Állnak egymással szemben, néznek... Mint a most divatos „építőipari” tévéműsorokban - az egyik olyan, mint egy művezető-európai szerelő (itt parketta, itt akril, ott MDF), a másik olyan, mint egy asztalos-ács egy eke (és mi rönkből, rönkből vagyunk). És végül is egy szakma (jelen esetben egy család), de mennyire eltérőek a vélemények erről és az ügyfelek tetszésének elnyerésének elvei. Egyrészt minden alapos, minden szempontból alapvető, de archaikus. Másrészt viszont divatos. Lehetséges azonban, hogy mindez a rusztikus és dögösség színlelt? És az építőipari és terepjáró „mixfightereink” sokkal közelebb vannak egymáshoz, mint távolabb?

Egy dolog biztos – mindkettő jó. A Hilux pedig felváltotta a szorgalmas fickó imázsát, immár a fejvilágító berendezés ravasz kancsalságával is magával ragad. És a TLC HZJ 79, ami szintén nem kapával készült - úgy kellett a faceliftet elvégezni (emlékezzünk, 2007-ben), hogy ne rontsa el a retró stílust, és felfrissítse ezt a „klasszikust” mindig. Semmiért, nem csak a tervezésben - a technikában! — harmadszázadnyi különbség van köztük. Egyébként mi a helyzet a technológiával?

1GD - mmm! Bevallom, a közelmúltban, mielőtt találkoztam vele, panaszkodtam, hogy a Toyotának nincs V6-os dízelmotorja körülbelül kétszáz vagy több „lovakkal”. Hiába...

A 2,8 literes 1GD-FTV (jobbra) egy techno-ütős terepjáró. A réteges üzemanyag-befecskendezés jelentősen halkabbá tette ezt a dízelmotort, mint elődje, az 1KD-FTV. És a rámpa nyomása 1500-ról 2200 atm-re nőtt. — kicsit erősebb és lényegesen nagyobb nyomatékú. A 177-es erő a 171-gyel szemben hülyeség. De a 450 Nm 2400-as fordulaton a háromliteres KD-nél a 360 Nm-hez képest 3200-as fordulatszámon menő!

Ha a GD nagyszerű tulajdonságokkal rendelkezik, akkor a „hetvenes” motorháztető alatti 1 HZ általában legendás motor. Felemeli a motorháztetőt, és megcsodálja a megbízhatóság és az erőforrás eme megtestesülését, amelyet semmilyen burkolat nem fed le.

4,2 literes szívó 1HZ: olajszűrő söröskorsó mérete, 12 liter motorolajés egyetlen elektronikus egység, amely megszakítja az üzemanyag-ellátást. Az összes vas megrothad, a civilizáció kihal, a Nap kialszik, és továbbra is képes lesz áthúzni a Cruiser maradványait a halandó tekercsen. A jellemzők egyébként nem lenyűgözőek - csak 130 lóerő és 284 Nm. Igaz, utóbbiak már 2200-as fordulatszámon fejlődnek

Érdekesség, hogy ahogy a Hilux meglep a techno-csodáival (common rail, változó geometriájú turbina, 6-fokozatú automata váltó, 4WD szervóhajtással), amelyek 10-12 éve még nem voltak elérhetők kisteherautóra, úgy a HZJ79 is ámulatba ejt. hardveres átalakításaival. Ugyanaz az 1HZ 1990 óta szinte változatlan maradt, a mechanikus „ötfokozatú” H151F még korábban jelent meg, a hátsó tengelyt a TLC heavy 70-es sorozatból kölcsönözték. Ám a keretet átrajzolták, kiszélesítették elöl, ami ritka – főleg az ausztrál piacon, ahol 2007 óta telepítik a TLC 200 1VD-FTV-jét (bár csak egy turbinával). Az első tengely itt is eredeti.

Úgy készült, hogy illeszkedjen a kerethez első tengely A TLC 90 mm-rel szélesebb, mint a hátsó, de 40 mm-rel keskenyebb a TLC 105-nél használtnál. A laprugós felfüggesztést ebben az esetben a tulajdonos 11 lapról 6-ra vágta le - ez a 79-es nem bír nagy terheket

A Hilux felfüggesztések felépítése megmaradt az előző generációból. A beállításaik azonban, mint később kiderült, némileg eltérnek

Mindkét részmunkaidős hangszedő rendelkezik 4WD-vel, de ez másképp van megvalósítva. A Hiluxban az első tengelyt a jobb tengely tengelyének a sebességváltóról való leválasztásával kapcsolják ki. A HZJ őszintébb - a leállás az osztóműben történik, és lehetőség van hubok telepítésére. A „fiatalabb rokon” összes összkerékhajtási módjának vezérlését egy forgó „zászlóra”, vagyis az elektromos hajtásokra bízzák. A „hetvenben” természetesen van kar és tiszta mechanika. De ahol a Hilux előnyt ad ősének, az a redukciós áttétel – 2,57 versus 2,3. Nyilvánvalóan a Toyota tervezői egykor teljes mértékben az „alacsony minőségű” dízelmotorokra hagyatkoztak...

Az is fontos, hogy átalakulásaik során Land Cruiser a Single Cab karosszériában a röviddel együtt meghosszabbított fülkét kapott. Egy méter-kilencven vagy annál kicsit magasabb sofőr gond nélkül beül egy „veterán” volánja mögé. És általában véve, minden archaikus belsővel és néhány „múzeumi” attribútummal együtt élvezet ülni a Cruiserben és vezetni. És azt mondják, hogy az időgépet még nem találták fel...

Bemászva olyan, mintha egy közeli és jól ismert múltba repülnénk: egy rövidre vágott „torpedó” a japánok által annyira kedvelt kakaószínűből; „rendben” fordulatszámmérő nélkül, mint a Spartan változatok kiváltsága és a klímája „csúszkákon”. Egy távol-keleti tengerész boldogsága a 80-as évek végén. Gyerünk - minden forog és bekapcsol, és a harmadik utasülésért, amint azt egy csokor biztonsági övcsat és a jobb oldali mini-kanapé is sugallja, a Cruiser with Single Cab külön köszönetet kell mondania

A HZJ kabin után úgy költözik be a Hilux kabinba, mintha egy hruscsov épületből egy javított elrendezésű, sőt európai színvonalú felújítású lakásba. Nem, „itt a falak gipszkartonból vannak” (az előlap műanyag... műanyag) és „nyomnak a mennyezetek” (kicsit szűk, elvégre kisteherautó). Mindazonáltal minőségben, pontosabban a „bútorok” dizájnjában a Hilux belseje semmivel sem rosszabb, mint egy személyautóé.

Hogy őszinte legyek, csak az előlap kemény „ponyva” anyaga zavart. Ja igen, ebből kifolyólag nincs más státusz. Ami a többit illeti... Nézd, csodáld, lovagolj és mutasd meg szomszédaidnak és barátaidnak crossoverekkel – hadd irigyeljék, hogy néhány „kollektív paraszt” belseje szebb, mint az „alulhajtásuké”

A Hilux szó szerint tele van fogantyúkkal – vastag, masszív, kényelmes. A Cruiserben a 80-as évek divatja szerint vannak – vékonyak, de egyáltalán nem vékonyak

Az első benyomás a Hiluxról erőteljes! A KD-ben a „lovakat” időszakonként kick downokkal kellett gyötörni. A GD, legalábbis ez a 2,8 literes, használat nélkül is könnyedén bent marad a forgalomban alacsony fokozatok. De ha megnyomod, azonnal tüzel! És nincs habozás a sebességváltóban vagy a turbó késés a lendületben. A pillanatban való lovaglás elcsépelt kifejezés, de milyen jól illik az 1GD-hez!

A 3180 mm-es tengelytávval (a pickup rekord az összes jelenlegi „hetvenes”) között, a HZJ karosszéria mérete 2230x1600 mm. A duplakabinos Hilux ebből a szempontból természetesen szerényebb - műanyag betéttel, hossza 1500 mm, szélessége 1530 mm. A terhelhetőség is nagyon változó. A „fiatal” Toyota mért adagokban súlyt vesz fel, hivatalosan kevesebb, mint 800 kg. A TLC egy igazi teherautó. És bár az útlevél szerint a B kategória teljesítéséhez csak egy tonna kell a fedélzeten, a tényleges teherbírás teljes rugós csomagokkal legalább másfélszerese

Ez egy teherautó, egy teherautó mozgásban van. Egy pillantás a Cruiser szinte függőleges szélvédőjén keresztül a hatalmas motorháztetőre, a motor gurgulázó hangjára – közvetlen asszociációkat sugall néhány ZIL-130-assal. Azt leszámítva, hogy a pedálok erőlködése teljesen enyhe, a váltókar (ó azok a régi japán „mechanikák”!) precíz pontossággal kap fokozatokat, és kellemes dízeldübörgés keveredik a motor működésének kíséretébe. Nos, az alsó kategóriás tapadás itt egyszerűen őrült. Az első adás azonnal véget ér. Üres, a másodikkal kell kezdeni, amit akár a gázpedál megérintése nélkül sétatempóban lehet használni. Vicces nézni, ahogy a Cruiser átmászik rajta a domborulatokon, időnként növeli a sebességet és felgyorsít, ha a légkondicionáló ki van kapcsolva. Ha megnyomod a féket, engedd el, gurul tovább!

A „Prestige” maximális konfigurációjú Hilux csak hatfokozatú automata sebességváltóval érhető el, amelyet nem szabad túlságosan „elfáradni” terepen. Áttételi arányok A TLC „mechanikáját” megfelelően választották meg - öröm használni

Aszfalton a rakomány jellegét figyelembe kell venni. A „hetvenesek” kormánya könnyű és „hosszú”, a fékek mintha a 80-as évekből lennének, végül pedig a dízelmotor kedvez a nagyon laza életnek a megfelelő sávban. Autópályán pedig kényelmes a sebesség – akár több százra. Bárcsak a lehető leggyorsabban ráköltözhetnék a földre vagy a kavicsra... Itt a TLC a saját környezetében van. Természetesen a rugós felfüggesztés, még ha csak hátul is, és a 35 hüvelyk átmérőjű kerekek nem A legjobb döntés kavicsos utakon való közlekedéshez rally stílusban. De ne felejtsük el, hogy a rugós csomagok esetünkben „alkalmazottak”, a sár „gumik” pedig csak növelik az amúgy is jelentős rugózatlan tömegeket. A trapéz alakú csigagörgő viszont lengéscsillapító nélkül sem rángatja meg a kormányt. A gerendák és kerekek rezgései észrevehetők, de nem érzékelik őket idegennek. Végtére is, képes rácsavarni a kavicsra, mint egy rally-raid prototípus.

A Hilux vezetése a tudat forradalma! Pickup, cégvezető, kollektív paraszt? Úgy vezet, mintha nem létezett volna előtte hét „kemény munkás” nemzedék, amelynek megalkotása során nem gondoltak semmiféle irányíthatóságra - mozog, és ez így van jól. A kormányon autószerű precizitás uralkodik, az első felfüggesztés a varrásoknál megingat, de ennek ellenére készen áll a nagy ütésekre. Ehhez jön még az iránystabilitási rendszer, amivel a „kanyart megadjuk”, és a jó zajszigetelés és aerodinamika (140-150 km/h-nál halk hangon lehet beszélni az utastérben), és az autó portréja teljes. Alig látszik rajta lapáttal és vasvillával, és egy tehénistálló hátterében.

De itt van, ami aggasztó ebben az egész idillben. A hátsó felfüggesztés - pontosabban "rugalmas része" - kinézetre ugyanaz, mint elődje, de másként viselkedik, idegesen reagál szinte bármilyen kaliberű szabálytalanságra. A „foltok” kemények, az aszfalt göröngyeibe rúg, kavicsos utakon pedig kirázza a lelket. Egyértelmű, kisteherautó, teherautó, de az előd „lebegett” az út felett. Lehet, hogy ez marketing – azt mondják, hogy a rugók terheléséhez azonnal vegyél egy kung teherautót a karosszériához.

Első ránézésre nincs alapvető különbség a jelenlegi (bal oldali) és az előző (jobb) Hilux hátsó felfüggesztése között. Lehetséges, hogy a különbség a lapok vastagságában és hosszában van. Valami megmagyarázza, hogy miért a kisteherautó legújabb generációja keményebb lett hátul

Megkockáztatjuk, hogy bizonyos terepviszonyok között a „fiatalság” nem enged az „idősebbnek”. HAC- és DAC-rendszerek (segítség fel- és lejtmenetben), egy stabilizáló rendszer, amely átlós haladáskor megharapja a kerekeket. És ez csak az elektronika! Ehhez jön még a hátsó differenciálmű kényszerreteszelése, amellyel a Hilux már minden felszereltségi szinten rendelkezik, és a 227 mm-es hasmagasság. A megjelenő fényes kép már nem az, ami volt. És ha ehhez hozzávesszük a „kiadványban” szereplő pillanatot és hozzáállást...

A Hilux rámpaszöge előre láthatóan rosszabb volt, mint a HZJ79-é. De ennek van egy látható magyarázata – az utóbbi 35 kerekes, az előbbi küszöbökkel rendelkezik. Szüntesd meg ezt a két körülményt, és a helyzet az lesz geometriai terepfutó képesség más lenne. Vessen egy pillantást az alábbi fotóra - a Hilux alján minden be van dugva, minden a kereten belül van, semmi sem lóg ki

A hasmagasság tekintetében egyébként szinte paritás van a pickupok között. Az "Emtash" abroncsok természetesen hozzáadták a Cruiserhez, de a 9,5 hüvelykes átmérőjű fő pár elvette ezt a hátrányt. Ennek eredményeként a különbség a „hetven” javára kevesebb, mint egy hüvelyk, és a tengely alján rugók is vannak - általában van mihez ragaszkodni a nyomban.

A vontatás megvalósításában is paritás van - váratlan! Ha eldobjuk ezeket a newtonmétereket azzal áttételi arányokés közös nevezőre jutunk, akkor az az érzésünk, hogy mindkét hangszedőt ugyanabból a szövetből öntötték. Mindkettő úgy 30 fokos lejtőt vesz fel, mintha egy kocsi rámpa lenne a szupermarket bejáratánál. Bekapcsolod az elülső részt, leengeded az első sebességfokozatot, és csúszás nélkül megrohanod az emelkedést. Sőt, a TLC a tapasztalt sofőr lehetővé teszi, hogy lejtőn fékezzen, és csúszás nélkül induljon el. És nincs szükség HAC segítőre! Azonban, mint a „Hilax”. És ereszkedésnél ez utóbbi DAC rendszere is kezdetlegesnek tekinthető. Mindkettő szó szerint ugyanazon az első leminősítésen „lóg”. Leveheti a lábát a pedálokról, és a biztonsági övön akasztva csak korrigálja az irányt a kormánykerékkel.

A Hilux még mindig letépte a „lábát” a talajról, de a Cruiser ezt nem akarta megtenni. Lenyűgözőnek bizonyult a tengely csuklója csökkentett rugós csomagokkal. Ha nem elég, neki is van kényszerített blokkolás kereszttengelyes differenciálmű

Egyszóval az aszfalton csávó lévén a Hilux terepes körülmények között is bőven képes. Ez a kombináció egy igazi univerzálissá teszi, amely képes bemutatkozni az iroda előtt és terepen is.

A TLC HZJ79 menettulajdonságait egyharmad évszázaddal ezelőtt kovácsolták, és ha több modernizáció változtat bennük, akkor változatlanul elveszik annak az erőforrásnak egy részét, amelyről híres. Egy erőforrás, amelynek köszönhetően a legendás Cruiser képes túlélni az összes Hiluxot, beleértve azokat is, amelyeket még nem adtak ki. Hallgassuk meg azonban azoknak a véleményét, akik első kézből ismerik a dzsipeket és pickupokat.

Szergej Petrachkov
Tapasztalt dzsiper

— A „hetvennek” már csak a karizmája miatt is van létjogosultsága. Ez egy nagy C betűs autó, vezetése némi erőfeszítést igényel. Én például annyira belemerültem a légkörbe, hogy dupla szorítással és túlgázzal váltottam sebességet, bár ez itt nem használ. És általában nagyon sok pozitív érzelmet kaptam, amelyeket nehéz megtalálni vezetés közben modern autók. És azt is megérted, hogy ez az autó fog vezetni és vezetni! De vedd magadra...

Egy ilyen eszköz birtoklásának célszerűsége nem csak a külső bájnak és a hatalmas erőforrásoknak tulajdonítható. Jó, véleményem szerint ez lesz a harmadik vagy akár a negyedik autó a családban. És az egyetlen, amely csak szókimondó rajongók számára alkalmas, vagy valamilyen speciális formában.

Az olyan pick-upokat, mint a Hilux, viszont minden alkalomra autóként használják. És erre a Toyota a legalkalmasabb. Komoly tereppotenciálok rejlenek benne, ugyanakkor jól kezelhető és általában remekül vezet aszfalt körülmények között. A motor benyomásai egyértelműek - öröm! Egy dolog nem világos, hogy miért lett ennyire merev a hátsó felfüggesztés ebben a generációban. Tuningolással vagy legalább kung autó beszerelésével? Egyébként ez utóbbi nélkül nem tudom elképzelni egy kisteherautó üzemeltetését. Akár naponta, nem beszélve a pihenőfélékről vagy a távolsági expedíciókról. Mindeközben a Hilux határozottan megfelel a számnak. De biztos vagyok benne, hogy némi tuninggal ez csak jobb lesz. Igaz, ez a mai mércével mérve szép fillérekbe fog kerülni, és egy kisteherautó ára már messze van attól az összegtől, amit korábban tisztán haszonelvű felszerelésekért kértek.

Viktor Melnik
Tartó Toyota Land Cruiser Prado és TLC 70 sorozat különböző generációkés módosítások

— Érdekes és szerintem egyértelmű válasz arra a kérdésre, hogy melyik hangszedő jobb, valahol a Közel-Keleten tették fel. A TLC erős vázával, tengelyeivel és mindenevő dízelmotorjával verseny nélkül olyan, mint egy fegyverhordozó. És nekünk van…

Beülsz a Hiluxba és elhajszol – teljes az érzésed, hogy mindez a RAV4-ben történik. Körülnézel – ó, még mindig van itt egy test. Egyesek számára ez a kombináció döntő lesz. Pedig a pickup véleményem szerint teherautóként messze nem ideális. Szállíthatsz egy csomó cementet (ha van kungod feltétlenül), de hova rakd a hosszú darabokat? A Prado ebben a tekintetben praktikusabb, és mellesleg olcsóbb az alapkonfigurációban - 1 939 000 és 1 976 000 rubel. Igaz, ott el kell viselnie egy 2,7 ​​literes benzinmotort, amely nem hajt. És egy hűvös, „robbanékony” 1GD dízelmotorral szerelt Prado 600 000 rubel drágább. Van min elgondolkodni.

A HZJ79 maga az esztétika. Azonban nagyon nehéz gyakorlati képletet levezetni egy ilyen beszerzésre. Úgy tudom, hogy a 79-est a hosszú tengelytáv és teherbírás miatt gyakran választják lakókocsik építésének alapjául. Nos, a " tiszta forma„Nehéz széleskörű felhasználást találnom rá. Bár minden szempontból ez egy csodálatos autó.

Műszaki adatok (gyártói adatok)

	Toyota Hilux	Toyota Land Cruiser HZJ79
Test
típus	Felvenni	Felvenni
Ülések/ajtók száma	5/4	3/2
Motor
típus	Dízel, turbófeltöltős	Dízel
A motor helye	Elöl hosszanti	Elöl hosszanti
A hengerek száma és elrendezése	4, sorban	6, sorban
Üzemi térfogat, köbméter cm	2755	4163
Teljesítmény, l. Val vel. fordulatszámon	177/3400	130/3800
Nyomaték, Nm fordulatszámon	450/1600-2400	284/2200
Terjedés
Meghajtó egység	Állandó tele	Dugaszolható tele
Terjedés	6-os automata	5 sebességes
Fékek
Elülső	Szellőző lemez	Szellőző lemez
Hátulsó	Korong	Dobok
Felfüggesztés
Elülső	Független, rugós, dupla lengőkaros	Függő, tavaszi
Hátulsó	Függő, tavaszi	Függő, tavaszi
Méretek, térfogat, súly
Hosszúság/szélesség/magasság, mm	5330x1855x1815	5075x1690x1970
Tengelytáv, mm	3085	3180
Szabadmagasság, mm	227	235
Saját tömeg, kg	2150	2200
Hangerő üzemanyag tartály, l	80	90x2
Csomagtérfogat, l
Gumiabroncsok	265/60 R18	215/80 R16
Dinamikus jellemzők
Maximális sebesség, km/h	175	n/a
Gyorsulás 100 km/h-ra, mp.	12,7	n/a
Fogyasztás, l/100 km
Városi ciklus	8,9	n/a
Országos ciklus	6,4	n/a
Vegyes ciklus	7,3	n/a

Árak és lehetőségek

A „Standard” konfigurációban a Hilux ára 1 976 000 RUB. A hangszedő már jól be van csomagolva benne - teljes teljesítményű tartozékok, kiegészítő fűtés motor és belső, minden elektronikus asszisztensek, hátsó differenciálzár, első, oldalsó és térdlégzsákok, valamint függönyök. Kár, hogy a dízelmotor csak 2,4 literes, amihez hatfokozatú kézi sebességváltó párosul.

A „kényelmet” a „ködlámpák”, a krómozott külső borítás, az öntött kerekek, a tempomat, az audiorendszer és a színes kijelző egészíti ki. 2GD-vel egy ilyen Hilux 2 149 000 rubelbe kerül, 1GD és 6 automata sebességváltóval - 2 311 000 rubel.

A „Prestige” szó szerint gazdagabb érintésekben - nagyobb kerekek, klímaberendezés, bőrkárpit, kulcs nélküli bejárat. Technológiát tekintve - szintén a maximumot. Ár - 2 472 000 rubel.

A cikk írásakor az egyfülkés HZJ79 nem volt eladó – csak kétsoros fülkés pickupok. Ezek az újak vagy minimális futásteljesítménnyel 3 400 000 és 4 200 000 rubel között vannak. Általában elektromos kiegészítőkkel, fűtött ülésekkel és egy pár légzsákkal rendelkeznek. Néha találkozol példákkal kung autókkal, üzemanyag-melegítőkkel vagy valamilyen tuninggal. Az „egyszemélyes kabinoknak” logikusan kevesebbe kell kerülniük.

Photobonus

Az az idő, amikor az összkerékhajtású pickupokat a SUV-k költségvetési alternatívájának tekintették, visszavonhatatlanul elmúlt. Nem gyártunk kisteherautót, az UAZ-ok kivételével a behozatali vámok meglehetősen „utas”, és nem a csökkentett „teherautók”. És akkor Moszkvában megtiltották a belépést a központba... De a moszkvai körgyűrűn túl is megy az élet, és a kereslet a félig kereskedelmi felszerelések iránt sem szűnt meg. Tesztünk csak új termékeket mutatott ki. És mint kiderült, minden hasonlóság ellenére minden kisteherautónak megvan a maga rése, és megvan a saját vevője.

A négyből három 2016-ban került forgalomba, és csak a Hilux - 2015 második felében. A Mitsubishi L200 jó okkal hiányzik - érdekeit az olasz Fiat Fullback vezetéknévvel ellátott „ikertestvére” képviseli. A kínai és az UAZ költségvetési szegmenst külön kell figyelembe venni, vannak némileg eltérő „játékszabályok”.

Általában, ha arra gondolt, személyszállító teherautó"És nincs túlságosan szorulva a pénzért, akkor van egy teljes útmutatónk jelenlegi modellek. Sőt, ha világosan megérti, miért van szüksége kisteherautóra, a teszt elolvasása után nem lesz kétsége, hogy melyiket válassza.

Kinézet

A kisteherautónál karizmatikusabb és férfiasabb karosszériatípust valószínűleg soha nem találtak fel. Úgy tűnik, hogy a tervezésük során gyakran az „egy igazi férfinak szebbnek kell lennie egy krokodilnál” elvet szem előtt tartva.

A csúcsváltozatokat tekintve a krómot, a fényezést és az alumíniumot sem kímélték négyünk kerekein, amennyire lehetett, igyekeztünk igazolni mind a státuszt, mind az árat. A külsejét tekintve több mint 5 méter hosszú és magas, 180 cm-es és afeletti autókban sok a közös. Főleg néhány újonc a csapatból: Isuzu D-Max, korábban piacunkon nem látott, és a profilban könnyen összetéveszthető Fiat Fullback. És bár gyökereik alapvetően különböznek egymástól (a D-Max lényegében egy újratervezett Chevrolet Corolado 2012-ből), ugyanazon a „krokodilfarmon” születtek, pontosabban Thaiföldön.

1 / 2

2 / 2

Ez aligha utal az alattomos tervezésre – a gyárak még mindig különböznek egymástól, de a tény tény marad. Valamint az a tény, hogy sem Giorgetto Giugiaro, sem Ed Welburn határozottan nem nyúlt ezekhez az autókhoz. De a közös vonások nem jelentenek száz százalékos hasonlóságot.

Például a D-Max-ban a xenonon spóroltak, halogén lencséket hagytak, és ugyanabban a Fullbackben is jelen van. De az arcon található számos szögletes króm rész miatt a D-Max sokkal agresszívebb megjelenésű.

A kung vagy a keménytető az Isuzuban opcionális, csakúgy, mint a különféle burkolatok vagy napellenzők a rakterek számára minden pickupunkban. A dolog szükséges és néhol praktikus is, de aligha látott valaki olyan dizájnt, ami legalább egy kis varázst adna egy kisteherautónak.

Nevezzük ízlés dolga, de a 8. generációs Hilux annak ellenére, hogy Thaiföldön készült, sokkal reprezentatívabbnak tűnik. Mindenekelőtt a masszív hűtőrács, a modern optika LED-es menetlámpákkal, sőt a LED-es tompított fényszórókkal, a kiegyenesített karosszériavonalak és a fülke hátsó „elakadásának” hiánya miatt. Nem lehet összetéveszteni őt semmivel profilban. Felesleges balerina pátosz nélkül, de nem „vidéki” méretben választották ki a hozzá való gumikat: 265/60 R18.

1 / 2

2 / 2

A VW Amarok nem kevésbé egyéni, stílusában a Touaregre vágyik. Ez a fickó, mintha minden szertartásos megjelenésével kihangsúlyozná: „A farkas nem barátja a krokodilnak, és még ugyanabban a kifutóban sem”... Tökéletes festés nagy teherbírású polimerrel, krómozott, már-már dizájnos lábtartókkal, drága keréktárcsák 255/50 R20-as gumikkal... Mit is mondhatnánk a LED-ekkel rendkívül telített optikáról.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Minden esztétika eltűnik valahol, csak alulról vagy hátulról kell nézni a hangszedőket. Váz, független első felfüggesztés, masszív hátsó tengely rugós ill rakomány platform oldalakkal. A plusz-mínusz egy tucat centiméter lineáris méreteiben nem játszik különösebb szerepet, hacsak nem euróraklapokat szállít.

1 / 14

2 / 14

3 / 14

4 / 14

5 / 14

6 / 14

7 / 14

8 / 14

9 / 14

10 / 14

11 / 14

12 / 14

13 / 14

14 / 14

A körülbelül egy tonnás teherbírás miatt ezek az autók eredeti rendeltetésükben megegyeznek. Igaz, a VW itt is kitűnt. A test padlóját és falait speciális kompozit borítja - fekete, matt, különösen tartós. Valami sörétes tetem szállításakor remek, de esetünkben ez nem elsődleges fontosságú.

1 / 2

2 / 2

De a karosszéria színe döntő szerepet játszhat a választásban... Akár hiszi, akár nem, a leggazdagabb palettát, benne a pickupoktól oly szokatlan narancssárga és élénkpiros árnyalatokkal, a Toyota és az Isuzu kínálja.

Belső és felszereltség

Számíthat arra, hogy ezeknek az autóknak a megvásárlásával olyan belső kialakítást kap, amelyre jellemző teljes értékű SUV, csak részben lehetséges. A csúcsváltozatok pompás belső terei alig rejtik el gyalázatos eredetüket.

A legegyszerűbb „felszerelés” az Isuzu D-Maxban. Nem mondanám, hogy teljesen aszkéta, de a műszerfal és az ajtókárpitok kemény fekete műanyaga elől nincs menekvés. A változatosságot csak a középkonzol körüli fémkeret adja, amely a központi szellőzőnyílásokat is eltakarja. Kicsit unalmas, annak ellenére, hogy van pár egymással szemben nyíló funkcionális kesztyűtartó, és sok rekesz az apróságoknak.

1 / 9

2 / 9

3 / 9

4 / 9

5 / 9

6 / 9

7 / 9

8 / 9

9 / 9

Az audiorendszer navigáció nélküli képernyője kicsi, nincs nyomógombos motorindító, a kormány csak billentéssel állítható, a klímaberendezés pedig egyzónás. De a körbe hajtott klímaberendezés az, ami megkülönbözteti a D-Max belső terét a többitől. További pozitív tulajdonságok közé tartozik a feliratuk alapján azonosított hat légzsák és az elektromos vezetőülés. De a vezérlőgombok teljesen arctalanok, az ülések profilja is hozzájuk illik. Pontosabban gyakorlatilag nem létezik, az első ülések háttámlája pedig általában műanyagból készült.

1 / 6

2 / 6

3 / 6

4 / 6

5 / 6

6 / 6

Mindegyik hangszedő hátsó tere hasonló – a kényelem érdekében nagyon korlátozott hosszú utazások. Az Isuzuban többek között túl alacsonyan van elhelyezve a kanapépárna.

Sokkal jobb a helyzet a Fiat Fullback Dynamic+ konfigurációban, amely szinte megegyezik az L200 Instyle-lel. Bőrkárpitozás a jól profilált, de nem túl dús ülésekben elektromos vezetőüléssel, dőlés- és kinyúlás állítható multifunkciós kormánnyal, automata sebességváltóval. A teljes értékű érintőképernyős multimédiás USB, Bluetooth és tolatókamera szintén nem felesleges. A műanyag továbbra is ugyanaz - praktikus, kemény és a luxusra való igény nélkül, de vannak puha betétek az ajtókban, lehajtható kartámasz a kanapé hátulján, és általában a Fullback ezen verziójában azonnal látható, hogy hol pénzt költöttek el.

1 / 9

2 / 9

3 / 9

4 / 9

5 / 9

6 / 9

7 / 9

8 / 9

9 / 9

A Hilux belső tér még gazdagabb és hitelesebb. A többszintes, lakkozott és fehér fémbetétes előlap kék háttérvilágítású gombokkal világít. Azokhoz igazodva készülnek a színes kijelzővel ellátott műszertárcsák Utazási számítógép valamint egy elegáns óra, külön beépítve a középkonzol felső szektorába.

1 / 9

2 / 9

3 / 9

4 / 9

5 / 9

6 / 9

7 / 9

8 / 9

9 / 9

A hatalmas, 7,2 hüvelykes képátlójú multimédiás rendszer egy táblagépre emlékeztet, amelyen sok mindent meg lehet nézni, többek között a tolatókamerából származó képet is, de sajnos a navigációs modult eltávolították róla, és kitalálható is. keresse ki az USB-n lévő mappák és fájlok keresési algoritmusát - a flash meghajtó nem olyan egyszerű...

1 / 2

2 / 2

De van nyomógombos motorindító, tempomat, fűtött ülések, szinte mint egy Isuzuban, de sokkal esztétikusabb „kettős” kesztyűtartóés ami a legfontosabb - minden részlet átgondoltsága. Egyébként hátul kicsit több hely van, mint a versenytársakban, de a kanapé támláját nem lehet hátradönteni, és nem lehet ott apró dolgokat elrejteni. Csak akkor van pár rekesz, ha felemeli a párnát, amit nem fog azonnal kitalálni.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

A frissített Amarok belseje aligha nevezhető „pickupszerűnek”. Talán egy kicsit unalmas az övé fekete és fehér, aminek minden alá van rendelve - a gomboktól a műszervilágításig, de ez a Volkswagen, a maga megingathatatlan filozófiájával, pragmatizmusával és a kivitelezés minőségével.

1 / 8

2 / 8

3 / 8

4 / 8

5 / 8

6 / 8

7 / 8

8 / 8

A németek a nyomógombos indítást még a drágább változatban is feleslegesnek tartották. De a kétzónás klímaberendezés a csúcs kötelező tulajdonsága, a hangvezérléssel, navigációval és Mirror Linkkel ellátott multimédia - különösen a sebességkorlátozós tempomat - is szükséges. Van még egy tolatókamera, minden körben parkoló érzékelő, négy 12 voltos aljzat és még egy gyorsan felmelegedő folyadékfűtő is.

A kormány VW-nél teljesen hagyományos, háromküllős, sok gombbal, természetesen kétirányú állítás, de fűtés nélkül, ami nem túl egészséges Orosz viszonyokés kissé furcsa az árat tekintve.

A csúcs kvintesszenciája a speciális Ergo komfortülések voltak elöl. A profil és a kivitelezés minősége dicséretre méltó, a bőr minőségéről pedig nem is kell beszélni. A vezető 12 irányú elektromos beállítással rendelkezik. Valóban nagyon kényelmes ilyen székekben ülni, még hosszú utakon is.

Ha szükséges, anélkül tud aludni, hogy különösebb kényelmetlenséget okozna mind a háta, mind a csípője számára, ha a párnát a hatótávolság szerint állítja be. Az egyetlen furcsaság az, hogy a műszaki adatokban szereplő ülésfűtés gombokat soha nem találták meg. Tekintsük ezt annak, hogy a présparkoló autót akár Spanyolországba is szánhatták volna, de a sors akaratából Oroszországba került.

Motorok és sebességváltók

Logikus, hogy a hangszedők költségeinek oroszlánrészét nem a tervezési trükkök határozzák meg, hanem az, hogy képesek-e megterhelve vezetni különféle körülmények között. Vagyis a megfelelő mérnöki megoldások a motorok és hajtások tervezésére. Teljes kavalkádunk kizárólag turbódízel, soros 4 hengeres motorokkal és automata váltóval.

Az Isuzu elleni összes panasz ellenére a cég nem spórolt a motoron - egy 163 lóerős 4JK-1E5-TC dupla feltöltéssel, fogaskerék-hajtású időzítéssel és EGR-vel, amelyet európai használatra terveztek. összkerékhajtású változatok. Az Euro 5-ös szabványok fojtogatása ellenére 400 Nm-es nyomatéka 1400 és 2000 ford./perc között elérhető. A választék szűk, és még a maximális változatban is egyértelmű, hogy ennek a pickupnak a fő célja a rakomány szállítása. Öt sebességes Automata sebességváltó Aisin A TB 50LS kényelmesebbé teszi ezt a folyamatot, miközben az összkerékhajtás kialakítása a lehető legnagyobb mértékben leegyszerűsödik.

Itt egy tipikus részmunkaidő, az első tengely merev csatlakozásával és a hátsó kereszttengely differenciálmű reteszelésének lehetősége nélkül. A redukálósoros osztómű elektromos hajtású, működési módjait pedig egészen korszerűen, koronggal kapcsolják.

Isuzu D-Max

A D-Max-szal körbejárhatod a várost, de különleges kényelem nem tapasztalod meg. A maximális simaság érdekében a testet terhelni kell. Azonban még egy üres autó sem ugrik, és nem is imbolyog különösebben, hacsak természetesen nem győzi le egy sor gyorsulási ugrást. De jobb, ha nem reménykedünk semmiféle kifinomult kezelésben, még stabilizáló rendszerrel sem.

Egyenesben is lehet gyorsítani és 170 alatt tartani a sebességet, de csak hátsókerék-hajtással. Az első tengely csatlakoztatásával a pickup kényelmetlen, ha nem is veszélyes, gyors kanyarokban. A fő ok a hiány középső differenciálmű.

A Fiat Fullbackben minden egy kicsit más. A Mitsubishi töltetben egy új, 2,4 literes „alumínium” 181 lóerős MIVEC 4N15 motor is helyet kapott. A 430 Nm-es nyomatékcsúcsot 2500-as fordulatszámra tolják el, ez pedig nem túl jó a városnak. Az „alacsonyabb” tartomány nem elég a gyorsításhoz, és zajos a motor rajtuk, de a pályára, ahol a motor forgatható, bőven elég, ráadásul összkerékhajtásban is gyorsan lehet haladni. Végül is a Fullbacknek univerzálisa van összkerékhajtású váltó Super Select II középső differenciálművel és az első tengely teljes kikapcsolásának lehetőségével.

A „szuper select” dizájnjáról külön-külön még hosszasan beszélhetünk, de itt elmondjuk, hogy városi és „konkrét terepre” egyaránt tökéletes a váltó. Az autó arzenáljában egy alacsony hatótávolságú osztómű és egy hátsó kereszttengelyes differenciálzár is található. Az aktív biztonsági rendszerek hagyományos csomagját olyan algoritmusok egészítik ki, amelyek segítik az emelkedőn és az utánfutóval történő vezetést.

A magban lévő rakományelem ellenére ez a „Fiat L200” meglehetősen könnyen irányítható, a felfüggesztés pedig teljesen mindenevő. Ami az üzemanyag-fogyasztást illeti (ezt vonatkoztassuk az összes vizsgált pickupra), ez pár literrel több a megadottnál. Ha autópályán valahogy meg lehet felelni a megadott 7-8 liternek, akkor a városban jobb, ha százra 12-13-ra készülünk.

A Hilux fedélzeti számítógépe megközelítőleg ezeket a számokat mutatta, amikor elhagytam a Toyota présparkot. A nullára való visszaállítás és a dízel üzemanyag-fogyasztás csökkentésére tett kísérletek a metropoliszban nem hoztak sok sikert: 11,2 liter vagy 12,5 - a különbség kicsi. Igen, a 177 lóerős, 2,8 literes 1GD-FTV turbódízel elég halk, de csak a mozgás megkezdése után, és a sebesség növekedésével teljesen eltűnik a jellegzetes dízelcsattogás.

Toyota Hilux
Állított üzemanyag-fogyasztás 100 km-enként

Az autó fürge és érzékeny, a 6-fokozatú automata sebességváltóhoz pedig nem csak az öko-, hanem a sport mód is aktiválható. A 450 Nm-es forgatónyomaték 1600-2400/perc fordulatszámon a legnagyobb a csoportban, tartománya pedig valamivel szélesebb, mint versenytársaié.

Csak az a baj, hogy jeges téli úton hátsókerék-hajtással együtt kell húzni, mert nincs keresztirányú differenciálmű. Szóval megint primitív buliidő? Nem igazán. Az első tengely letiltása zseniálisan és egyszerűen történik: az egyik tengely tengelyét egyszerűen le kell választani a középső differenciálműről. Csökkenő sorozat? Elérhető, ismét nyomógombos vezérléssel, karok nélkül. Nincsenek zárak, de van egy aktív kipörgésgátló rendszer A-TRC, amely az egyik kerék fékezésével szimulálja a keresztirányú differenciálzárakat. A féktárcsák túlmelegedésének veszélye miatt egy ilyen arzenállal nem lehet sokra menni, de ez egyfajta kompromisszumos lehetőségként ismerhető fel. Ráadásul a kisteherautó és az összes többi sem hiányzik elektronikus rendszerek biztonság, beleértve az „asszisztenseket” fel- és leszálláskor.

De a VW Amarok az automata váltóval szerelt csúcsváltozatban továbbra is többnyire közúti autó marad. Úgy tűnik, minden megvan benne: egy 179 LE-s biturbódízel. Val vel. 420 Nm nyomatékkal 1750-2250 ford./percnél, ESP+ aktív biztonsági komplexum: ESP, HAS, EBS, ABS (terep üzemmód algoritmussal), ASR, EDL, 4Motion összkerékhajtás Torsen központi differenciálművel és még erőltetett hátsóval reteszelő kereszttengelyes differenciálmű... De a terephódító ambícióit egy fokozatú, reduktor nélküli váltómű tönkreteszi.

VW Amarok
Állított üzemanyag-fogyasztás 100 km-enként

De akár városban, akár autópályán, egy Volkswagen kisteherautó egy közönséges SUV-hoz hasonlítható. Kicsit talán merevebb és a rugó miatt nem is olyan precíz az irányítás hátsó felfüggesztésés jelentős méretek. De az „okos” összkerékhajtások teljes arzenálja az Ön rendelkezésére áll, hogy megoldja a nehéz országúti helyzeteket, mint például a nagy sebességű kanyarokat a hóval borított aszfalton.

Terep

Nem találtunk ki speciális teszteket a pickupjainkra. Leggyakrabban télünkön a drága változat tulajdonosa egy jól behavazott országúttal szembesül, amelyen égetően végig kell menni. A vadászházba, a gazdátlan Snow Maiden házikójába, vagy még ki tudja hova...

Általánosságban elmondható, hogy miért ne fektessünk be néhány nyomot a lesepert mezőn... A négy hangszedőből háromban a 4H mód előre be van kapcsolva, ami véleményünk szerint elegendő, és az első barázda joga alternatíva nélkül adott az összkerékhajtású Amarokba. Nem tudja tökéletesen egyenletesen szántani, de a gyors leszállásnak a legcsekélyebb jele sincs - a 4Motion nagyon őszinte, azonban a mező meglehetősen sík, lyukak nélkül.

Bevallom: a tiszta ízlés megakadályozta, hogy a Fiat Fullback első helyen álljon a személyes értékelésemben. Ha a „pontokat” nézzük, akkor felszereltsége szinte nem alacsonyabb a Toyotánál, a Super Select összkerékhajtás pedig páratlan terepen és méltó választás aszfalt utakra. Tekintettel a mérsékelt árra (a legalacsonyabb a teszten!), ez teszi az olasz-japán-thaiföldi pickupot kiváló választássá azok számára, akik szeretnek a dizájnnal kísérletezni. De a másodpiaci értékesítéssel valószínűleg minden bonyolultabb lesz, mert a Fiatokhoz való hozzáállás is vallásos, de más előjellel.

Volkswagen Amarok- városlakó, vagy legrosszabb esetben „külvárosi lakos”. Autópályán jó, kitűnően kidolgozott és közelebb van a többieknél a megszokott személyautókhoz. De a teljes értékű „süllyesztés” hiánya és a felső verzió túlzottan felfújt ára (a versenytársakhoz képest több mint egymillió rubel!) semlegesíti annak sokoldalúságát és kiváló minőségű teljesítményét.

Az Isuzu D-Max ízig-vérig haszonjármű, a „leggazdagabban felszerelt” kisteherautók között meglehetősen sápadtnak tűnik. A felszereltség a csúcsstátusz ellenére nagyon szerény, a váltó még a Toyotánál is egyszerűbb, dinamikus jellemzők objektíve alacsonyabb rendű másoknál. A nyilvánvaló előnyök közül - a legnagyobb teherbírás, a legnagyobb hasmagasság(235 mm!), a jól bevált „kamionos” egységek megbízhatósága és öt év garancia 120 000 kilométeres futásteljesítményen belül. Logikus, hogy üzleti célú Isuzu-t vásároljon, egyszerű konfigurációban - minden előnye megmarad. De nem a csúcsváltozatokban keresnék a kényelmet.

Mi a következő lépés?

Ha nem jutott elég információhoz ezekről a hangszedőkről, figyelje a részletes egyjátékos teszteket a következő hetekben! Szerdánként tesszük közzé őket.

Műszaki jellemzők összehasonlítása

	Fiat Fullback Dynamic+	VW Amarok Aventura	Toyota Hilux Presztízs	Isuzu D-Max Energia
motor típusa	MIVEC 4N15	EA 189 CNEA	1GD-FTV	4JK-1E5-TC
Munkatérfogat, cm3	2 442	1968	2755	2 499
Teljesítmény, hp	181	179	177	163
Nyomaték, Nm	430	420	450	400
Max. sebesség, km/h	174	179	Nincs adat	175
Terjedés	5 automata sebességváltó	8 automata sebességváltó	6 automata sebességváltó	5 automata sebességváltó
meghajtó típusa	Állandó, komplett, elektronikus első tengely lekapcsolóval vezérelhető	Állandó, teljes	Plug-in, teljes, elektronikus ellenőrzött	Csatlakoztatható, teljes
Transzfer tok szűkítő sorral	Eszik	Nem	Eszik	Eszik
Hátsó differenciálzár	Eszik	Eszik	Igen (utánzat)	Nem
Szabadmagasság, mm	205	192	227	235
Terhelhetőség, kg	920	852	815	975
Testméret, mm HxSz	1520x1470	1555×1620	1569x1645	1552x1530
Teljes méretek, mm HxSzxM	5205x1815x1780	5181x1944x1820	5330x1855x1815	5295x1860x1780
Tesztkészlet ára, dörzsölje.	2 169 990	3 525 500	2 491 000	2 235 000

A konfigurációk összehasonlítása

A kezdeti

Ma az ilyen típusú autók, mint például a pickupok, nem kevésbé népszerűek, mint a legtöbb. Míg egyesek Cayennes-ben autóznak, mások aktívan választanak egy autót, amelybe ha kívánják, kipakolhatnak egy fél lakást, ugyanakkor a másik felével utánfutót húzhatnak.

Az amerikaiak számára ezek az autók ugyanolyan hagyományt jelentenek, mint az izomautók, vagy a jó öreg autók, mint a 60-as és 70-es évek Chevy Impala. És kizárólag az üzlet érdekében vásárolnak ilyen berendezéseket. Valójában, a modern szedánokkal ellentétben, ezek az autók kiváló minőségű anyagokból készülnek, sok éves működést várva.

Melyik pickupot érdemes választani?

Koreaiak, japánok, amerikaiak – mindenkinek az a célja, hogy vezető legyen. Minden cég igyekszik létrehozni a legnépszerűbb, legmegbízhatóbb és minőségi autó ebben az osztályban. Nem mindenkinek sikerül, de vannak egyértelmű vezetők. Ami a piacon lévő új termékeket illeti, most nehéz kitalálni, hogy kié volt az.

A japán kisteherautók mindig is híresek voltak minőségükről, megbízhatóságukról és kiválóságukról erős motorok. Vegyük például ugyanazt a Hilux kisteherautót a Toyotától. Egy teljesen elpusztíthatatlan autó, ami egészen kedvező áron, gond nélkül megtérülhet. Ugyanakkor nem tönkremegy olyan gyakran, ezért fektet be nagy autó nem olyan nagy.

Aztán Detroitban megmutattak az embereknek egy új terméket – a Toyota Tacoma TRD-t. Kiváló terepes teljesítményű autó. Elérhető és sport változat– TRD Sport. 2,7 és 3,5 literes motorral szerelt változatok közül lehet választani. Ráadásul két zónában van klímaszabályozás, bőr belső, és még a lehetőséget is vezeték nélküli töltés készülékek. Nagyon hasznos, ha valahol nagyon távol találja magát otthonától. Elsőkerék- vagy összkerékhajtással rendelhető.

A detroiti kiállításon egy Nissan pickupot is bemutattak. Ez a Titan következő generációja, vagy inkább egy koncepció, amely megmutatja, hogyan látják a fejlesztők.

Mit ígérnek a gyártók? Nagyobb teljesítmény, alacsonyabb üzemanyag-fogyasztás. Plusz három karosszéria opció. Az új Nissan Titan HD nevet kapta. Az előző generációnak több mint tíz éve jól szerepelt a piacon. Mire ez az autó megjelenik, ígérik, hogy a kínálatban megjelennek a 310 LE/750 Nm teljesítményű V-8-as dízelmotorok is. 6 sebességes automata sebességváltóval lesz felszerelve. Ugyanakkor az új egység 20%-os üzemanyag-megtakarítást ér el.

Az erő több mint öt tonna vontatására és 900 kg teherbírására elegendő. Bent minden megvan, az ülésszellőztetés is, a klímáról nem is beszélve.

Arról egyelőre nincs hír, hogy mikor lesz lehetőség dízel kisteherautó vásárlására.

Ugyanezen a detroiti kiállításon egy új termék a Dél-Korea– Santa Cruz koncepció. A Hyundai, vagy ahogy hazánkban mondják „Hyundai”, igazán stílusos és stílusos erős autó, aminek érdemes ellenállni Japán versenyzők. Az autó gazdaságos, kétliteres, 190 LE-s dízelmotort kap, ami valamivel kevesebb, mint 8 litert fogyaszt 100 km-en. futásteljesítmény

Mit kell vásárolni Oroszországban?

Hazánkban a jó terepképességű, áruszállításra alkalmas autók nem luxus, hanem szükséglet. Nem hiába van most olyan sok házi készítésű termék a jó öreg GAZ-66 alapján. De most kizárólag a sorozatgyártású autókról beszélünk.

Egyesek azt mondhatják, hogy elég a sajátunkból. Vegyük például ugyanazt az UAZ-t. A tény tény marad, de nehéz mosolyogva beszélni ugyanazon „Vadász” kényelméről. A tölteléke pedig túl spártai. Igen, egy Volga dzsip olcsó. De a fő előnyök általában itt érnek véget.

A második lehetőség a „LADA 4×4 Pickup”. Korábban ezt a technológiai csodát VAZ 2329 „Niva Pickup”-nak vagy „Medvének” hívták. Most még szervokormány is van benne.

De ez az autó nem szerepel az ország 10 legkeresettebb kisteherautója között. Ellentétben ugyanazzal az UAZ-val.

Vessünk egy pillantást az értékesítési megoszlásra. Először is, azoknak a száma, akik hajlandók kisteherautót vásárolni Oroszországban, sokkal kisebb, mint az azonos terepjárókat fogyasztók száma. Másodszor, a vezetők itt nem olcsóbbak, hanem megbízhatóbbak és praktikus autók. Az UAZ a 3. helyen áll. Az elsőket pedig a Toyota és a Mitsubishi foglalja el.

A Hilux népszerűségéről még sokáig beszélhetünk. De most a lista egészét szeretnénk lefedni. Tehát két Nissan autó is volt benne. Először is ez a Navara, másodszor pedig az NP300.

Az elsőt 1986 óta a japánok gyártják. Most a negyedik generációval van dolgunk. 2014 óta gyártják. A második lényegében a második generációs Navara módosítása.

A kínai pickupok Oroszországban is jól fogynak, és az első 10-ben vannak. Különösen ez a Great Wall Wingle 5. Az autót a Hover dzsip alapján gyártják, és 2006 óta Kínában, Bulgáriában és Iránban szerelik össze.

Egy autó ára Oroszországban 830 ezer rubeltől kezdődik, és a konfigurációtól függően akár 915 ezer rubelt is elérhet, ami egyébként olcsóbb, mint a „felső” Hover H3.

A „kínai” minősége miatt nem kell aggódni. Még az Európai Unióban is árulhatott, ami azt jelenti, hogy elég magas megbízhatóság. Az egyik probléma az, hogy Oroszországban csak egy típusú motorral árulják - egy 2,2 literes benzinmotorral.

A Mitsubishi pickup az egyik egyértelmű vezető lett. A jó öreg L200 1978 óta eladó. Sok generáció változott, de az autó még mindig ugyanolyan népszerű.

Az új generáció gyártása 2006-ban kezdődött. Egyes országokban ez az autó Mitsubishi Triton néven ismert. Vannak állandó és plug-in összkerékhajtású változatok.

A következő a listán SsangYong Actyon Sport. A testtől eltekintve nem sokban különbözik a szokásos Aktiontól. Oroszországban több mint egymillióba kerül, de jól fogy. Az autó gazdaságos. Körülbelül 6 liter üzemanyagot fogyaszt 100 km-enként. a külvárosi ciklusban.

A gép eléggé képes 2 tonnánál nehezebb pótkocsi vontatására. Opcionálisan az autót egyszerűen űrhajóvá varázsolhatja, mindennel felszerelve, ami csak eszébe jut. Itt és iránystabilitás(ESP), borulásvédelemmel és kétfokozatú első légzsákokkal.

Két motor közül lehet választani:

• Dízel egység 2.0XDi 149 LE.
• Benzinmotor 2,3 l., 150 LE / 214 Nm.

Választható dobozok: 3:

• Automata E-Tronic. 6 sebességes Van egy kézi kapcsoló funkció.
• 5 és 6 sebességes mechanika. Az első a benzines változatra vonatkozik.

Az új Renault Duster pickup nem került az első sorba, de az embereknek tetszett. A Duster gyártói már tettek kísérleteket. Aztán Dacia márkanév alatt megjelent egy limitált kiadás.

Az új Renault neve Oroch. Ezt már nehéz költségvetésnek nevezni. Ez egy gép konkrét feladatokhoz, kényelmes, meglehetősen erős és praktikus.

Ugyanakkor az ár meglehetősen elfogadható marad azon vásárlók számára, akik valószínűleg nem engedhetik meg maguknak ugyanazt az L200-at.

Ha azonban sajnálja a pénzt, mindig van egy UAZ Pickup 650-700 ezer rubelért. Nem akarsz? Akkor gyűjts. 700-ért megvásárolhatja a „Wingle”-t az „alapban”.

A kisteherautók próbaútja ismét megmutatta, hogy ebben az országban traktorokat és kotrógépeket kell vásárolni. Mert minden más nem mindig tud megbirkózni a hazai terepviszonyokkal. Méter Orosz utak Nyugodtan kiállíthatja a Súly- és Mértékkamarában.
De ha arról beszélünk jobb terepjáró képesség, akkor például a Ford Ranger jól teljesít. Alapkonfigurációban körülbelül 1,2 millió rubelért vásárolható meg.

De hazájában, az USA-ban ez az autó nem tartozik a legjobbak közé. Ott inkább a hardvereket részesítik előnyben, mint például a Chevrolet Silverado.

Amerikai pickupok

Nem minden vásárló akar amerikai kisteherautót venni, még Amerikában sem. Ostobaság? Egyáltalán nem. Az államokban ugyanaz a tendencia, mint Oroszországban. A külföldi modelleket gyakran megbízhatóbbnak és jobb minőségűnek tekintik. Az amerikai fogyasztó esetében ezek a Toyoták és a Nissanok.

Ez azonban nagyban függ a helytől, várostól, államtól. Vannak egész régiók, ahol „hazafiak” vásárolnak fel háztartási berendezések. A probléma azonban általában más - az autót ötvenévente egyszer cserélik. Ez is arra utal, hogy az ottani technológia meglehetősen tartós. Sokan pedig szívesebben vesznek egy használt kisteherautót, minthogy elmenjenek egy autókereskedéshez és túlfizessenek egy újért. Valahol Louisianában nem fogod rávenni a helyieket, hogy berángassák magukat egy céges boltba.

Az itt élők nem a dizájn miatt szeretik az autókat. A lényeg a praktikum és a megbízhatóság. Talán ez az, ami a vásárlók 80%-ának hiányzik a világon. Ezért lovagolunk gyönyörű alumíniumdobozokon, amelyek három év után szétesnek. De egy igazi déli inkább megeszi a csizmáját, minthogy egy gyönyörű fényszóróval felszerelt „vályú” volánja mögé üljön. Nagyra értékeli a minőséget és a tartósságot.

Nagy Amerikai pickupok, mint Dodge Ram 3500 Heavy Duty, tisztességes rakományt tudnak szállítani, és több mint öt tonnát húznak egy pótkocsit. Ugyanakkor normál sebességet adnak ki.

Ha valami igazán szörnyűre vágyik, és nem kíméli az üzemanyagot, akkor van egy olyan szörnyeteg, mint a Ford F-750, 6,7-7,2 literes motorral. Éppen 2016-ban jelenik meg a második generáció.

A gép olyan erős, hogy különféle berendezéseket telepítenek rá, például darukat a dokkon való munkához.

Olcsó pickupok

Tudja, hogy ki és hol szereli össze a legolcsóbb kisteherautókat? Kínában gondolod? Majdnem. Valójában a legolcsóbb kis teherautó Indiában készül. A Multix nevű gép valamivel több, mint három és fél ezer dollárba kerül. Kis 10 LE-s dízelmotorja van.

Érdekes módon van egy speciális erőleadó doboz. Erősítheti belőle szerszámait, vagy akár otthoni erőmű helyett is használhatja. A gépet ben gyártják különféle módosítások, egészen a golfkocsikig. Ugyanennek a gyártónak van egy erősebb (27 LE) opciója Flexituff néven 4200 dollárért.

Oroszországban nem valószínű, hogy meglátjuk ezt a mérnöki csodát. És nem tény, hogy egy ilyen gép praktikus lenne a mi körülményeink között.

Végül azt javasoljuk, hogy ismerkedjen meg az általam készített szívhez szóló promóciós videóval Renault cégúj termékének – a Duster Oroch kisteherautóval – megjelenésére számítva:

Nekrasov „bozótkocsit cipelő lova” már régóta átadta helyét a dübörgő motorú autóknak. Ezzel egy időben az amerikaiak azzal az ötlettel álltak elő, hogy adjanak „parasztjuknak” egy autót, amely egyesíti két funkcióját. különböző típusok- teherautók és személygépkocsik. Fogyasztónk még mindig csak közelebbről szemléli a „karosszériás autókat”, magazinok cikkeket olvas, kisteherautók tesztvezetésein vesz részt, és érdeklődik a tulajdonosok benyomásai iránt.

Pickup átalakítás

Ha most a hazánkban piacra kerülő kisteherautók globális tesztvezetését hajtanák végre, akkor minden modell meggyőzően bizonyíthatná, hogy az ilyen típusú szállítóeszközök gyártói a kényelem növelése felé vették az irányt. Autószalonjainkban most van következő modelleket pickupok: Toyota HiLux, Mazda BT-50, Volkswagen Amarok, Mitsubishi L200, Nissan Navara, SsangYong Actyon Sports és Ford Ranger. Mindegyik szimbiózisa egy komoly SUV és kamion. Az öt férőhelyes kabinban a légkondicionálótól a fűtött ülésekig minden megtalálható. És ez nem meglepő, mert ez a „gazdálkodói autó” már régóta gyökeret vert a nagyvárosokban, ahol a felső osztályban élni szokott emberek vásárolják meg.

Egy igásló, egy státuszautó és egy terepjáró a vezetéshez

A mi piacunkon a pickupoknak olyan ára van, amit nem mindenki engedhet meg magának. Ezért a kisteherautók próbaútja sokáig nem vonzza az orosz parasztokat, a halászat és a vadászat szerelmeseit, illetve a veteményeskertekkel rendelkező dachák tulajdonosait. A lakosság ezen kategóriái kétségtelenül szeretnének egy autó tágas karosszériával az áruszállításhoz. De nem mindenki, akinek el kell szállítania a dachában gyűjtött burgonyatermést, nem tud olyan autót vásárolni, amelynek költsége meghaladja a crossover költségét. Ezért hazánkban a kisteherautókat olyan ügyes férfiak vásárolják, akik szeretnék felpróbálni egy igazi cowboy képét. Az ilyen autók azonnal vonzzák a nők figyelmét. Meglepő módon nagyon sok hölgy érkezik kisteherautóval tesztvezetésre. Valószínűleg ezek a „munkáslovak” bizonyos vonzerőt jelentenek számukra, mert a szebbik nem szeret mindent, ami az erővel és a kitartással kapcsolatos.

BAN BEN Észak Amerika- a kisteherautók kultusza: ott évente több millió példányt adnak el. Mi az? Az értékesítési statisztikák végpontja, a piac szánalmas 0,8%-a. Kiderült, hogy a kisteherautók a gazdag és fejlett országok nagy része? Nem, mert Afrika és Dél-Amerika is szereti őket, bár nem büszkélkedhetnek erős gazdasággal. Akkor miért csak itt nem tekintik a kisteherautókat haszonelvű közlekedési eszköznek? rossz utak, de a hagyományos terepjárókhoz hasonlóan csak azzal síkágyas test? Igen, mert az árak egyáltalán nem „haszonelvűek” - a nem túl kényelmes felfüggesztés ellenére, amelyet nagy teherbírásra terveztek. Így váltak a kisteherautók „a tábla áldozataivá” Oroszországban.

És most mégis egy kicsit életre kelt a szegmens. Az elmúlt években először nem veszítettünk el játékosokat, hanem éppen ellenkezőleg, újakat szereztünk be – ide tartozik az Isuzu D-Max is. De az első csak a legkelendőbb Mitsubishi L200 törvényes ikertestvére. És itt Isuzu márka Eddig hivatalosan kizárólag Oroszországban volt képviselve teherszállító járművek. A gyártó ambiciózus tervei vannak – vezető szerepet tölt be a szegmensben! Kinyomni az L200-at és a Hiluxot? Rendben, akkor összehasonlítjuk őket velük!

Minden hősünk Thaiföldön gyűlik össze. Minden dízelmotorral. És mivel terepviszonyokra és nagy terhekre tervezték őket, a Tula régió hóval teli mezőire megyünk.

Isuzu D-Max 2012 óta gyártják, Oroszországban 2016-ban debütált. Két- és egyfülkés konfigurációban is elérhető. Thaiföldön gyűjtötték. MOTOR: dízel: 2,5 (163 LE) - 1 765 000 dörzsöléstől.	Mitsubishi L200 Az ötödik generációs L200-at 2014 végén mutatták be, az értékesítés pedig egy évvel később kezdődött nálunk. Csak dupla fülkével kapható. Az oroszországi autókat Thaiföldön szerelik össze. MOTOROK: dízel: 2,4 (154 LE) - 1 629 000 rubeltől. 2,4 (181 LE) - 2 269 990 dörzsöléstől.	Toyota Hilux A jelenlegi generációs pickupot 2015-ben mutatták be. Az értékesítés Oroszországban 2015 júliusában kezdődött. Thaiföldről szállították. MOTOROK: dízel: 2,5 (150 LE) - 1 976 000 dörzsöléstől. 2,8 (177 LE) - 2 311 000 RUB-tól.

Terhelhetőség

Külsőleg a D-Max olyan, mint a második frissességű tokhal. Ez újdonság számunkra, de 2012 óta árulják a világ többi részén. És bár már van egy átalakított autó, csak a „második frissességet” kínálják nekünk.

Kívülről a D-Max nyugodt, sima… és unalmas. És ha nem csodálja a külsőt, értékelni fogom az utasteret.

Kinyitom az ajtót, megragadom az elülső oszlop kényelmes kilincsét, lehuppanok egy székre... és majdnem leszállok róla. Az oldaltámasz nélküli bőrülés garantálja a „referenciapont” kiváló csúszási együtthatóját. Istenemre, a bőrkárpit nem tartozik egy kisteherautóba! Lecserélném egy modern műszerfalra vagy multimédiás rendszerre ebből az évtizedből. A Di-Max utastere még maximális teljesítményében is a 2000-es évek elejéről származó idegen.

beindítom a motort. A kemény műanyagok és a hatalmas pixelek birodalmát egy kis sebességű dízel borzongása tölti meg. A sebességváltó kar lendületes lökete csak erősíti a rakománytársításokat.

Ráteszem a lábam a fékre és hallom a motorzúgást. Mi történt? A jobb lábam megnyomta a gázpedált. Később többször is zavarba jöttem így. A pedálokat szélesebbre kell helyezni, mert a kisteherautó sofőrje durva cipőben vagy bakancsban gyakori jelenség.

Az Isuzu lendületesen és enyhe csúszással indul: a sebességváltó részmunkaidős elven működik - kemény utakon az autó hátsókerék-hajtású.

A 163 lóerő eleinte magabiztosan gyorsít egy nehéz pickupot, de 100 km/h-val már csak a zajszint nő kihívóan. Dobog a dízelmotor, tombol a szél a tükrök bögréi körül és a raktér kádjában, nagy gumik A doni autópálya jó aszfaltja zajosan „feltekerődik”.

Mért vezetéssel a D-Max valamivel több mint 9 litert fogyaszt 100 km-en. Így jobb, ha fogni a lovakat – kényelmesebb, a zsebe sértetlen, és biztonságosabb is, mivel a hatékonyság fékrendszer Csak C minősítésű.

De a D-Max kellemesen meglepett minket a vázával. Nem, nem lesz könnyű kezelni tőle. A „nulla” üres, és a kormány elfordulására lassú a reakció – mindent felemészt a nagy horderejű off-road gumik. És mégis jól áll az íven, anélkül, hogy rendszeres pályakorrekciót igényelne. És egyenes vonalban stabil. Sem oldalszél, sem hosszanti nyomok nem mozdítják ki egyensúlyából a pickupot. A menet simasága pedig ugyanaz: az Isuzu rakodás nélkül sem rázza meg a lelkét törött úton, és nem „kecske” kereszthullámon. Bármilyen görbe az út, nem kell elkapni.

De most az út véget ért, és teljesen másképp nézek a D-Max-ra! A legnagyobb megközelítési szöggel és megfelelő hasmagassággal rendelkezik védelem alatt, masszív felfüggesztési úttal és nagy nyomatékú dízelmotorral - mi kell még a terepen?

Isuzu kemény fickó, és milyen hangosan köti össze az első tengelyt. Van egy tartományszorzó az arzenálban. A D-Max könnyedén gázol anélkül, hogy elárasztaná a motort, még akkor is, ha víz borítja a motorháztetőt. A havat pedig méltósággal vasalja. Ilyen felfüggesztési út mellett nem könnyű átlósan felakasztani. De bele lehet ásni: a gázpedál nincs a legjobb módon konfigurálva, és feszültség alatti mozgáskor ékszermunkát igényel a pedállal. Amint egy pillanatra ellazul, megcsúszik, és a kerekek belemélyednek. És mivel a keresztirányú differenciálzárak nem is szerepelnek az opciók listáján, az átlósan beragadt kerekek leküzdhetetlen akadályt jelentenek.

És az ellenfeleknek további blokkjai vannak!