سیستم های رانشگر موجود چرخهای عقببر روی برخی خودروهای مدرن و بزرگ نصب شده است کامیون ها، پاسخ به سوال مورد علاقه ما داده نخواهد شد. آنها فقط هدایت می کنند، نه هدایت. نقش اصلی را چرخ های جلو بازی می کنند. در عین حال، وسایل نقلیه کافی در جهان وجود دارد که منحصراً توسط چرخ های عقب حرکت می کنند. به عنوان مثال، انواع لودر: از نوزادان چنگال انبار تا غول های حرفه ای. افزایش قدرت مانور ارائه شده توسط فرمان های عقب برای آنها ضروری است. پس چرا حمل و نقل مسافر از این نظر بدتر است؟

یکی از اولین توضیح هایی که برای چنین «بی عدالتی» به ذهن می رسد، قدرت سنت است. همانطور که مرسوم بود "از اول موتور سواری" محور جلو را می ساختند و همینطور هم می شود. اما می بینید که به نظر ضعیف است. مثلا چند سال آشنا و سنتی بود درایو عقب. اما به محض اینکه آنها به یک خودروی جلویی راحت تر رسیدند، تمام جهان بلافاصله به این "سنت" توجهی نکردند و دوباره بر روی یک نوع ماشین سواری دیفرانسیل جلو تمرکز کردند. نسخه دوم، توضیح دهنده واقعیت غلبه چرخ های فرمان جلو، تکنولوژیکی است. راننده جلوی ماشین می نشیند، بنابراین «فرمان» هم جلوی آن است. در چنین شرایطی مکانیزم فرمان را به سمت "کشش". محور عقب- به خاطر مزایای کاملاً غیر آشکار، طراحی را بسیار پیچیده می کند.

به طور خلاصه، بازی ارزش شمع را ندارد. به نظر می رسد این نسخه کاملاً قابل اجرا باشد. دلیل اصلی اینکه چرخ های فرمان اکثر خودروها چرخ های جلو هستند کاملاً متفاوت است. یک اشاره در اینجا می تواند دقیقاً ارتفاع همان لودرها باشد، با چرخاندن چرخ های عقب که می توانند تقریباً در محل بچرخند. نکته این است که چرخش چرخهای عقببه وسیله نقلیه بگویید بیش فرمانی کند. در سرعت های 5-10 کیلومتر در ساعت، این یک موهبت است و قدرت مانور عالی را ارائه می دهد. اما وقتی صحبت از کمی بیشتر به میان می‌آید، هر چرخش چرخ‌های عقب منجر به لغزش عقب خودرو می‌شود.

تصور کنید همان لیفتراک با سرعت معمولی 50 تا 60 کیلومتر در ساعت در خیابان های شهر رانندگی می کند. یک ماشین سواری با چنین سرعتی به راحتی در آن جا می شود چرخش صافجاده ها و لودر شرطی ما، در بهترین مورد، به پهلو خواهد چرخید و به احتمال زیاد نیز برمی گردد. حال بیایید تصور کنیم که چه اتفاقی برای اتومبیلی که با سرعت 100 کیلومتر در ساعت "عقب" حرکت می کند و حتی در باران، زمانی که جاده لغزنده است، خواهد آمد. کوچکترین بازسازی - و مانند یک بالا می چرخد. به همین دلیل است که، اتفاقا، در تمام خودروهای مدرن مجهز به سیستم تعلیق عقب رانش، در سرعت های بالاچرخ‌های عقب در همان جهت چرخ‌های جلو می‌چرخند - به طوری که ماشین تقریباً به طرفین به طرفین حرکت می‌کند و در جهت کلی حرکت نمی‌چرخد.

اینکه ما با چرخ های جلو هدایت می کنیم امری مسلم تلقی می شود. با این حال، کم و بیش راننده با تجربهمی داند که پارک کردن ماشین به عقب راحت تر است، یعنی زمانی که محور هدایت شده نسبت به جهت حرکت ماشین عقب است. پس چرا خودروسازان به جای استاندارد «چرخ جلو» که در حال حاضر پذیرفته شده جهانی است، خودروهایی با فرمان چرخ عقب نمی سازند؟

اخبار خودرو فعلی

سیستم های فرمان چرخ های عقب موجود که بر روی برخی خودروهای مدرن و کامیون های بزرگ نصب شده اند، پاسخی به سوال ما نمی دهند. آنها فقط هدایت می کنند، نه هدایت. نقش اصلی همچنان توسط چرخ های جلو بازی می شود. در عین حال، وسایل نقلیه کافی در جهان وجود دارد که منحصراً توسط چرخ های عقب حرکت می کنند. به عنوان مثال، انواع لودر: از نوزادان لیفتراک انبار تا غول های معدن. افزایش قدرت مانور ارائه شده توسط فرمان های عقب برای آنها ضروری است. پس چرا حمل و نقل مسافر از این نظر بدتر است؟

یکی از اولین توضیح هایی که برای چنین «بی عدالتی» به ذهن می رسد، قدرت سنت است. همانطور که "از اول موتور سواری" مرسوم بود که محور جلو را محور کنترلی قرار می دادند، به این ترتیب است. اما می بینید که به نظر ضعیف است. چند سالی است که آشنا و سنتی است، مثلاً دیفرانسیل عقب. اما به محض اینکه آنها به یک خودروی جلویی راحت تر رسیدند، تمام جهان بلافاصله به این "سنت" توجهی نکردند و دوباره بر روی یک نوع خودروی سواری دیفرانسیل جلو تمرکز کردند. نسخه دوم، توضیح دهنده واقعیت غلبه چرخ های فرمان جلو، تکنولوژیکی است. راننده جلوی ماشین می نشیند، بنابراین «فرمان» هم جلوی آن است. در چنین شرایطی، "کشیدن" مکانیزم درایو فرمان به محور عقب به دلیل مزایای کاملاً غیر آشکار، طراحی را بسیار پیچیده می کند.

به طور خلاصه، بازی ارزش شمع را ندارد. به نظر می رسد این نسخه کاملاً قابل اجرا باشد. دلیل اصلی اینکه چرخ های فرمان اکثر خودروها چرخ های جلو هستند کاملاً متفاوت است. یک اشاره در اینجا می تواند دقیقاً قدرت مانور بالای همان لودرها باشد، با چرخاندن چرخ های عقب که قادر به چرخش تقریباً در محل هستند. واقعیت این است که چرخ‌های عقب چرخان به وسیله نقلیه می‌گویند بیش فرمانی کند. در سرعت های 5-10 کیلومتر در ساعت، این یک موهبت است و قدرت مانور عالی را ارائه می دهد. اما وقتی صحبت از سرعت به میان می‌آید، حتی کمی بیشتر، هر چرخش چرخ‌های عقب منجر به لغزش قسمت عقب خودرو می‌شود.

اخبار خودرو فعلی

تصور کنید همان لیفتراک با سرعت معمولی 50 تا 60 کیلومتر در ساعت در خیابان های شهر رانندگی می کند. یک ماشین سواری با چنین سرعتی به راحتی در پیچ هموار جاده قرار می گیرد. و لودر مشروط ما، در بهترین حالت، به پهلو می چرخد ​​و به احتمال زیاد، نیز برمی گردد. حالا بیایید تصور کنیم چه اتفاقی برای خودرویی می‌افتد که با سرعت حدود 100 کیلومتر در ساعت و حتی در باران، زمانی که جاده لغزنده است، "به عقب" هدایت می‌شود. کوچکترین بازسازی - و مانند یک بالا می چرخد. به همین دلیل است که، اتفاقا، در تمام خودروهای سواری مدرن مجهز به سیستم تعلیق عقب رانش، در سرعت های بالا، چرخ های عقب در همان جهت چرخ های جلو می چرخند - به طوری که ماشین تقریباً به طرفین حرکت می کند و این کار را انجام می دهد. در جهت کلی حرکت نچرخید.

معمولاً چرخ سوراخ شده نشان داده می شود نویز خارجیدر خارج، و همچنین از دست دادن سرعت و بدتر شدن در هندلینگ. اگر ماشین به طرفی کشیده شود و برای اینکه آن را در جاده نگه دارید باید تلاش کنید و به احتمال زیاد روی یکی از چرخ های جلو سوراخ می شود. اگر شروع به ورود کرد بازگشتماشین، مشکل اینجاست

وقتی این اتفاق بیفتد، دقیقاً متوجه خواهید شد که چیست. به هیچ وجه نترسید. ماشین را تراز کنید و با کاهش تدریجی سرعت، به کنار جاده بروید.

نحوه تعویض چرخ

1. در کنار جاده پارک کنید

شما نمی توانید با لاستیک پنچر به رانندگی ادامه دهید، اما توقف در وسط جاده نیز ایده خوبی نیست. بنابراین، از رانندگی چند ده متری نترسید و یک مکان صاف و خشک در کنار جاده انتخاب کنید.

رانندگان خودروهای با جعبه مکانیکیدنده، روشن کردن دنده اول ضروری است و صاحبان اتوماسیون باید اهرم را به موقعیت پارکینگ (P) حرکت دهند.

و در هر صورت باید ماشین را روی ترمز دستی قرار دهید.

2. مثلث هشدار را نصب کنید و ابزار را آماده کنید

پارک کردن ماشین در محل امنفعال کردن را فراموش نکنید زنگ خطر. هشدارو علامت بگذار توقف اضطراریکه در صندوق عقب است. V شهرک ها 20 متر پشت ماشین و در بزرگراه - 40 متر قرار دارد.

در همان مکان، در صندوق عقب، یک لاستیک زاپاس و یک جک با چرخ بند پیدا کنید. معمولاً سازنده همه اینها را در یک طاقچه مخصوص زیر کف قرار می دهد که با بلند کردن پانل پایین می توان به آن رسید.

خوب است اگر پمپ و فشار سنج همراه خود داشته باشید تا فشار را چک کنید و همچنین گیره چرخ. و، البته، دستکش ها مزاحم نمی شوند، زیرا هنوز باید دست های خود را کمی کثیف کنید.

3. چرخ را بردارید

پس از بیرون آوردن تمام ابزار و لاستیک زاپاس، آنها را در کنار لاستیک پنچر شده قرار دهید و از همه مسافران بخواهید از خودرو خارج شوند. حتی اگر بیرون باشد یا باران شدید باشد، ایمنی حرف اول را می زند.

با وجود ترمز دستی و دنده درگیر، قبل از نصب جک، علاوه بر این باید چرخ ها را با استاپ ثابت کنید. با این حال، هر سنگ یا تکه آجر برای آنها مفید است.

در صورت نیاز به تعویض چرخ عقب، استاپ ها در دو طرف چرخ های جلو قرار می گیرند و بالعکس.

اکنون می توانید شروع به برداشتن چرخ کنید. ابتدا دیسک را آزاد کنید کلاه پلاستیکیو از چرخ بند برای باز کردن پیچ ها استفاده کنید. برای جابجایی آنها نیاز دارید تلاش زیادکه با فشار دادن کلید با پا به راحتی می توان وزن بدن را تامین کرد. نیازی به باز کردن کامل پیچ و مهره ها نیست: کافی است آنها را یک دور باز کنید.

پس از آن، باید ماشین را با جک بالا بیاورید. به هیچ وجه نباید آن را در جایی نصب کنید. به خصوص برای این اهداف، مکان های تقویت شده کوچکی در پایین وجود دارد که معمولاً در پشت قرار دارند چرخ جلویا درست قبل از عقب سازنده آنها را با استفاده از مثلث ها یا برش هایی در پایین آستانه ها تعیین می کند. اگر جوش با لنت های پلاستیکی پوشانده شود، در نقاط جک شکسته می شوند.

جک را زیر قسمت پایین حرکت دهید و دسته آن را در جهت عقربه های ساعت بچرخانید. مطمئن شوید که جک به طور یکنواخت بالا می رود، پاشنه نمی گیرد.

اگر زیر وزن دستگاه، ساق پایینی جک به داخل زمین رفت، باید چیزی شبیه یک تکه تخته یا آجر زیر آن قرار دهید.

چرخ را زیاد بلند نکنید. کافی است 5 سانتی متر از زمین بایستید. پس از آن می توانید پیچ ​​ها را کاملا باز کنید و چرخ سوراخ شده را از هاب جدا کنید. بهتر است آن را به عنوان بیمه زیر ماشین بلغزانید و پیچ ها را در جایی روی پارچه قرار دهید تا گم نشوند.

4. لاستیک زاپاس را نصب و بررسی کنید

باقی مانده است که به جای چرخ پنچر، لاستیک زاپاس قرار دهیم. برای انجام این کار، سوراخ های روی دیسک را با سوراخ های هاب تراز کنید، چرخ را روی آن قرار دهید و پیچ ها را پیچ کنید، آنها را کاملا با دست بپیچید.

مهم است که مهره هایی را که چرخ ها را به هاب می چسبانند با سمت نیم دایره ای به سمت دیسک نصب کنید، نه بیرون.

چرخ سوراخ شده را از زیر ماشین بردارید، جک را پایین بیاورید و در نهایت پیچ ها را سفت کنید. شما باید آن را درست انجام دهید. در چرخ هایی با چهار یا شش سوراخ، پیچ های مخالف به صورت جفت سفت می شوند. اگر پنج سوراخ وجود دارد، باید به این ترتیب بکشید، گویی یک ستاره پنج پر می کشید.

باقی مانده است که ابزار را مونتاژ کنید، جک و استاپ ها را بردارید و همچنین فشار را بررسی کنید چرخ نصب شدهو در صورت لزوم آن را پمپ کنید. اگر پمپ در دسترس نیست، می توانید از رانندگان عبوری کمک بخواهید.

اگر از لاستیک زاپاس با اندازه کوچک استفاده می کنید، به اصطلاح dokatka، پس احتیاط را فراموش نکنید: معمولاً می توانید با سرعت حداکثر 80 کیلومتر در ساعت و حداکثر مسافت 100 کیلومتر روی آن رانندگی کنید.

و البته سعی کنید در اسرع وقت در یک لاستیک فروشی تخصصی چرخ پنچر را تعمیر کنید تا سرنوشت را وسوسه نکنید و بدون چرخ زاپاس رانندگی نکنید.

چه زمانی ماشین های ژاپنیپیشرفته ترین ها در نظر گرفته شدند، افسانه ها گزارش دادند که در سرزمین طلوع خورشید اتومبیل هایی وجود دارد که هر چهار چرخ را می چرخانند. سپس، در هیاهوی چیزهای جدید، آن زمان ها به نوعی فراموش شد. آغاز پرتلاطم دهه نود گذشت و در تولید سریالتنها ضروری ترین راه حل های فنی آن زمان باقی مانده بود. اما اکنون علاقه به شاسی‌های کاملاً کنترل‌شده دوباره در حال افزایش است، اما در مقیاسی متفاوت. سطح فنی، بدون شفت فرمان اضافی و با سیستم تعلیق عقب به طور قابل توجهی ساده شده است.

و فقط در پورشه 911 GT3 مشکلی ندارد لامبورگینی آونتادور- اما به طور معمول رنو اسپیسچرخ های چرخان عقب نیز معرفی می شوند. معنای چنین راه حل فنی چیست و چرا سازندگان به چنین مشکلاتی رفتند؟ و چرا تکنولوژی تا همین اواخر فراموش شده بود؟

چرا مدیریت لازم است

تنظیم هندلینگ همیشه بسیار مورد توجه بوده است کار سختو خودروهایی با تعادل کامل جزو بهترین ها بودند. شاسی بلند ماشین آلات مدرندر نگاه اول نسبت به دهه هشتاد تغییر چندانی نکرده است، اما یک تفاوت وجود دارد. و هنگامی که به سرعت های بدست آمده توسط اتومبیل ها در مانور "بازآرایی" یا در مسیر مسابقه نگاه می کنید، به خوبی خود را نشان می دهد.

هاچ بک خانوادگی مدرن قادر است از اکثر سوپراسپرت های 30 ساله موجود در پیست عملکرد بهتری داشته باشد، به ویژه به دلیل هندلینگ دقیق و استحکام شاسی عالی. البته هم لاستیک و هم خاصیت ارتجاعی موتورها نیز نقش دارند، اما حالا اجازه دهید ابتدا در مورد هندسه صحبت کنیم.

نه، اصلاً در مورد یک درس مدرسه نیست - من در مورد هندسه شاسی صحبت می کنم. این مجموعه ای از پارامترها است که تغییرات در موقعیت عناصر شاسی را در هنگام تغییر بار توصیف می کند. ماهیت این ترفند این است که هنگام پیچیدن، ماشین خم می شود و جاده مشخصات خاص خود را دارد. با محاسبه صحیح پارامترهای هندسه شاسی، لاستیک ها همیشه برای شرایط داده شده تماس بهینه با جاده دارند.

این در مورد حداکثر نیروی رو به پایین نیست، بلکه در مورد نسبت ضریب چسبندگی چرخ‌های محور جلو و عقب، چرخ‌های راست و چپ و توانایی چرخ برای درک بار در سه جهت در هر لحظه است.

کار افزایش سطح تماس چرخ ها با جاده آنقدرها هم که به نظر می رسد ساده نیست.

البته می توانید تعلیق را «بسته» و حرکت را کمتر کنید. این از بسیاری جهات مفید است و اغلب انجام می شود، اما حرکت را می توان برای یک هدف خوب استفاده کرد. به عنوان مثال، به طوری که چرخ ها خود را در یک پیچ بچرخانند. اگر محاسبه حرکات دشوار است، می توانید با قرار دادن کمی با هم بازی کنید فرمانو در محور عقب، یک ماشین کاملاً کنترل شده ایجاد می کند.

و می توانید حرکت را با استفاده از یک سیستم تعلیق پیچیده تنظیم کنید - به عنوان مثال، یک اتصال چندگانه، که به شما امکان می دهد هندسه حرکت چرخ را در محدوده بسیار وسیعی تنظیم کنید و این پارامترها را هنگامی که عناصر برای مدت طولانی فرسوده می شوند، حفظ کنید.

مقالات / تمرین

من بازوی تعلیق شما را تکان دادم: چگونه شاسی را تشخیص دهیم

چرا به تشخیص نیاز است؟ بیا شروع کنیم با سوال ساده: چرا گاهی اوقات باید تعلیق را بررسی کنید؟ مورد اول کتاب درسی است. یعنی چیزی زیر در می زند، تق تق، می زند و گاهی غر می زند و به فرمان می دهد و پنجم ...

44704 4 29 09.01.2017

اگر اهل مسابقه نیستید، این بدان معنا نیست که هندلینگ برای شما مهم نیست. فقط در مورد شما، این اصطلاح به معنای مجموعه ای کاملا متفاوت از پارامترهای ترجیحی نسبت به دقت و سرعت ایده آل واکنش ها است. در حقیقت، ایمنی فعالیک خودرو تا حد زیادی به هندلینگ آن بستگی دارد و بنابراین طراحان خودرو سخت و سازنده روی این پارامترها کار می کنند. این چه ربطی به هندسه شاسی دارد؟

ماشین چگونه می چرخد

به نظر می رسد ساده تر است: چرخ های جلو را چرخاند - و ماشین چرخید. اما در عمل، همه چیز بسیار پیچیده تر است. برای شروع، حتی ماشین ایستادهنه تنها چرخ های جلو می چرخند. از آنجایی که سیستم تعلیق جلو دارای زاویه کاستوری است، چرخ‌های جلو هر کدام تا ارتفاع خود در هنگام چرخش بالا می‌روند. چقدر بستگی به عرض و سختی لاستیک، هندسه تعلیق و غیره دارد.

در نتیجه بسته به ارتفاع مرکز رول سیستم تعلیق جلو و عقب و موقعیت مرکز ثقل در آن لحظه، خودرو مقداری رول دریافت خواهد کرد. چرخ های عقب یا حتی جامد محور عقبآنها همچنین می چرخند - صرفاً به این دلیل که با هر تغییری در موقعیت بدنه ، چرخ ها نه تنها بالا و پایین می روند ، بلکه کمی می چرخند بلکه می چرخند.

در دینامیک، این انبوه پارامترها با یک لحظه خمیدگی از مرکز جرم خودرو و لغزش های لاستیکی تکمیل می شود. در بین تمام پارامترهایی که باید محاسبه شوند، برای ما مرکز چرخش لحظه ای و شعاع چرخش محورهای جلو و عقب و مرکز جرم بیشترین اهمیت را خواهد داشت. مرکز چرخش لحظه ای به هیچ وجه با هندسی مطابقت ندارد که طبق قانون آکرمن محاسبه می شود - نقطه ای که مراکز دایره های غلتشی همه چرخ ها در آن قرار دارند. علاوه بر این، چنین نقطه ای به دلیل لغزش ها به سادگی در دینامیک وجود ندارد. اما در شکل ها برای مثال وضعیت ساده تری در نظر گرفته شده است تا باعث سردرگمی نشود.

در نگاه اول، اگر چرخ های عقب را در جهت مخالف از جلو بچرخانید، شعاع چرخش خودرو کاهش می یابد. این از نظر سهولت استفاده و مانور پذیری حائز اهمیت است. هرچه شعاع کوچکتر باشد بهتر است. اما اتومبیل ها فقط با سرعت لیفتراک رانندگی نمی کنند. مرکز خریدبنابراین عوامل دیگری را باید در نظر گرفت.

اما اگر چرخ ها را در همان جهت جلو بچرخانید چه؟ در نگاه اول، معنی ندارد: اگر چرخ های عقب با زاویه کمتری نسبت به چرخ های جلو چرخانده شوند، خودرو در امتداد شعاع بزرگ "به پهلو می رود". به خودی خود، شعاع چرخش بزرگتر به این معنی است که بارها بین چرخ های راست و چپ کمتر توزیع می شود که به معنای چسبندگی و راحتی بهتر است.

اما به نظر می رسد با چرخاندن فرمان با زاویه کمتری می توان به همین نتیجه رسید؟ شما حتی می توانید این کار را به صورت خودکار انجام دهید - خوشبختانه، مکانیسم های فرمان گام متغیر در حال حاضر غیر معمول نیستند. اما وقتی چرخ‌های عقب در جهت پیچ می‌چرخند، زاویه لغزش محور عقب نیز کاهش می‌یابد و در نتیجه تمایل به بیش فرمانی کاهش می‌یابد. اگر خیلی ساده باشد، ماشین در برابر لغزش مقاوم‌تر می‌شود. در سرعت های بالااین بسیار مهم است.

اثر مشابهی را می توان با افزایش فاصله بین دو محور بدست آورد. اما ابعاد ماشین ها محدود است - اما با تغییر زاویه چرخش چرخ های عقب می توانید بدون افزایش ابعاد به آنچه می خواهید برسید. و برای یک خودروی شاسی کوتاه، این فقط یک نجات است: می توانید ترکیبی از ثبات را در جاده حفظ کنید، مشخصه ماشین های بزرگبدون دست کشیدن از پیچ های خوب

نه فقط مدیریت

برای ثبات در جاده، چرخ عقب در یک پیچ باید در جهت چرخش جلو و برای مانور بهتر - در جهت مخالف بچرخد. اگر مشکل خاصی در مانور وجود ندارد، می توانید از ویژگی های حرکت ماشین در یک چرخش برای چرخاندن چرخ ها استفاده کنید. مثلا وجود رول. وقتی فشرده شود، سیستم تعلیق چرخ را می چرخاند و ما به آنچه می خواهیم می رسیم.

مقالات / تاریخچه

نرمی و سفتی تعلیق - چه چیزی برای راحتی مهمتر است؟

متخصصان تعلیق مطالعات موردی جالب بسیاری برای به اشتراک گذاشتن دارند، اما من باید به آن اکتفا کنم داستان کوتاهدر مورد اینکه چرا سخت تر همیشه سرسخت تر نیست و نرم تر همیشه ...

75887 0 37 05.03.2015

اما در اینجا دو مشکل وجود دارد. اولاً، سیستم تعلیق به همین ترتیب به تغییرات بار واکنش نشان می دهد، اما من دوست دارم هندلینگ کمتر به بار و بیشتر به رول واقعی و نیروهای جانبی وابسته باشد. ثانیاً، در اتومبیل های دیفرانسیل عقب بسیار وسوسه انگیز است که چرخش چرخ ها را به بردار رانش گره بزنیم.

اگر با وارد کردن اهرم هایی که روی زوایای تراز چرخ ها تحت بار معینی عمل می کنند، تعلیق را پیچیده کنیم، سیستم تعلیق چند پیوندی به دست می آید. بله، همان چیزی که در مرسدس W201 ظاهر شد و اکنون در اکثر خودروهای کلاس C و بالاتر استفاده می شود. و نه تنها در محور عقب، بلکه در جلو.

این سیستم تعلیق چند پیوندی بود که باعث شد همان اثر چرخش اجباری محور عقب را به دست آورد و استفاده از سیستم های پیچیده چرخش اجباری را برای ربع قرن کنار گذاشت. سیستم اهرم ها در چنین سیستم تعلیق بسته به بارهای طولی، عرضی و عمودی، مسیر پیچیده حرکت چرخ را تعیین می کند.

می توانید هندسه شاسی را با در نظر گرفتن نحوه رفتار دستگاه در حضور نیروهای جانبی قابل توجه با نسبت متفاوت بارهای عمودی و جانبی تنظیم کنید. برای خودروهای دیفرانسیل عقب، این از همان ابتدا کمک جدی در مبارزه برای هندلینگ بهتر بود، و خودروهای دیفرانسیل جلو کمی بعد با افزایش وزن، بار و الزامات، فناوری های مشابه را امتحان کردند. رسیدگی به آنها

اولین خودروهای چهار چرخ محرک

ماشین آلات با دو محورهای کنترل شدهبرای هندلینگ عالی ایجاد نشده است. چنین خودروهایی اصلا در بزرگراه تردد نمی کردند. سرعت بالازیرا آنها وسایل نقلیه تمام زمینی بودند. به عنوان مثال، Unimog معروف - شاسی جهانی خارج از جادههر چهار را دارد چرخ های فرمان پذیر. البته به منظور بهتر آفرود رفتن و مانور در فضای محدود.

خودروهای ژاپنی اوایل دهه 80 از نظر پیچیدگی طراحی از آنها دور نیستند. در هوندا پرلود 1987 برگشت قفسه فرمانو یک شفت که آن را به فرمان متصل می کند و این سیستم بسته به زاویه چرخش چرخ ها کار می کند. در زوایای چرخش کوچک، چرخ های عقب در همان جهت چرخ های جلو و در زوایای بزرگ در جهت مخالف می چرخیدند. حتی در این شکل، این اثر برای سایر سازندگان ژاپنی کافی بود تا فناوری مشابه را معرفی کنند.

تنها در نسل های بعدی، درایو قفسه فرمان عقب برقی شد و زاویه چرخش نیز به سرعت انجام مانور بستگی داشت. با این حال، آنها حدس نمی زدند که از شفت ها و ریل ها خلاص شوند. ساختارها پیچیده، عظیم، حجیم و گران باقی ماندند. در نتیجه خودروهایی که با آنها همراه بودند محبوبیت چندانی کسب نکردند و فقط در بازار داخلی به فروش می رسیدند. بازار ژاپن. در بقیه جهان، تعلیق چند پیوندی رهبری بی قید و شرط را به خود اختصاص داده است.

چرا شاسی‌های کاملاً رانده دوباره ظاهر می‌شوند؟

واضح ترین پاسخ به این سوال کاهش قیمت مکانیزم های محرک و الکترونیک کنترل و توسعه سیستم های پایداری و ایمنی است. در سطح فناوری جدید، آنها ذوزنقه ها و قفسه های فرمان عقب را رها کردند. تعلیق چند لینکاز قبل زاویه چرخش کافی چرخ ها را برای تحقق اثر مورد نظر فراهم کنید. باقی مانده است که آنها را به جای اهرمی که مسئول چرخاندن چرخ با یک درایو الکتریکی یا هیدرولیک فعال است مجهز کنید.

الکترونیک با دقت بیشتری تعیین می کند که در آن چه اتفاقی می افتد این لحظهبا دستگاه، به شما امکان می دهد از زوایای چرخش بزرگ استفاده کنید، و همچنین نصب آن ارزان تر از سیستم تعلیق پیچیده است. و به عنوان یک عامل اضافی - همان بهبود در کم فرمانی در سرعت های پایین. می توانید چرخ ها را بچرخانید طرف مقابلو قدرت مانور ماشین را در خیابان های باریک بهبود بخشد.

اگر چنین سیستم هایی وارد شوند تعجب نمی کنم به زودیبه طور انبوه در خودروهای کلاس C و بالاتر و در ترکیب با هندسه ساده شده تعلیق عقب - به عنوان مثال، نه با چند پیوند، بلکه با پرتو پیچشی معرفی می شود. این قطعاً معنای اقتصادی دارد، زیرا شما می توانید کنترل پذیری را مانند موارد دیگر بدست آورید ماشین های گران قیمت، با هزینه کمتر بله، و یک واحد پوشیدن پیچیده و گران قیمت "زائد" نخواهد بود. به هر حال، به نظر می رسد خودروسازان متعهد شده اند که خودرو را یکبار مصرف کنند.

ماشین به عنوان یک مکانیسم بسیار ساده است و به سطحی رسیده است که در واقع چیزی برای بهبود وجود ندارد. اما نبرد برای راحت تر و مدیریت ایمنوسیله نقلیه متوقف نمی شود و مهندسان در سراسر جهان انواع مختلفی از آن را ایجاد می کنند دستگاه های اضافیطراحی شده برای تسهیل فرآیند مدیریت، برای کمک به راننده در اضطراریسریعتر تصمیم بگیرید، یا برعکس، اشتباه مهلکی مرتکب نشوید.

این شامل فرمان برق آبی و برقی، ABS، سیستم کنترل پایداری و غیره است. راه حل های فنیفعالانه و منفعلانه در مدیریت مشارکت دارند. این مقاله بر روی گزینه ای مانند فرمان چرخ های عقب تمرکز خواهد کرد.

فرمان برای چیست؟

اینرسی حرکت مستطیلی چرخ های عقب، به خصوص در سرعت های بالا، به شدت بر هندلینگ خودرو در هنگام پیچ ها تأثیر می گذارد. به عبارت ساده، آنها در برابر چرخش مقاومت می کنند و سعی می کنند در مسیر قبلی خود باقی بمانند. اگر بخواهیم انصاف داشته باشیم، این ایده به خودی خود جدید نیست و فرمان چرخ های عقب برای مدت طولانی در لودرهایی که مجبور به مانور هستند استفاده می شود. فضاهای بستهانبارها قبل از جنگ جیپ مرسدس Kübelwagen G5 همچنین مجهز به رانشگر بود.

امروزه بسیاری از خودروسازان برجسته توسعه و پیاده سازی کرده اند سیستم مشابه. همه آنها نام خود را دارند ، از نظر ساختاری متفاوت هستند ، اما ماهیت یکسان است - چرخ های عقب موقعیت خود را هنگام پیچیدن تغییر می دهند ، مسیر را کوتاه می کنند و ثبات را افزایش می دهند.

انواع رانشگر

تعلیق رانشگر می تواند فعال یا غیرفعال باشد. اگر اولی به دلیل الکترونیک کار می کند، دومی با کمک اهرم ها و میله ها و همچنین قوانین فیزیک. بیایید هر کدام را جداگانه در نظر بگیریم.

منفعل

موضوع خود بسیار بزرگ و پیچیده است. V به طور کلیاصل عملکرد تعلیق رانشگر غیرفعال را می توان به شرح زیر توصیف کرد. V سیستم تعلیق عقباهرم های متقابل و بالش های مخصوص متصل شده و بلوک های بی صدا اضافه می شوند. این عناصر تحت تاثیر نیروهای جانبی وارد بر خودرو و در حین شکل گیری یک رول در یک پیچ، اثر یک چرخش جزئی چرخ را فراهم می کنند، حتی چند درجه نیز ورود خودرو به پیچ ها را به میزان قابل توجهی بهبود می بخشد.

در یک خط مستقیم وسیله نقلیه، چرخ های عقب قبول می شود موقعیت خنثی، سیستم تعلیق فقط در جهت عمودی به کار خود ادامه می دهد. اصلاحات مختلفسیستم تعلیق غیرفعال رانشگر در خودروهایی مانند فورد، پژو، تویوتا و تعدادی دیگر وجود دارد.

فعال

پیشرفته تر و گرانتر سیستم فرمان فعال است. در آن، محرک ها وظیفه هدایت چرخ های عقب را بر عهده دارند، الکترونیک بر انسجام و وضوح کار آنها نظارت می کند. در اینجا همه چیز به گونه ای چیده شده است که هر 4 چرخ به یکباره به فرمان واکنش نشان می دهند. زاویه چرخش محاسبه می شود واحد الکترونیکیکنترل، که به نوبه خود با خوانش سنسورهای مختلف هدایت می شود و زاویه بهینه را محاسبه می کند.

علاوه بر این، چنین تعلیق دارای چندین حالت کار است. در سرعت های پایین، زمانی که راننده در پارکینگ مانور می دهد و غیره فضاهای محدود، چرخ های عقب در جهت مخالف چرخ های جلو می چرخند (فرمان را به سمت راست بچرخانید ، چرخ های عقب را به چپ بچرخانید). به لطف این، دستگاه بسیار قابل مانور می شود، شعاع چرخش یک چهارم کاهش می یابد.

در سرعت های بالا، همه چیز تغییر می کند و سیستم به حالتی تغییر می کند که چرخ های عقب در همان جهت چرخ های جلو می چرخند و شرایط بهینه را برای ورود به پیچ فراهم می کند.

امروز سیستم های فعالرنو (اکتیو درایو)، BMW (فرمان فعال یکپارچه)، نیسان، اینفینیتی را به رخ می کشد.

مزایا و معایب

در پایان، ما به جوانب مثبت و منفی فرمان اشاره می کنیم:

• به جنبه های مثبتشامل افزایش قدرت مانور به دلیل شعاع چرخش کوچکتر، کنترل پذیری خودرو بهبود یافته است.
• جدی ترین عیب را می توان عارضه طراحی سیستم تعلیق دانست که منجر به افزایش قیمت آن و همچنین افزایش هزینه تعمیرات می شود.