - przełącz się na najwyższy bieg po osiągnięciu 1500–2000 obr./min wał korbowy. Ci pierwsi dają rady ze względów bezpieczeństwa, drudzy z przyzwyczajenia, bo wcześniej auta miały wolnoobrotowe silniki. Obecnie taki tryb jest odpowiedni tylko dla silnika Diesla, którego maksymalny moment obrotowy jest większy niż szeroki zasięg obr./min niż silnik benzynowy.

Nie wszystkie samochody są wyposażone w tachometry, dlatego niedoświadczeni kierowcy o takim stylu jazdy powinni kierować się prędkością jazdy. Tryb z wczesne przełączanie wygląda następująco: I bieg – ruszanie z postoju, przejście na II – 10 km/h, III – 30 km/h, IV – 40 km/h, V – 50 km/h.

Taki algorytm przełączania jest oznaką bardzo spokojnego stylu jazdy, co daje niewątpliwą przewagę w zakresie bezpieczeństwa. Wadą jest zwiększone zużycie części jednostki napędowej. Oto dlaczego:

1. Pompa olejowa osiąga moc znamionową od 2500 obr./min. Przyczyny obciążenia przy 1500–1800 obr./min głód ropy, zwłaszcza cierpieć łożyska korbowoduślizgowe (tuleje) i pierścienie tłokowe kompresyjne.
2. Warunki spalania mieszanka paliwowo-powietrzna dalekie od korzystnego. Nagar jest silnie osadzony w komorach, na płytkach zaworowych i głowicach tłoków. Podczas pracy sadza ta nagrzewa się i powoduje zapalenie paliwa bez iskry na świecy zapłonowej (efekt detonacji).
3. Jeśli chcesz gwałtownie zwiększyć obroty silnika podczas jazdy na samym dole, naciskasz pedał przyspieszenia, ale przyspieszenie pozostaje powolne, aż silnik osiągnie swój moment obrotowy. Ale gdy tylko to nastąpi, włączasz wyższy bieg i prędkość wału korbowego ponownie spada. Obciążenie jest duże, nie ma wystarczającego smarowania, pompy pompy słabo zapobiegają zamarzaniu, co powoduje przegrzanie.
4. Wbrew powszechnemu przekonaniu w tym trybie nie ma oszczędności na gazie. Po naciśnięciu pedału gazu mieszanka paliwowa wzbogacony, ale nie spala się całkowicie, co oznacza, że ​​jest marnowany.

Właściciele samochodów wyposażonych komputer pokładowyłatwo przekonać się o nieekonomicznym charakterze ruchu obcisłego. Wystarczy włączyć wyświetlacz, aby pokazać chwilowe zużycie paliwa.

Ten rodzaj jazdy znacznie zużywa jednostkę napędową podczas eksploatacji samochodu trudne warunki– na drogach gruntowych i wiejskich, z w pełni załadowany lub przyczepa. Właściciele samochodów z mocne silniki o pojemności 3 litrów lub większej, zdolnej do gwałtownego przyspieszania od dołu. W końcu, aby intensywnie smarować trące części silnika, należy utrzymywać wał korbowy na poziomie co najmniej 2000 obr./min.

Dlaczego duża prędkość obrotowa wału korbowego jest szkodliwa?

Styl jazdy „ślizgający się po podłodze” oznacza ciągłe kręcenie wałem korbowym do 5–8 tysięcy obrotów na minutę i późną zmianę biegów, gdy hałas silnika dosłownie dzwoni w uszach. Na czym oprócz tworzenia polega ten styl jazdy sytuacje awaryjne na drodze:

• testowane są wszystkie komponenty i zespoły samochodu, nie tylko silnik maksymalne obciążenia w okresie użytkowania, co zmniejsza całkowity zasób o 15–20%;
• ze względu na intensywne nagrzewanie się silnika najmniejsza awaria układu chłodzenia prowadzi do poważnych napraw z powodu przegrzania;
• rury wydechowe wypalają się znacznie szybciej, a wraz z nimi drogi katalizator;
• elementy przekładni szybko się zużywają;
• Ponieważ prędkość obrotowa wału korbowego prawie dwukrotnie przekracza normalną prędkość, zużycie paliwa również wzrasta 2-krotnie.

Eksploatacja samochodu „do zepsucia” ma dodatkowy negatywny wpływ związany z jakością nawierzchnia drogi. Ruch dalej wysoka prędkość na nierównych drogach dosłownie zabija elementy zawieszenia, a w tak szybko, jak to możliwe. Wystarczy wjechać kołem w głęboką dziurę, a przedni amortyzator wygnie się lub pęknie.

Jak prawidłowo jeździć?

Jeżeli nie jesteś kierowcą wyścigowym ani miłośnikiem ostrej jazdy, któremu trudno jest nauczyć się na nowo i zmienić styl jazdy, to aby oszczędzić jednostkę napędową i samochód jako całość, staraj się utrzymywać obroty silnika w granicach 2000–4500 obr./min. Jakie bonusy otrzymasz:

1. Przebieg do wyremontować silnik wzrośnie (pełny zasób zależy od marki samochodu i mocy silnika).
2. Dzięki spalaniu mieszanki paliwowo-powietrznej w optymalnym trybie można zaoszczędzić paliwo.
3. Szybkie przyspieszenie jest dostępne w każdej chwili, wystarczy nacisnąć pedał przyspieszenia. Jeśli obroty nie są wystarczające, natychmiast zmień bieg na niższy. Powtórz te same kroki podczas poruszania się pod górę.
4. Układ chłodzenia będzie działał w trybie pracy i chroni jednostkę napędową przed przegrzaniem.
5. W związku z tym elementy zawieszenia i przekładni będą trwać dłużej.

Rekomendacje. W większości nowoczesne samochody, wyposażony w dużą prędkość silniki benzynowe biegi lepiej zmieniać po osiągnięciu progu 3000 ± 200 obr/min. Dotyczy to również przejścia z dużej na niską prędkość.

Jak stwierdzono powyżej, pulpity nawigacyjne Samochody nie zawsze mają obrotomierze. Dla kierowców z niewielkim doświadczeniem w prowadzeniu pojazdu stanowi to problem, ponieważ prędkość obrotowa wału korbowego jest nieznana, a początkujący nie może nawigować za pomocą dźwięku. Istnieją 2 opcje rozwiązania problemu: kup i zainstaluj na desce rozdzielczej obrotomierz elektroniczny lub skorzystaj z pokazanej tabeli optymalna prędkość silnika w zależności od prędkości na różnych biegach.

Pozycja skrzyni biegów 5-biegowej	1	2	3	4	5
Optymalna prędkość obrotowa wału korbowego, obr./min	3200–4000	3500–4000	nie mniej niż 3000	> 2700	> 2500
Przybliżona prędkość pojazdu, km/h	0–20	20–40	40–70	70–90	ponad 90

Notatka. Biorąc pod uwagę, że różne marki i modyfikacje maszyn mają różną zależność między prędkością a prędkością, tabela pokazuje średnie wskaźniki.

Kilka słów o zjeżdżaniu z góry lub po przyspieszaniu. Każdy układ zasilania paliwem ma wymuszony tryb jałowy, który aktywuje się pod pewnymi warunkami: samochód jedzie na biegu jałowym, włączony jest jeden z biegów, a prędkość wału korbowego nie spada poniżej 1700 obr./min. Po włączeniu trybu dopływ benzyny do cylindrów jest zablokowany. Dzięki temu możesz bezpiecznie wyhamować silnik prędkość maksymalna bez obawy o marnowanie paliwa.