На початку 80-х років аграрний сектор СРСР зажадав від промисловості багатофункціональну повнопривідну вантажівку, яка б однаково добре могла перевозити сільгосппродукти прямо з поля на склади, а також із села на підприємства з переробки. Більше того, у техзавданнях йшлося про особливу пристосованість вантажівки для роботи в парі із сільгоспмашинами – тракторами, комбайнами – безпосередньо у полі. Тобто був потрібен технологічний автомобільз позашляховими та асфальтовими можливостями. Інженери НАМІ спільно з фахівцями Кутаїського автомобільного заводу у 1982 році розробили самоскид КАЗ-4540, який через два роки запустили у виробництво. Машина була справді новою, оригінальною та – нетрадиційно для радянської промисловості- мала дуже низький відсоток уніфікації з серійною технікою, що вже випускалася.
Передбачуваним конкурентом Колхіде міг би стати британський універсальний Bedford ТМ 4-4 1981 року, який створювався для армій країн НАТО, але вмів все те саме, що й наш сільськогосподарський самоскид.
КАЗ-4540
Зовні автомобілі досить схожі: ті ж плоскі «залізані» кабіни безкапотного компонування, круглі фари в бампері, односхилі шини із позашляховим протектором та великий дорожній просвіт. Візуально через вузьку кабіну з меншою площею скління іномарка видається вищою, хоча за висотою наші віртуальні конкуренти майже однакові. Вантажопідйомність Колхіди за паспортом складала 6 тонн. КАЗ-4540 переважно оснащувався самоскидним кузовом із тристороннім розвантаженням, але дрібними партіями на заводі, а після та в кустарних умовах на його шасі встановлювалося різне спеціалізоване обладнання. Bedford TM найчастіше служив носієм спеціальних установок або евакуатором легкої бронетехніки та інших вантажівок та був здатний перевозити вантажі масою 6,5–8 тонн (залежно від версії).
Про інтер'єр вантажівок, що порівнюються, багато говорити не доводиться. І в нашому КАЗі, і в «британці» торпедо, кермо і дверні карти виконані з «дубового» пластику, круглі великі приладипрості та інформативні, керування багатьма функціями «делеговано» на уніфіковані прямокутні вимикачі, а двомісні кабіни обох машин не отримали спальних місць – адже вони розраховані на пересування локальними маршрутами.
Bedford TM
Повнопривідний КАЗ-4540 оснащувався восьмициліндровим дизельним двигуномвиробництва, потужність якого становила 160 л.с. Силовий агрегатрозміщувався не суворо під кабіною, і з невеликим зміщенням убік кузова. У парі з дизелем працювала восьмиступінчаста механічна коробка передач, поєднана з одноступінчастою «роздавання». Цікаво, що для спрощення обслуговування коробка з'єднана з двигуном не жорстко, а через проміжний карданний вал. Спеціально сконструйована КПП дозволяє вантажівці тривалий час рухатися по ріллі паралельно комбайну з мінімальною швидкістю 2 км/год. З позашляхових «примочок» самоскид міг похвалитися блокуванням міжколісного диференціалу заднього мосту.
Під кабіною Бедфорда ховався 8,2-літровий турбодизель потужністю 206 л. у поєднанні з шестидіапазонною механічною трансмісією, за коробкою розміщалася "роздатка". Підвіски у машин конструктивно однакові - на чотирьох поздовжніх ресорах. Через неважливу прохідність на бездоріжжі і низьку надійність моторів НАТО відмовилося від британських машин уже до кінця 80-х.
КАЗ-4540
ГАЗ-4301 – Renault Midliner S100
До створення середньотоннажних розвізних вантажівок творці, починаючи з 60-х років, йшли двома шляхами – або американським, з капотним компонуванням, або європейським, з кабіною над мотором. У СРСР завжди віддавали перевагу капотному компонування, і таким самим став новий ГАЗ-4301 1984 року, який прийшов на зміну ГАЗ-53. У ті ж роки в Європі Renaultразом із Saviem, Volvo, DAF, і Magirus-Deutz, створивши «Клуб чотирьох», поєдналися і до 1980-81 років сконструювали єдину універсальну модель, яка в «ріночному» варіанті називалася Renault Midliner S100.
Нова вантажівказ Горького дизайнери оформляли в єдиному стилі з більш вантажопідйомним ЗІЛ-169: з ним ГАЗ-4301 ріднять квадратні грати радіатора, фари в незграбних крилах і передок, що звужується до носа. Безкапотний Мідлайнер також має незграбну кабіну, незабарвлені пластикові радіаторні грати, але в цілому виглядає сучасніше, оскільки вийшов схожим на безкапотні машини з 90-х і ранніх нульових.
ГАЗ-4301
На перший погляд, салони автомобілів, що порівнюються, виглядають схоже. Їх ріднить дешевий грубий пластик, прості круглі прилади, ціла панель лампових індикаторів, дефлектори обдування та місткий бардачок. Але при детальнішому розгляді видно, що іномарка пропонує більше комфорту водієві. Її кермо м'яке, а не з твердого пластику, важіль КПП розташований ближче до робочого місця водія, сидіння мають підлокітники, присутній. штатне місцедля магнітоли та аудіопідготовка. За додаткову плату Рено можна було придбати з подовженою кабіною зі спальним місцем. ГАЗ-4301 із місцем для відпочинку водія серійно не вироблявся.
"ГАЗон" оснащувався 6,2-літровим шестициліндровим дизельним двигуном ГАЗ-542 потужністю 142 к.с. із повітряним охолодженням, що було універсальним рішенням для країни з великою кількістю кліматичних зон. Двигун був ліцензійною копією агрегату компанії Deutz, яке ресурс до капремонту розраховувався лише на рівні 300 тис. км. П'ятиступінчасту механічну коробкупередач розробляли самотужки. З метою безпроблемного використання вантажівки в парі із сільськогосподарськими машинами на наднизьких швидкостях передавальне числоПершої передачі зробили більшим. Привід був зазвичай на задню вісь.
Renault Midliner S
Базовою для Renault Midliner стала рядна дизельна "шістка" водяного охолодження об'ємом 5,4 літри потужністю 150 к.с. Разом з нею працювала п'ятидіапазонна механічна КППРозробка ZF Friedrichshafen. Ресори справляються з навантаженнями та нерівностями на чотирьох колесах обох вантажівок. Незважаючи на свою універсальність, ГАЗи частіше використовувалися в сільскої місцевості, а Рено більше працював у містах між складами та підприємствами.
МАЗ-5432 – Mercedes-Benz NG80
Магістральні тягачіз високим рівнем комфорту для водія до початку 80-х років у Радянському Союзі були відсутні як клас. Не дарма для рейсів до Західної Європи СРСР закуповував тягачі-іномарки. Але 1981 року ситуація змінилася: у Мінську стартував випуск сідельного тягачаМАЗ-5432. А роком раніше Mercedes-Benz оновив сімейство своїх далекобійних машин New Generation, які отримали індекс NG 80.
МАЗ-5432
Первінець четвертого поколіннятягачів Мінського автомобільного заводу отримав кардинально новий дизайн – однозначно лише на рівні зарубіжних аналогів. Загалом ці дві машини зовні схожі, але кожна має дрібні характерні риси. Так, МАЗ виділяється завдяки високо розташованим краям кабіни. габаритним вогнямта покажчикам повороту. Мерседес же ні з чим не сплутаєш через клиноподібну передню панель кабіни, форма якої викликана стараннями поліпшити обтічність авто. Для зручності влучення всередину кабіни обох машин обладналися широкими підніжками та ручками на боках кабіни. Максимальна ваганапівпричепи для МАЗу складали 21 тонну, а Mercedes-Benz – 15,5–16 тонн залежно від версії.
Mercedes-Benz NG 80
«Німець», звичайно, пропонував своєму екіпажу ще більше різних «фішок», починаючи від кондиціонера та спальних місць із захистом від падіння у вигляді сіток та закінчуючи електросклопідйомниками. Проте МАЗ теж був досить крутий – про його високому рівніоснащення та виконання говорить той факт, що він став першим вітчизняним автомобілем, який пройшов омологаційні випробування у дослідному центрі поблизу столиці Франції та допускався до експлуатації на всіх дорогах Європи.
Mercedes-Benz NG 80
Мінський тягач оснащувався модернізованим 12-циліндровим дизелем ЯМЗ-238М2 об'ємом 14,86 літра та потужністю 280 к.с. Призначена для нього восьмиступінчаста механічна трансмісія, з демультиплікатором, дозволила помітно скоротити апетит вантажівки, так що на одному повному баку навантажений автомобіль міг проїжджати близько 1 000 км. На німецькі машини встановлювалося кілька восьмициліндрових дизельних двигунів потужністю від 280 до 375 к.с. максимальна швидкістьтягача з Мінська дорівнювала 85 км/год, тоді як «Мерс» із найскромнішим мотором міг розганятися до 110 км/год. Обидві машини мали гідропідсилювач керма, пневматичні гальмаз підсилювачем, але крім того, іномарка за доплату могла бути обладнаною антиблокувальною системоюгальм. МАЗи комплектували ресорною підвіскою всіх коліс, а на Mercedes-Benz NG 80 могло бути по-різному: дешеві версії також оснащувалися старими добрими ресорами, а на багатих комплектаціях встановлювалися пневматичні балони на всіх колесах.
МАЗ-5432
Епілог
Завершуючи серію матеріалів про порівняння вітчизняних та іноземних авто родом із 80-х, слід зазначити, що більшість з них прожили успішне конвеєрне життя, а деякі конструкції після глибокої модернізації випускаються і до наших днів. Але для низки радянських автозаводів саме це успішне десятиліття стало лебединою піснею. Після цього через політичні катаклізми наш автопром почав круте піке вниз, і вийшли з нього лише найсильніші.
29 січня 1932 рокуна Горьківському автозаводізійшов з конвеєра перший вантажний автомобіль ГАЗ-АА, легендарна «полуторка» Він став одним із перших легендарних радянських вантажівок, якими може пишатися наша країна Багато з цих автомобілів досі їздять вулицями Росії.
Перші десять екземплярів АМО-Ф-15 взяли участь у демонстрації на Червоній площі, присвяченій річниці Революції. А три з них через кілька днів були відправлені у випробувальний автопробіг російським бездоріжжям. Вантажівки під час цього тривалого заїзду показали себе з найкращого боку, тому завод розпочав серійне їх виробництво. Загалом у період із 1924 по 1931 роки з конвеєра зійшло 6285 екземплярів АМО.
ГАЗ-АА – легендарна «полуторка»
Своє прізвисько «півторка» (а також «напівдра») цей автомобіль отримав завдяки вантажопідйомності в 1,5 тонни, на яку була розрахована ця вантажівка. Спочатку ГАЗ-АА був створений на основі автомобіля Ford Model AA, але потім кілька разів модернізувався, ставши в результаті самостійним транспортним засобом.
ГАЗ-АА випускався 1932 по 1950 роки, ставши в результаті одним з наймасовіших вантажних автомобілів в історії СРСР (985 тисяч екземплярів). Зоряний час«півторки» припав на часи Другої Світової війни – цей невибагливий, простий, але надійна вантажівкастав головним «конячком» Червоної Армії. У тому числі, і при прориві Блокади Ленінграда, коли відносно легкі «газики» у великих кількостях возили продукти в обложене місто льодом Ладозького озера.
ЗіС-5 – тритонка
Іншим легендарним учасником Великої Вітчизняної стала вантажівка ЗіС-5 (вона ж «тритонка», він же «Захар», він же «Захар Іванович»).
Серійний випуск ЗіС-5 розпочався 1933 року. По суті, ця вантажівка стала спадкоємцем АМО-3. Збирався він повністю з вітчизняних комплектуючих, а під час війни його конструкція була максимально спрощена – у суворі роки кількість була важливішою за якість. До речі, легендарна «Катюша» також створювалася на основі цього вантажного автомобіля, хай і трохи модернізованого (офіційно мав назву ЗіС-6).
ГАЗ-51 – вантажівка для Цілини
Перший екземпляр вантажівки ГАЗ-51 був створений і показаний публіці ще в 1940 році, проте війна завадила її масовому виробництву. Тож серійний випуск розпочався лише 1946 року, коли країна потребувала техніки для повоєнної реконструкції.
Ставши у п'ятдесятих роках наймасовішою вантажівкою країни, ГАЗ-51 активно використовувався на освоєнні Цілини – незайманих родючих степів на півночі Казахстану. Для учасників цього «великого походу» він став одним із символів нової доби, зростання економічної могутності СРСР тих років
Вдала конструкція та достатньо невисока цінаперетворила ГАЗ-51 на експортний товар, який Радянський Союз постачав за кордон. Причому не лише в країни Східного блоку, а й у капіталістичні держави.
ЗіС-150 – вдалий «клон» американської вантажівки
Зовні вітчизняна вантажівка ЗіС-150 дуже схожа на американський автомобіль International Harvester K-7, проте вважати її «клоном» не можна. Насправді американським у цього авто була лише кабіна – під час війни радянські представники змогли домовитися зі США про постачання штампувальних пресів кузова. Технічна основа новинки – місцевої розробки та виробництва.
Спочатку кузов у ЗіС-150 робили частково дерев'яним - розореною війною країні не вистачало металу. Однак згодом цей недолік було виправлено. Вантажівка випускалася в період з 1947 по 1957 роки. Всього було вироблено 771 883 одиниць цього автомобіля.
ЗІЛ-130 – універсальна вантажівка
ЗІЛ-130 – це, напевно, найуніверсальніша вантажівка вітчизняного виробництва. На основі цієї машини за його піввікову історію створювалися не лише власне вантажні автомобілі, а й самоскиди, тягачі, пожежні та снігоприбиральні авто, сміттєвози тощо. Секрет цієї багатофункціональності – вдала конструкція, що дозволяє змінювати призначення транспортного засобу, не змінюючи його технічну частинущодо невелика вартістьвиробництва та надійність, що дозволяє експлуатувати вантажівку десятиліттями.
На шасі ЗІЛ-130 досі випускають вантажні автомобілі. Щоправда, зараз вони називаються Амур. Втім, і сотні тисяч ЗІЛів радянського виробництва все ще їздять дорогами Росії та інших країн. Усього ж було випущено понад три мільйони екземплярів цієї вантажівки.
ГАЗ-66 – вантажний позашляховик
ГАЗ-66 був створений для проїзду за екстремальними умовами, там, де ніякий інший транспорт не проїде. Чотири ведучі колеса дозволяють автомобілю їздити по бруду, пересіченій місцевості, каменям, скелям та іншим неприємним поверхням. Це та причина, через яку ГАЗ-66 став чи не основною армійською вантажівкою.
Та що там радянська і російська армія! На ГАЗ-66 їздив навіть персонаж Жана-Клода Ван Дамма у бойовику «Нестримні 2»! Хіба це не справжнє всесвітнє зізнання?
Урал-375 - шестивісний позашляховик
Урал-375 – ще одна повнопривідна вантажівка, яка масово використовувалася не тільки для цивільних, а й армійських потреб. Три провідні осі та величезні колеса, а також велика вантажопідйомністьдозволяли возити на ньому по самих поганим дорогамі без них не тільки людей і вантажі, але навіть системи залпового вогню"Град". Однак істотні технічні недоліки, наприклад, ненадійний, але витратний бензиновий двигун, а також проблеми у гальмівній системі призвели до того, що Міністерство оборони вже у 1982 році почало змінювати цей вантажний автомобіль на Урал-4320.
У цивільному секторі вантажівка Урал-375, що вироблялася до 1992 року, використовується досі в нафтовій та геолого-розвідувальній галузях.
КрАЗ-255 – український богатир
КрАЗ-255 – це справжня легенда українського та радянського автомобілебудування. За час свого існування (з 1967 року) він отримав від народу, напевно, більше прізвиськ, ніж будь-яка інша вітчизняна машина, приміром, «лаптежник», «лапоть» і навіть «місяцехід». Про тягову міць та повсюдну прохідність цієї вантажівки ходять легенди. Вважається, що цей автомобіль може потягнути за собою прямо по шпалах сім вагонів, завантажених вугіллям.
Ще цікавий факт– окремі моделі КрАЗ-255 можна заправляти не лише бензином, а й гасом. Почасти через це його використовували як тягач на аеродромах. Однак бути водієм на даній вантажівці – справжня мука (чого варта лише відсутність гідропідсилювача керма!). Недарма ще однією його прізвисько є «людожер».
У принципі, назвати «головною радянською вантажівкою» можна саму марку КамАЗ як таку! Адже, починаючи з середини сімдесятих років, саме ці машини перейняли на себе значну частину цивільних вантажоперевезень у країні. А першою моделлю, випущеною заводом у Набережних Човнах 1976 року, став КамАЗ-5320.
КамАЗ-5320 не мав спального місця в кабіні, що став потім фірмовим елементом цієї марки, але був надійним і потужним вантажним автомобілем. У наступних моделях таке конструктивне доповнення з'явилося, що перетворило вантажівку не просто на машину, а на справжній будинок на колесах.
Після закінчення Другої світової війни Німеччина була поділена на чотири зони окупації. На зайнятих союзниками СРСР територіях, які згодом перетворилися на ФРН (Федеративна Республіка Німеччина), почали будувати ліберальну ринкову економіку. У радянській же зоні окупації, що пізніше отримала назву НДР (Німецька Демократична Республіка), природно, віддали перевагу плановому централізованому господарюванню...
Радянським німцям дісталося чимало підприємств, як великих, і дрібних. Одні сильно постраждали від боїв та бомбардувань, інші – менше. Ось тільки багато вузлів та агрегатів на їхні конвеєри постачали спеціалізовані виробники, такі, наприклад, як гранди Bosch і ZF, які опинилися по той бік «залізної завіси». І тепер все доводилося випускати самотужки.
Зрозуміло, що всі підприємства були оперативно націоналізовані вже до 1947 року. З автомобільних утворили Industrie Fahrzeuge Automobile – Об'єднання з виробництва автомобілів (скорочено IFA), підпорядковане єдиному керівництву. Тепер у назві кожного із заводів, що входили до IFA, з'явилися три додаткові літери – VEB (абревіатура Volkseigener Betrieb – «Народне підприємство»). Досить швидко з конвеєрів об'єднання стали сходити як трохи змінені довоєнні моделі, так і новинки. Серед яких, природно, були й автомобілі – всюдиходи, які спочатку йшли на озброєння Народної поліції та аналога внутрішніх військНДР, а потім з 1956 року та Національної народної армії(NVA).
IFA P1 EMW 325/3. Перший післявоєнний позашляховик НДР, створений на основі вузлів та
агрегатів легкового EMW 340 (розроблений на колишньому заводі BMW)
Загалом у 1952 році було випущено 161 екземпляр.
НА БУКВУ "P"
Якщо не розглядати різні прототипи та спрощені версії армійських легкових моделей(кюбельвагени), то першим легковим позашляховикомНДР став P1 (він же EMW 325/3), чиє дрібносерійне виробництво було налагоджено на колишніх заводах BMW 1952 року. Під капотом стояв рядний шестициліндровий двигун робочим об'ємом 2.0 л і потужністю 55 л. с.
Наступна модель P2M була створена вже інженерами колишнього заводу Horch, але випускалася на заводі Barkas із 1953 по 1956 рік. Всюдихід оснащувався рядною "шісткою" 2,4 літра потужністю 65 л. с. та розганявся до 95 км/год. За рахунок торсійної незалежної підвіски на поздовжніх важеляхвін відрізнявся солідним дорожнім просвітом 300 мм. На базі цього всюдихода будували амфібії P2S.
Останнім східнонімецьким легковим позашляховиком став P3 (1961-1966 роки), що випускався спочатку у VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau (колишній Horch), а потім у VEB Industriewerke Ludwigsfelde (колишня філія Daimler-Benz). Машина була з тим же двигуном, що і у попередника, але форсованим до 75 л. с., з іншою підвіскою - повністю незалежною торсіонною, спереду на трикутних поперечних важелях і з кліренсом, що підріс ще на 30 мм.
IFA P3.
Наймасовіший і найдосконаліший зі східнонімецьких
позашляховиків. (1961-1966 роки)
КРЕПКІЙ, ЯК ДУБ
У 1949 році націоналізована фірма Phänomen відновила виробництво моделі Granit 1500, перейменувавши її на «27». Під капотом стояв бензиновий двигун 2,7 літра і потужністю 50 л. с. Особливість цього двигуна повітряного охолодження – чотири розташовані в ряд циліндра. Цікаво, що інших конструкцій інженери заводу не визнавали до закриття підприємства 1991 року.
1951 року з'явилася повнопривідна модифікація. Причому, деяка частина Granit отримала відкритий пасажирський кузов. 1953-го на зміну прийшла модель Garant 30, що пропонувалася з двома трилітровими моторами: дизелем потужністю 52 л. с. та бензиновим у 55 л. с. (обидва при 2600 об/хв).
У 1957 році Phänomen був перейменований на VEB Robur-Werken Zittau. У перекладі з німецької Robur – «дуб». Це, мабуть, мало натякати на міцність і надійність автомобіля. Деякий час під новою маркою випускався модернізований Granit, поки в 1961 році не з'явився Robur серії LD/LO вантажністю 2-2,6 тонни з невідкидною кабіною над двигуном. Як і попередник, безкапотний Robur випускався у двох варіантах. Перший - з дизелем робочим об'ємом 4 літри та потужністю 68 л. с. при 2600 об/хв. Другий - з бензиновим мотором(3345 см3, 75 л. с.). Швидкість – 75-80 км/год. Після об'єднання Німеччини машина отримала дизель Deutz потужністю 73 к. с. с., звичайно, повітряного охолодження. Але випускалася вона недовго.
Robur - означає "дуб".
Ця модель випускалася без особливих змін на вигляд рівно 30 років.
Знайомий незнайомець
Оскільки легкі моделі вантажівок, а також легкові автомобіліоб'єднання протягом 50-х років обзавелися власними назвами, абревіатура IFA стала міцно асоціюватися із середніми вантажівками та набула статусу торгової марки. При цьому задньопривідних моделей було багато. А ось повнопривідних лише три.
Першою була IFA G5 (1954-1964 роки), прийнята на озброєння NVA. Тривісна «п'ятірка» відрізнялася шестициліндровим дизелем об'ємом 9 літрів та потужністю 120 л. с. і могла розганятися до 60 км/год. Вантажопідйомність відповідала цифрі у назві. Вантажівка випускалася підприємством «Ернст Грубе» у місті Вердау у двох варіантах: з відкидним лобовим склом та брезентовим тентом та із закритою кабіною.
Потім у 1965 році на зміну G5 прийшла знайома багатьом із радянського дитинства IFA W50L вантажопідйомністю 5 тонн. Літера W у назві означала місце розробки – Werdau (сам завод потім перепрофілювали на виробництво причепів). А літера L – місце, де машину випускали, місто Ludwigsfelde (Людвігсфельде). Заради нової вантажівки довелося навіть зняти з виробництва позашляховик P3.
У 1957 році Phänomen («Феномен») був перейменований на VEB Robur-Werken Zittau
Нова IFA W50L швидко обзавелася повнопривідними версіями: W50LA та W50LA/A (allrad - « повний привід», armee – «армійська»). Машина за своєю конструкцією була одночасно консервативною та сучасною. Консервативний елемент – невідкидна кабіна з дизайном кінця 50-х років. А сучасною була ходова з пневмогідравлічною двоконтурною гальмівною системою, пневматичним приводом гальма стоянки і блокування заднього диференціала. При цьому півосі були винесені з балки заднього моста і передавали момент, що крутить, через колісні редуктори. «Армійці» додатково комплектувалися системою центрального підкачування шин.
Вічна IFA. Моделі L60 (вгорі) та W50LA (внизу) випускалися з 1965 по 1991 рік
Спочатку IFA отримала чотирициліндровий вихрекамерний дизель робочим об'ємом 6560 см3 та потужністю 110 л. с. У 1967 році його змінив більш досконалий мотор з безпосереднім упорскуванням і тим самим робочим об'ємом. Потужність зросла до 125 л. с. при 2300 об/хв. Швидкість у своїй коливалася від 70 до 90 км/год залежно від трансмісії. При подальших модернізаціях двигун обзавівся моторним гальмом з пневмоприводом та системою відключення половини циліндрів на малих обертах. Коробка передач – п'ятиступінчаста. Повнопривідні версії комплектувалися гідропідсилювачем керма.
Автомобіль активно йшов на експорт, причому левова частка йшла до СРСР. Однак вантажівки-всюдиходи з переднім мостом, що підключається, до Радянського Союзу майже не поставлялися. При цьому IFA W50 LA і LA/A, наприклад, активно використовувалися армією Іраку в першій війні в Перській затоці 1990 року. Більшість цих машин згоріло в пустелі.
Носатий.
Вантажівка-позашляховик G5 насамперед була прийнята на озброєння NVA
У 1971 році був побудований прототип з колісною формулою 6×6 та 180-сильним шестициліндровим дизелем. Але до серії він так і не потрапив. А базова модель протрималася без особливих змін до 1987 року, коли її змінила IFA L60.
«Шістдесятка» відрізнялася новим шестициліндровим дизелем (9160 см3, 180 л. с.), чотириступінчастою КП з дільником, постійним повним приводом із блокуванням центрального диференціала та оновленою кабіною, яка тепер відкидалася вперед. 1991 року машина була знята з виробництва як застаріла. Замість неї новий - старий власникпідприємства Daimler-Benz – розгорнув виробництво легких вантажівок.
Мінівантажівки Multicar встигли послужити як у NVA (модель M25),
так і в бундесвері (Mungo). Він навіть воював в Афганістані
Більше та потужніше.
Multicar M26, що випускався в 90-х роках минулого століття, вирізнявся новим
дизайном передньої частини, збільшеними колесами та мотором IVECO
ДИЗЕЛЬНИЙ МУРАВ
Єдиний автозавод, якому об'єднання Німеччини пішло на користь, виявився VEB Waltershausen, більш відомий як Multicar. Починав він у 1951 році з простенького самохідного візка DK3 Dieselameise (буквально - «дизельна мурашка»). Потім у 1958 році візок виріс у непоказний мікровантажівка DK4, який отримав власне ім'я - Multicar. У тому вигляді, в якому він запам'ятався радянським громадянам, Multicar почав випускатися лише 1974 року. На СРСР поставлялася модель M25 (1978-1992 роки). Вона, незважаючи на мініатюрні розміри (довжина 3,7 метра), могла перевести 2 тонни та опціонно оснащувалась повним приводом. Під кабіною, що відкидається, ховався невеликий дизель (1997 см3, 45 л. с. Швидкість - 50 км/год).
Multicar 25 був чимось на зразок мініатюрного Unimog. Його із задоволенням використали комунальники, оскільки завдяки невеликим габаритам та чудовій маневреності 25-й міг проїхати майже скрізь. Аналогів у ФРН не знайшлося, тому виробництво було продовжено. У 1993 році з'явився модернізований M26 із дизелем Iveco потужністю 90 л. с., потім настав час моделі M27 і більш важких Fumo і Tremo. А для бундесверу 2005 року навіть випустили броньований Mungo.
Автомобіль був розроблений невеликою вісконсінською компанією Thomas B. Jeffery Company, заснованою Томасом Джеффері у 1902 році. Це був уже другий завод Джеффері — за п'ять років до того заснував бренд Rambler. Щоправда, сам Томас помер 1910 року, і на момент створення моделі Quad фірмою керував його син Чарльз.
Розробку повнопривідної вантажівки Чарльз розпочав у 1912 році і першу невелику партію випустив у 1913-му. Машина не обіцяла бути революційною, хоча в ній була як мінімум одна інновація, яка раніше не використовувалася в автомобільної промисловості — задні колесадоверталися під час руху керма, тобто на всі чотири колеса йшов не тільки привід, а й керування. Але тут спалахнула I Світова війна. Хоча США вступили до неї відносно пізно, Чарльз побачив золоту жилу з перших днів битв у Європі. 
У Францію Jeffery Quad поставлялися тисячами - вони стали одними з найпоширеніших вантажівок I Світової. У першу чергу це було пов'язано з тим, що Quad вийшов виключно прохідним при високій вантажопідйомності, він міг взяти на борт 1,8 тонни вантажу. Побачивши успіхи вантажівки у Європі, Quad почали замовляти й американські. Збройні сили— зокрема, Корпус морської піхотиСША, а пізніше - особисто генерал Джон Першінг для низки підрозділів. На хвилі успіху на базі вантажівки компанія розробила дуже вдалий броньовик. На першому екземплярі, Jeffery Armored Car No.1, їздив особисто Першінг у Мексиканській експедиції 1916 проти Панчо Вілли. 
Але втрутився випадок. 7 травня 1915 року німецька субмарина U-20 успішно торпедувала британський пасажирський лайнер «Лузітанія». Одним із пасажирів був Чарльз Джеффері. Він вижив, врятуючись на одній із шлюпок, але отримав сильну психологічну травму і практично відійшов від справ компанії. Наприкінці 1916 року Джеффері вирішив, що ніколи не матиме жодних справ із війною — і продав успішну фірму іншому автомобільному магнату — Чарльзу Нешу, який саме пішов із GM і організовував власний бізнес. Знаменита модель була перейменована на Nash Quad. 
Quad вироблявся практично без змін до 1928 року і був випущений у кількості 41 674 екземпляри. Весь цей час на нього встановлювався 29-сильний двигун Buda Engine Co. об'ємом 4,87 л. Машина стала першою в історії серійною моделлюз чотирма керованими колесами та однією з найуспішніших — із чотирма провідними. 
ГАЗ-63 - радянська вантажівка з колісною формулою 4х4, історія якої почалася в 1938 році. За весь час серійного випускубуло зроблено понад 450 тисяч екземплярів. Основною особливістю наприкінці 30-х років ХХ століття була вантажопідйомність машини, яка становила 2 тисячі кілограм.
Історія створення
Проектування автомобіля почалося 1938 року. Перший досвідчений зразок інженери зібрали за рік, після чого одразу відправили на численні тести. Часу створення унікального дизайну був. Перед фахівцями стояло завдання створити машину, здатну проходити через бездоріжжя у будь-які куточки країни. Кабіну взяли з інших авто ГАЗ, ходову частинурозробили із нуля. У лінійці підприємства він став першим транспортом з повним приводом та односхилим ошинуванням коліс.
Разом із 63-ю моделлю йшла розробка цивільної вантажівки, яка отримала індекс «51». В основу ліг саме військовий варіант, технічні вузлиуніфікували на 80%. Це знизило собівартість, скинуло завантаження виробничих ліній, оскільки цивільну та військову вантажівки збирали на одному конвеєрі.
Деякі технічні вузли були унікальні, вони стали інноваційним проривом свого часу. Двигун помістили над переднім мостом. Завдяки цьому знизили розміри автомобіля та збільшили вантажопідйомність. В основу гальмівну системупоклали гідравлічний привід.
Обидві версії успішно пройшли усі тести. Керівництво заводу рекомендувало керівництво незабаром запустити масове виробництво. Цьому завадила розпочата Велика Вітчизняна війна. Реалізація проекту розпочалася у 1943 році, який став переломним у війні.
Проблемою став науковий прогрес, який стався за 4 роки. На той час радянські виробники познайомилися з американським транспортом, який збирався горьківським. автомобільному заводі. Інженери взяли деякі технічні вузли від американських продуктіва деякі вдосконалили від існуючих моделей.
Особливості конструкції
Дизайнерські рішення кабіни взяли у закордонних аналогів. Капот став коротшим, крила отримали Г-подібну формулу, фари від пошкоджень захищалися гратами. З першого погляду було важко відрізнити де радянська розробка, а де американська. Фінальний варіанттакож отримав дизайнерські зміни. В основі лягла кабіна ГАЗ-51 – у крила вбудували освітлювальні прилади, їхня форма стала більш округлою. Незважаючи на це, загальні рисиу зовнішньому вигляді залишалися.
Перший зібраний транспорт ГАЗ-63 отримав кабіни, виготовлені з дерева. У ті роки Союз мав брак листового металу. У 1950 році кабіна стала деревометалевою (двері робили з деревини). Ціліснометалічної вона стала в 1956 році, коли економіка країни почала обирати з післявоєнної кризи. Внутрішнє облаштування кабіни відповідало військовому призначенню: мало вільного простору, крісло водія жорстке, опалювальна система з'явилася через 4 роки після старту масового випуску.
Кузов призначався для транспортування різних вантажів та солдатів. На ботах встановлювалися високі дерев'яні борти. Для посадки використовувалися відкидні лави з дерева. У комплектацію входив тент, який встановлювався на каркас, що складається із чотирьох металевих дуг. Максимальна вантажопідйомністьна асфальтованих дорогах - 2 тонни, при пересуванні бездоріжжям вона знижувалася до півтори тонни. Універсальність додавала можливість перевозити причепи, маса яких не перевищувала 2 тонни.
Технічні характеристики ГАЗ-63
Карбюраторна силова установкаоснащувалась шістьма циліндрами. Рідина системаохолодження справлялася з поставленими перед нею завданнями. Двигун ГАЗ-63 є сумішшю ГАЗ-11 і Dodge D5. Розвивав до 70 кінських сил, що на той час було прийнятним показником. Максимальна швидкість становить 65 кілометрів на годину, а запас ходу – 650 кілометрів.
Максимальна заправка – 195 літрів. Такий обсяг містили в собі основний і додатковий баки. Для заправки використали бензин А-66. Середня витратана 100 км становить 25-30 літрів. За кілька років після запуску виробництва незалежні конструктори зібрали дизельний агрегат для машини.
Механічна коробка ГАЗ-63 передач мала 4 швидкості, роздатка ГАЗ-63 – дві швидкості та демультиплікатор. Зчеплення зроблено сухим типом, має один диск. В основі переднього мостулягли кулькові шарніри рівних кутових швидкостей. Обидва мости підресорювалися напівеліптичними листовими ресорами.
Характеристики ГАЗ-63 дозволили використовувати шасі для створення транспорту спеціального призначення. Виробник встановлював військове та цивільне обладнання різного призначення. Перлинами стали пересувна майстерня та пожежна машина. Переважна більшість випущених екземплярів йшла за держзамовленням на військові потреби. Термо- та звукоізоляція виконані на високому рівні, апаратура зв'язку працювали без перебоїв.
Загальні технічні характеристики:
- Загальна довжина – 5,525 метрів;
- Загальна ширина – 2,2 метра;
- Загальна висота по кабіні – 2,25 метра;
- Дорожній просвіт – 27 сантиметрів;
- Вага – 3,2 тонни;
- Вага завантаженої машини – 5,35 тонн;
- Максимальна швидкість – 65 км/год.
Випуск закінчився 1968 року. Було зроблено понад 450 тисяч екземплярів, які пішли на потреби не лише Росії, а й країн Радянського Союзу. Також був налагоджений експорт до Азії, Африки та Близького Сходу. Деякі ГАЗ-63 експлуатуються у наші дні. Іноді можна зустріти пропозиції на вторинному ринку. Автомобілі пропонуються в різній якості. Є у хорошому. Це ті екземпляри, які довгі роки простояли у консервації. Середня ціна коливається у діапазоні від 20 до 150 тисяч рублів.
Сфера використання
Досвідчена партія для проходження заключних випробувань була створена у 1945 році, після яких отримала схвалення від І.В. Сталіна та всього керівництва партії. Серійне виробництвобуло налагоджено у 1948 році, через два роки після цивільної моделі. Машина отримала високі оцінки та хороші відгукивід тисяч споживачів у всій країні.
ГАЗ-63 здатний долати різні перешкоди. Бездоріжжя, рови, водні перепони глибиною не більше 80 сантиметрів, пухкий сніг та багато інших. Широке застосуванняотримав для доставки вантажів, обладнання та людей у віддалені та важкодоступні регіони Союзу.
Військові машини набули попиту серед цивільного населення. Застосування було таким широким, як у армії. Найчастіше невеликі серії закуповувалися для обслуговування сільського господарства. Транспорт перевантажували, тому він швидко ставав непридатним і вимагав частого ремонту. Повний привід вважався незаперечною перевагою для сільської місцевості, але багатьох не влаштовувала односхильність. За відгуками покупців завод розробив модифікації з двосхилим ошиновуванням коліс заднього моста.
Автомобіль показував погану стійкість на дорозі. Це давалося взнаки вузькою калією коліс і великому дорожньому просвіту. Нечасто конструкційне опущення спричиняло переворот машини. Особлива обережність при входженні в поворот була потрібна від шоферів, які керували транспортом спеціального призначення. Проблема самовитягування була вирішена в моделі з індексом "А", яку оснастили лебідкою.
Модифікації
На базі стандартної версії було розроблено багато моделей.
Найпопулярнішою вважалася вантажівка з індексом «А». Він отримав лебідку. Конструктори помістили її за передній буфер, що знаходиться в передній частині рами. Лебідка працювала за рахунок карданного валувід відбору потужності. Довжина троса становить 65 метрів, його вантажопідйомність складала 4,5 тисячі кілограм. На задній рамі з'явився буксирний пристрій. Конструкції кабіни та кузова змінені не були.
Інші моделі
Окрім ГАЗ-63А, існують інші версії:
- «Е» – отримала екрановане електроустаткування;
- «АЕ» - поєднувала у собі нововведення двох попередніх модифікацій;
- "У" - версія була розроблена для експорту в інші країни;
- "АУ" - експортна модель з лебідкою;
- "ЕУ" - модель для постачання в інші країни з екранованим електроустаткуванням;
- "Ю" - автомобіль для експлуатації в умовах тропічного клімату;
- «ЕЮ» – аналогічна попередньої моделімашина з екранованим електроустаткуванням;
- «П» - сидячий тягач із двосхилим ошиновуванням коліс.
Існує ще кілька малопоширених варіантів, які є пожежним транспортом, автоцистернами і т.п.
Який можна зробити?
ГАЗ-63 - легендарна машиназ багатою історією. Вона принесла багато користі не лише нашій країні, а й закордонним, до яких експортувалася. Висока якістьАвтомобіль підтверджується тим, що деякі екземпляри експлуатуються в наш час, практичні через 50 років після завершення виробництва.
Якщо у вас виникли питання – залишайте їх у коментарях під статтею. Ми чи наші відвідувачі з радістю відповімо на них
