Aastal 1990 asendada populaarne sees kuus BMW M20B25, uus, palju arenenum ja võimsam, nimega BMW M50B25 (rahvapärase hüüdnimega "Slab"), uuest M50 perekonnast (seeria kuuluvad ka M50B20, M50B24, S50B30, S50B32). Peamine erinevus M20 ja M50 mootorite vahel peitub silindripeas, uuel mootoril asendati pea täiustatud kahevõllilise, 24-klapilise hüdrokompensaatoritega (klapi reguleerimine ei ohusta). Sisselaskeklappide läbimõõt on 33 mm, väljalaskeava 30,5 mm. Kasutatud nukkvõllid faasiga 240/228, tõste 9,7/8,8 mm. Ja rakendas ka täiustatud kerget sisselaskekollektor.
Kontrollsüsteem Boschi mootor Motronic 3.1.
Samuti on muutunud uutel M50 mootoritel ajavõtt, nüüd on rihma asemel kasutusel kett, mille kasutusiga on 250 tuhat km (tavaliselt sõidab kauem). Lisaks kasutatakse üksikuid süütepooli, elektroonilist süütesüsteemi, muid kolbe, kergeid 135 mm pikkuseid kepsu. Düüsi suurus M50B25 - 190 cc.
Alates 1992. aastast on M50 mootorid saanud Vanose sisselaskevõllil tuntud muutuva klapiajastussüsteemi ja sellised mootorid on saanud tuntuks kui M50B25TU (tehniline värskendus). Lisaks kasutatakse nendes mootorites uusi ühendusvardaid pikkusega 140 mm ja kolbe survekõrgusega 32,55 mm (M50B25 puhul 38,2 mm).
Juhtsüsteem on asendatud Bosch Motronic 3.3.1-ga.
Neid jõuallikaid kasutati 25i indeksiga BMW autodel.
Alates 1995. aastast on M50V25 mootor asendatud uue täiustatud M52V25 mootoriga ning 1996. aastal lõpetati M50 seeria tootmine.

BMW M50 TU mootori funktsioon

Mootori M50 tehniline läbivaatamine on toonud kaasa järgmised täiustused: Parem pöördemomendi käitumine, eriti keskmiste pöörete vahemikus, väiksem kütusekulu; parem jõudlus tühikäigul, vähendades samal ajal tühikäigu pööret; paranenud heitgaaside omadused (vähenenud heitgaasid) paranenud gaasipedaali reaktsioon Parem mootori akustika mootori täiustused M50TU (M50TU) võrreldes M50 mootoriga saavutati järgmiselt konstruktiivsed muutused ja meetmed: 2,5-liitrises mootoris (M50TUB25) kasutades kontrollerit kasutades digitaalset mootorielektroonikat DME3.3.1 koos detonatsioonivastase juhtimisega Siemensi mootor MS 40.1 kõigis M50TUB20 mootoriga E36 ja E34 mudelites surveastme suurendamine VANOS süsteemi abil vändamehhanismi muudatused (uued kolvid ja ühendusvardad) uus tühikäigu regulaator 2,5-liitrises mootoris M50TUB25 (ZWD-5 ) kuuma kile õhumassimõõtja klapivarre läbimõõdu kasutamine ja ühe klapivedru kasutamine kopp-kraanide ja massile optimeeritud vedruplaatide kasutamine, muutes klappide kiirendusomadusi vibratsioonisummuti vahetamise teel. väntvõll

M50V25 mootori omadused

Tootmine	Müncheni tehas
Mootori mark	M50
Väljalaskeaastad	1990-1996
Ploki materjal	Malm
Toitesüsteem	pihusti
Tüüp	järjekorras
Silindrite arv	6
Klapid silindri kohta	4
Kolvikäik, mm	75
Silindri läbimõõt, mm	84
Kompressiooniaste	10.0 10,5 (TU)
Mootori maht, cc	2494
Mootori võimsus, hj / p/min	192/5900 192/5900 (TU)
Pöördemoment, Nm/rpm	245/4700 245/4200 (TU)
Kütus	95
Keskkonnaeeskirjad	1 euro
Mootori kaal, kg	~198
Kütusekulu, l/100 km (E36 325i jaoks) - linn - rada - segatud.	11.5 6.8 8.7
Õlikulu, g/1000 km	kuni 1000
Mootoriõli	5W-30 5W-40 10W-40 15W-40
Kui palju õli on mootoris, l	5.75
Õlivahetus teostatud, km	7000-10000
Mootori töötemperatuur, rahe.	~90
Mootori ressurss, tuhat km - vastavalt taimele - praktikal	- 400+
Häälestus, HP - potentsiaal - ei kaota ressursse	1000+ 200-220
Mootor oli paigaldatud	BMW 325i E36 BMW 525i E34

VANOS süsteem

Kuidas võimsuse omadused ja jõudlus väljaheite gaasid, ja 4-taktilise bensiinimootori sõidukäitumist sõidu ajal saab oluliselt parandada sisselaske nukkvõlli muutuva avanemisnurgaga. VANOS M50 mootoris Mootori M50TU sisselaske nukkvõlli avanemisnurka saab muuta, st. vastavalt konkreetsetele töötingimustele lülitage hiline avamine varasemale või vastupidi. VANOS-süsteemi eelised: suurem võimsus ja suurem pöördemoment teatud kiirusvahemikes vähendas NOX ja CH sisaldust heitgaasides osakoormuse vahemikus madal jääkgaasi sisaldus tühikäigul; selle tulemusena ühelt poolt parem tühikäigukvaliteet tänu soodsamale segule ja teiselt poolt väiksem kütusekulu tühikäigu pöörete vähenemise tõttu. Täiustatud tühikäiguakustika Parem mootori reaktsioon Kõrge funktsionaalne ohutus Laiaulatuslik enesediagnostika ja tõrgeteta tõrkeotsing VANOS-i lülitussüsteemi juhib vastava digitaalse ajami elektroonika juhtseade. 2-liitrisel mootoril juhtseade Siemens MS401, 2,5-liitrisel mootoril Bosch M3.3.1 Motronic juhtseade.

VANOSE disain

Nii mootori M50TU20 kui ka M50TU25 mootori puhul viidi läbi palju katseid erinevate võimalustega nukkvõllid ja avanemisnurgad, et leida igal konkreetsel juhul kõige soodsamad sisselaske nukkvõlli muudetavad avanemisnurgad. Selle tulemusena valiti järgmised avanemisnurgad: M50TU20 105º (hiline lülitus) 80º ( varajane ümberlülitamine) M50TU25 110º (hiline ümberlülitus) 85º (varajane ümberlülitus) See kehtib mõlema mootorivariandi kohta maksimaalne nurk sisselaske nukkvõlli avanemisnurk 25º KW (väntvõlli nurk). Komponendid: sisselaske nukkvõll spiraalse krooniga ees; sisemise spiraalse krooniga ketiratas; hüdraulilis-mehaaniline nukkvõlli käiguvahetusseade ühe hüdrokolvi ja spiraalse käiguga; solenoid 4/2-suunaline lülitusklapp; õlisurvetoru ühendamine silindriplokist 4/2-kanaliga ventiiliga; kontrolleri juhtimis- ja diagnostikaelektroonika;

Modifikatsioonid

1. M50B25 (alates 1990-1992) - baasmootor. Suruaste 10, võimsus 192 hj 5900 p/min juures, pöördemoment 245 Nm 4700 p/min juures.
2. M50B25TU (1992 - 1996) - Vanose sisselaskeavale on lisatud klapiajastuse muutmise süsteem, ühendusvarda ja kolvigrupp on vahetatud, paigaldatud muud nukkvõllid (faas 228/228, tõste 9/9 mm ). Suruaste 10,5, võimsus 192 hj 5900 p/min juures, pöördemoment 245 Nm 4200 p/min juures.

Probleemid ja puudused

1. Ülekuumenemine. M50 mootor on altid ülekuumenemisele ja talub seda üsna raskelt, nii et kui mootor hakkab soojenema, kontrollige radiaatori, aga ka pumba ja termostaadi seisukorda, olemasolu õhulukud jahutussüsteemis ja radiaatori korgis.
2. Troit. Kontrollige süütepooli, enamasti on probleem neis, aga ka küünaldes ja düüsides.
3. Ujumiskiirus. Sageli on rikke põhjuseks tühikäiguventiili (IAC) ebaõnnestumine. Puhastamine aitab mootoril ellu äratada. Kui probleem püsib, vaadake asendiandurit drosselklapp(TPDZ), temperatuuriandur, lambda sond, puhastage gaasihoob.
4. M50 Vanos. Probleem väljendub põrises, jõu kadumises, ujumiskiiruses. Remont: vanos M50 remondikomplekti ost.
Lisaks oma vanuse ja tööomaduste tõttu BMW mootorid M50 kannatavad kõrge vooluhulkõli (kuni 1 liiter 1000 km kohta), mis peale kapitaalremonti liialt ei vähene. Tihendid võivad lekkida klapi kate ja alus, lekked pole välistatud ja läbi õlimõõtevarras. Paisupaak meeldib ka mõraneda, misjärel saame antifriisi lekke. Samal ajal põhjustavad perioodiliselt probleeme M50 nukkvõlli, väntvõlli (DPKV), jahutusvedeliku temperatuuri ja muu andurid.
Vaatamata kõigele on BMW M50B25 mootor Baieri tootja üks töökindlamaid jõuallikaid ning enamiku probleemide põhjuseks on mootori vanus ja tööstiil. Ja isegi sellised mootorid veerevad üle 300–400 tuhande km ning kui mootorit kasutati säästlikult ja korralikult hooldatud, võib selle ressurss kaugelt ületada 400 tuhat km, sest pole asjata, et nad said miljonäride maine.
M50B25 mootori ostmine on hea valik vahetamiseks ja sellele järgnevaks turbolaaduriga täiustamiseks. Nendest lahendustest räägime järgmisena.

Diagnoos M50TUB25 koos DME-ga M3.3.1

Kui mälus veateateid ei ole, saadetakse juhtsignaal VANOS süsteemi, kui DME M3.3.1-ga mootor M50TUB25 töötab tühikäigul. Selleks kasutatakse kahte adapterit - BMW eritööriistu nr 61 2 050 ja 61 1 467. Kui samal ajal on solenoidklapp maandusega suletud, siis mootor koos töötav süsteem VANOS töötab äärmiselt ebaühtlaselt või isegi seiskub.

Diagnoos M50TUB20 koos MS40.1-ga

Enesediagnostika abil kontrollitakse VANOS-süsteemi täielikult. Veateadete puudumine MS40.1-ga mootori M50TUB20 mälus on märk sellest, et VANOS-süsteem on täiesti töökorras. Enne funktsiooni kontrollimist MS40.1-s tuleks lugeda ka andmed veamälust. Kui selliseid teateid pole, saab selle kontrolleri poolt juhitavat VANOS-süsteemi testija abil kontrollida. Kui nukkvõll lülitatakse mootori tühikäigul algsesse asendisse, töötab töötava VANOS-süsteemiga jõuallikas äärmiselt ebaühtlaselt või isegi seiskub (sarnaselt DME M3.3.1-ga mootori funktsioonikatsega).

BMW M50B25 mootori häälestamine

Silitaja. nukkvõllid

Lihtsaim ja kiireim võimalus võimsuse suurendamiseks tehasekomponentide abil on paigaldada pika käiguga väntvõll (stroker). M50B25-s (ilma vanoseta) tõuseb põlv M54B30-st 89,6 mm käiguga. Samast mootorist tuleb M50-lt osta ühendusvardad, kepsu laagrid, remondikolvid, pihustid ja põhilaagrid.
Me paneme kokku (võite püsivara varu jätta, kuid parem on häälestada) ja sõidame 3-liitrise M50B30-ga, mille võimsus on umbes 230 hj ja tihendusaste 10.
Sama võimsuse saab ostes Schricki nukkvõllid 264/256 ja aktsia Motronicu seadistamine. Selle tulemusena saame 220-230 hj. Ostame külma õhu sisselaskeava, spordiväljalaske ja saame 230+ hj.
Samad nukkvõllid M50B25 3.0 käigukastil annavad umbes 250–260 hj.
M50B30-lt maksimaalse võimsuse saamiseks peate ostma Schricki 284/284 nukkvõllid, kuue gaasi sisselaskeava, BMW S50 pihustid, kerge hooratta, tegema silindripea ava, ostma võrdse pikkusega väljalaskekollektor ja otsene heitgaas. Pärast häälestamist arendab selline M50B30 umbes 270-280 hj.
Kui sellest ei piisa, saate S50B32-st kolbide ploki avada 86,4 mm ja töömaht on 3,2. Ostame S52B32 nukkvõllid ja saame umbes 260 hj.
Vanosny M50B25 saab muuta 2,8-liitriseks mootoriks, paigaldades väntvõlli käiguga 84 mm ja ühendusvardad M52B28-st. Koos SIEMENS MS41 püsivaraga annab see +/- 220 hj, tihendusaste ~11.

VANOS juhtimine

VANOS-i solenoidklappi juhib kontroller ja see sõltub jahutusvedeliku temperatuurist, koormusest ja mootori pöörlemiskiirusest. Ventiilide avanemisnurga muutmise süsteemi ümberlülitamise hetkel muudetakse sissepritse ja süüte alustamise seadistusi. VANOS-süsteemi sagedase ja korduva ümberlülitamise vältimiseks toimub juhtimine hüstereesirežiimis.

M50B25 Turbo

Kui atmosfäärimootorit on vähe või selle rakendamise hind on liiga kõrge, saate 2,5-liitrisel mootoril korraldada turboversiooni. Kui häälestamine peaks olema eelarveline, siis on teie valik Garrett GT35-l (või mõnel muul, ajudega) põhinev Hiina turbokomplekt. Teise võimalusena võite leida kasutatud TD05 turbiini (või mõne muu), keevitada kollektori, kokku panna kogu torustiku, klambrid, võimenduse regulaatori, vahejahuti jne. Pärast paksu paigaldamist pange kõik varukolvile silindripea tihend Cometic, düüsid 440 cc, kütusepump Bosch 044, heitgaas 3-tollisel torul, aju EFIS 3.1 (või Megasquirt), tuunitud ja 0,6 baari juures saame umbes 300 hj 1 bar juures ~400 hj
Midagi sarnast saab ehitada, ostes M50 komplekti kompressori ja paigaldades selle kolvi äravoolule. Kompressori väljund on märgatavalt madalam kui turbiini oma.
Rohkem rohkem jõudu saab hankides ja paigaldades turbo komplekti originaal Garrett GT35, 8,5 CP Pistons kolvid, Eagle ühendusvardad, ARP poldid, jõudluspihustid (~550 cc). Selliste komplektidega saate suurendada võimsust 500++ hj-ni. Sarnaseid projekte saab ehitada ka 3-liitrisele rattale.

VANOS süsteemi toimimine

M50 VANOS-süsteemi juhib mootorispetsiifiline digitaalne elektroonika. Kontroller lülitab 4/2-suunalist ventiili elektromagneti abil ja toimib seega mootoriõli rõhu abil hüdrokolvile. Hüdrokolbi hoiavad ühes kahest võimalikust asendist mehaanilised tõkked ja sellele mõjuv õlirõhk (must-valge lülitusrežiim). Hüdraulilise kolvi sees on liigutatav hammasratas. See käik muudab spiraalülekande kaudu kolvi translatsioonilise liikumise nukkvõlli pöörlemiseks - veoratta suhtes. Hüdrauliline kolb koos sisselaskeavaga koaksiaalselt paigaldatud käiguga nukkvõll survevalualumiiniumist korpuses, mis asub silindripea esiküljel. 4/2-suunaline jaotusventiil on konstrueeritud nii, et kui ühes kambris on rõhk, siis teises pole rõhku (tagasivool). Kui klapimagnetile rakendatakse voolu, liigub kolb läbi armatuuri vedru jõu vastu oma eelmisse asendisse. Spiraalvedru tagab tagasiliikumise hilisesse asendisse. Seega naaseb nukkvõll elektromagneti rikke või juhtsignaali rikke korral automaatselt hilisemasse asendisse. Selle avariifunktsiooni abil saab mootorit käivitada ka siis, kui VANOS-süsteem on vigane. Kui nukkvõll on käivitamise ajal varajases asendis, siis mootor ei käivitu.

BMW M50 mootor on saadaval kahes versioonis, mahuga 2,0 ja 2,5 liitrit ning seda toodeti Steyeri tehases. Kuni 1996. aastani toodeti kokku 943 795 mootorit.

BMW M50 erineb M20-st mitmel viisil disainifunktsioonid, sealhulgas väiksemad CO2 heitkogused ja kütusekulu, suurem tõhusus ja võimsus, samuti stabiilsus ja kättesaadavus.

Peamine erinevus võrreldes M20-ga on 24-klapiline silindripea ja kaks ülemise nukkvõlli (DOHC), mida veavad kaks ajastusketti (M20-l hammasrihm), tõukurid on vähese hooldusega, hüdrauliline kompensaator, kõik süüte osad süsteem on klapikaanel plastkorgi all, sepistatud ühendusvardad (C45), kerged kolvid, kõrge surveaste, täielik järjestikune kütuse sissepritse, sisselaskekollektoril on täiesti siledad siseseinad ja see on 50% kergem kui M20 alumiiniumist sisselaskekollektor .

M50 mootori põhjal loodi see, mis paigaldati.

Jõueesmärkide saavutamiseks on M50 mootor välja töötatud täiesti uue DOCH (double overhead nukkvõlli) silindripeaga, millel on 4-klapiline tehnoloogia, millel on madal gaasivahetus, ideaalne süüteküünla asend ja vähendatud liikuv mass klapi kohta.

BMW M50B20 mootor

See versioon jõuseade installitud

BMW M50B24 mootor

BMW M50 mootori 2,4-liitrine versioon mahuga 2,4 liitrit (2394 cc), mis toodeti Tai spetsifikatsioonide 3 ja 5 seeria autodele. Tema maksimaalne võimsus- 188 hj (138 kW) 5900 p/min juures ja pöördemoment on 235 Nm 4700 p/min juures. Kolvi läbimõõt 84mm ja käik 72mm.

BMW M50B25 mootor

BMW M50 mootori tehnilised andmed

		M50B20	M50B25
mootori tüüp		reas 6-silindriline
paigaldusasend	ees	30º väljalaskekülje poole
	pool	2,28º tagasi
efektiivne mootori suurus	dm³	1990	2494
insult	mm	66	75
silindri läbimõõt	mm	80	84
		0,825	0,893
võimsus	kW/hj	110/150	140/190
kiirusel	p/min	5900	5900
pöördemoment	Nm	190	245
kiirusel	p/min	4700	4700
võimsustihedus	kW/dm³	55,3	56,1
surveaste	:1	10,5	10,0
silindrite järjekord		1-5-3-6-2-4
maksimaalne kiirus kolb	Prl	14,3	16,25
klapi läbimõõt	mm
sisselaskeava		30	33
vabastada		27	30,5
klapi käik	mm
sisse-/väljalaskeava		9,7/8,8	9,7/8,8
läbipääsuala	sees väljas	240º/228º	240º/228º
klapi avanemisnurk	sees väljas	96º/104º	101º/101º
kütust		kõrge oktaanarvuga pliivaba bensiin

Mootori struktuur

BMW M50 mootori ehitus/mehaanika

M50 mootor: 1 - Õlipump; 2 - veorihm; 3 - Jahutusvedeliku pump; 4 - Termostaat; 5 - õlifilter; 6 - Ketid; 7 - sisselaskeava
koguja; 8 - Küünlad ja süütepoolid; 9 - Nukkvõllid; 10 - Hüdrauliline tõukur;

Karter / vända mehhanism

Omapära:

• uusarendus – kaalule optimeeritud väändejäik karter;
• silindrite vaheline kaugus: 91 mm, silindri läbimõõt (2,0 liitrit): 80 mm, silindri läbimõõt (2,5 liitrit): 84 mm;
• kõrgtugevast malmist väntvõll 7 pealaagri ja 12 vastukaaluga;
• hooratas valatud teostuses;
• kustutaja väändevõnked integreeritud inkrementaalülekandega;

Silindriploki tehnilised parameetrid, mm:

M50 karteriplokk: 1 - kolbidega silindriplokk; 2 - kuuskantpolt M10X75; 3 - õliotsik; 4 - pistik D=12,0 mm; 5 — laagri katte polt; 6 - Õli otsik; 7 - kaas D=45MM; 8 - keermestatud pistik; 9 - O-rõngas; 10 - Tsentreerimishülss D=13,5MM; 11 - Tsentreerimishülss D=10,5MM; 12 - Tsentreerimishülss D=14,5MM; 13 - Upl. asbestivaba karteri komplekt;

Laagrikestega väntvõll M50 mootorile: 1 - Tagurpidi väntvõll koos laagrikestadega; 2 ja 3 – vahetükid tõukejõu laager; 4, 5, 6 ja 7 - laagri kest;

Kolvid

M50 mootorisse on paigaldatud termostaatiliste sisestustega alumiiniumkolvid. Kolvi põhjas on neli klapitaskut, kaks sisse- ja väljalaskeklappide jaoks.

2,5-liitrise mootori kolvi põhjas on lisaks segmendisüvend (2-liitrisel mootoril segmendisüvend puudub). Kolvikroone jahutatakse pritsiva õliga. Sprinklerid asuvad karteris väntvõlli põhilaagrite piirkonnas.

Mootori kolb M50: 1 - kolb; 2 - Kolvi tihvt; 3 - Snap ring; 4 - paranduskomplekt kolvirõngad;

M50 mootori kolb: vasakul küljel on 2,0-liitrise mootori kolb, paremal - 2,5-liitrine jõuallikas;

Kolvi rõngad:

• ülemine surverõngas: kroomitud silindriline rõngas, kõrgus 1,5 mm
• alumine surverõngas: kooniline rõngas, mille tööpinnal on soon, kõrgus 1,75 mm
• õli kaabitsarõngas: nn. kastikujuline piludega keerdvedru laiendaja, 3 mm kõrge

Nukkvõlli ajam

Ajamit teostavad kaks üherealist rullketti:

• Peaajam (primaarahel):
  • väntvõllilt väljalaske nukkvõllile keti käitaval harul oleva juhtplaadiga
  • hüdrauliliselt summutatud pingutusvarras
• Abiajam (sekundaarahel):
  • väljalaskest kuni sisselaske nukkvõllini
  • juhtlatt ja hüdrauliliselt summutatud pinguti

Mõlemat ketti jahutatakse seal, kus need ketiratastelt lahkuvad, pihustades õli. Esmane ajamikett on varustatud sprinkleriga, mis asub esimese väntvõlli pealaagri kohal. Teisene ajamikett on varustatud ülemises ketipinguti korpuses oleva sprinkleriga.

Klapid käitatakse kahe seitsme laagriga ülemise, valatud õõnsa nukkvõlli abil.

Nukkvõllid ja hoovad on hooldamise hõlbustamiseks kokku pandud laagrikorpusega.

M50 mootori silindripea: 1 - tugivarrastega silindripea; 2 — algtaseme vabastuspidu; 3 - Tsentreerimishülss D=9,5MM; 4 - Seibiga kuuskantmutter; 5 - Klapi juhthülss; 6 - Istme rõngas sisselaskeklapp; 7 — lõppklapi sadula rõngas; 8 - Tsentreerimishülss D=9,5MM; 9 - kinnitustihvt M7X95; 10 - asukohatihvt M7 / 6X29.5; 11 - kinnitustihvt M7X42; 12 - kinnitustihvt M7X55; 13 - kinnitustihvt M6X30-ZN; 14 - kinnitustihvt M6X45; 15 - kinnitustihvt M6X35-ZN; 16 - Tsentreerimishülss D=8,5X9MM; 17 - kinnitustihvt M8X50; 18 - Tsentreerimishülss D=10,5MM; 19 - kaas D=28MM; 20 - keermestatud pistik M24X1.5; 21 - keermestatud pistik M18X1.5; 22 - keermestatud pistik M8X1; 23 - keermestatud pistik M12X1.5; 24 - O-rõngas; 25 - kate 22,0 mm;

Klapipesade omadused

Parameeter	Klapipesa
	sisselaskeava	lõpetamine	sisselaskeava	lõpetamine
	М50В20		М50В25
Läbimõõt paigaldusava istmed plokipeas, mm:
nominaalne	34	28	34	31,5
1. remont	34,2	28,2	34,2	31,7
2. remont	34,4	28,4	34,4	31,9
tolerantsiga, mm	0,00 kuni +0,025		0,00 kuni +0,025
Tööfaasi kaldenurk, kraadid	45	45	45	45
Väline parandusnurk	15	15	15	15
Sisemine parandusnurk	60	60	60	60
Tööfaasi laius, mm	1,40-1,90		1,40-1,90
Välisläbimõõt, mm
nominaalne	34,1	28,1	31,6 (nominaal 34,1)
1. remont	34,3	28,3	31,8 (1. remont 34,3)
2. remont	34,5	28,5	32,0 (2. remont 34,5)
tolerantsiga, mm	0,00 kuni -0,025		0,00 kuni -0,025
Sadula kõrgus, mm
nominaalne	7,3		7,3
1. remont	7,5		7,5
2. remont	7,7		7,7
tolerantsiga, mm	0,00 kuni -0,01		0,00 kuni -0,01

M50 mootori ventiilid

Valikud	sisselaskeklapid		väljalaskeklapid
	M50B20	M50B25	M50B20	M50B25
Pea läbimõõt, mm	30,00	33,00	27,00	30,50
Pea läbimõõdu tolerants, mm	0,0 kuni -0,016		0,0 kuni -0,016
Varda läbimõõt, mm
nominaalne	6,975		6,975
1. remont	7,10		7,10
2. remont	7,20		7,20
tootmistolerants	0,00 kuni -0,015		0,0 kuni -0,015
Juhtpukside ja klapivarre vaheline kaugus	0,5		0,5

Juhtpuksi valikud, mm
kogupikkus	43,5
Välisdiameeter:
nominaalne	12,5
1. rem. suurus	12,6
2. rem. suurus	12,7
Tootmise tolerants	alates +0,033 kuni +0,044
Sisemine läbimõõt:
nominaalne	7,0
1. rem. suurus	7,1
2. rem. suurus	7,2
Tootmise tolerants	0,0 kuni +0,015
Juhtpukside ava läbimõõt:
nominaalne	12,5
1. rem. suurus	12,6
2. rem. suurus	12,7
Tootmise tolerants	0,00 kuni -0,018

silindripea

M50 mootori silindripea, millel on diametraalselt vastandlikud sisse- ja väljalaskekanalid

• neli klappi silindri kohta
• kaks nukkvõlli
• tõukurid koos hüdrauliline reguleerimine kliirens (HVA)

Väga väikesed klapinurgad tasandavad põlemiskambri ja koondavad põleva segu ümber tsentraalselt paikneva süüteküünla.

BMW M50 silindripea läbilõige

Hüdrauliline kliirensi reguleerimine ja klapi käivitamine

(HVA) integreeritud plaadile. See vähendab müra ja muudab selle lihtsamaks Hooldus:

• Klapi ajami kliirensit pole vaja seadistada ja kontrollida
• Klapi ajastust jälgitakse selgelt pikka aega

Hüdrauliline plaat koosneb peamiselt kahest liikuvast osast, silindrist ja silindrist.

Vedru jõul liiguvad mõlemad osad lahku, kuni nukkvõlli ja klapivarre vahele ei jää tühimikku.

Tagasilöögiklapp on mõeldud kõrgsurvekambri täitmiseks ja sulgemiseks.

Õli ringlus

Õli tarnimine toimub sisemise rootori ja integreeritud õlirõhu kontrollsüsteemiga (sarnane sellele) duotsentrilise pumba kaudu.

Pump asub õlivannis ja on kruvitud silindriploki külge. Seda juhib üherealine rullkett otse väntvõllilt.

Õlifilter on paigaldatud sisselaskepoolele vertikaalasendis. Paberfiltri kassetti saab vahetada ülalt. Filtri vahetamiseks keeratakse lahti õlifiltri kaane keskne kinnituspolt.

M50 mootori väljalõige – eestvaade

Jahutussüsteem

Veepump on integreeritud keti korpusesse. lõpp tihendusrõngas on keraamilise pinnaga, tiivik on plastikust, korpus on alumiiniumist.

Soe vesi soojendamiseks eemaldatakse silindripeast.

Karterit ja silindripead jahutatakse peamiselt pikisuunas. Põhiline veevool liigub eest taha, tõuseb ühenduskanalite kaudu silindripeani ja voolab tagant ette.

Abiüksused

Abiseadmeid veab kiilrihm, mis ei vaja hooldust.
Roolivõimendi pump ja generaator asuvad sõidu vasakul küljel, konditsioneeri kompressor (SA) on paremal, mootori lähedal ja on paigaldatud jäigalt, mitte elastselt.

Abiseadmete ajam toimub kahel tasandil:

• Tase 1 (peadraiv):
  • väntvõll - veepump (ventilaator) - generaator - vastavalt roolivõimendi pump või tandempump (tasemekontroll)
• Tase 2 (lisadraiv):
  • väntvõll - kliimaseadme kompressor

Väline vedruvõimendi rihmapinguti, mis asub rihma juhitaval harul, summutab hüdrauliliselt ühes suunas. Pingutusrull valmistatud plastikust.

Süüteküünal

Eraldi plastikust ümbersuunamisrull generaatori lähedal suurendab kattenurka. Mootori M50 (RZV) süütesüsteemis kasutatakse ka süüteküünalt - SAE-kontaktiga F-süüteküünalt ja kolme otsaga külgelektroodiga.

Külgelektrood töötati välja BMW poolt koostöös spetsiaalselt 4-klapiliste mootorite tarnijatega. Nende mootorite põlemine on karmim ja kiirem ning seab süüteküünlale kõrgemad nõudmised.

Külgelektrood on kolmest punktist (kolmel jalal) keevitatud küünla korpuse külge ja sellel on keskelektroodi suhtes kolmnurga kuju.

Elektroodide vahe on sisse lülitatud uus küünal on 0,9 mm +/- 0,1 mm. Küünlal on vastupanu< 1 кОм.

Süütepool

Igal süüteküünlal on oma süütepool. Mähis kruvitakse rauapakendi külge, tagades sellega elektriline kontakt massiga.

Innings kõrgepinge Süüteküünla külge kinnitamine toimub silikoonlehtri, häirete summutustakistiga kontaktvarda ja koonusekujulise kontaktvedru abil, mis surub süüteküünla SAE-kontakti. See disain tagab süütesüsteemi kõrgeima sekundaarpinge, kuna puuduvad kõrgepinge juhtmed ja pinge jaotusega seotud kadud.

M50 mootori süütepool: 1 ja 2 - süütepool; 3 - juhtme ots süüteküünla külge; 4 - kuuskantmutter; 5 - kilp; 6 — Kuuepoolse peaga polt; 7 - Pistiku pistiku korpus; 8 - süüteküünal;

Süütepool on galvaaniliselt isoleeritud, st. sekundaarmähise ots eemaldatakse poolilt. See on tähistatud "4A" ja on kolmepooluselise pistikühenduse keskmine kontakt:

• klemmide 1 ja 15 esmasel küljel
• võtke ühendust "4A"

Selle kontaktkeel on pikem. Seetõttu ohutuse huvides, kui pistik on lahti ühendatud, eemaldatakse see kontakt viimasena.

BMW M50TU mootor

Alates 1992. aasta septembrist (PU92) asendatakse BMW E36 ja E34 seni paigaldatud BMW M50 mootor selle muudetud versiooniga M50TU(TLÜ – tehniliselt läbi vaadatud).

BMW M50 TU mootori funktsioon

M50 mootori tehniline töötlemine on viinud järgmiste täiustusteni:

• pöördemomendi muutuste paranenud iseloom, eriti keskmise kiiruse vahemikus
• vähendatud kütusekulu
• paranenud jõudlus tühikäigul, vähendades samal ajal tühikäigu kiirust
• paremad heitgaasi omadused (heidete toksilisuse vähenemine)
• paranenud gaasipedaali reaktsioon
• mootori parim akustika

M50TU (M50TU) mootori täiustused võrreldes M50 mootoriga saavutati järgmiste disainimuudatuste ja meetmetega:

• kasutades digitaalset mootorielektroonikat DME3.3.1 koos detonatsioonivastase juhtimisega 2,5-liitrises mootoris ( M50TUB25)
• Siemensi MS 40.1 mootorikontrolleri kasutamine kõigis mootoriga E36 ja E34 mudelites M50TUB20
• tihendusastme suurendamine
• kasutades VANOS süsteemi
• vändamehhanismi muudatused (uued kolvid ja ühendusvardad)
• uus tühikäigu regulaator 2,5-liitrisel M50TUB25 (ZWD-5) mootoril
• kasutades termokile õhumassimõõtjat
• vähendades klapivarre läbimõõtu ja kasutades ühte klapivedru
• kopp-kraanide ja massiliselt optimeeritud vedruplaatide kasutamine
• ventiili kiirendusomaduste muutus
• väntvõlli vibratsiooni summuti vahetamine

BMW M50 TU mootori tehnilised andmed

tehnilised kirjeldused		M50TUB20	M50TUB25
mootori tüüp		reas 6-silindriline
paigaldusasend	ees	30º väljalaskekülje poole
	pool	2,28º tagasi
efektiivne mootori suurus	dm³	1990	2494
insult	mm	66	75
silindri läbimõõt	mm	80	84
käigu/ava suhe		0,825	0,893
võimsus	kW/hj	110/150	140/190
kiirusel	p/min	5900	5900
pöördemoment	Nm	190	245
kiirusel	p/min	4200	4200
võimsustihedus	kW/dm³	55,3	56,1
surveaste	:1	11,0	10,5
silindrite järjekord		1-5-3-6-2-4
maksimaalne kolvi kiirus	Prl	14,3	16,25
klapi läbimõõt	mm
sisselaskeava		30	33
vabastada		27	30,5
klapi käik	mm
sisse-/väljalaskeava		9,0/9,0	9,0/9,0
läbipääsuala	sees väljas	228º/228º	228º/228º
klapi avanemisnurk	sees väljas	105–80º (VANOS/105º)	110–85º (VANOS/101º)
kütust		kõrge oktaanarvuga pliivaba bensiin (Super)

M50TUB25 kasutati mudelitel E36 325i/325is ja E34 525i/525ix.

VANOS süsteem

4-taktilise bensiinimootori võimsust ja heitgaaside jõudlust ning sõiduomadusi saab oluliselt parandada sisselaske nukkvõlli muutuva avanemisnurgaga.

M50TU mootori sisselaske nukkvõlli avanemisnurka saab muuta, st. vastavalt konkreetsetele töötingimustele lülitage hiline avamine varasemale või vastupidi.

VANOS süsteemi eelised:

• rohkem võimsust ja paremat pöördemomenti teatud pöörete vahemikes
• vähendatud NOX ja CH sisaldus heitgaasides osakoormuse vahemikus
• väike jääkgaasi sisaldus tühikäigul; selle tulemusena ühelt poolt parem tühikäigukvaliteet tänu soodsamale segule ja teiselt poolt väiksem kütusekulu tühikäigu pöörete vähenemise tõttu. Täiustatud tühikäigu akustika
• mootori parem reaktsioon
• kõrge funktsionaalne ohutus
• ulatuslik enesediagnostika ja probleemideta tõrkeotsing

VANOS lülitussüsteemi juhib vastava digitaalse mootorielektroonika juhtplokk. 2-liitrisel mootoril juhtseade Siemens MS401, 2,5-liitrisel mootoril Bosch M3.3.1 Motronic juhtseade.

VANOSE disain

Nii mootori M50TU20 kui ka M50TU25 puhul viidi läbi palju katseid erinevate nukkvõllide ja avanemisnurkade valikutega, et tuvastada igal juhul soodsaimad sisselaske nukkvõlli muutuva avanemise nurgad.

Selle tulemusena valiti järgmised avanemisnurgad:

• M50TU20
  • 105º (hiline lülitus)
  • 80º (varajane ümberlülitamine)
• M50TU25
  • 110º (hiline lülitus)
  • 85º (varajane lülitus)

Selle tulemuseks on mõlema mootorivariandi maksimaalne käiguvahetusnurk 25º KW (väntvõlli nurk).

Komponendid:

• sisselaske nukkvõll spiraalse veljega ees;
• sisemise spiraalse krooniga ketiratas;
• hüdraulilis-mehaaniline nukkvõlli käiguvahetusseade ühe hüdrokolvi ja spiraalse käiguga;
• solenoid 4/2-suunaline lülitusklapp;
• õlisurvetoru ühendamine silindriplokist 4/2-kanaliga ventiiliga;
• kontrolleri juhtimis- ja diagnostikaelektroonika;

VANOS süsteemi toimimine

M50 VANOS-süsteemi juhib mootorispetsiifiline digitaalne elektroonika. Kontroller lülitab 4/2-suunalist ventiili elektromagneti abil ja toimib seega mootoriõli rõhu abil hüdrokolvile.

Hüdrokolbi hoiavad ühes kahest võimalikust asendist mehaanilised tõkked ja sellele mõjuv õlirõhk (must-valge lülitusrežiim). Hüdraulilise kolvi sees on liigutatav hammasratas. See käik muudab spiraalülekande kaudu kolvi translatsioonilise liikumise nukkvõlli pöörlemiseks - veoratta suhtes.

Hammasrattaga hüdrokolb on paigaldatud koaksiaalselt sisselaske nukkvõlliga survevalualumiiniumist korpusesse, mis asub silindripea esiküljel.

4/2-suunaline jaotusventiil on konstrueeritud nii, et kui ühes kambris on rõhk, siis teises pole rõhku (tagasivool). Kui klapimagnetile rakendatakse voolu, liigub kolb läbi armatuuri vedru jõu vastu oma eelmisse asendisse. Spiraalvedru tagab tagasiliikumise hilisesse asendisse. Seega naaseb nukkvõll elektromagneti rikke või juhtsignaali rikke korral automaatselt hilisemasse asendisse.

Selle avariifunktsiooni abil saab mootorit käivitada ka siis, kui VANOS-süsteem on vigane. Kui nukkvõll on käivitamise ajal varajases asendis, siis mootor ei käivitu.

VANOS juhtimine

VANOS-i solenoidklappi juhib kontroller ja see sõltub jahutusvedeliku temperatuurist, koormusest ja mootori pöörlemiskiirusest.

Ventiilide avanemisnurga muutmise süsteemi ümberlülitamise hetkel muudetakse sissepritse ja süüte alustamise seadistusi.

VANOS-süsteemi sagedase ja korduva ümberlülitamise vältimiseks toimub juhtimine hüstereesirežiimis.

Diagnoos M50TUB25 koos DME-ga M3.3.1

Kui mälus veateateid ei ole, saadetakse juhtsignaal VANOS süsteemi, kui DME M3.3.1-ga mootor M50TUB25 töötab tühikäigul. Selleks kasutatakse kahte adapterit - BMW eritööriistu nr 61 2 050 ja 61 1 467. Kui samal ajal on magnetklapp maapinnale suletud, töötab töötava VANOS süsteemiga mootor äärmiselt ebaühtlaselt või isegi seiskub.

Diagnoos M50TUB20 koos MS40.1-ga

Enesediagnostika abil kontrollitakse VANOS-süsteemi täielikult. Veateadete puudumine MS40.1-ga mootori M50TUB20 mälus on märk sellest, et VANOS-süsteem on täiesti töökorras.

Enne funktsiooni kontroll MS40.1-s tuleb lugeda ka andmed veamälust.

Kui selliseid teateid pole, saab selle kontrolleri poolt juhitavat VANOS-süsteemi testija abil kontrollida. Kui nukkvõll lülitatakse mootori tühikäigul algsesse asendisse, töötab töötava VANOS-süsteemiga jõuallikas äärmiselt ebaühtlaselt või isegi seiskub (sarnaselt DME M3.3.1-ga mootori funktsioonikatsega).

BMW M50 mootoriprobleemid

M50 mootorit peetakse üheks enim. Järgmised on võimalikud vead mootor, kuid seda tasub kaaluda korralik hooldus mootor, sest õige töö korral näitab jõuallikas end täiesti erineval viisil:

• ülekuumenemine: nõuanne - kontrollige radiaatori, pumba, termostaadi seisukorda, jahutussüsteemi õhutaskute olemasolu ja radiaatori korki;
• troit: kontrollige uuesti süütepooli, süüteküünlaid ja pihustid;
• ujumiskiirus: võimalikud põhjused rikke ilmnemine - tühikäiguklapi või drosselklapi asendianduri rike;
• antifriisi leke - paisupaak mõranenud;
• keeldumine üksikud mähised süüde;
• elektrilise süüte juhtvõtmete läbipõlemine;
• õlileke õlifiltri korgi, klapikaane tihendi, paani ja esikaane ristmikul;
• kütusevarustus on välja lülitatud;

Võimsus BMW üksus M50 on asendatud .

Mille eelkäijaks oli sensatsiooniline E28. Ka tänapäeval on see tõsi tähelepanu vääriv auto, mis on väga populaarne. Etteruttavalt võib öelda, et see on omamoodi meistriteos. Vaatame edasi spetsifikatsioonid seda mudelit, leidke tugevad ja nõrgad küljed.

Salong ja tehnika

Tänapäeval pole iga auto nii mugav kui E34. Fakt on see, et siinne keskkonsool on valmistatud nii, et juht ei pääse mitte ainult kiiresti, vaid ka mugavalt ligi kõikidele vajalikele juhtnuppudele. Mis puudutab andureid, siis need on ka "torpeedosse" väga edukalt sisse ehitatud. Neid on sõidu ajal väga hästi näha. Pimedas ei pea te tähelepanelikult vaatama, kuna seadmete valgustus on tasemel. Akende külmumise ja uduseks muutumise vältimiseks on ette nähtud õhukanalid, mis pole mitte ainult esipaneelil, vaid ka ustel, mis koos annavad hea tulemus. Juba 90ndatel olid sõidukid varustatud kliimaseadme ja juhi turvapadjaga. Lisaks oli võimalik tellida täiskomplekt koos kassettmakiga, plaate sel ajal polnud. Maksimaalses konfiguratsioonis paigaldati elektriline katuseluuk ja nahksisu.

Paigaldatud mootorid E34-le

Kuni auto tootmisest loobumiseni pakuti 13 mootorit, millest 11 olid bensiinimootorid. Mis puutub võimsusesse, siis vahe on päris suur. Miinimum - 115 hobust bensiinimootori ja sama palju diiselmootori jaoks. Samuti oli võimalik osta 340-hobujõulise mootoriga auto, kuid see oli eksklusiivne. Alguses oli kavas paigaldada M20 ja M30 seeriad mahuga 2,0 / 2,5 ja 3,0 / 3,5 liitrit. Kõiki neid mootoreid võib pidada natiivseteks, neil on rihmülekanne, samuti kaks klappi silindri kohta. Hüdrauliliste kompensaatorite puudumine tõi kaasa asjaolu, et seda tuli perioodiliselt reguleerida termilised vahed, kuid see polnud probleem, kuna sellist reguleerimist tuli teha iga 35 000-40 000 kilomeetri järel. Veel harvem oli vaja rihma vahetada, iga 50 000-60 000 kilomeetri järel. Raske öelda, millised M20 ja M30 tõsised vead olid, kuna kokkupanek oli tõesti kvaliteetne.

BMW E34 mootorid: M50 ja M60

Juba 1990. aastaks otsustas München paigaldada mootorite muudetud versioonid. Peaaegu kõigis aspektides edestasid nad oma eelkäijaid. Üks olulisi eeliseid oli Vanose gaasijaotussüsteemi olemasolu. M50 töömaht oli 2,0 ja 2,5 liitrit mahutavusega 150 ja 192 hobujõudu vastavalt. Disainerite põhiülesanne oli võimsuse, pöördemomendi suurendamine ja efektiivsuse parandamine. Kõige selle saavutamiseks paigaldati igale balloonile 4 ventiili, mille täitmist kiirendasid erinevad modifikatsioonid. Ka mootorite ressurss oli tasemel. Kõikide töönõuete kohaselt võiks mootor läbida umbes 600 000 kilomeetrit. Peamine puudus on suur tundlikkus ülekuumenemise suhtes, mistõttu pidid omanikud pidevalt jälgima pumba, termostaadi ja torude seisukorda. Soovitatav mitte oodata täielik väljund teatud BMW E34 varuosa rike ja asendage see enne hädaolukorra tekkimist.

Sõidukite modifikatsioonid

Välja antud 1991. aastal nelikveoline mudel. Uus modifikatsioon"viis" toodeti ühe 2,5-liitrise bensiinimootoriga. Pöördemomendi prioriteet on antud tagumised rattad, kuna seal moodustas umbes 64%, ülejäänud 36% ees. Peaaegu kõigil autodel oli viiekäiguline manuaalkäigukast, mis oli märksa harvem automaat käigukast 5 sammu võrra. Mis puudutab näiteks vaiksete plokkide kasutusiga, siis soovitatakse neid vahetada iga 55-60 tuhande kilomeetri järel. vahetada iga 40 tuhande kilomeetri järel. Võimatu ei saa öelda roolivõimendi kohta, millesse juhid kohe armusid. Olenevalt kiirusest sõidukit rool võib muutuda raskemaks või kergemaks. See muidugi ei lahendanud probleeme tigukäiguga, mis üsna kiiresti katki läks, sellest hoolimata oli juhil teel turva- ja mugavustunne. Põhimõtteliselt võib isegi 2014. aastal kindlalt väita, et E34 on raske auto, kuid selle töökindlus on parimal tasemel. Kui läbite õigel ajal hoolduse, vahetate kulumaterjalid ja hoolitsete sõiduki eest, siis sellega probleeme ei teki.

Tehnilised andmed manuaalkäigukastiga

Sõiduk on varustatud 2,5-liitrise mootoriga, mis toodab 192 hobujõudu. Umbes 8,5 sekundiga suudab auto kiirendada 100 kilomeetrini ja maksimaalne kiirus on 230 km/h. Kütusekulu osas ei tulnud auto nii ablas välja, kui selle võimsust vaadata. Keskmiselt on see 9 liitrit 100 km kohta. Pagasiruum on ka üsna mahukas, selle maht on 460 liitrit. Samuti on vaja öelda, mis meeldib ja kütusepaak, mida saab täita 80 liitri kütusega. Kliirens on 120 millimeetrit. Tänapäeval on see populaarne ja mis hõlmab sportliku väntvõlli paigaldamist ja palju muud. Kõik see võimaldab kiirusauto samas väga ökonoomne. Mis puutub maksumusse, siis see sõltub kere seisukorrast, samuti kapoti all. Kõige sagedamini on valikud vahemikus 4 kuni 9 tuhat dollarit.

Järeldus

Seda me tegimegi lühike ülevaade E34. Kui olete valiku ees, siis ärge kiirustage otsuse tegemisega. Ärge pöörake tähelepanu mootori mahule, parem on vaadata, kuidas on säilinud salong ja mis seisukorras on sõiduki komponendid ja sõlmed. Kõigepealt hinnake BMW E34 välimust. Sel juhul on soovitatav fotosid mitte uskuda, vaid neid ise vaadata, soovitavalt koos spetsialistiga. Nii saad objektiivse hinnangu, sõidad ja ise järeldused. See on põhimõtteliselt kõik, mida legendaarse E34 kohta öelda saab. Kallis remont rohkem kui tasub end ära sõiduki vastupidavuse ja töökindlusega, nii et te ei pea muretsema. Peate lisama ainult kvaliteetset õli ja bensiini, kuna iga mootor, olgu see siis M2 või M5, nõuab hoolikat suhtumist ja head hoolt.

BMW kontsern (Bayerische Motoren Werke) on üks maailma suurimaid autode ja mootorrataste tootjaid. Sisepõlemismootorite tootmine pole aga oma tootmise struktuuris kaugeltki viimane koht. Piisab, kui märkida, et kontserni toodetud jõuallikate rida sisaldab nii bensiini kui ka diislikütust:

• BMW SISEMOOTORID (M VALIK)

Autode jõuallikate turul on kõige kuulsamad reas kuus silindriga mootorid mure BMW. Erinevad mootori modifikatsioonid mudelivalik M paigaldati BMW 3 ja 5 seeria autodele erinevatel aastatel:

m10 (1962-1988), m20 (1977-1987), m40 (1988-1994), m50 (1990-1995), m52 (1994-2001), m54 (2001-2006).

2005. aastal asendas M-seeria mootorid uus põlvkond. BMW mootorid- N-seeria. Selle esimene esindaja oli N52 mootor.

• M50 SERIA MOOTORID

NSV Liidu päevil oli BMW auto ostmine toru unistus iga autohuviline. Kas "perestroika" ajal õnnestus aga paljudel oma unistus ellu viia? ja edasi siseriiklikud teed neid varem kättesaamatud mudeleid ilmus üsna palju.

Just sel ajal valmistas BMW oma autodele masstootmise ja paigaldas M mudelivaliku mootoreid, mille tehnilised omadused olid kodumaiste autode mootorite omadest kordades paremad.

Tehnilised andmed

m50b25 mootor:

PARAMEETER	TÄHENDUS
Silindrite töömaht, kuup. cm	2494
Nimivõimsus, l. Koos. (5900 p/min juures)	192
Maksimaalne pöördemoment, Nm (4700 p/min juures)	245
Silindrite arv	6
Klappide arv silindri kohta, tk.	4
Klappide koguarv, tk.	24
Silindri läbimõõt, mm	84
Kolvikäik, mm	75
Kompressiooniaste	10...10,5
Silindrite skeem	1 - 5 - 3 - 6 -2 - 4
Kütus	Pliivaba bensiin AI-95
Kütusekulu, l / 100 km (linnas / segasõidus / maanteel)	11,5/8,7/6,8
Määrimissüsteem	Kombineeritud (pihusti + rõhu all)
Mootoriõli tüüp	5W-30, 5W-40, 10w-40, 15W-40
Mootoriõli kogus, l	5.75
Jahutussüsteem	Vedel, suletud tüüpi sundringlusega
Jahutusvedelik	Põhineb etüleenglükoolil
Mootori ressurss, tuhat tundi.	400
Kaal, kg	198

Mootor paigaldati BMW kontserni toodetud autodele: 3. seeria - BMW 320 E36, 325i E36; 5. seeria - BMW 520 E34, 525i E34.

Kirjeldus

M-sarja alguse panid M10-seeria 4-silindrilised mootorid mahuga 1,5 ... 2,0 liitrit. Kõrged spetsifikatsioonid mitmesugused modifikatsioonid need mootorid määrati suures osas järgmiste tegurite kasutamisest:

• kaks karburaatorit;
• kütuse sissepritse;
• turboülelaadimine.

M10 seeria mootorite disainifunktsioonid:

• Silindri läbimõõt on suurem kui kolvikäik.
• Põhilaagrite arv - 5.
• Sisselaske- ja väljalaskekollektorid asuvad peal vastasküljed jõuseade.
• Silindriploki korpus on valmistatud malmist ja selle pea on valmistatud alumiiniumist.

MÄRKUS: Kõik M-sarja mootorid kasutavad malmist silindriploki + alumiiniumpea kombinatsiooni. Ainult N52 seeria mootoritel hakati seda paari valmistama magneesiumi-alumiiniumi sulamist.

1988. aasta lõpus m10 mootori baasil Uus episood 4-silindrilised mootorid, mis said indeksi m40. Struktuurselt eristas seda:

• klapi hüdraulilised kompensaatorid;
• rihmülekande gaasijaotusmehhanism (ajastus) SOHC.

Mootorid BMW seeria m40-l oli:

1. suurem võimsus;
2. suurenenud pöördemoment madala ja keskmise väntvõlli pöörlemissageduse piirkonnas;
3. vähem kaalu;
4. vähendatud mõõtmed.

4-silindriliste mootorite võimsus aga jaoks raskeveokid BMW-st oli väga puudus. Seetõttu otsustas ettevõtte juhtkond 60ndate keskel välja töötada 6 silindriga ja seitsme väntvõlli laagriga jõuallikate mudelivaliku.

Selle käivitas M30 ridamootorite perekond, mille silindrite töömaht on 2,5–3,5 liitrit. Vaatamata kõrgetele tehnilistele parameetritele oli neil mootoritel mitmeid puudusi, millest peamised olid suur kaal, märkimisväärsed üldmõõtmed ja kõrge hind.

1977. aastal, asudes välja töötama kaasaegsemaid, väga ökonoomsemaid ja soodsamaid autosid, lõid kontserni insenerid M30 baasil mitmeid uusi 6-silindriliste mootorite modifikatsioone.

Esimene neist oli M20 mootorite seeria, millel oli 2 klappi silindri kohta ja SOHC-hammasrihma ajam. Selle seeria jõuallikad asendati m50 seeria mootoritega, millest igaüks on reas 6-silindriline bensiinimootor, millel on erinevalt eelkäijast 4 klappi silindri kohta ja kaks nukkvõlli (DOHC süsteem) koos hüdrauliliste klapikompensaatoritega. .

Lisaks juhib m50-seeria mootorites ajastust kett, mille kasutusiga on vähemalt 250 tuhat kilomeetrit. Hüdrauliliste klapikompensaatorite olemasolu, mis välistab vajaduse viimast reguleerida, ja "hävimatu" ajastuskett on nende jõuallikate hooldust oluliselt lihtsustanud.

Lisaks said 1992. aastal selle perekonna mootorid uus süsteem muutuva klapiajastusega Vanos (tehniline värskendus), mille on välja töötanud BMW.

Süsteem lubas:

1. Suurendage pöördemomenti võrra madalad pöörded väntvõll.
2. Vähendage kütusekulu.

Vanose süsteemi paigaldamine nõudis väljavahetamist:

• ühendusvarda ja kolvirühma osad;
• nukkvõllid;
• elektrooniline juhtseade (ECU).

Edasi Vanose süsteem on läbi teinud mitmeid muudatusi. Nii paigaldati N52 mootorile täiustatud süsteem kahe Double Vanose võlli klapiajastuse muutmiseks.

Hooldus

M50 seeria mootorite regulaarne hooldus on vähenenud õigeaegne asendamine mootoriõli.

Kontserni normatiivdokumentides soovitatakse õli vahetada iga 15 000 km järel, kuid arvestades meie teede seisukorda ja kütuse kvaliteeti, soovitavad kodumaiste tanklate eksperdid seda protseduuri teha pärast 7 000 km läbimist. Samal ajal on vaja tagada, et täidetud mootoriõli heakskiidetud BMW LL-98 või LL-01.

Vead

M50b25 mootoreid peetakse üheks kõige töökindlamaks BMW kontserni toodetud mootoriks. Neid, eriti pärast seda, kui läbisõit ületab 200 tuhat km, iseloomustavad aga mitmed tavalised talitlushäired.

VEAD	PÕHJUSED
Mootor on ebastabiilne.	Võib olla vigane: 1. Süütepoolid. 2. Süüteküünlad. 3. Düüsid. 4. Tühikäiguventiil. 5. Drosselklapi asendi andurid, temperatuuriandurid, lambda sond.
Võimu kaotus.	Vanose gaasijaotussüsteem on üles öelnud.
Mootor kuumeneb üle.	Võimalik rike: termostaat; jahutussüsteemi pump (pump); radiaator.
Suurenenud mootoriõli tarbimine.	Kontrollige klapikaane tihendeid ja karterit õlilekke suhtes.

häälestamine

Erinevalt N52-seeria mootoritest, mida praktiliselt ei saa häälestada, saab M-sarja mootoreid iseseisvalt muuta. Näiteks on mitu häälestusvalikut, millega saate M50b25 mootori võimsust suurendada:

1. Lihtsaim viis on paigaldada pika käiguga väntvõll (stroker), mis paigaldati mootorisse m54b30. Samal ajal on vaja osta ja paigaldada mitmeid selle jõuallika osi: ühendusvarda ja kolvirühm; düüsid; juuretükid. ECU vastavalt seadistades saate umbes 230 hj võimsust. Koos.
2. Maksimaalse võimsuse ilma turbiini kasutamata saab paigaldades: Schrick 284/284 nukkvõllid; S50 sportmootori düüsid; kuue gaasiga sisselaskeava; võrdse pikkusega väljalaskekollektor; otse väljalaskesüsteem jne. Õige seadistus ECU võimaldab teil viia mootori võimsuse kuni 280 hj. Koos.
3. Kui kavatsete suurendada mootori võimsust 500 liitrini. s., siis saab seda teha, paigaldades sellele: turbokomplekti Garret GT 35-ga; ühendusvarda ja kolvirühm surveastmeks 8,5; düüsid 550 ss.

Diiselmootorid tüüp M-50 F-3 (12ChSPN 18/20)

Diisel M-50 F-3 (M-400) - neljataktiline, V-kujuline, kaheteistsilindriline, mehaaniliselt ülelaaditav, kiire laevamootor kütusepihustiga. Saadaval on parem- ja vasakukäelised mudelid. Parempoolse pöörlemisega diiselmootor erineb vasakpoolse pöörlemisega diiselmootorist pöördsiduri, ülelaaduri, mereveepumba välimuse poolest, väljalaskesüsteem, “samuti mageveepumba sõlmede ja tsentrifuugiga õli sissepritsepumba asukoht. Vasak- ja parempöördega diiselmootorite seadmete paigutus on peegel.

M-50 F-3 diiselmootor on loodud töötama kiiretel tiiburlaevadel. "Raketi" tüüpi laevale on paigaldatud üks mootor, "meteor" tüüpi - kaks ja "satelliit" tüüpi - neli mootorit. Diiselmootor on varustatud pöördsiduritega, mis koosnevad hõõrd- ja käigu siduritest ning tagavad pöörlemise ülekande diisli väntvõllilt sõukruvi võllile (ettepoole), nende võllide lahtiühendamise (tühikäik) ja sõukruvi pöörlemissuuna muutmise. võll (tagurpidi).

Töövõimsus edasi võib olenevalt eesmärgist varieeruda vahemikus 368-736 kW koos vastava muutusega võlli pöörete arvus vahemikus 1200-1640 p/min, maksimaalne tagurpidi võimsus on 184 kW kiirusel 750 p/min ja tööaeg ei ületa kui 1 tund.

Diisli karter on valatud alumiiniumisulamist ja koosneb kahest osast. Ülemises laagriosas on seitse põhilaagrite istet koos vooderdistega, milles väntvõll pöörleb. Lõigatud terasvooderdised täidetakse pliipronksiga ja puuritakse mööda võlli kaelasid. Vooderdiste tööpind on kaetud plii-tina sulamiga. Karteri ülaosas asuvad 60° nurga all olevad tasapinnad mahutavad kahte kuuesilindrilist plokki.

Väntvõll on valmistatud legeerterasest, mida on töödeldud nitriidiga. Sellel on kuus põlve

paarikaupa kolmel tasapinnal üksteise suhtes 120° nurga all. Ühendusvarras ja peamised tihvtid on ühendatud ümarate põskedega. Väntvõlli tagumise ääriku külge on kinnitatud vedrusiiber, mis vähendab pöördemomendi ebaühtlust muutuva koormuse korral. Diiselmootoriga väntvõllile on riputatud kuus põhi- ja kuus haagise ühendusvarda.

I-sektsiooni ühendusvardad on valmistatud legeerterasest.

Pea- ja haagise ühendusvarda ülemised pead on ühesugused ja nendesse on pressitud tinapronkspuksid. Peaühendusvarda alumine pea on lahtivõetav: kate kinnitub kahe koonilise tihvtiga kiiluga peamise ühendusvarda külge. Peamise ühendusvarda alumisse peasse on paigaldatud terasest, plii-pronksiga täidetud vooder, mis koosneb kahest poolest. Haagise ühendusvarras ühendatakse peamise ühendusvarda külge tihvti abil, mis on surutud peamise ühendusvarda aasa.

Kolb - stantsitud alumiiniumisulamist. Kolvi kroon on Hesselmanni põlemiskambri kujuga. Kolvil on sooned, millesse neli kolvirõngad, millest kaks (ülemine) on kompressioon ja ülejäänud on õlikaabits. Gaasi jaotusventiilid asuvad kolvipõhja neljas süvendis. Kolvitihvt on valmistatud legeerterasest, õõnes, karastatud välispinnaga, surutud kolvipeadesse.

Silindriplokid on kuuesilindrilised, monteeritud diiselmootori ülemisele karterile ja kinnitatud selle külge ankurnaastudega. Iga silindriplokk koosneb ümbrisest, kuuest silindri vooderdist ja peast. Ülemises osas on puksil õlg, millega see toetub plokkmantli sisselõike pinnale. Silindrihülsi alumine rihm on tihendatud viie kummirõngaga: neli on mõeldud veeõõnsuse tihendamiseks ja viies (alumine) takistab õli imbumist ülemise karteri õõnsusest.

Riis. 1. Diisel M-50F-3

M-400 tüüpi diiselmootoritel on kaks kuuesilindrilist monoplokki (pea on valatud silindriplokiga lahutamatult). Monoplokkidesse on pressitud kuus silindrilist läbiviiku, millest igaüks on kahe toru ühendus: sisemine on legeerterasest ja välimine süsinikterasest. Sisetoru tööpind on nitreeritud.

Gaasijaotusmehhanismi käitatakse väntvõllilt diiselmootori ees asuva kaldkäigu abil. Igal silindril on neli ventiili - kaks sisselaske- ja kaks väljalaskeventiili. Klapp surutakse vastu istet kolme spiraalvedru abil. Ploki mõlemal peal on kaks nukkvõlli, mille nukid toimivad otse klapiplaatidele, mis on omavahel ühendatud silindriliste hammasratastega.

Parempoolse pöörlemisega diiselmootori silindrite tööjärjekord: 1l-6pr-5l-2pr-3l-4pr-6l-1pr-2l-5pr-4l-3pr; vasakpöörde diiselmootoril: 1pr-6l-4pr-3l-2pr-5l-6pr-1l-3pr-4l-5pr-2l.

Kütusesüsteem. Toitepaagist siseneb kütus läbi filtri kütuse täitmispumpa, millest 2-4 baarise rõhu all juhitakse see läbi kahe paralleelselt ühendatud. kütusefiltrid kõrgsurve kütusepumbale ja pihustitele.

Kütusepump on kaheteistkümne kolviga, kahepoolse väljalülitusega ning eraldi imemise ja väljalülitusega. Kolvi läbimõõt - 13 mm, kolvi käik - 12 mm. Kütuse toiterõhk 700-1000 bar. Pumba kolbide tööjärjekord, alates võlli ajamipoolsest otsast, on järgmine: 2-11-10-3-6-7-12-1-4-9-8-5.

Diisli regulaator on kõigi režiimide, kaudse toimega, elastselt ühendatud kataraktiga. Tagab kiiruste stabiilsuse vahemikus 500 kuni 1850 pööret minutis.

Düüs - suletud tüüpi, hüdrauliliselt juhitava nõelaga. Düüsipihustil on kaheksa pihustusava läbimõõduga 0,35 mm, mis asuvad nii, et kütuse pihustamisel moodustub koonus, mille ülaosas on 140 ° nurk. Kütuse sissepritse rõhk 200 baari tagab selle pihustamise väikseimateks osakesteks, mis jagunevad ühtlaselt kogu mahus suruõhk põlemiskambris.