Paljud meist omavad kasutatud autosid, millest osa on valmimisaasta järgi otsustades tänapäevaste standardite järgi juba üsna vanad. Kui aga on võimalus ise osta, uus auto jätkame sõitmist vanade autodega, pidades neid kaasaegsetest autodest paremaks ja töökindlamaks.
Kasutades juba üle 5-7 aastat vana kasutatud autot ja istudes uue moodsa auto rooli, imestavad paljud, kui palju.
Kuid sellest hoolimata jäävad paljud meist vanade autode järgijateks ja fännideks, arvates, et uued kaasaegsed autod on halva kvaliteediga, väikese võimsusega ja iseloomutud.
Meie oma kutsub teid hajutama olemasolevat stereotüüpi kaasaegsed autod. Oleme teile kogunud kümme väärarusaamu tänapäevaste autode kohta.
1) Uued autod ilma iseloomu ja ambitsioonideta
Nii kurb kui see vanade autode austajatele ka kuulda pole, on see hoopis vastupidine ning on varustatud mitmesuguse elektroonika ja imeliste vidinatega.
Kuigi tasub tunnistada, et uued autod on kaotanud mõningase iseloomu ja mehaanilise tehnoloogia tunnetuse. Kuid võrreldes uute autode ostmisega võite selle unustada.
Samuti väärib märkimist, et uute väljatöötamine autotehnika ei seisa paigal. Autotööstuse areng areneb iga aastaga üha kiiremini, kuna konkurents tootjate vahel muutub iga päevaga aina suuremaks.
See kinnitab, et tänapäeval on lõhe enamiku autotootjate vahel muutunud väga minimaalseks. Nt Korea autod, mis tegi sõna otseses mõttes vaid 5–7 aastaga seda, mida paljud autofirmad on teinud 20–25 aastat.
2) Kaasaegsed autod pole enam nii tugevad kui vanasti.
Kõige tavalisem eksiarvamus vanade autode fännide seas. Iga autotootja unistab oma auto kõige töökindlamaks ja turvalisemaks muutmisest juba oma autosarja autotootmise algusest peale. 1970. aastal töötas Ungari ettevõte Mercedese ettevõtte jaoks välja tehnoloogia, mis muudab Mercedese autod üheks ohutumaks.
Uued autod on palju turvalisemad kui nende eelkäijad, tänu spetsiaalsete sulamite kasutamisele keres, erilisele kerekonstruktsioonile ja tänu kaasaegsetele turvapatjadele.
3) Kaasaegsete autode diiselmootorid on väikese võimsusega ja mürarikkad
Paljude vihkavate ameeriklaste kõige olulisem väärarusaam. Samuti pole need mootorid eriti populaarsed Venemaa autohuviliste seas.
Sellest hoolimata on suuresti süüdi inimeste väärarusaam, et diiselmootor on määrdunud, mürarikas ja väikese võimsusega. Siiski ei ole. Uued kaasaegsed autod on varustatud uue põlvkonna diiselmootoritega, millest mõned on mõnikord võimsamad kui bensiinimootorid. Enamik kaasaegseid diiselmootoreid on muutunud keskkonnasõbralikumaks. Auto heitgaas töötab diislikütus tänapäevastel autodel ei erine sellest täiesti bensiinimootorid. Moodsa diisli hääl jõuseade pole sama, mis 10 aastat tagasi.
4) Tagaveoline auto on parem
Üks levinumaid väärarusaamu vanade autode omanike seas on see, et uued kaasaegsed esiveolised autod on oma käsitsemisomadustelt halvemad kui vanad tagaveolised autod. Kuid ka see pole tõsi.
Vanade tagaveoga autode fännid vaidlevad vastu, et tagaveoga on kurve vms võtta kindlam, kui on hea sõiduoskus.
Esivedu - alajuhitavus. Tagumine ajam- ülejuhitavus. Kui kaotate oma sõiduki üle kontrolli, jääte mis tahes rattaveosüsteemiga tee äärde või kraavi.
Uutel kaasaegsetel autodel on palju uuenduslikku elektroonikat, mis aitab vältida kraavi vms sattumist. Tähelepanuväärne on, et mis tahes sõiduga muudavad need süsteemid auto võrdselt turvaliseks.
5) Kaasaegsed autod sobivad talveks vähem
Uutel autodel on tavaliselt palju elektroonilised süsteemid turvasüsteemid nagu ABS suuna stabiilsus, veojõukontrollisüsteem jne. ja nii edasi.
Tänapäeval soovitavad paljud autotootjad omanikel kasutada oma autodel lamellrehve. Paljud vanade autode armastajad väidavad, et lamellrehvid kaasaegsed autod on ohtlikumad juhtida kui vana auto naastudel talverehvid.
Kuid see on ka teine eksiarvamus vanade autode fännide seas. Pea meeles, et isegi naasttalverehvidega nelikveoline auto ei tee sinust talverallisõitjat.
Füüsikaseadusi pole veel tühistatud. Uute ja vanade autode erinevus seisneb selles, et uutel autodel on erinevad elektroonilised turvasüsteemid, mis aitavad toime tulla ootamatu libisemise või hädapidurdus talvel.
6) Vaja on osta ainult vene autosid
See ei pruugi olla imelik, kuid meie riigis on palju inimesi, kes jäävad endiselt järgijateks Vene autod nagu Lada, Volga, UAZ ja teised.
Hoolimata asjaolust, et enamik inimesi, kes omavad Venemaa automarkide kasutatud autosid, saavad endale lubada uue ostmist võõras auto, nad on endiselt fännid Kodumaine autotööstus. Paljud neist arvavad, et nad toetavad sel viisil Venemaa autotööstust. See on ka eksiarvamus.
Ostes uue kaasaegse välisriigis toodetud auto, toetate ka Venemaa autotööstust, kuna enamik välismaistest autodest müüakse Venemaa turg toodetud meie riigis.
Ostes näiteks Korea, Saksa, Jaapani autosid, toetate Venemaa autoturgu, andes sellele tõuke edasiseks arenguks.
7) Uusi autosid on raske ise hooldada
Tõesti paljud kaasaegsed mootorid uutel autodel on need pitseeritud ja suletud erinevate paneelidega juurdepääsust olulistele sõidukisüsteemidele. Juurdepääs nõuab spetsiaalseid tööriistu.
Kuid mootori, käigukasti, pidurivedeliku ja muude autosüsteemide õlitaseme kontrollimiseks saate siiski hakkama ilma eriseadmeteta. Peaasi on oma autot õigeaegselt ja regulaarselt hooldada vastavalt hooldusele.
8) Manuaalkäigukast on tõhusam kui tänapäevased käigukastid
See on dünaamilisem ja tõhusam, kuid ainult ühel juhul, kui olete professionaalne juht ja oskate seda täit potentsiaali ära kasutada.
Aga kaasaegsed karbid koos topeltsidur, mida tänapäeval paigaldatakse paljudesse autodesse palju tõhusamalt, dünaamilisemalt ja töökindlamalt. Selle käigukastiga saab juhtida isegi inimene, kellel on raskusi auto juhtimisega.
9) Noored ei taha uusi autosid osta
Jah, tõepoolest, suur osa noori ei osta. Kuid see põhjus ei ole selles, et noored usuvad, et uued autod on ebausaldusväärsed ja halvad.
Põhjus on nappus Raha või sõidukogemuse puudumine, mille tõttu ei taheta seda uue auto ostmisega kahjustada.
Aga niipea, kui noored saavad sõidukogemust ja leiavad püsiv töökoht, ostavad nad hea meelega uusi autosid. Enamasti laenuga, teades, et nad kaotavad raha enammakstud laenu tõttu.
10) Uutel autodel on vaja veel mootorit soojendada
Paljudel vanematel autodel on sõitmiseks vaja mootorit soojendada, eriti sügis-talvisel perioodil.
Reeglina toimub soojenemine 5 kuni 10 minutit. See on meeletu aja ja lisakütuse raiskamine. (enamik) külma auto soojendamist praktiliselt ei nõuta.
Uued mootorid, uus õli ja sissepritse on võimaldanud paljudel autotootjatel soovitada kaasaegsete autode ostjatel mitte soojendada autot isegi külmal aastaajal.
Isegi sisse väga külm, lihtsalt lülitage mootor sisse, oodake vähem kui minut ja asuge teele. Ainus piirang on mootori pöörlemiskiirus, mis ei tohiks olla kõrge enne, kui mootor saavutab töötemperatuuri.
Levinud on eksiarvamus, et uued autod pole samad. Mitte nii tugev kui varem. Vanasti... Stop! Lõpetage väljamõeldud põhjustel nostalgitsemine. Mõnes mõttes on autod tõepoolest halvenenud, kuid kindlasti mitte ohutuse mõttes: nii aktiivsed kui passiivsed. Jah, tehniline keerukus ja rikkalik varustus kaasaegseid autosid saab valmistada igaüks kere remont kordades kallim kui isegi kümme aastat tagasi. Kuid täna on ebaproportsionaalselt suurem võimalus, et pärast õnnetust on keegi, kes taastamist teeb. Selle tempo juures pole liiklusõnnetustes peagi enam ühtegi inimest. Ei suuda seda uskuda? Siin on faktid, mida toetavad selged videod.
Autode ohutuse hindamiseks pole veel midagi paremat kui kokkupõrketestid leiutatud. Iga aastaga muutuvad need üha realistlikumaks. Sealhulgas skeptikutele, kes eelistavad "tähti" mitte arvestada, viivad erinevad ohutusorganisatsioonid mõnikord läbi demonstratiivseid kokkupõrketeste sarjast "üks kord". See tähendab, et nad lõhuvad uue peaga ja vanad autod. Loomulikult klassis võrreldav.
Toyota Corolla: eile ja täna
Nii otsustas Austraalia agentuur ANCAP just üleeile lüüa kaks Toyota Corolla– 1998 ja 2015 mudeliaastad. Laupkokkupõrge kiirusel 64 km/h on nagu tõke. 20-aastasel autol pole turvapatju, uhiuuel aga seitse. Kuid see ei ole tegelikult isegi tähelepanu väärt. Videost ja ilma ekspertide kommentaarideta on näha, et “vanaproua” juhil polnud võimalust ellu jääda. Värske “Corolla” sõna otseses mõttes “sähvatas” oma “esivanema” sisemust. Kuigi test oli "testiväline", määrasid Austraalia eksperdid siiski punkte. 1998. aasta auto sai 0,4 punkti 16-st ja 2015. aasta auto 12,93.
"Lahingu" eesmärk oli statistikat visuaalselt tugevdada – ANCAPi andmetel on Austraalias vanemate kui 2000. aasta autode suremus neli korda kõrgem kui 2011. aastast noorematel autodel.
Chevrolet Bel Air vs Chevrolet Malibu
Pole muljet avaldanud? Siin on veel üks sarnane avariitest. Vaid seekord oli tegemist kahe autoga, mis olid ajas täiesti kaugel. IIHS-i (American Insurance Institute for Highway Safety) asutamise 50. aastapäeva auks kukkusin alla 1959. aasta Chevrolet Bel Airi ja Chevrolet Malibu 2009. Oldtimer on pikem, raskem ja jätab üldiselt mulje, et oleks rohkem tugev auto. Ükskõik kuidas see ka poleks! Sel ajal ei hoolinud insenerid kere ja komponentide kõige ohutumast deformatsioonist. Ja seetõttu vaatamata sama kahetsusväärsele välimus sedaanide puhul sai Bel Airi mannekeen palju rohkem kahju. No kuidas kannatas... Roolisammas ja muud väljaulatuvad salongi elemendid lihtsalt “tapavad” vanaauto juhi ära.
Rover 100 vs Honda Jazz
Ka Euroopa autoriteetseim ohutusorganisatsioon Euro NCAP tähistas tänavu oma 20. aastapäeva kui omamoodi progressihümni. Komisjon andis välja võrdlusvideo kaks kokkupõrketesti: Rover 100 1997 ja Honda Jazz 2017.
Ütlematagi selge, et laupkokkupõrke korral tõkkepuule kaasaegne jaapani auto kaitses juhti ja reisijaid usaldusväärselt. Aga vanurid “britid”... Üldiselt ei mingeid kommentaare.
Nissan: Tsuru vs Versa
Veel üks hariv avariitest, jällegi IIHS-ilt. Möödunud aastal otsustasid ameeriklased juhtida autotootjate tähelepanu tõsiasjale, et kõigil turgudel on aeg minevikujäänustest lahti saada, mitte püüda vaestes riikides vanade mudelite pealt raha teenida.
Nii et kaks Nissani sedaan: Tsuru ja Versa. Esimene on midagi muud kui 90ndate ümberkujundatud Sentra. Seda müüakse Mehhikos endiselt uue autona. Teine on kaubamärgi kõige soodsam auto Ameerika turul, kuid kaasaegne. Kokkupõrge toimus metsiku kiirusega 129 km/h 50% kattuvusega. Selle tulemusena oli Tsuru poolel auto sõna otseses mõttes pehmeks keedetud kuni B-piilarini, samas kui Versas jäid juht ja reisijad ellu.
Renault Modus vs Volvo 940
Erinevad variatsioonid teemal "uus versus vana". viimased aastad neid oli palju. 2008. aastal korraldasid telesaate Fifth Gear Briti ajakirjanikud värske Renault Moduse kompaktkaubiku ja iidse kaubiku vahel "kohtumise" Volvo universaal 940 90ndate algusest. Tundus, et rootslased olid turvalisuse vallas alati esirinnas olnud ja tulemus võis tollasele prantslasele olla hukatuslik. Aga kuidas see ka poleks! Renault' tugevdatud tugipostid ja ülitugevast terasest kere ajasid asja ära. Jah, Volvo kaasreisija ei surnud, vaid sai esipaneeli deformatsiooni tõttu raskeid jalavigastusi. Kuid ükski väikebussis viibija viga ei saanud. Maksimaalne – kriimud.
Võime tuua näiteid veel paljudest sarnastest võrdlevatest kokkupõrketestidest, kuid ma arvan, et see "sitkus" on juba piisav õiged järeldused. Ükskõik kui väärikalt te tänapäevaseid autosid kritiseerite nõrk ressurss, madal usaldusväärsus või abstraktne “vaimsuse puudumine”, on tõsiasi, et need muutuvad iga aastaga turvalisemaks.
Artikkel 10 kõige tehnoloogiliselt arenenuma auto kohta maailmas. Nende huvitavaid funktsioone ja omadused. Artikli lõpus on video reisist mööda Venemaad kõige kõrgtehnoloogilisema autoga!
Artikli sisu:
Kaasaegne auto pole ammu enam lihtsalt transpordivahend. Iga tootja püüab kliente millegagi üllatada, seega varustavad nad oma autod kõrgtehnoloogiliste võimaluste ja funktsioonidega, mis tagavad liikumismugavuse ja ohutuse.
Ilma liialduseta võib tänapäevaseid autosid nimetada ratastel arvutiks. Lisaks arenevad tehnoloogiad tohutu kiirusega ja muutuvad üha arenenumaks. See, mis eile tundus võimatu, on tänaseks muutunud igapäevaseks. Seetõttu peavad autotootjad uue tegelikkusega kohtumiseks pidevalt midagi uut välja mõtlema.
Maailma kõige kõrgtehnoloogiliste autode reiting
Raske on öelda, millised autod on tehnoloogiliselt kõige arenenumad, ja veelgi raskem on neid kindlas järjekorras järjestada. Lõppude lõpuks võivad need funktsioonid, mis mõnele juhile tunduvad uuenduslikud ja mugavad, tunduda teistele kasutud. Seetõttu on igasuguse reitingu moodustamine üsna subjektiivne ülesanne. Aga proovime ikkagi.
See auto meeldib neile, kes soovivad ületamatu stiili ja kõrgtehnoloogia harmoonilist kombinatsiooni.
Hea heli austajad naudivad tõeliselt sisseehitatud Bang & Olufseni helisüsteemi, mis on iga auto jaoks kohandatud. Helikvaliteet on tõeliselt hingemattev – 14 kõlarit, mis on ühendatud 505-vatise võimendiga, toodavad hüpnotiseerivat ruumilist heli.
Autosse on sisse ehitatud Bluetooth-online liidesega Audi telefon. Sellel seadmel on mugav ekraan, mis võimaldab juhil vaadata kõneloendit, telefoniraamatut ja valida vajalikke valikuid.
Muidugi väärib märkimist kõrgtehnoloogiline 3.0 TFSI V6 mootor. Kiirendus avaldab muljet igale juhile. Mootori võimsus - 333 "hobust". Kasutatakse uuenduslikku turboülelaadurit, mis on varustatud mehaanilise ajamiga, samuti õhu vahejahutiga. See võimaldab autol demonstreerida tohutut võimsust madal tarbimine kütust.
Esimene asi, mida selle auto puhul tähele panna, on LED päevatuled mis loovad ainulaadse pildi. Kuid need on paigaldatud mitte ainult ilu pärast. Selle auto esituled on varustatud intelligentse teevalgustussüsteemiga. Tema abiga saab esitulede mooduleid auto kurvi sisenedes pöörata ja see parandab oluliselt raja valgustatust öösel.
Tahavaatepeeglisse on paigaldatud kaamera, mis jälgib auto ees valgustuse taset (arvestades vastutulevate autode esitulesid), lülitades automaatselt sisse ja välja kaugtuled.
Samuti on oluline tähele panna Lexuse turvasüsteemi. Auto on varustatud paljude turvasüsteemidega (aktiivsed ja passiivsed), mis vähendavad õnnetuste järgsete tagajärgede tõsidust. Autol on ka uuenduslik juhiabisüsteem, mis kaitseb usaldusväärselt kõiki reisijaid.
Kuid see pole veel kõik. Juht saab hõlpsasti hakkama igas liiklusolukorras tänu sõiduki dünaamika juhtimissüsteemile ja pimeala jälgimissüsteemile, mis hoiatab kõiki kõrvalreas liiklejaid.
Kellelegi ei meeldi liiklusummikutes olla. Kuid see ei ohusta Honda Odyssey omanikku. Lõppude lõpuks on see auto varustatud valikulise häältuvastusega satelliitnavigatsioonisüsteemiga, mis mitte ainult ei paku optimaalseimat reisimarsruuti, vaid annab teada ka liiklusummikutest suurtes linnades.
Honda Odyssey on varustatud ka HandsFreeLink Bluetoothi süsteemiga, mis võimaldab telefoniga rääkida ilma seda puudutamata. Seega ei hajuta juhi tähelepanu teelt.
Odysseyl on USB-heliliides, mis võimaldab USB-kaabli kaudu ühendada muusikat mälupulgalt või telefonist. Helitugevust saate juhtida häälkäskluste abil.
Auto videosüsteemil on HDMI port, mis võimaldab ühendada mis tahes videoseadme. Videot kuvatakse 16,2-tollisel ekraanil.
Tootjad usuvad, et nende areng võib tulevikus olla kõrgeim tehnoloogiline auto. Kuid see pole veel nii.
Kuigi tuleb märkida, et uus Audi A4 on täis erinevaid kõrgtehnoloogilisi kellasid ja vilesid. Sellel autol on öövaatlussüsteem, suurepärane head-up ekraan, “tark” püsikiiruse hoidja, internetiühendus, automaatne pidurisüsteem.
Samal ajal saab auto töötada ainult kahe silindriga, kulutades samal ajal minimaalselt kütust. Uusim 1,4-liitrine mootor on varustatud uuendusliku süsteemiga, mis suudab madalal ja keskmisel kiirusel välja lülitada kaks neljast silindrist. Kell vaikne sõit Auto sõidab 70% teekonnast välja lülitatud silindritega. Ja see vähendab oluliselt kütusekulu.
See Ameerika maastur on tuttav paljudele autohuvilistele, kuid pärast moderniseerimist sai see palju eksklusiivseid viimistluselemente ja kõrgtehnoloogilise haagise.
Auto sai ventileeritava kapoti, spetsiaalse mootorikaitse ja modifitseeritud valeradiaatorivõre. Kontseptsioonikrossoveril on kõrgendatud vedrustus ja unikaalne 16-tolline. ratta kettad valmistatud kergsulamitest.
Aga muidugi peamine omadus See maastur, mille tõttu ta sellesse TOPi sattus, oli haagis.
See on maasturi omamoodi tipphetk. Haagis on varustatud uuendusliku Connect Live süsteemiga, millel on massiivne puuteekraan. See täiustatud süsteem pakub kiiret Interneti-juurdepääsu, Wi-Fi leviala ja juurdepääsu sotsiaalvõrgustikele.
See kõrgtehnoloogiline auto kehastab kõike parimat tehnilisi lahendusi mure Infiniti.
Uus Infiniti versioon Q50-l on Euroopa välimus. Kõik Aasia jooned on kadunud, kere näeb välja agressiivsem, kuna paigaldatud on keerulise kujuga kaitseraud ja suur radiaatorivõre. Pea optika on varustatud biksenooniga. Esituled töötavad intelligentne süsteem valgusrežiimide vahetamine.
Esiistmed on varustatud elektriajamiga. Juht saab seda reguleerida 8 asendisse. Auto on varustatud multifunktsionaalse rooliga, mis sisaldab multimeediumisüsteemi, käigukasti ja kliimaseadme juhtnuppe. Juht saab sõidu ajal muuta rooli asendit.
Peal armatuurlaud ekraan installitud pardaarvuti, ja keskkonsoolil – 2 puutetundlik ekraan, mis võimaldab teil juhtida absoluutselt kõiki masina süsteeme.
Infiniti Q50 on varustatud hübriidse 298-hobujõulise mootoriga, mis sisaldab vabalthingavat Gaasimootor ja 50-vatine elektrimootor. Need on ühendatud seitsmekäigulise automaatkäigukastiga.
Ettevõtte ümberkujundatud Mustangi atraktiivsuse suurendamiseks Fordi mootor Co. Varustas uue toote uute tehnoloogiatega.
Mudelil on tahavaatekaamera, surunupuga mootorikäivitus, ristliikluse hoiatussüsteem, mis annab juhile teada, et parkides teiste liikuvate autodega on võimalik kokkupõrge, esikokkupõrke hoiatussüsteem ja adaptiivne püsikiiruse hoidja.
Kuid see pole veel kõik. Esimest korda saab juht otse armatuurlaual hinnata kõigi rehvide rõhku ja vahetada erinevad režiimid sõitmine (neist 4). See võimaldab teil valida optimaalse liikumisviisi erinevates tingimustes.
Lisaks on Mustang esimene Fordi sõiduk, mis on saanud uuendusliku AppLink nutitelefoni ühenduvussüsteemi.
Kõik Mustangi tehnoloogiad on keskendunud autoomaniku mugavusele, mugavusele ja turvalisusele. Seega kogub Track Appsi süsteem masina jõudluse kohta teavet ja esitab selle meetermõõdustiku süsteemis. See süsteem näitab juhile, kuidas auto toimib, ja annab teada, millal auto jõudlus väheneb või suureneb.
Kui ülaltoodud autod olid lihtsalt varustatud erinevate tehnoloogiliste kellade ja viledega, siis esikolmikusse peaksid kuuluma autod, mis peaksid tulevikus asendama tuttavad autod bensiini- ja diiselmootoritega. Selle reitingu juhid töötavad keskkonnasõbralikul kütusel, nii et nad ei saasta keskkond. See on uus etapp autotööstuses, nii et seda tüüpi autosid võib nimetada kõige kõrgtehnoloogilisemaks.
Kolmas koht läheb esimesele sarjale vesiniksedaan Mirai FCV. See auto on varustatud vesiniku hübriidsüsteemiga nimega FC stack. Kui vesinik reageerib hapnikuga, tekib elektrienergia. Kõik reaktsioonid selles masinas toimuvad ilma põlemiseta.
Samal ajal on maksimaalne efektiivsus 83%, mis on kujuteldamatu. Nii väljub torust aur, mitte vingugaas. See on tõeliselt imetlusväärne.
Muide, Mirai on jaapani keelest tõlgitud kui "puhas tulevik". Jaapanlased on veendunud, et just nende autode järele on lähiajal nõudlus.
Mootori võimsus – 153 hj. Auto suudab ilma tankimata läbida 485 km. Kütusepaakide vesinikuga täitmine võtab aega vaid viis minutit.
Lisaks on auto varustatud uuendusliku jõuvõtuvõlli jõuvõtusüsteemiga, mis võimaldab kasutada autot oma kodu laadimisjaamana. See auto maksab 57,5 tuhat dollarit.
Google on pikka aega töötanud selle nimel, et luua autot, mis suudaks sõita ilma inimese sekkumiseta. Ja sellise masina esimest prototüüpi testiti edukalt.
Sellel autol puuduvad traditsioonilised juhtseadised (rool või pedaalid). Autol on ainult mootori käivitus- ja seiskamisnupp. Auto liigub 64-kiirega laserkaugusmõõturi abil, mis paigaldatakse katusele – see genereerib kogu ala kolmemõõtmelise kaardi. Seejärel võrdleb elektroonika saadud pilte auto mällu laetud vaadetega. Seega orienteerub auto ruumis, vältides kõiki takistusi.
Tõsi, auto kiirus on piiratud 40 km/h. Autod läbivad range testimise, kuigi arendajad on kindlad, et nad on loonud tehnoloogiliselt kõige arenenuma sõiduki.
Meie TOPi liidriks mehitamata sõidukitest aga ei saanud, kuna selliste prototüüpide kohta on palju küsimusi. Pole veel selge, kuidas Google ilma roolita auto legaalselt registreerib, sest isegi kui inimene tahab midagi ära teha (ütleme õnnetust ära hoida), pole tal sellist võimalust. Kes vastutab õnnetuse korral – kas koodi kirjutanud Google'i programmeerijad või auto omanik? Küsimusi on veel palju.
See elektriauto tunnistati tehnoloogiliselt kõige arenenumaks autoks. 5-ukselisel luukpäral on nahksisu, ainulaadsed rattad ja optika, Maserati ja Jaguari keerukad omadused. Reguleeritav luuk võimaldab muuta õhuvoolu intensiivsust.
Autos kasutati kõige arenenumaid tehnoloogiaid. Armatuurlaual on kaks ekraani. Üks ekraan näitab detailne info liikuva auto oleku kohta, sealhulgas ampermeetri andmed. Teine ekraan on mõeldud auto elektroonikasüsteemide reguleerimiseks. See on omamoodi sõltumatu mini-tahvelarvuti.
Tarbijatel on masina kokkupanemiseks kolm võimalust erinevad patareid. Üldiselt suudab auto ilma laadimiseta läbida 450 km. Kus maksimaalne kiirus– 190 km/h ja mootori võimsus – 416 “hobust”.
Auto pidurdamisel võimaldab energiatagastussüsteem kasutada mootorit generaatorina. Reguleeritav kliirens ja uuenduslik stabiliseerimissüsteem võimaldavad liikuda sujuvalt, ilma tõmblemise ja ebameeldivate helideta. Elektriauto on varustatud ühekäigulise automaatkäigukastiga.
Elektriautot saab kodus laadida vooluvõrgust (aega läheb 15 tundi), al laadija(kuni 8 tundi) või spetsialiseeritud jaamas (20 minutit).
Siin on mõned muud huvitavad funktsioonid:
- Süütevõtme sisse on paigaldatud raadiomoodul, mis ulatub välja ukse käepidemed kui juht läheneb;
- Värskenda tarkvara Võimalik juhtmevaba wi-fi kaudu;
- Õnnetuse korral katkestatakse koheselt aku juhtimissüsteemid;
- Paigaldatud navigatsioonikaardid Google'ist ja Navigatsioonisüsteem viivitamatult teavitama juhti liiklusummikutest;
- Uusim kliimapakett võimaldab akul töötada nii tugeva külmaga (-25°C) kui ka kuuma ilmaga (+50°C).
Tulemused
Tõenäoliselt ei üllata ülaltoodud autode valikud 5-10 aasta pärast kedagi. Lõppude lõpuks ei seisa areng paigal ja igal aastal ilmub tehnoloogiliselt arenenumaid sõidukeid. Aga praegu on need autod imetlust väärt.
Video reisist Tesla mudel S Moskvast Minski:
Arutelu selle üle, millised autod on maailmas kõige töökindlamad – Saksa või Jaapani – on kestnud aastakümneid. Jaapani autotööstust, näiteks Toyotat, süüdistatakse igavate, hingeta autode tootmises. IN seoses Toyotaga Land Cruiser või Rav4, on väide tõene. Kuid Toyota leiutas Scion FR-S ja Lexus LFA, mis on pälvinud inimeste armastuse oma silmatorkava disaini, dünaamika ja jõudluse poolest. Neid ei saa üldse igavaks nimetada. Saksa autod lähevad aga lihtsalt katki.
Selles artiklis me Toyotast ei räägi. Arutleme veel ühe müüdi üle, et Saksa autod on maailma kõige töökindlamad! Kinnitame kindlalt, et see pole nii viimase 20 aasta jooksul, sakslased on unustanud autode valmistamise. Ja las BMW, Mercedes-Benzi, Audi ja Volkswageni toetajad viskavad meile mütsi, neile jääb ruumi kommentaarideks, olete teretulnud.
Mis Saksa autodel viga on? Neis pole enam "sädet"!
Saksa autosid pole ammu enam seostatud mõistega "Saksa kvaliteet". Neil on ajaga kaasas käiv disain, jõudlus ja ökonoomsed mootorid, tehnoloogiad, mis muudavad autos reisimise mugavaks ja turvaliseks. Kuid on üks asi, AGA - kõik Saksa autod peale Porsche on viimased 20 aastat rikki läinud. Uurime, kas need on nii usaldusväärsed Saksa autod, sorteeritud riiulitesse.
Saksa autode kaotatud maine
Müüt Saksa inseneritöö usaldusväärsuse kohta on arenenud tänu sellele, et omal ajal teenisid Saksa autotootjad sellise maine. Kui 1972. aastal „esialgse kvaliteediindeksi“ ja „autode pikaajaliste töökindlustestide“ testid alles algasid, ei väljunud Volkswagen ja Mercedes-Benz TOPist. Tagasihoidliku VW Beetle’i kvaliteet ületas Henry Fordi ustavate järgijate Ameerika koletismudelite Jeep, Ford, Mercury ja Pontiac kvaliteeti. Põhjus oli selles, et sakslased lähenesid kohusetundlikult sõidukite valmistamisele, valides välja kõik parimad, ja ameeriklased ajasid raha taga. Ameeriklastel oli oma tee, tee sünergia kaudu Gucci, Versace, Paul Smithi, Pierre Cardini moemajadega. Koos tootsid nad moekaid autosid, mille pealkirjades mainiti juhtivate rõivadisainerite nimesid (vt näiteid). Ameerika autotootjad teenisid lihtsalt raha, samas kui nende toode kaotas kvaliteedi.
90ndate alguses, Mercedes-Benz mudelid Ja Volkswageni kvaliteet asi läks veidi kiviseks, autod hakkasid lagunema, kuid sakslased suutsid siiski reitingute tipus püsida. Jaapani võistlejad ei istunud aga võimekad käed rüpes. Ja 90ndatel hakkasid Toyota, Honda, Acura, Lexuse ja Infiniti mudelid saama kõige usaldusväärsemate autode tiitlit.
“80ndatel ja 90ndatel tulid turule Toyota ja Honda, kes kas aimasid, millest turul puudu on, või mängis rolli Jaapani töökus, kuid nad hakkasid oma koosteliinidelt maha veerema. kauakestvad autod“ütles ajakirja AvtoVzglyad autoinsener Sergei Stepanov, kes vastutab väljaandes proovisõitudel autode võrdlemise eest.
Saksa tootjate vead ja “saksa kvaliteedi” legendi hääbuv ajastu.
90ndate lõpus. Mercedes-Benz lasi välja kurikuulsa, alati puruneva M-klassi linnamaasturi ja margi "esialgne kvaliteediskoor" hakkas langema. BMW-l ja Audil ei läinud paremini. Aeg-ajalt lasti välja ebaõnnestunud mudeleid, mis tekitasid ostjates brändi suhtes negatiivse suhtumise. Isegi uued tehnoloogiad nagu parkimisandurid ei aidanud. Tarku inimesi pole kellelegi vaja auto funktsioonid kui need katki lähevad. Lugege, mis veel autodes kõige sagedamini katki läheb.
„Sakslased kohandavad uusi tehnoloogiaid kiiresti, kuid sõltuvad nende tehnoloogiate tarnimisel liiga palju tarnijatest. Selle tulemusena näeme probleeme vihmasensorite mittetöötamisega, juhtmestiku probleemile viitavad vead, esituled kustuvad keset teed, kaitsmed põlevad,” räägib Stepanov.
Väljaande kohaselt Tarbijaaruanded, Mercedes-Benz tõstis 2011. aastal pisut oma mudelite töökindluse taset, kuid see ei aidanud tal jõuda varasemasse TOPi, kuna konkurendid olid kaugele ette läinud. BMW, Audi ja VW saavutasid 2007. aastal viimases viies iga-aastases Consumer Reportsi aruandes keskmisest kõrgemad tulemused. Sellest ajast peale pole skoor üle keskmise tõusnud. Kas saame siis nimetada Saksa autosid maailma kõige töökindlamateks?
Klassikas hinnatakse masina töökindlust vaatluste põhjal kolme tööaasta jooksul. Ajakirjas Consumer Reports on lihtsam meetod – "Esialgne kvaliteediindeks" põhineb juhtide arvustustel, kes on autot kasutanud 3–12 kuud. Arvustused kajastavad teavet selle kohta, mis autol purunes ja kui palju see maksis.
Tarbijaaruannetel on ka aruandekaart. See järjestab autotootjad keskmise värskendussageduse hinnangute põhjal mudelivalik, usaldusväärsuse hinnangud ja kasutajate masinatele antud soovituste protsent. Saksa autotootjate keskmine hinne sellel aruandekaardil ei ületa 68 punkti 100-st võimalikust – see on kogu keskmisest madalam näitaja. autotööstus, ja loomulikult madalamad kui Jaapani konkurentide tulemused.
J. D. uurimistöö tulemused olukorda ei muuda. Võim ja kaaslased. J.D. Power viis premium-autode segmendis läbi kaks võrdlust, kus mõlemal juhul olid allajäänud Saksa kaubamärgid. Mercedes sai võimalikust viiest punktist vaid neli, mis on "Parem kui enamik". BMW ja Audi said kumbki kolm punkti viiest võimalikust, mis vastab tasemele “About Average”. Volkswageni näidik langes alla keskmise, kogus bränd vaid kaks punkti ja J.D. Power klassifitseeris ta "Puhke" astmesse. Mercedes-Benz ei olnud ainus autotootja selles grupis, kes kogus neli punkti ja teenis tiitli "Parem kui enamik", sellega liitus ka Porsche. Ainult üks autotootja kogus viiest võimalikust punktist viis ja see on Lexus.
J.D. esialgse kvaliteediindeksi edetabelis. Võimsus pole midagi muutunud. Mercedes ja Porsche said hindeks neli viiest, BMW ja Audi kumbki kolm punkti ning ainult Volkswagen sai hindeks kaks viiest. Reitingu tipus on taas Lexus, kes on ainsana saanud viiepallise hinnangu.
J.D. ettevõtte reitingud Võimsus põhinevad kasutajaküsitlustel. Kasutajal palutakse hinnata masina 14 parameetrit skaalal 1-10. Lõpus plussid, miinused tekstis, andmete analüüs, punktiarvestus, hinne on valmis. Esialgne kvaliteediindeks arvutatakse pärast 90-päevast sõiduki kasutamist. Sõiduki töökindluse hinnang põhineb kolme aasta vanuse sõiduki viimase 12 kuu kasutusel.
Põhjused, miks Saksa autotootjad ei säilitanud maailma kõige töökindlamate autode tiitlit
"Mõned põhjused, miks J.D. Power sakslasi nii halvasti hindab, on tühised ega ole kuidagi seotud autode tegeliku jõudlusega," ütles Karl Brauer veebiväljaandest Total Car Score.
"Erinevalt Jaapani ja Ameerika konkurentidest, Saksa tootjad 80ndate ja 90ndate autod topsihoidjaid ei pakkunud. Kuigi see ei ole mehaaniline viga, näitavad J.D. uuringud Powers and Consumer Reports nimetas sageli ostjate puuduseks topsihoidjate puudumist, mis langetas nende hinnanguid Saksa autodele,“ räägib Brauer. «Praegu ei ole turul ühtegi Saksa autot ilma topsihoidjateta. Seda seetõttu, et autotootjad on mõistnud, et kui neid oma toodete osana ei pakuta, kannatab brändi üldine väärtus.
Saksa autode ehituskvaliteedi languse põhjused või nende lagunemise põhjused
Sergei Stepanov ajakirjast AvtoVzglyad usub, et Saksa autotootjad kannatavad nende isiklikul tunnistamisel mõnikord suuri ebaõnnestumisi, kuna nad keskenduvad jõudlusele. Kui sakslased peavad eelarvet kärpima, siis esimese asjana mõjutab see osade kvaliteeti. Kogenematu ostja ei pruugi häkkimist märgata. Selliseid "ohverdusi tehes" määravad Saksa autoettevõtted tulevaste klientide saatuse, keda ei saa vältida kallis remont ja matkad mööda linna.
"Sakslased on eelarvekärbete suhtes tundlikud ja lootuses, et klient sellest teada ei saa, sõlmivad nad lepingu osade tarnijaga Madal kvaliteet", ütleb Stepanov.
Saksa autodel on hea jõudlus. Jääb mulje, et sakslased tegelevad kuude kaupa paari hobuse lisamisega uuele mootorile, selle asemel, et mõelda, kuidas teha nii, et see mootor katki ei läheks.
Ja ometi on Saksa autod uskumatult atraktiivsed
Eraldi uurimuses on J.D. Võimsus, mis arvutatakse mudeli jõudluse, üldise jõudluse, paigutuse ja kliendikogemuse põhjal, on Porsche esikohal, saades viis punkti viiest võimalikust. Audi, BMW, Mercedes-Benz ja Volkswagen said neli punkti viiest. See uuring ei võta arvesse tegurit "kui sageli auto rikki läks" - Deutsche autotööstuse Achilleuse kand.
Uue 3. seeria väljalaskmisega on BMW paika pannud sportsedanid jõudluse ja tootlikkuse kõrge latt ning uus Porsche mudel 911 on taas kindlustanud oma esikoha parimaid tootvate ettevõtete edetabelis sportautod. Mõlemad mudelid jõudsid 2012. aasta maailma parima auto auhinnatseremoonial finalistid. Tõsi, hoolimata finaali jõudmisest ei saanud ükski neist modellidest auhinnalist auhinda. Auhind läks aga teisele Saksa tootele – võit oli VW jaoks neljas viimase 5 aasta jooksul. Võitjad valitakse välja üldiste teenete, väärtuse, keskkonnavastutuse, ohutuse, asjakohasuse ja emotsionaalse veetluse põhjal.
Me ei vaidle vastu, vastupidiselt meie argumentidele auto töökindluse kohta, saame tuua hulga argumente BMW ostud, Mercedes-Benz, Volkswagen ja Audi. Aga kui nõuete loetelu tulevane auto usaldusväärsus on esikohal, ärge laske end eksitada müüdist " Saksa kvaliteet autod", "Saksa inseneri geeniusest". Mõelge, kas Saksa auto on nii töökindel, nagu reklaam püüab teid veenda.
Siin on salastamata faktid: õnnetusi juhtub ikka ja liiklussurmade arv on suur, nagu sõidaksime endiselt süsteemi VAZ-2107 künad. Isegi Euroopas kõigi arvukate ja kallite turvameetmetega liiklust, alates autodele esitatavatest karmistavatest nõuetest kuni klanitud infrastruktuurini ei ole võimalik õnnetuste arvu radikaalselt vähendada. Veelgi enam: Euroopa transpordiohutuse nõukogu 31. märtsi 2016 raporti kohaselt on liiklussurmade vähenemine viimastel aastatel oluliselt aeglustunud ning 2015. aastal oli isegi tõus.
Miks? Esiteks on autod muutunud liiga keeruliseks, kuigi need on ümberringi turvapatjadega ääristatud. Nii palju, et inimesed ei saa neist üldse aru ja seda on näha isegi väljastpoolt. Vaata, Lexus sõitis välja lülitatud esituledega, sest juht unustas tulede valiku asendisse keerata automaatrežiim, jõllitab nii päeval kui öösel sama värvi valgustatud armatuurlauda ega kahtlustagi, et sõidab pimedas ilma valguseta. Tema, nagu Mercedes-Benzi omanikud, BMW või Range Rover, pakuvad tootjad iseseisvalt mõista gaasipedaali ja mootori üksikasjalikke parameetreid, amortisaatorite jäikust, rooli teravust, stabiliseerimissüsteemi tõsidust ja isegi kliimaseadme õhku. Kas keegi uue Mercedese omanikest on ilma kõrvalise abita, netifoorumite ja juhisteta suutnud aru saada, mis vahe on kliimaseadme töörežiimidel nimega Diffuse, Medium ja Focus? Kuid sakslased lõpetasid isegi käsiraamatute kindalaekasse panemise, et saaksite need vabal ajal tualetis lugemiseks välja võtta: nüüd on need multimeediumimenüüsse ühendatud keeruliste animede ja diagrammide kujul, mida peate ka välja mõtlema. kõigepealt välja! Kuid ka siis, kuni liikuma hakkate, lülitatakse kiirusel “raamat” ohutuse huvides välja. Aga milleni see tegelikult viib? Iga normaalne inimene muutub maruvihaseks ja soovib mitte alluda süsteemile, vaid jätkata "häkkimist", häirituna liiklusest.
2014. aasta oktoobris avaldas Ameerika tarbijaliit järjekordse uuringu tulemused: valdav enamus autoomanikest, kes autot ostes lahedate kellade ja vilede eest üle maksavad, ei kasuta neist isegi 20%. Paljud pole isegi võimalustest teadlikud multimeediumisüsteemid ja abilised oma auto juhtimisel.
Me ei tea nippe, kuid saame palju põhjuseid, miks kõige igapäevasemal reisil teid teelt kõrvale juhtida. Ja see on püsiva õnnetusjuhtumite arvu teine põhjus. Võtke iga kaasaegse auto interjöör: mida kallim auto ja mida rohkem võimalusi sellel on, seda rohkem meenutab see reisilennuki kokpitti. Ainus erinevus seisneb selles, et piloote on aastaid koolitatud reageerima igale elektrooniliste ohutussüsteemide hoiatustele ning juhid, kes ei suuda isegi suunatule sisselülitamisega toime tulla, eksivad vilkuvate tulede, piiksuvate andurite, tekstihoiatuste ja ilusa keskkonda. virtuaalsed paneelid multimeediumisüsteemid.
Stress ei ole 21. sajandi nuhtlus, vaid puutetundliku ekraaniga multimeediumimonitorid Nissan Almeras ja sensoorne kõik Tesla Model S-s. Isegi rahulikus olukorras parklas ei ole alati lihtne raadiot häälestada, eriti kui keskkonsoolile pole jäänud tavalisi nuppe ja saab kasutada ainult sisseehitatud tahvelarvutit või arusaamatu , ka puutetundlikud hoovad ja puuteplaadid. Ja liikumises... Muide, sama lennuki kokpitis kasutatakse ikka tavalisi füüsilisi klahve ja lülituslüliteid, kuna psühholoogid ütlevad, et inimesed ei taju hästi süsteemide puutejuhtimist, eriti puudutusega. 70 km/h kiirusega raja otsimine pole nagu nutitelefoniga diivanil lebamine.
Olgu, multimeedia – mis siis, kui enamik auto funktsioone on peidetud puutepaneelidesse? Nüüd on neid palju! Temperatuuri on liikvel olles isegi võimatu tõsta ilma pilku teelt eemaldamata – näiteks Lexus IS-i puhul tuleb liigutada sõrme mööda puuteriba. Ja siin tuleb segada ka ummikutega navigeerimine, SMS-idele vastamine, roolisoojenduse ja istmete väljalülitamine. Siin sõidab järgmises reas olev auto aeglaselt ja enesekindlalt paremale – juhi pea on langetatud, samal ajal kui tema sõrmed koperdavad keskekraanil.
Paljud tarbijad, kes armastavad mobiilseid vidinaid õnnetu sarnane liides autodes - see on pettumus, millega autotootjad uuringutulemuste põhjal silmitsi seisid. Ford oli üks esimesi, kes meelt parandas: veel 2013. aastal, pärast Exploreri väljaandmist, kus isegi ohuhoiatuse nupp oli puutetundlik (!), teatas Ameerika ettevõte kavatsusest tagastada osa funktsioone tavalistele klahvidele. ja need ilmusid uuesti uuendatud Exploreris.
Mõnikord juhtub isegi ilma puutepaneelideta automaatsete abisüsteemide tõttu ohtlikke "seadistusi": puudutasite klaasipuhastite sisselülitamisel kogemata Mercedes-Benzi adaptiivset püsikiiruse regulaatori hooba ja nüüd seab auto kiirusepiiraja. 30 km/h. Sa jääd rumalaks ja jääd isegi vahele hädaolukorrad kuni leiate väljalülitusnupu.
Siin peaksid oma muusikalugudes ja keerulistes mugavussüsteemides segaduses juhti päästma abilised, kes kaasaegsed autod mitte halvem kui kosmoselaevad. Märgistus ise juhib joonest eemale, vajuta piduripedaali, kui ette ilmub KAMAZ ja märkab liiklusmärke. Nad aitavad, aga mõnikord teevad seda väga rumalalt: sisse Acura MDX püsikiiruse hoidja töötab ainult etteantud distantsiga eessõitvatest autodest, nii et meie malevlaste võrdses rütmis pidurdab crossover kogu aeg päris järsult (ja seega ohtlikult). Ja aktiivne juhtimine pööramisel võib hirmutada isegi kogenud tänavasõitja.
Ja juhiabisüsteemid ujutavad vaese mehe üle miljardi hoiatusega, millele aju paratamatu kohanemise tõttu ei reageeri. Pimeala jälgimisandur piiksus, lähedussignaal vilkus, alarm piiksus pesuri lõppemise või kaamera lähenemise kohta – kõik see on auto jaoks ühtviisi oluline, nii et see satub pidevalt paanikasse ja kuvab armatuurlaua ekraanil kiiresti muutuvaid viipasid. , proovige järgida. Nad peaksid vähemalt häälteavitused kasutusele võtma – sellised on filmides juba ammu olnud. Vahepeal töötavad autotootjad ainult häälkäskluste kallal, püüdes vähemalt puuteekraane alistada, kuid mitte hoiatustega.
Turvasüsteemidel endil on kõrvalmõjud. Muidugi aitavad need lumetormides Kolmandal ringil või järsul pöördel end kindlamalt tunda kui veevee-eelsel Volgal, kuid Einstein ei tühistanud füüsikaseadusi. Stabiilsus sisse lülitatud suur kiirus töötab kuni teatud piirini, 190 km/h tundub sujuv ja turvaline vaid mõnel Audil - sellisel kiirusel ei päästa õnnetusest ükski turvapadi. Mida hiljem tuleb võimaluste piir, seda vähem on hirmu ja seda kohutavamad on tagajärjed.
Ilmselt üritasid nad eelmisel päeval Rosavtodoris rääkida millestki sarnasest, mis tekitas pagana äkilise tormi: õnnetusjuhtumite arv kasvab sest... head teed. Nad räägivad, et kvaliteetse kattega teedel rikuvad juhid sagedamini kiirust ja sõidavad vastutulevatesse liiklustesse ehk lõdvestuvad ja lubavad endale rohkem, mistõttu kaklevad.
Jah, kaasaegne juht lendab avariis väiksema tõenäosusega jäiselt teelt kraavi või lööb pea vastu sammast või murrab roolisamba küljes rinna. Autojuhid hakkasid kaklema ja hukkusid muudel põhjustel. Liikluspolitseil on aeg õnnetuste analüüsi lisada uusi punkte: Viberi kirjavahetuse, Valeria viimase hiti kontserdiheli seadistamise, kergemeelsus stabiliseerimissüsteemi piiril või hirmutav signaal õhutemperatuuri langemise kohta. +4 kraadi.
