A legelső BMW autó. Autómárkák – kinek a tulajdonosa. Legendás BMW autók

Autóipar Mindig is szenvedtem attól, hogy nagyon nehéz volt megérteni a termelő vállalatok közötti kapcsolatokat. Miután a pénzügyi világválság szinte minden országban alaposan megbénította, az európai és amerikai autóóriások eszeveszetten kezdték el értékesíteni márkáikat. Ebben a zűrzavarban homályossá vált, hogy most ki a felelős a híres márkákért. Az Online812 nyomon követte a legnagyobb autómárkák közötti kapcsolatok összetett történetét.
Keveseknek sikerül megőrizniük függetlenségüket a versenypiacon. Főként legnagyobb márkák, még mindig alapítóik családjainak kezében van. Például egy autógyártó Peugeot Citroen továbbra is a Peugeot család 30,3%-át (a szavazati jogot biztosító részvények 45,1%-át) birtokolja. Részvények is a konszern dolgozóinak tulajdonában vannak (2,76%), és vannak saját részvények is (3,07%). A fennmaradó részvények szabad forgalomban vannak.
A Peugeot SA egyébként még 1974-ben 38,2%-os részesedést szerzett a Citroënben, majd két évvel később ezt a részesedést 89,95%-ra növelte. Így ma a Peugeot szinte teljesen irányítja a korábban független Citroent.
A bajor BMW-konszern, amelyet 1959-ben Herbert Quandt gyakorlatilag egyedül mentetett meg az eladástól, még mindig a családjától függ. Az 50-es évek végén a rivális Daimler-Benz érdekelt a veszteséges német márka iránt, de Quandt nem adta el, hanem befektetett. Ma özvegye, Joanna Quandt és gyermekei, Stefan és Susanne birtokolják a BMW részvényeinek 46,6%-át, és meglehetősen jól élnek. Stefan Quandt egy ideig még a társaság igazgatótanácsának alelnöke is volt. Annak ellenére, hogy különböző Ford idő, a General Motors, a Volkswagen, a Honda és a Fiat nagyon jövedelmező üzleteket kínált, Quandt örökösei nem hajlandók eladni, mert a család becsületének tartják a márka megtartását.
A Ford Motort William Ford Jr., a híres Henry Ford dédunokája vezeti. Maga Henry Ford mindig is arról álmodott, hogy a cég egyedüli tulajdonosa legyen. 1919-ben Henry és fia, Edsel megvásárolta a cég részvényeit más részvényesektől, és szellemi szüleményeik kizárólagos tulajdonosai lettek. Kétségtelen, hogy a részvényeket gond nélkül eladták nekik, mert az első részvényesek: egy szénkereskedő, a könyvelője, egy bankár, aki megbízott a szénkereskedőben, két testvér, akinek motorműhelye volt, egy asztalos, két ügyvéd, egy hivatalnok, egy szárazáru bolt tulajdonosa és egy ember, aki szélturbinákat és légpuskákat készített.
Később az üzletet mindig örökölték. Így a jelenlegi igazgató apja az igazgatóságból kilépve fiának adta át a gyeplőt, miközben továbbra is a legnagyobb részvényes maradt. 1956 januárjában a Ford Motor Company ismét tőzsdén jegyzett társasággá vált. A 21. században a társaságnak körülbelül 700 000 részvényese van. Ugyanakkor a Ford család a szavazati jogot biztosító részvények 40%-át birtokolja, ami meghatározza a cég fő politikáját, a fennmaradó részvények pedig szabad forgalomban vannak.
Másoknál kicsit korábban, 2007-ben a Ford súlyos válságot élt át. Az év során 12,7 milliárd dollárt veszített. A Ford család megpróbálta felülkerekedni a helyzeten, sőt kénytelen volt eladni a családi birtokot és egy kisebb birtokra költözni. Ahhoz azonban, hogy valahogy kikerüljön az adósságlyukból, a konszernnek el kellett adnia Aston Martin(amely 100%-ban a Ford tulajdonában volt) egy befektetői konzorciumnak 925 millió dollárért 2008-ig, nyomás alatt Japán versenyzők, a helyzet csak romlott. A részvényesek elkezdtek megszabadulni a Ford részvényeitől. Ezt tette az egyik legnagyobb befektető, a milliárdos Kirk Kerkorian, aki 4,89%-ra (107 millió részvényre) csökkentette részesedését a cégben.
A Ford egészen a közelmúltig még két brit márkával büszkélkedhetett – a Jaguarral (1989-ben a Ford 2,5 milliárd dollárért vásárolta meg a Jaguart) és a Land Roverrel (2000-ben a Ford 2,75 milliárd dollárért vásárolta meg a BMW-től). 2008-ban mindkét márka hatalmas tartozások miatt eladásra került. 2008 júniusában az indiai Tata Motors vásárolta meg őket.
2010 márciusában a Volvo svéd autógyártó óriásvállalat megállapodott vele kínai cég Zhejiang Geely eladó Volvo autók 1,8 milliárd dollárért. Idén augusztusban Ford mint egy ex Volvo tulajdonos 1,3 milliárd dollár készpénzt és 200 millió dollár jóváírást kapott a Geelytől. Az év végéig a kínaiak további 300 millió dollárt is átutalnak a Ford számláira.
Ma a Ford Motor a saját nevű autók mellett a Lincoln és a Mercury márkákat is birtokolja. A Ford emellett 33,4%-os részesedéssel rendelkezik a Mazdában és 9,4%-os részesedéssel a Kia Motors Corporation-ben.
A német Porsche a Porsche és a Piech család tulajdona – a cégalapító Ferdinand Porsche és nővére, Louise Piech örökösei. A családi klán birtokolja a cég részvényeit, amelyek kulcsfontosságú döntések meghozatalára jogosítanak fel, valamint a német tőzsdén jegyzett elsőbbségi részvények egy kis részét. A ravasz család egyébként igen jelentős befolyást gyakorol a német autópiacra. Például Ferdinand Piech (Ferdinand Porsche unokája) 1993 és 2002 között vezette a Volkswagent.
2009-ben a családi konszern megszerezte első jelentős külföldi részvényesét. Ez lett a katari emírség, amely megvásárolta a holding részvényeinek 10%-át.
Mellesleg magamat Volkswagen cég valójában a Porschéé, és fordítva – 2009 óta Az év Volkswagenje a Porsche AG részvényeinek 49,9%-át birtokolja.
Kezdetben automata Volkswagen konszernállami tulajdonban volt. BAN BEN Részvénytársaság csak 1960-ban szervezték újjá, és a német szövetségi kormány és Alsó-Szászország kormánya egy-egy 20%-ot kapott tőkéjében. 2009-ben a konszern fő részvényesei: 22,5% - Porsche Automobil Holding SE, 14,8% - Alsó-Szászország, 30,9% - magánrészvényesek, 25,6% - külföldi befektetési intézmények, 6,2% - német befektetési intézmények intézetei. 2009 augusztusában a Porsche SE ill Volkswagen csoport megállapodást kötött, amelynek értelmében a Volkswagen és a Porsche AG végül 2011-re egyesül.
A Volkswagen-csoport divíziói a saját gyártás mellett jelenleg a következők: Audi (1964-ben vásárolták meg a Daimler-Benztől), Seat (1990 óta a Volkswagen-csoport a részvények 99,99%-a), Škoda, Bentley, Bugatti, Lamborghini (a céget 1998-ban vásárolta fel az Audi leányvállalata).
A Hyundai Motort egyetlen ember "emelte fel térdéről" - Chung Mong Koo, a Hyundai ipari csoport alapítójának legidősebb fia. A 90-es évek végén komolyan vette az autók minőségét. Mindössze 6 év alatt a koreai 360%-kal tudta növelni eladásait az Egyesült Államok piacán, és a negyedik helyet szerezte meg az importált márkák között.
Ma az Országos Nyugdíjszolgálat a Hyundai részvényeinek 4,56%-át birtokolja. Dél-Korea, amely ki nem állhatja Chungot, és minden lehetséges módon megakadályozza újraválasztását. Elvileg érthetőek a kétségeik – 2007-ben a 72 éves Chungot három év börtönbüntetésre ítélték, mert 90 milliárd wont (77 millió dollárt) csalt el. A fellebbviteli bíróság később felfüggesztette az ítéletet, és közérdekű munka elvégzésére kötelezte Chungot, de jó hírneve helyrehozhatatlanul sérült. 2010-ben a Szöuli Kerületi Bíróság ennek ellenére követelte az igazgatótanács volt elnökétől, hogy fizessen 70 milliárd won (mintegy 60 millió dollár) kártérítést a Hyundai számára kedvezőtlen üzleti döntéseiért.
A Kia Motors jelenleg a második legnagyobb dél-koreai gyártó és a hetedik legnagyobb a világon. Belép Hyundai Kia Automotive Group, és többségében a Hyundai Motor Co. (38,67% részvény), Ford Motor (9,4%), Credit Suisse Financial (8,23%), alkalmazottak (7,14%), Hyundai Capital (1,26%).
Egy másik nagy ázsiai gyártó, a Suzuki Motor Corporation saját mérlegében mindössze 16,9%-os részesedéssel rendelkezik. A többi tulajdonosa: Millea Holdings - 3,86%, Mitsubishi UFJ Financial Group - 3,28%, General Motors - 3%, további 16,24% részvények szabadon forgalomban vannak. Idén januárban a Volkswagen AG csatlakozott a Suzuki Motor legnagyobb részvényeséhez, és 222,5 milliárd jenért (2,5 milliárd dollárért) megvásárolta a részvények 19,9%-át. Az ügylet során a Suzuki ennek az összegnek a feléért jogot kapott a német vállalat részvényeinek megvásárlására.
Az elmúlt 60 év során a Renault konszern fokozatosan kikerült az állami irányítás alól. 1945-ig a Renault 100%-ban magántulajdonban volt. A háború alatt azonban a cég gyárait megsemmisítették, és magát Louis Renault-t is megvádolták a nácikkal való együttműködéssel és elítélték. Egy nagyvállalkozó meghalt a börtönben, cégét sikeresen államosították. Az évek során azonban az állami részesedés csökkenni kezdett. És ha 1996-ban Renault több mint fele állami tulajdonban volt, majd 2005-ben már csak a részvények 15,7%-át birtokolta. 1999-ben a Renault és a Nissan kötötte a talán legtartósabb megállapodást autóipari szövetség. A Nissan 44,4%-ban a francia gyártó tulajdonában van, a Renault pedig a részvények 15%-át adta át a japánoknak.
Az ötödik legnagyobb autóipari konszern, a DaimlerChrysler nagyon szereti az arabokat. Tulajdonos top márkák A Maybach, a Mercedes-Benz, a Mercedes-AMG és a Smart fő részvényese az Aabar Investments arab befektetési alap (9,1%), a kuvaiti kormány további 2%-a a Dubai Emirátusé. Az ilyen márkák mellett meglepő látni a KAMAZ-unkat, a 10%-os részesedést, amelyben a Daimler 2008-ban szerzett meg. A német autógyártó azonnal 250 millió dollárt fizetett a KAMAZ részvényekért, és 50 millió dollárt hagyott 2012-ig. A tranzakció eredményeként a Daimler egy helyet kapott a KAMAZ igazgatótanácsában. Idén februárban a konszern újabb 1%-os részesedést vásárolt a teherautógyártó cégben.
Egyébként más cégekben a DaimlerChrysler nagy részesedéssel rendelkezik: a Mitsubishi Fuso Truck and Bus 85,0%-a, az Automotive Fuel Cell Cooperation 50,1%-a, a Chrysler Holding LLC 19,9%-a (2007-ben a részleg részvényeinek 80,1%-át értékesítették) 7,4 milliárd dollárért a Cerberus Capital Management, L.P. magánbefektetési alapnak), 10,0% Tesla Motors, 7,0% Tata Motors Ltd.
japán Toyota Motor A Corp., amelynek elnöke a cég alapítójának, Akio Toyodának az unokája, 6,29%-ban a The Master Trust Bank of Japan, 6,29%-ban a Japan Trustee Services Bankban, 5,81%-ban a Toyota Industries Corporationben, 9%-ban pedig saját részvényekben van.
A General Motors, amely régóta vezető pozíciót tölt be autóipari piac, jelenleg az állam ellenőrzése alatt áll (a részvények 61%-a). Fő részvényesei: Kanada kormánya (12%), United Auto Workers (17,5%). A részvények fennmaradó 10,5%-át a legnagyobb hitelezők osztották fel.
A híres autógyártó továbbra is birtokolja a Chevrolet, Pontiac, Buick, Cadillac és Opel márkákat. A közelmúltban a svédben is irányító részesedése volt Saab(50%), de a válság után, 2010 januárjában eladta a céget a holland Spyker Cars sportautó-gyártónak.
2008 nyarán a General Motors úgy döntött, hogy eladja a Hummer márkát, és közel egy évig próbálta eladni a kínaiaknak, oroszoknak és indiaiaknak. Ennek eredményeként az egyetlen ígéretes üzlet a kínai Sichuan Tengzhong Heavy Industrial Machinery Co-val meghiúsult, és 2010. május 26-án elhagyta a General Motors amerikai Shreveport városában található gyárának összeszerelő sorát. utolsó SUV márkák.
Emellett a General Motors több vállalat főrészvényese volt. Például egészen a közelmúltig 20%-os részesedéssel rendelkezett a japán Fuji Heavy Industries (Subaru autók) és a Suzuki Motor Corporation társaságokban, valamint 12%-os részesedéssel az Isuzu Motorsban.

Hivatalos weboldal: www.bmw.com
Székhely: Németország

Személygépkocsik gyártására szakosodott német autóipari cég és sportkocsik mobilok, terepjárók és motorkerékpárok.

1913-ban München északi külvárosában Karl Rapp és Gustav Otto, a belső égésű motor feltalálójának fia, Nikolaus August Otto két kis repülőgép-hajtóműgyártó céget hozott létre. Az első világháború kitörése azonnal számos repülőgép-hajtómű-rendelést hozott. Rapp és Otto úgy dönt, hogy egy légitársasággá egyesül motoros üzem. Így alakult Münchenben egy repülőgép-hajtóműgyár, amelyet 1917 júliusában Bayerische Motoren Werke („Bajor Motorgyárak”) – BMW néven jegyeztek be. Ezt a dátumot tekintik az évnek BMW alapítás, valamint Karl Rappa és Gustav Otto voltak az alkotók.

Habár pontos dátum A cégalapítás megjelenése és pillanata máig vita tárgyát képezi az autótörténészek körében. És mindezt azért, mert hivatalos ipari vállalat A BMW-t 1917. július 20-án jegyezték be, de jóval azelőtt, ugyanabban a Münchenben, számos cég és egyesület is foglalkozott repülőgép-hajtóművek fejlesztésével és gyártásával. Ezért ahhoz, hogy végre meglássuk a BMW „gyökereit”, vissza kell utazni a múlt századba, a nem is olyan régen létező NDK területére. Ott, 1886. december 3-án „lelepleződött” a mai BMW részvétele az autóiparban, és ott, Eisenach városában, 1928 és 1939 között. volt a cég központja.

A BMW cég és az eisenachi gyár történetének nagyon fontos pillanata volt 1904, amikor a Frankfurti Autószalonon „Dixie” nevű autókat mutattak be, jelezve a vállalkozás jó fejlődését és a gyártás új szintjét. Összesen két modell volt - „S6” és „S12”, amelyek jelölésében szereplő számok a lóerő mennyiségét jelezték. (Egyébként az „S12” modellt csak 1925-ben szüntették meg.)

Max Fritz, aki a Daimler gyárban dolgozott, meghívást kapott a Bayerische Motoren Werke főtervezői posztjára. Fritz vezetésével készült repülőgép hajtóműve BMW IIIa, amely 1917 szeptemberében sikeresen teljesítette a próbapadi teszteket. Az év végén egy ezzel a motorral felszerelt repülőgép világrekordot állított fel, 9760 m-re emelkedve.

Ezzel egy időben megjelent a BMW embléma - egy két kék és két fehér szektorra osztott kör, amely az éggel szemben forgó propeller stilizált képe. Figyelembe vették azt is, hogy a kék és a fehér a nemzeti színek Bajorország földje.

Az első világháború befejezése után a cég az összeomlás szélére került, mert a versailles-i békeszerződés értelmében a németeknek tilos volt repülőgép-hajtóműveket gyártani, és a BMW akkoriban a motorok voltak az egyetlen termékei. A vállalkozó szellemű Karl Rapp és Gustav Otto azonban megtalálja a kiutat a helyzetből – az üzemet újra rendelik először motorkerékpárok, majd maguk motorkerékpárok gyártására. 1923-ban Az első R32-es motorkerékpár elhagyja a BMW gyárat. Az 1923-as Párizsi Autószalonon ez az első BMW motorkerékpár azonnal hírnevet szerzett sebességéről és megbízható autó, amit megerősítettek abszolút rekordok sebesség a nemzetközi motorversenyeken a 20-30-as években.

A 20-as évek elején két befolyásos üzletember jelent meg a BMW történetében - Gothaer és Shapiro, akikhez a cég az adósságok és veszteségek szakadékába zuhanva ment. A válság fő oka a saját fejletlensége volt autóipari gyártás, amellyel együtt a cég egyébként repülőgép-hajtóművek gyártásával foglalkozott. És mivel az autókkal ellentétben az utóbbiak biztosították a lét- és fejlesztési források nagy részét, a BMW irigylésre méltó helyzetbe került. A „The Cure”-t Shapiro találta ki, aki jó viszonyban volt Herbert Austin angol autóiparossal, és tárgyalni tudott vele az „Austins” tömeggyártásának megkezdéséről Eisenachban. Ráadásul ezeknek az autóknak a gyártása futószalagra került, amivel addigra a BMW kivételével csak a Daimler-Benz büszkélkedhetett.

A Nagy-Britanniában hihetetlen sikert aratott első 100 licences Austin a németek számára újdonságnak számító jobbkormányossal gördült le a gyártósorról Németországban. Később az autó kialakítását a helyi követelményeknek megfelelően megváltoztatták, és az autókat "Dixie" néven gyártották. 1928-ra több mint 15 000 Dixit (értsd: Austint) gyártottak, ami döntő szerepet játszott a BMW újjáéledésében. Ez először 1925-ben vált észrevehetővé, amikor Shapiro érdeklődni kezdett a saját tervezésű autók gyártásának lehetősége iránt, és tárgyalásokat kezdett a híres mérnökkel és tervezővel, Wunibald Kammmal. Ennek eredményeként megállapodás született, és egy másik tehetséges személy vett részt a mára híres autómárka fejlesztésében. A Kamm évek óta fejleszt új alkatrészeket és szerelvényeket a BMW számára.

Eközben a vállalati védjegy jóváhagyásának kérdése is pozitívan megoldódott a BMW számára 1928-ban a cég megvásárolta az eisenachi (Türingia) autógyárakat, és ezzel együtt gyártási engedélyt is. kis autó Dixi. 1928. november 16-án a Dixie megszűnt védjegyként létezni – a BMW váltotta fel. A Dixi az első BMW autó. A gazdasági nehézségek idején a kisautó válik a legtöbbet népszerű autó Európa.

A második világháború elejéig BMW háborúk- a világ egyik legdinamikusabban fejlődő, sport-orientált eszközöket gyártó cége. Több világrekord is a nevéhez fűződik: Wolfgang von Gronau egy BMW motorral felszerelt Dornier Wal nyílt hidroplánon kelt át keletről nyugatra az Atlanti-óceán északi részén, Ernst Henne egy R12-es motorkerékpáron, kardánhajtással, hidraulikus lengéscsillapítók és teleszkópos villa (a BMW találmánya), a motorkerékpárok sebességrekordja 279,5 km/h, amit a következő 14 évben senki sem lépett túl.

A termelés megkapja extra lökést miután titkos megállapodást kötött Szovjet-Oroszországgal a legújabb repülőgép-hajtóművek szállításáról. Az 1930-as évek szovjet rekordrepüléseinek többségét BMW-motorokkal felszerelt repülőgépeken hajtották végre.

1933-ban megkezdődött a 303-as modell gyártása, az első 6 hengeres motorral szerelt BMW autó, amely a Berlini Autókiállításon debütált. Megjelenése igazi szenzációvá vált. Ez az 1,2 literes lökettérfogatú soros hatos 90 km/h-s sebességgel haladhatott az autóban, és számos későbbi BMW sportprojekt alapja lett. Sőt, az új „303”-as modellen is használták, amely a cég történetében elsőként kapott szabadalmaztatott kialakítású hűtőrácsot, amely két hosszúkás ovális megjelenésében fejeződött ki. A "303" modellt az eisenachi üzemben tervezték, és elsősorban a csőváz, a független első felfüggesztés és a sportautókra emlékeztető jó kezelhetőség jellemezte. A BMW-303 gyártásának két éve alatt a cégnek 2300 darabot sikerült értékesítenie ezekből az autókból, amelyeket egyébként később „testvéreik” követtek, amelyek jobban különböztek egymástól. erős motorokés egyéb digitális megjelölések: „309” és „315”. Valójában ők lettek az első minták a BMW modelljelölési rendszer logikai fejlesztéséhez.

Az összes korábbi autóval együtt az 1936-os Berlini Autókiállításon megjelent 326-os modell egyszerűen pompásan nézett ki. Ez a négyajtós autó távol állt a sport világától, lekerekített kialakítása már akkor is az 50-es években életbe lépett trendhez tartozott. A nyitott tető, a jó minőség, a fényűző belső tér és a számos új változtatás és kiegészítés a 326-os modellt egy szintre emelte a Mercedes-Benz autókkal, amelyek vásárlói nagyon gazdag emberek voltak.

Az 1125 kg-os tömeggel a BMW-326-os modell 115 km/h-ra gyorsult fel, ugyanakkor 12,5 liter üzemanyagot fogyasztott 100 km-enként. Hasonló jellemzőkkel és megjelenésével az autó felkerült a listára legjobb modellek cég, és 1941-ig gyártották, amikor is a BMW gyártása közel 16 000 darabot tett ki. A sok gyártott és eladott autó miatt a BMW 326 a háború előtti legjobb modell lett.

Logikusan a „326-os” modell ilyen átütő sikere után a következő logikus lépés egy erre épülő sportmodell megjelenése kellett volna.

A második világháború óriási károkat okozott autógyártók Németország és a BMW sem volt kivétel. A felszabadítók teljesen lebombázták a milbertshofeni üzemet, és az eisenachi üzem az oroszok által ellenőrzött területre került. Ezért az onnan származó berendezéseket részben Oroszországba exportálták repatriálásként, a megmaradt BMW-321-es és BMW-340-es modelleket pedig a Szovjetunióba is eljuttatták.

1955-ben megkezdődött az R 50 és R 51 modellek gyártása, megnyitva a motorkerékpárok új generációját teljesen rugózott alvázzal, és megjelent az Isetta kisautó, a motorkerékpár és az autó furcsa szimbiózisa. A háromkerekű, előre nyíló ajtóval rendelkező jármű óriási sikert aratott a háború utáni elszegényedett Németországban. Az 1955-ös Frankfurti Autószalonon az akkoriban gyártott modellek abszolút ellentéte lett. Az apró BMW Izetta kis fényszórókkal és oldalsó tükrökkel felszerelt buborékra emlékeztetett. A hátsó kerék és a kerék közötti távolság sokkal kisebb volt, mint az első. A modellt 0,3 literes egyhengeres motorral szerelték fel. 13 LE teljesítménnyel. Az „Izetta” maximum 80 km/h-ra gyorsult.

A kis Isetta mellett a BMW két luxuskupéval, az 503-assal és az 507-essel mutatkozott be, amelyek az 5-ös szedánra épülnek. Mindkét autó „elég sportosnak” számított akkoriban, bár „civil” megjelenésű volt. Ám a nagy limuzinok iránti őrület és az ezzel járó veszteségek miatt a cég az összeomlás szélén találja magát. Ez az egyetlen eset a BMW teljes történetében, amikor rosszul számolták ki a gazdasági helyzetet, és nem volt kereslet a forgalomba hozott autókra.

Az 5-ös sorozat modelljei nem javították a BMW pozícióját az 50-es években. Éppen ellenkezőleg, az adósságok gyorsan növekedni kezdtek, és az eladások csökkentek. Ennek a helyzetnek a korrigálása érdekében a BMW-nek segítséget nyújtó bank, amely a Daimler-Benz egyik legnagyobb részvényese volt, azt javasolta, hogy a müncheni gyárakban kis és nem túl nagy termelést hozzanak létre. drága autó"Mercedes Benz". Ez veszélybe sodorta a BMW független, saját névvel és márkájú eredeti autókat gyártó cég létét. Ezt a javaslatot a BMW kisrészvényesei és márkakereskedései Németország-szerte aktívan ellenezték. Közös erőfeszítések révén összegyűlt egy bizonyos összeg, amelyre egy új, középkategóriás BMW modell kifejlesztéséhez és gyártásának megkezdéséhez volt szükség, ami a 60-as években a cég pozícióit jelentősen javította volna.

Tőkeszerkezetének átalakításával a BMW-nek sikerül folytatnia működését. Harmadszor kezd elölről a cég. A középkategóriás autónak az „átlagos” (és nem csak) németek családi autójának kellett volna lennie. Mint a legtöbb megfelelő lehetőség egy kis négyajtós szedán karosszériát, egy 1,5 literes motort és független első és hátsó felfüggesztéseket vettek számításba, amelyek akkoriban nem voltak jelen minden autóban.

Szinte lehetetlen volt az autót 1961-re gyártásba helyezni, majd a Frankfurti Autószalonon bemutatni: egyszerűen nem volt elég idő. Ezért az értékesítési osztály nyomására több prototípust is sürgősen elkészítettek a kiállításra, amelyek célja a jövőbeli ügyfelek vonzása. A fogadás megtörtént, és nagyrészt igazolta magát. A kiállítás ideje alatt és a következő hetekben mintegy 20.000 rendelés érkezett a BMW 1500-ra!

Az 1500-as modell gyártásának csúcsán a kis mérnöki cégek elkezdték módosítani az autót és növelni a motor teljesítményét, ami természetesen nem volt kedvére a BMW vezetőségének. A válasz az „1800” modell kiadása volt 1,8 literes motorral. Sőt, valamivel később megjelent az „1800 TI” változat, amely a „Gran Turismo” osztályú autóknak felel meg és 186 km/h-ra gyorsult. Külsőleg nem nagyon különbözött tőle alap verzió, de ennek ellenére méltó kiegészítője lett a már bővült családnak.

A BMW 1800 TI, bár csak 200 példányban készült, mégis rendkívül népszerű modell lett 1966-ra az autó alapján a tervezők méltó követőt hoztak létre - a BMW 2000-et, amelyet ma a 3. ősének tartanak. a mai napig megjelent sorozat, több generációban. Ugyanakkor a 2 literes motorral és 100-120 „lóval” megbúvó, motorháztető alá rejtett kupé külön büszkeség volt a BMW számára.

Valójában a BMW 2000 alap- és egyéb változataiban az egyik legsikeresebb modell a BMW cég teljes történetében. Sok időbe telik az akkor megjelent testopciók számbavétele és erőegységek különböző teljesítménnyel és különböző maximális sebességgel. Együtt alkottak egy sorozatot a "02"-vel. Képviselői szinte minden autórajongó igényeit kielégíthették, akik a legegyszerűbb és legszerényebb kupéktól a kifinomult, nagy sebességű kabriókig kínáltak választási lehetőséget. könnyűfém keréktárcsák, automata sebességváltók és 170 lóerős motorok.

Az elmúlt harminc év a BMW győzelmeinek harminc éve volt. Új gyárakat nyitnak, gyártják a világ első soros turbómodelljét, a „2002-turbo”, blokkolásgátló fékrendszert hoznak létre, amellyel ma már minden vezető autógyártó felszereli autóját. Az első fejlesztés alatt áll elektronikus vezérlés motor. Szinte az összes 60-as évek modellje, amely olyan nagy népszerűséget hozott az autógyártó számára, négyhengeres motorral volt felszerelve. A BMW vezetése azonban még emlékezett a nagy teljesítményű és megbízható egységekre, amelyek gyártását 1968-ra egy új modell, a BMW-2500 megjelenésével egyidejűleg szándékoztak újraéleszteni. A benne használt egysoros hathengeres motort, amelyet folyamatosan korszerűsítettek, a következő 14 évben gyártották, és sikerült egy ugyanolyan megbízható és erősebb 2,8 literes motor alapjává válni. Utóbbival együtt a négyajtós szedán a sportautók kínálatába költözött, mert csak néhány sorozatos autók alapfelszereltségben meghaladhatták a 200 km/h-s sebességhatárt.

Münchenben épül a konszern székháza, Aschheimben pedig megnyílik az első ellenőrzési és tesztelési telephely. Kutatóközpontot építettek új modellek tervezésére. Az 1970-es években jelentek meg az első híres autók BMW sorozat- 3. sorozat, 5. sorozat, 6. sorozat, 7. sorozat modelljei.

A német újraegyesítés évében a konszern megalapította BMW cég A Rolls-Royce GmbH visszatér gyökereihez a repülőgépmotor-iparban, és 1991-ben bemutatja az új BR-700 repülőgép-hajtóművet. A 90-es évek elején a sportruházat megjelent a piacon. kompakt autók harmadik generációs 3-as és 8-as sorozatú kupé.

Jó lépés volt a cég számára, hogy 1994-ben 2,3 milliárd német márkáért megvásárolta a Rover Group (Rover Group) ipari csoportot, és ezzel együtt az Egyesült Királyság legnagyobb Rover autókat gyártó komplexumát. Terepjáróés M.G. Ennek a cégnek a megvásárlásával a BMW autók listája a hiányzó ultra-kis kategóriás autókkal és terepjárókkal bővült. 1998-ban szerezték be brit cég"Rolls Royce".

1995-től soros berendezés minden BMW autó benne van felfújható párna az első utas biztonsága és lopásgátló motorreteszelő rendszer. Ugyanezen év márciusában megkezdődött a 3-as sorozatú túrakombi gyártása.

Ma a BMW, amely egy kis repülőgép-hajtóműgyárként indult, öt németországi gyárban és huszonkét leányvállalatban gyártja termékeit a világon szétszórva. Ez a kevesek egyike autógyártó cégek, amely nem használ robotokat a gyárakban. A szállítószalagon minden összeszerelés csak kézzel történik. A kimenet csak az autó fő paramétereinek számítógépes diagnosztikája.

Az elmúlt 30 évben csak a BMW és a Toyota konszernek működtek évről évre növekvő nyereséggel. A BMW-birodalom, amely története során háromszor állt az összeomlás szélén, minden alkalommal felemelkedett és sikereket ért el. A BMW-konszern a világon mindenki számára egyet jelent az autók kényelmét, biztonságát, technológiáját és minőségét érintő magas követelményekkel.

- az elejére -

1913-ban München északi külvárosában Karl Rapp és Gustav Otto, a belső égésű motor feltalálójának fia, Nikolaus August Otto két kis repülőgép-hajtóműgyártó céget hozott létre. Az első világháború kitörése azonnal számos repülőgép-hajtómű-rendelést hozott. Rapp és Otto úgy dönt, hogy egy repülőgép-hajtóműgyárba egyesül. Így jött létre Münchenben egy repülőgép-hajtóműgyár, amelyet 1917 júliusában Bayerische Motoren Werke („Bajor Motorgyárak”) – BMW néven jegyeztek be. Ezt a dátumot tekintik a BMW alapításának évének, alkotóinak pedig Karl Rapp és Gustav Otto.

1917: A Rapp Motor Company átkeresztelte a BMW Bayerische Motoren Werkét

Bár a megjelenés pontos dátuma és a cégalapítás időpontja még mindig vita tárgyát képezi az autótörténészek körében. És mindez azért, mert a BMW ipari vállalatot hivatalosan 1917. július 20-án jegyezték be, de jóval azelőtt, ugyanabban a Münchenben, számos olyan vállalat és egyesület működött, amelyek szintén részt vettek repülőgép-hajtóművek fejlesztésében és gyártásában. Ezért ahhoz, hogy végre meglássuk a BMW „gyökereit”, vissza kell utazni a múlt századba, a nem is olyan régen létező NDK területére. Ott, 1886. december 3-án „lelepleződött” a mai BMW részvétele az autóiparban, és ott, Eisenach városában, 1928 és 1939 között. volt a cég központja.

Eisenach egyik helyi látványossága volt az oka az első autó ("Wartburg") nevének megjelenésének, amely 1898-ban látott napvilágot, miután a cég számos 3 és 4 kerekű prototípust készített. Az elsőszülött „Wartburgok” voltak a leginkább ló nélküli kocsik, 0,5 literes motorral, 3,5 LE-vel. Nem volt utalás az első és a hátsó felfüggesztés jelenlétére. Ez a maximálisan leegyszerűsített kialakítás jó ösztönzővé vált a helyi mérnökök és tervezők progresszívebb munkájához, akik egy éven belül megalkottak egy 60 km/h-ra gyorsuló autót. Sőt, 1902-ben megjelent a Wartburg 3,1 literes motorral és 5 sebességes sebességváltóval, ami elég volt ahhoz, hogy ugyanabban az évben megnyerje a frankfurti futamot.

Max Fritz, aki a Daimler gyárban dolgozott, meghívást kapott a Bayerische Motoren Werke főtervezői posztjára. Fritz vezetésével elkészült a BMW IIIa repülőgépmotor, amely 1917 szeptemberében sikeresen átment a próbapadi teszteken. Az év végén egy ezzel a motorral felszerelt repülőgép világrekordot állított fel, 9760 m-re emelkedve.

Az első világháború befejezése után a cég az összeomlás szélére került, mert a versailles-i békeszerződés értelmében a németeknek tilos volt repülőgép-hajtóműveket gyártani, a motorok pedig akkoriban a BMW egyetlen termékei voltak. A vállalkozó szellemű Karl Rapp és Gustav Otto azonban megtalálja a kiutat a helyzetből – az üzemet újra rendelik először motorkerékpárok, majd maguk motorkerékpárok gyártására. 1923-ban a BMW gyárából kikerült az első R32-es motorkerékpár. Az 1923-as Párizsi Autószalonon ez az első BMW motorkerékpár azonnal gyors és megbízható gép hírnevére tett szert, amit a 20-as és 30-as években a nemzetközi motorversenyzés abszolút sebességi rekordjai is megerősítettek.

A 20-as évek elején két befolyásos üzletember jelent meg a BMW történetében - Gothaer és Shapiro, akikhez a cég az adósságok és veszteségek szakadékába zuhanva ment. A válság fő oka saját autógyártásának fejletlensége volt, amellyel együtt a cég egyébként repülőgép-hajtóművek gyártásával foglalkozott. És mivel az autókkal ellentétben az utóbbiak biztosították a lét- és fejlesztési források nagy részét, a BMW irigylésre méltó helyzetbe került. A „The Cure”-t Shapiro találta ki, aki jó viszonyban volt Herbert Austin angol autóiparossal, és tárgyalni tudott vele az „Austins” tömeggyártásának megkezdéséről Eisenachban. Ráadásul ezeknek az autóknak a gyártása futószalagra került, amivel addigra a BMW kivételével csak a Daimler-Benz büszkélkedhetett.

1928: Logisztika az Eisenachi gyárban.

Eközben a vállalati védjegy jóváhagyásának kérdése is pozitívan megoldódott a BMW számára. 1928-ban a cég megszerezte az Eisenach-i (Türingia) autógyárakat, és ezzel együtt a Dixi kisautó gyártására. 1928. november 16-án a "Dixie" megszűnt védjegyként létezni - a "BMW" váltotta fel. A Dixi az első BMW autó. A gazdasági nehézségek idején a kisautó a legnépszerűbb autóvá válik Európában.

Az első „igazi” BMW premierjét 1932. április 1-re tűzték ki, amely ezt követően kivívta az autós sajtó elismerését, és egy saját tervezésű autó gyártásának kiindulópontja lett. Ugyanez az autó, kívülről jól megtervezett karosszériával, új ötletek és fejlesztések kombinációja volt a már jól ismert és a Dixie modelleken használtakkal. A motor teljesítménye 20 LE volt, ami 80 km/h-s sebességgel is elég volt. Nagyon sikeres fejlesztés volt a négyfokozatú sebességváltó, amelyet 1934-ig egyetlen más modellnél sem kínáltak.

A második világháború kezdetére a BMW a világ egyik legdinamikusabban fejlődő vállalata volt, amely sport-orientált berendezéseket gyártott. Több világrekord is a nevéhez fűződik: Wolfgang von Gronau egy BMW motorral felszerelt Dornier Wal nyílt hidroplánon kelt át keletről nyugatra az Atlanti-óceán északi részén, Ernst Henne egy R12-es motorkerékpáron, kardánhajtással, hidraulikus lengéscsillapítók és teleszkópos villa (a BMW találmánya), a motorkerékpárok sebességrekordja 279,5 km/h, amit a következő 14 évben senki sem lépett túl.

A termelés további lendületet kap, miután titkos megállapodást kötöttek Szovjet-Oroszországgal a legújabb repülőgép-hajtóművek szállításáról. Az 1930-as évek szovjet rekordrepüléseinek többségét BMW-motorokkal felszerelt repülőgépeken hajtották végre.

A BMW-303 tökéletes volt a Németországban akkoriban aktívan épülő „autópályákhoz”. Közvetlenül a bemutató után az egész országot bejárták, és ebben az esetben az autó csak a jó oldalról igazolt. Az emberek hajlandóak voltak kifizetni a gyártó által meghatározott árat ezért az autóért. Sőt, a gazdag BMW-rajongók a „303.” modellt választották, sportos, kétüléses roadster karosszériával.

A BMW-303 gyártásának két éve alatt a cégnek 2300 darabot sikerült eladnia ezekből az autókból, amelyeket egyébként később az erősebb motorokkal és más digitális jelölésekkel kitüntetett „testvéreik” követtek: „309”. és a „315”. Valójában ők lettek az első minták a BMW modelljelölési rendszer logikai fejlesztéséhez. Ezeket a gépeket példaként használva megjegyezzük, hogy a „3” szám a sorozatot, a 0,9 és 1,5 pedig a motor lökettérfogatát jelöli. Az akkor megjelent jelölésrendszer a mai napig sikeresen létezik, azzal a különbséggel, hogy olyan számokkal egészült ki, mint „520”, „524”, „635”, „740”, „850” stb.

A „BMW-315” messze nem volt az utolsó a külsőleg hasonló autók sorozatában, mivel a legszembetűnőbbek és legfigyelemreméltóbbak a „BMW-319” és a „BMW-329” voltak, amelyek nagyobb valószínűséggel sportkocsik voltak. Az első maximális sebessége például 130 km/h volt.

Az 1125 kg-os tömeggel a BMW-326-os modell 115 km/h-ra gyorsult fel, ugyanakkor 12,5 liter üzemanyagot fogyasztott 100 km-enként. Hasonló jellemzőkkel és megjelenésével az autó felkerült a cég legjobb modelljei közé, és 1941-ig gyártották, amikor is a BMW gyártási mennyisége közel 16 000 darabot tett ki. A sok gyártott és eladott autó miatt a BMW 326 a háború előtti legjobb modell lett.

Logikusan a „326-os” modell ilyen átütő sikere után a következő logikus lépés egy erre épülő sportmodell megjelenése kellett volna.

1938: A BMW 328 uralja a versenyzést.

1940: Ismét győzelem a Mille Migliában: BMW 328.

1936-ban a BMW elkészítette a híres „328”-at – az egyik legsikeresebb sportautót. Eljövetelével végre kialakult a BMW-ideológia, amely a mai napig meghatározza az új modellek fogalmát: „Autót a sofőrnek”. A fő versenytárs, a Mercedes-Benz a következő elvet követi: „Az autó az utasoknak való.” Azóta minden cég a saját útját járja, bizonyítva, hogy a választása helyes volt.

A sokféle verseny – körverseny, rally, hegymászó verseny – győztese, a BMW 328 a sportautó-ínyenceknek szólt, és az összes sorozatgyártású autót messze maga mögött hagyta. sportkocsik. A kétajtós, kétüléses, igazán sportos BMW 328-at hathengeres motorral szerelték fel, és 150 km/órára gyorsult. Ez a modell lehetővé tette a vállalat számára, hogy számos háború előtti versenyen részt vegyen, és új minőségben szerezzen elismerést. A "328-as" modellel a BMW cég olyan híressé vált a 30-as évek második felében, hogy minden későbbi autók márkás kétszínű jelzéssel a közönség a minőség, a megbízhatóság és a szépség szimbólumaként fogta fel.

A háború kitörése az autógyártás felfüggesztéséhez vezet. Elsőbbséget élveznek ismét a repülőgép-hajtóművek.

1944-ben a BMW a világon elsőként kezdett el repülőgépet gyártani.
BMW motor 109-003. Rakétamotor-teszteket is végeznek. A második világháború vége katasztrófa volt a konszern számára. A keleti megszállási övezetben található négy gyárat megsemmisítették és felszámolták.

A müncheni fő üzemet a britek leszerelték. A háború alatti repülőgép-hajtóművek és rakéták gyártása miatt a győztesek három évre megtiltják a gyártást.

Az autók iránt nem különösebben érdeklődő személy számára úgy tűnhet, hogy nagyszámú független autógyártó létezik a világon. Valójában az autómárkák között óriási konszerneket és szövetségeket lehet megkülönböztetni, amelyekben több autógyártó is megtalálható. Lássuk tehát, ki kihez tartozik az autómárkák közül.

VonatkozikVolkswagen

A konszern anyavállalata az VolkswagenA.G.. A Volkswagen AG teljes mértékben tulajdonosa a Porsche Zwischenholding GmbH köztes holdingnak, amely a luxusautó-gyártó tulajdonosa. PorscheA.G. Nos, a Volkswagen AG részvényeinek 50,73%-a a Porsche S.E. holdinghoz tartozik, amelynek tulajdonosai a Porsche és a Piëch családok – a cégalapító, Ferdinand Porsche és nővére, Louise Piëch leszármazottai. A Volkswagen-csoporthoz cégek is tartoznak Audi(a Daimler-Benztől vásárolták), ÜLÉS, Skoda, Bentley, BugattiÉs Lamborghini. Plusz teherautó- és buszgyártók FÉRFI(a Volkswagen 55,9%-os részesedéssel rendelkezik) ill Scania (70,94%).

VállalatToyota

A japán Toyota Motor Corp. elnöke. Akio Toyoda, a cégalapító unokája. A Master Trust Bank of Japan a vállalat részvényeinek 6,29%-át, a Japan Trustee Services Bank 6,29%-át, a Toyota Industries Corporation 5,81%-át, valamint 9%-át saját részvények birtokolja. Között Japán gyártók A Toyota rendelkezik a legtöbb márkával: Lexus(a céget maga a Toyota hozta létre luxusautók gyártójaként), Subaru, Daihatsu , Leszármazott(az USA-ban fiatalos kivitelű járművek eladók) ill Hino(teherautókat és buszokat gyárt).

VállalatHonda

Egy másik japán autógyártó, a Honda csak egy márkát birtokol, és azt maga a Honda hozta létre luxusautók gyártására - Acura.

VonatkozikPeugeotCitroen

Kép PSA Peugeot-val

A konszern a Volkswagen után a második legnagyobb autógyártó Európában. Legnagyobb részvényesek az aggodalom a Peugeot család – a részvények 14%-a, Kínai autógyártó DongFeng – 14%, a francia kormány pedig – 14%. Ami a cégcsoporton belüli vállalatok kapcsolatát illeti, a Peugeot SA a Citroen részvényeinek 89,95%-át birtokolja.

SzövetségRenault-Nissan

A Renault-Nissan Szövetség 1999-ben alakult, és stratégiai partnerség a gépészmérnöki fejlesztés területén tevékenykedő vállalatok között. Ami a cégek tulajdonosait illeti, a Renault részvényeinek 15,01%-a a francia kormányé, 15%-a pedig a Nissané. A Renault részesedése a Nissanban viszont 43,4%. A Renault részben vagy egészben a következő márkákat irányítja: Dacia (99,43%), SamsungMotorok (80,1%), AvtoVAZ(több mint 50% részvény).

A Nissan csak a részlegét irányítja Infiniti, tekintélyes autók gyártásával foglalkozó, és a márka Datsun, amely jelenleg is készül olcsó autók eladó Indiában, Indonéziában, Dél-Afrikában és Oroszországban.

VonatkozikTábornokMotorok

Az amerikai General Motors konszern jelenleg a következő márkákkal rendelkezik: Buick, Cadillac, Chevrolet, Daewoo, GMC, Holden, OpelÉs Vauxhall. Ráadásul leányvállalat A GM - GM Auslandsprojekte GMBH részvényeinek 41,6%-a a GM és az AvtoVAZ - GM-AvtoVAZ - közös vállalatában, amely gyártó Chevrolet autók Niva.

Jelenleg a konszern az állam irányítása alatt áll (a részvények 61%-a). A konszern többi részvényese az Egyesült Államok Autóipari Dolgozók Szövetsége (17,5%) és Kanada kormánya (12%). A részvények fennmaradó 9,5%-a különböző nagy hitelezők tulajdonában van.

VállalatFord

A Fordot jelenleg a Ford család irányítja, amely a részvények 40%-át birtokolja. William Ford Jr., a legendás Henry Ford dédunokája, a cég igazgatótanácsának elnöke. A 2008-as válság előtt a Ford olyan márkák birtokában volt, mint a Jaguar, a Lincoln, a Land Rover, a Volvo és az Aston Martin, valamint 33%-os részesedéssel. Japán Mazda. A válság miatt a Lincoln kivételével minden márkát eladtak, a Mazda részvények részesedése 13%-ra (2010-ben pedig 3%-ra) csökkent. Jaguart és Land Rovert vásárolt az Indian tatai társaság Motorok, Volvo – kínai Geely, az Aston Martint eladták egy befektetői konzorciumnak, lényegében független márkává válva. Ennek eredményeként a Ford jelenleg csak a márka tulajdonosa Lincoln, amely luxusautókat gyárt.

VonatkozikFiat

Az olasz konszern olyan márkákat gyűjtött gyűjteményébe, mint pl AlfaRómeó, Ferrari, MaseratiÉs Lancia. Ráadásul 2014 elején a Fiat teljesen felvásárolta az amerikai autógyártót Chrysler bélyegekkel együtt Dzsip, KitérésÉs Ram. A konszern legnagyobb tulajdonosai ma az Agnelli család (a részvények 30,5%-a) és a Capital Research & Management (5,2%).

VonatkozikBMW

A múlt század 50-es éveinek végén a bajor BMW konszern nagy veszteségeket szenvedett. Ekkor a BMW egyik részvényese, Herbert Quandt iparos nagy részesedést vásárolt a cégben, és megmentette a csődtől, és örök versenytársának, a Daimlernek való eladástól. A Kvant család továbbra is birtokolja a konszern részvényeinek 46,6%-át. A társaság részvényeinek fennmaradó 53,3%-a a piacon forog. A konszern olyan márkákkal rendelkezik, mint pl tekercs-RoyceÉs MINI.

VonatkozikDaimler

A konszern fő részvényesei az Aabar Investments arab befektetési alap (9,1%), Kuvait kormánya (7,2%) és a Dubai Emirátus (mintegy 2%). A Daimler a márkák alatt gyárt autókat Mercedes-Benz, MaybachÉs Okos. A konszern 15 százalékos részesedéssel is rendelkezik Orosz gyártó teherautók - cégek " Kamaz».

VonatkozikHyundai

Dél-Korea legnagyobb autógyártója saját márkája mellett a márka részvényeinek 38,67%-át is birtokolja KIA(a cég a Hyundai Motor Group része).

Független autógyártók

A népszerű márkák között, amelyek nem részei semmilyen szövetségnek, és nem rendelkeznek más márkával, három japán autógyártó - Mazda, MitsubishiÉs Suzuki.

A mai valóság azonban azt mutatja, hogy a független autógyártók számára a jövőben egyre nehezebb lesz túlélni. Ahhoz, hogy autóit világszerte eladhassa, szilárd „alappal” kell rendelkeznie, amelyet vagy a partnerek, vagy több márka köt ki. Harminc évvel ezelőtt a legendás menedzser Lee Iacocca, aki egy időben elnök volt Ford cégés a Chrysler Corporation igazgatótanácsának elnöke azt javasolta, hogy a 21. század elejére már csak kevés autógyártó maradna a világon.

A Bavarian Motor Plant az egész világon BMW néven ismert. A müncheni autógyárat 1913-ban alapították. A teljes BMW modellpaletta.

Az autók mellett motorokat, motorkerékpárokat, sőt kerékpárokat is gyárt a vállalat. A BMW AG a német „Big Three” teljes értékű tagja (a Mercedes-Benz és az Audi mellett), amely a világ legkelendőbb luxusautóinak alkotója.

Alapvető BMW gyárak Németországban honosítva. Ezenkívül a termelést az USA, Thaiföld, Malajzia, Egyiptom, India, Vietnam és Dél-Afrika vállalatai szervezik. Oroszországban az ilyen márkájú autókat Kalinyingrádban gyártják az Avtotor cég létesítményeiben. 2008-ban az Avtotor üzem volt a legnagyobb vállalat Oroszországban, amely számos márkájú autót gyártott.

Egy kis történelem

Legelső A BMW sikeres az autó, amely után a gyártás termékei felismerhetővé váltak az utakon, a Dixi volt. Az angol Austin 7 alapján hozták létre. 1958-ban a vállalat autóipari részlege problémákkal szembesült a jövedelmezőséggel. A válságból való kiutat keresve a cég megvásárolta az olasz Iso Isetta gyártási jogait. Ezt a mini autót saját tervezésű motorral szerelték fel, amelyet korábban motorkerékpárra szereltek fel. Ez a lépés sikeres volt, és segített a cégnek talpra állni.

2006-os adatok szerint gyárak BMW márkák, 1 366 838 járművet gyártott, amelyeket öt országban gyártottak. 2010-ben 1 481 253 autót és 112 271 motorkerékpárt gyártottak. Statisztikailag a cég által gyártott autók mintegy 56%-a benzinmotorral, a maradék 44%-a dízelmotorral van felszerelve. Tól től benzinmotorok 27%-a 4 hengeres, 9%-a pedig 8 hengeres.

A cég néhány modern modellje

5-sorozat (F10)

A BMW 1-es sorozat első generációja kicsi családi autó 2004 óta gyártják, amikor felváltotta a 3-as sorozatú Compactot. Viszonylag kicsi és olcsó autó egy sor modellben.

F30

Ez a BMW 3-as sorozat hatodik generációja a kompakt autók kínálatában. végrehajtó osztály. Az autó az E90 utódja, és a cég 2011 októberében mutatta be Münchenben, Németországban.

Z4 (E89)

Teljes méret zászlóshajó szedán, a 7. széria képviselője. Általában a vállalat a legtöbb újítást először a 7-es sorozatban vezeti be - az autót IDrive rendszerrel látták el, és a BMW Hydrogen 7 Series (