Ennek az osztrák terepjárónak a teljes neve Steyr-Daimler-Puch Pinzgauer egy orosz ember számára szinte kimondhatatlan, de megérdemli mindenki figyelmes figyelmét, aki érdeklődik a terepfelszerelések iránt. Hiszen a Hans Ledwinka, a Cseh-Tátra főtervezőjének előírásai szerint épült Pinzgauer gerincvázas!

A svájci hadsereg megrendelésére megalkotott univerzális katonai terepjárónak a megrendelők elképzelése szerint egyszerre kellett volna járhatónak, könnyűnek és egyben tágasnak lennie. A gerinckeret a fő jellemzőn - a hordozó forgattyúházon - kívül rendelkezik egész sor egyedi megoldások.

Az autót közelebbről megvizsgálva feltűnik a felfüggesztés aszimmetriája. Úgy tűnik, hogy a kerekeknek szimmetrikusnak kell lenniük a karosszéria hossztengelyéhez képest, de a felfüggesztés „kúplábja” szándékosan az összeszerelés során történik, majd működés közben figyelik, mert a szimmetria hiánya komoly hiba, egészen a a keret vészhelyzeti állapota.

A tervezési jellemzők lehetővé tették az "osztrák" számára, hogy igazán egyedi terepteljesítményt érjen el. A saját sebességváltóval felszerelt kerekek keresztirányban lengő karokra vannak felfüggesztve, amelyek áthaladva a tengelytengelyek csövei, hatalmas löketekkel, 200 mm-ig, és az idegen "cipó" hézaga eléri a 400 mm-t!

És a terepfutás szempontjából a "Pinz" vitatkozni fog - a leküzdendő gázló mélysége 700 mm, a be- és kilépési szögek pedig nem kevésbé lenyűgözőek - 40 és 45 fok. Ez a test érdeme, amelynek valójában nincsenek túlnyúlásai.

A sokoldalú Pinzgauer nemcsak a svájci hadseregben szolgált, hanem az egész világon. Azon alapul moduláris platform, amelyen könnyedén elkészíthet egy egész SUV-családot speciális célú: a kéttengelyes felderítő teherautótól a háromtengelyes mentőautókig.

Megjelenés - rendkívül hasznos: lapos panelek, összecsukható szélvédőkeret, puha vászon felső; az utolsó pár lehetővé teszi a SUV berakását szállítórepülőgépbe.

A motortervezők hosszirányban az alapon belül helyezték el, valójában a vezető és az első utas között helyezkedik el (valamint a "cipón"!). Az autók többsége léghűtéses „négyes” karburátorral volt felszerelve (a tátrai örökség másik eleme), amely 90 litert fejlesztett ki 2,5 literes térfogattal. Val vel. és 185 Nm forgatónyomaték, nagyon sztoikus a benzin minőségét illetően, és készen áll arra, hogy hordóból dolgozzon néhány AI-76-on. És még egy ilyen, 2 tonna tömegű Pinzgauer motorral is lehetővé teszi további tonna poggyász betöltését, és maximális sebesség autó az autópályán 90 km/h.

1987-ben, a modernizálás után, a motortérben megjelent egy 6 hengeres Volkswagen turbódízel, amelynek teljesítménye 105 LE. Val vel. A motorokkal párosítva egy összkerékhajtású sebességváltó, amelyet az osztrák Steyr cég szakemberei fejlesztettek ki, kiadásáról ismert SUV-k, valamint crossoverek. A kézi sebességváltót egy osztóművel ellátott blokkban kombinálták, minden fokozat szinkronizált. Minden kényes elem a gerincváz csövében van elrejtve, így biztonságosan közlekedhet a Pinzgauerrel bármilyen terepen anélkül, hogy az elemek a talajjal való érintkezés következtében megsérülnének. Kemény felületen a gazdaságosság és az átvitel egészsége érdekében első tengely ajánlott kikapcsolni, és nehéz helyeken a hidraulikus differenciálzárak segítenek.

Az autó tulajdonosai között egyébként az a legenda kering, hogy a négykerekű változathoz légcsavart is lehetne rögzíteni - erre utal az erőátviteli csövön található csatlakozó. Sajnos ez egy egységes alkatrész, amely csak egy harmadik tengelyes sebességváltó beszerelésére szolgál hatkerekű változatban. Egyébként teljesen jogos megjegyezni, hogy a három- és kéttengelyes módosítások valójában csak a hátsó forgóváz kialakításában térnek el egymástól, amely a háromtengelyesben kiegyensúlyozott, közös parabolarugóval.

A Steyr-Daimler-Puch mintegy 5000 Pinzgauert gyártott különféle módosításokban, amelyek egy része ma is a volt Jugoszlávia és néhány afrikai állam haderejében szolgál. Túlélőképessége és igénytelensége miatt a SUV sok kedves szót kiérdemelt a "polgárban" - Európában, az Egyesült Államokban, sőt Brazíliában is vannak a modell rajongóinak klubjai, gyakran vannak terepjárók, amelyek tele vannak a legteljesebb mértékben. trófea razziák.

Volvo Laplander

Svédország a második világháború után saját speciális SUV-t is beszerzett. Kifejlesztették az UAZ analógját, amelyet a svéd hadsereg parancsára hoztak létre a Volvo által, akinek már volt tapasztalata az alkotásban.

1961-ben bemutatták a hadsereg vevőinek a terepjáró kocsi elrendezésének prototípusát egy teherautó alvázával: erőteljes vázkerettel és minden kerék rugós felfüggesztésével, a Personlastterraеngbil PLTGBIL 903 kóddal. Nos, amint látja, A Steyr-Daimler-Puch Pinzgauer továbbra sem a lehető legrosszabb név.

Az autó keresett volt, és nem csak katonai célokra. A 60-as évek végén a rendőrség, a tűzoltóság és az egészségügyi szolgálatok számára létrehoztak egy polgári 202-es módosítást, amely saját lappföldi emészthető nevét kapta, és összesen 12 000 járművet gyártottak a "svéd kenyerek" katonai és polgári változataiban. ".

A 70-es évek elején a SUV lassan elavulttá kezdett válni. Megrendelés érkezett a svéd védelmi minisztériumtól egyetlen többcélú összkerékhajtású platform létrehozására C3 kódrejtjellel. Főtervező A Volvo C303 Nils Magnus Hartelius radikálisan átdolgozta a 202-es sorozat alvázát.

A képen: Volvo C303 "1974–84

Kilépő Szabványos méret kerekekkel, elöl 120 mm-rel, hátul 350 mm-rel meghosszabbította a SUV-t. Természetesen a nehezebb jármű terepjáró képessége visszaesett, ezért Hartelius a német Unimog elképzeléseit alapul véve jutott eszébe portálhidak felszereléséről az újdonságon. A portáltengelyek használatának köszönhetően pedig a rugók rajtuk fekszenek, így a Volvo hasmagassága 380 mm-re nő a 16 colos terepkerekekkel. Ez pedig már 100 mm-rel magasabb, mint a katonai fogaskerekes hidakon a „469.”. Ugyanakkor gyakorlatilag nincs túlnyúlás és rövidzárlat tengelytávolság lehetővé teszi az autó számára, hogy magabiztosan leküzdje az akár 650 mm mély gázlókat és a 38 fokos lejtős lejtőket.

Nem gondolkodtak sokáig a motorválasztáson - a motorháztető alatt volt egy 3 literes soros karburátor "hat" Volvo B30A, amelyet megosztott nagy szedán Volvo 164. A hadsereg igényeihez a motort kissé deformálni kellett, hogy bármilyen benzint meg tudjon emészteni. A váltót az osztrák SUV-hoz hasonlóan osztóművel kombinálták, így nincs külön kar, szerepét a váltón lévő elválasztó játssza.

A képen: Volvo 164 "1968–73 motorházteteje alatt

A pályán egy gomb segítségével le lehetett kapcsolni az első tengelyt, és a terepjáró képesség további növelésére a keréktárcsák közötti differenciálművek pneumatikus reteszeléseit hívták segítségül. A szélvédőkeret nem hajlik befelé, de ha szükséges, maguk az ablakok könnyen eltávolíthatók. Emiatt a bal és a jobb oldali ablaktörlő külön be van kapcsolva.

A gyártási körben bemutatásra került széles skálája Laplander minden alkalomra. Tehát a C304 és C306 módosításoknak három vezető tengelye volt, a C308 pedig már egy nyolckerekű szörnyeteg. A látszólagos külső primitívség ellenére a C303 egy jól átgondolt és meglehetősen kifinomult SUV, amely a mai napig Észtország, Lettország és Malajzia hadseregében szolgál.

Nos, a „leszerelt” terepjárókat, például Pinzgauert, aktívan vásárolják a terepjárók rajongói. Különösen kedveli a portálhidakat – minden önmagát tisztelő trófea-raid terepjárónak rendelkeznie kell lapplandi hidakkal, amelyek az Unimog nem legtartósabb "portáljaival" ellentétben sok pozitív visszajelzést kaptak megbízhatóságuk és egyszerűségük miatt. tervezés.

Land Rover Forward Control

A tervezők és a brit katonaság tanácstalanul találkozott saját terepjárójukkal. A 60-as évek végén Angliában elindították a csapatok modernizációs programját, és elsőként a légideszant egységeket fegyverezték fel. Először az ejtőernyősök kaptak új SUV Terepjáró Könnyű, és a következő lépés egy könnyű fülkés teherautó fejlesztése volt futómű A Rover 1968-ban indult.

Ez az elrendezés lehetővé tette a növekedést rakomány platformés az autó teherbírását hozzák a katonaság által megkövetelt egy tonnára, amihez az autót megerősített tengelyekkel és felfüggesztéssel szerelték fel. A dzsipből megmaradt a V-alakú „nyolcas” és a doboz, akárcsak a zárható keresztirányú differenciálművel ellátott összkerékhajtás.

A 101 Forward Control indexszel ellátott teherautó karosszériája katonai stílusban készült - lapos felületekkel és négyzet alakú kialakítással. A tervezők elképzelése szerint egy egyszerű karosszéria csökkentette volna a gyártási költségeket, de a kis gyártási mennyiségek miatt (1964 és 1972 között mindössze 2500 autót gyártottak) ez a számítás nem valósult meg. Igaz, a katonaság jól értékelte ezt a tervet, mert egyszerű formák megkönnyítette a páncélok felakasztását vagy a felszerelések fertőtlenítését.

A Forward Controlnak a hadsereg alakulatainak fő igáslójává kellett volna válnia, ennek alapján platós teherautók és parancsnoki és mentő kisbuszok, valamint 105 mm-es tarackokhoz való könnyű traktorok, önjáró aknavető és tankelhárítók épültek. rakétarendszerek. 1972-ben jelent meg frissített verzió, amely más kialakítású és dízelmotorral van felszerelve. Az ilyen SUV-k gyártása 1978-ig folytatódott.

A Forward Control sebességváltóval hajtott csörlővel volt felszerelve, amely előre és hátra is tudta húzni a SUV-t. Kísérletként még egy aktív félpótkocsis autót is szabadon engedtek, aminek a hajtott kerekeit a teherautó hajtóművétől külön tengely hajtotta, de később felhagytak az ilyen 6x6-os sémával - megrakott terepkocsi nem ment. nyomvonalán, és oldalra is lökte a teherautót.

A kilencvenes évek elejéig sorozatos teherautók és kisbuszok szolgáltak a brit hadseregben. A katonai szolgálaton kívül néhány 101 FC be különböző verziók sikerült civil életben dolgozni - tűzoltóságban és faiparban.

Volkswagen Transporter Syncro

Nemcsak a katonaság hatott a tervezőkre a tökéletes, többcélú, kocsira szerelhető SUV megalkotásában. Például nem dolgoztak ki hivatalos megbízást a Volkswagen Transporter kisbusz összkerékhajtású módosításának kifejlesztésére – az ötletet Gustave Mayer Transporter projektmenedzser vetette fel, akit a szaharai teszteken való részvétel ihletett meg, ahol a Transporter a szabványos képességek már nem voltak elegendőek.

Egy kísérleti négykerék-meghajtású Transporter T2 Syncrot 1975-ben szereltek össze szinte teljes titoktartás légkörében – tulajdonképpen a prototípus műhelyben kapható alkatrészekből. Ugyanebben a Szaharában végzett nagyszabású tesztek után a kisbusz megérdemelte pozitív kritikák sofőrök között. A kisüzemi gyártáshoz azonban még mindig számos változtatásra volt szükség a karosszéria szerkezetében és a használt egységekben - az első öt kísérleti autók csak 1978-ban épült.

A képen: Volkswagen T2 Bus Syncro „1972–79

A 16 hüvelykes kerekek és a megerősített felfüggesztő karok felszereléséhez komolyan újra kellett dolgozni kerékívekés véglegesíteni kellett az ajtók kialakítását, illetve módosítani kellett az alsó paneleket a kardántengelyhez és az első tengelyekhez. A motor teljesítményének átvitelét Zhuktól kölcsönzött egységgel hajtották végre félautomata doboz fogaskerekek és meghajtó tengelykapcsoló. A váltóelemeket alulról acéllemez pajzsok borították, a terepjáró hasmagassága pedig elérte a 300 mm-t a talajtól.

A képen: Volkswagen T2 Bus Syncro „1972–79

Pedig a kiváló terepviszonyok ellenére a kisbuszok sorozatgyártását soha nem kezdték meg. A harmadik generációs Transporter kifejlesztésekor azonnal tanulmányozták egy összkerék-meghajtású jármű létrehozásának lehetőségét, amelyhez a kezdetektől helyet foglaltak egy univerzális csuklónak és egy első differenciálműnek.

Az első összkerékhajtású T3 Syncro csak hat évvel az egyhajtású módosítás premierje után jelent meg - a tömeggyártás megkezdődött az osztrák Steyr-Daimler-Puch cég általunk már ismert grazi üzemében. Valójában az osztrákok olyan fejlesztéseket használtak a Volkswagenben, amelyeket korábban Pinzgauerben használtak.

A képen: Volkswagen T3 Transporter Syncro Pritschenwagen „1982–92

Az összkerékhajtási technológiák azonban a legmodernebbeket alkalmazták - a bedugható első tengely helyett állandó Négy kerék meghajtás. A sebességváltó elhagyta a középső differenciálművet, és viszkózus tengelykapcsolót alkalmazott, ami lehetővé tette az első és a sebességkülönbség kompenzálását is. hátsó tengelyek megbízható és egyszerű kialakítású volt. A hátra szerelt motor nyomatékát egy kardántengely továbbította az első tengelyre, ahol az önzáró differenciálmű révén oszlott el az első kerekek között. Az 5 sebességes "mechanikában" az első sebességfokozatot megváltoztatták: nagyon rövid lett, és csak terepre alkalmas. A teljes összkerékhajtás természetesen 140 kg-mal növelte az önsúlyt, ezért a teherbírást 800 kg-ra korlátozták.

A vásárlók rendelhettek egy megnövelt szilárdságú felfüggesztési készletet is, amely megerősített tengelytengelyeket és rugókat, valamint a hajtásban egy rezgéscsillapítót tartalmazott a durva terepen jelentkező terhelések kompenzálására. Ezzel a kisbusz hasmagassága 235 mm-re nőtt, és a be- és kilépési szögek elérik a 22 fokot. Útközben az autókat rendszeresen 16 hüvelykes kerekekkel szerelik fel.

Az autók népszerűek voltak az erdészetben, a tűzoltóságban és a higiéniában, a hegyvidéki területeken, szerették az utazók, az extrém sportok és a turizmus kedvelői. Gerhard Platner az egyik T3-ason 80 nap alatt teljesen körbejárta a földgömböt, majd átszelte Észak- és Dél-Amerikát Alaszkától az Amazonason és Brazílián át a Tűzföldig. A Transporter 1990-ben jelent meg negyedik generáció, már elsőkerék-hajtással és fél motorháztetős elrendezéssel... De a "gonosz" összkerékhajtású változat nélkül.

A képen: Volkswagen T3 Transporter Syncro Safari "1985

Köztudott, hogy az egykor Nagy Szovjet Szülőföldnek nevezett földrajzi tér területén korántsem mindenhol vannak jó aszfalt utak, amelyek megépítésének gazdaságossága sok esetben egyszerűen nem indokolt. Személygépjárművekre pedig szinte mindenhol szükség van.

Gáz- és olajmunkások, fakitermelők és geológusok, általában mindenki, aki kemény természeti és éghajlati viszonyok, elég gyakran kell egy összkerékhajtású többüléses személyautó. És itt az első szó a műszakban dolgozóké. Igaz, nem ők lesznek történetünk főszereplői, de érdemes őket megemlíteni, mint az osztályalapítókat.

A hagyományok ősei

A váltók, mint az autók független osztálya, valamivel több mint húsz évvel ezelőtt alakultak ki. Természetesen a múlt század elején léteztek egyfajta utastesttel ellátott teherautók, de az a típusú berendezés, amelyről beszélünk, pontosan az 1980-as évek elején került nagyüzemi gyártásba. terep személyszállítás hatalmas mennyiségben volt rá szüksége az országnak abban a történelmi időszakban, amikor a bányászat és a becsapódási építkezés helyszínei egyre mélyebbre vándoroltak a civilizáció által fejletlen területekre. elérhető ekkortól szovjet hadsereg Az APP-66 és 38AS kocsielrendezésű terepbuszok akkor nem kerültek számításba, mivel az ezeket gyártó javítómű nem tudott ezer darabot legyártani. Operatív megoldás a kérdés a teherautók alvázára buszos karosszériák felszerelése volt magas kereszt. Ilyen járművekben a geológusokat, a feltáró szakembereket, az építőket, a favágókat - általában mindenkit, aki rotációs alapon végezte feladatait távoli pontokon, elkezdték a rendeltetési helyére és vissza szállítani. Akkor senki nem nevezte az ilyen autókat buszoknak. Aztán megjelent a "váltóbusz" kifejezés. Az autóbusz kritériumainak teljes mértékben megfelelő, összkerékhajtással felszerelt személygépjárművek azonban jóval korábban megjelentek. Például Kurgan buszgyárősidők óta gyártja a jól ismert motorháztetős buszának a GAZ-63 összkerékhajtású alvázra épülő módosítását.

A tartományok utak minőségével kapcsolatos helyzet az idő múlásával alapvetően nem javult, ezért a Pavlovszki Autóbuszgyár még a szovjet időkben is kifejlesztette az autóbusz összkerékhajtású változatát, megnövelt hasmagassággal a belföldi útvonalakon történő üzemeltetéshez. Volt ilyen busz a "kerek" PAZ-672 alapján. A jelenlegi PAZ-3205-ön alapuló összkerékhajtást PAZ-3206-nak nevezik. Az autót először 1988-ban mutatták be.

Az alap PAZ-3205-höz hasonlóan az összkerékhajtású megfelelőjét is egyesítették a GAZ járművekkel. Különösen az osztóművet és az első tengelyt a GAZ-66-11 teherautótól kölcsönözték, a kettős kerékkel ellátott hátsó tengelyt a GAZ-53-12-től. Megerősített rugók és a karosszéria egyes elemei.

Az igazi orosz terepen azonban még a PAZ-3206 sem megy át. Ilyen üzemi körülményekre már komolyabb gépeket fejlesztettek ki hazánkban.

A hadsereg alternatívái

Mint tudják, az egyik legjobb hazai hadsereg terepjáró teherautójának dicsősége jogosan a GAZ-66-hoz tartozik. Azonban nem mindenki szívesebben mozgott egyik területről a másikra a fedélzeti testében. És nem ajánlhat fel egy csoport ellenőrt egy teherautó fuvarra. Az ilyen esetekre a szovjet hadsereget egy kocsi-elrendezésű busszal szerelték fel, amely GAZ-66-os alkatrészeken és szerelvényeken alapult. Ezt tömören 38AC-nak hívták, és a hadsereg szabványai szerint meglehetősen kényelmes volt. Csak a 38AC jelent meg elég sokat.

A Honvédelmi Minisztérium voronyezsi 172. Központi Autójavító Üzeme foglalkozott ezen terepjáró szörnyek gyártásával. Mint már említettük, egy ilyen busz legkorábbi változata 38AC néven ismert, amelyet a Bronnitsy-i 38-as kísérleti üzemben fejlesztettek ki. A legelterjedtebb ugyanazt kapta és még többet modern busz APP 66, Voronyezsben gyártották szinte a nyolcvanas évek végéig. Összesen több mint nyolcszáz APP 66-os autóbuszt gyártottak, amelyek a mai napig megtalálhatók a különböző katonai alakulatoknál.

Az ötlet újjáélesztése

A múlt század végén ismét visszatért a terepjáró teherautók alvázán kialakított buszok ötlete. Az RMAS "99-en a Kurgan Bus Plant számos új fejlesztést mutatott be, amelyek közül a legérdekesebb természetesen a KavZ-422900 motorháztető volt egy terepjáró háromtengelyes ZIL alvázon. Bár ez a jármű szinte váltásnak tűnt, Valójában ez egy igazi busz volt, válaszfal nélkül a vezető helye és a szalon között. Ez kétségtelenül a legérdekesebb minta nem került tömeggyártásba.

Aztán újjáélesztette a régóta ismert kocsiosztályt személygépkocsik A Szemjonovi Autójavító Üzem, amely a MIMS "2000-ben bemutatott egy eredeti féltetős buszt, amelyet a GAZ-3308 Sadko alvázon hoztak létre.

A kezdeményezést gyorsan elkapta a ZIL, amely ugyanabban a 2000-ben bemutatta saját, hasonló fejlesztését ZIL-47874A néven. Nem jelent mást, mint egy közönséges Bychkovsky-busz karosszériát, amelyet az "orosz Unimog" ZIL-432732 alvázára szereltek fel, 4505 mm-es alaphosszúsággal.

BAN BEN gépház buszon látható a jól ismert D-245.9 minszki dízelmotor, amely 136 LE-t fejleszt. A motor hideg időben történő indításához egy elektromos pisztolyt kell elhelyezni bemeneti csővezetékés folyadékmelegítő. A terepjáró tapadás igen széles skáláját biztosítja az 5 fokozatú váltó, a kétfokozatú, reduktoros „váltómű” és a kétfokozatú hajtótengelyek. A legkülönfélébb akadályok leküzdése az út során a nagy átmérőjű 12.00R20-as kerekek, terepgumik érdeme, amelyek belső nyomását egy ötletes, a vezetőülésből vezérelt rendszer méri. Nem szabad megfeledkeznünk a szilárd hasmagasságról (330 mm) és a jelentős ki- és bemeneti szögekről sem. Az első tengely automatikusan bekapcsol, amikor a sebességváltóban lefelé kapcsol. Fékmechanizmusok dob. A 8120 kg össztömegű busz 70 km/h-ra gyorsul. A minimális megengedett sebesség 3 km/h.

Az RMAS-2001-en Gorkij Autógyár standjánál a Vepr nevű járművet állította ki, amely némi nyúlással a kisosztályú terepbuszokhoz is köthető. Általánosságban elmondható, hogy az alvázra épített Sadko Vepr egy KavZik és egy nagylábú dzsip keresztezésének tűnik, de nem szabad megfeledkezni róla.

Kanadai szörnyek

Az off-road buszokról szóló történet zárásaként szeretnék röviden szólni az egyedülálló busziparról.

Van egy ilyen "Foremost" cég Kanadában. Tevékenységét 1965-ben kezdte hó- és mocsári járművek gyártásával széles pályán. Ezt a technikát olajosoknak szánták. Szinte azonnal megjelentek a kínálatban a kerekes terepjárók. Hogy világosabb legyen, elmagyarázom - ezek a Volátok osztályába tartozó járművek. Tehát a maga nemében a legegyedibb a cég egyik későbbi terméke volt, amelyet az északi zónák turisták számára nyújtott kirándulási szolgáltatásokhoz terveztek - "Terra Bus". A világon egyetlen másik cég sem gyárt ehhez hasonlót. Ennek a különleges csodának – Yudának a fényképe a címe ebben a cikkben. A megjegyzések itt, ahogy mondani szokták, feleslegesek.

Dmitrij Gladky
Fotó a szerző gyűjteményéből

Már írtunk róla, hogy idén tavasszal Kijevben járt. Ismeretes, hogy ezt az autót Szlovákia fővárosában - Pozsonyban - szerelték össze.

Az utóbbi időben azonban nagyon érdekes részletek ennek a gépnek a létrehozása, amelyet az Ekonomichna Pravda adott ki.

Kiderült, hogy az egyedi buszt egy ukrán házaspár - Vakhtang Dzhukashvili és Julia Khomich - fejlesztette ki, akik 2014-ben alapították a Pulsar Expo céget.

A cég nemzetközi műszaki segítségnyújtás keretében speciális járművek szállításával foglalkozik. A cég ügyfelei olyan befolyásos struktúrák, mint a külügyminisztérium és az Egyesült Államok nagykövetségei.

2017-ben a Pulsar Expo úgy döntött, hogy létrehoz egy olyan járművet, amelynek ma nincs analógja, nevezetesen egy terepbuszt.

Torsus Praetorian

Így mindössze egy év alatt kifejlesztettek és megépítettek egy 35 üléses összkerékhajtású Torsus Praetorian buszt. Jelenleg 8 gépet gyártottak le, további 17 gép gyártása folyamatban van.

A buszokat a Pulsar Expo pozsonyi gyártóüzemében szerelik össze.
Vegye figyelembe, hogy a Torsus Praetorian egyedi teste ebből készült kompozit anyagok. A gép az MAN teherautó összkerékhajtású alvázán alapul. Az autó fenomenális terepjáró képességgel rendelkezik - nagy kerekek és lenyűgöző hasmagasság 389 mm-nél teszik a dolgukat.

Az utastérben - 35 kényelmes ülés biztonsági övvel. Az autót egy 240 lóerős 6 hengeres MAN turbódízel hajtja. A motor különféle környezetbarát változatokban szállítható – Euro 3-tól Euro 6-ig. A Pulsar Expo egyébként most keményen dolgozik a Torsus Praetorian tanúsításán az Európai Unióban.

És közben terepjáró busz A Torsus Praetorian érdekelte a bangladesi kormányt, amely 105 ilyen gépet kíván megvásárolni. Egyelőre minden a termelőkapacitás hiányán múlik. Kanadában, Új-Zélandon és Ausztráliában érdeklődnek az autó iránt.

A Torsus Praetorian terepbuszt sokféle célra lehet használni - turisták hegyvidéki területekre szállítására, pl. terepjáró lakóautó, mentőjárműként, valamint a hadsereg mentőautójaként. Szeretném hinni, hogy hazánkban megbecsülnek egy egyedülálló járművet.

Ismerje meg ezt a Torsus Praetorian nevű, kozmikus, kifelé buso terepjárót (a praetoriánusok a római császárok személyes gárdistái voltak). A Pulsar Expo új cég fejlesztette ki, amely Csehországban található, de ukrán gyökerekkel rendelkezik. Az első nyolc mintát bérelt műhelyekben állították össze Szlovákiában, Pozsonyban.

Egy 13,5 tonnás össztömegű összkerékhajtású jármű MAN-egységekre épül. Ezt a márkát egy hétliteres, 240 lóerős motor is hordozza, TipMatic félautomata dobozzal párosítva. Manovskie itt és hidak, és transzfer tok.

A szalon 35 férőhelyes, hasmagassága közel 40 cm.Mivel az anyacég a világ különböző pontjain szállít különféle felszereléseket, ez a busz elsősorban a nehezen megközelíthető helyekre történő exportra koncentrál. Az alkotók szerint már Bangladesből, Georgiából, Kanadából és az Egyesült Államokból is érkeztek kérések.

A futurisztikus megjelenés mellett a buszt kompozit anyagokból készült karosszériaburkolat jellemzi. Ennek számos előnye van: kisebb önsúly, könnyű öntés, nagy korrózióállóság. Ugyanakkor az ár gyanúsan alacsonynak tűnik - az alap körülbelül százezer dollár. A második furcsaság a 100 literesben rejlik üzemanyag tartály. Egy ilyen tartállyal rendelkező terepjáró teljesítménytartaléka kicsi lesz, mert még a hasonló dízelmotorral szerelt MAN TGM közúti autóknál is 22-24 l / 100 km a fogyasztás.

Az újdonságot egy 12 sebesült számára készült mentőbusz formájában is bemutatták.

Érdekes, hogy az angol karrier bemutatóján a praetoriánust a világ egyetlen terepbuszának nevezték. Kicsit elbizakodottan hangzik, mert sok hasonló konstrukció létezik, és néhány a hetvenes évektől kezdve rendelésre kis szériában is gyártanak már jól ismert és igen sikereseket is. európai cégek- például a német Ernst Auwärter és a belga Jonckheere. Ezért a tanúsítással kapcsolatos nehézségek is érthetetlenek. A hírek szerint "mivel az EU-ban nincs SUV-kategória, ahol az autóbusz a minősítést végzi, az európai tanúsító szervezetnek kérelmet kellett benyújtania az Európai Bizottsághoz egy új kategória megnyitására". Hogyan tudtak a versenytársak ilyen hosszú éveken át nélkülözni?

Négykerék-meghajtású buszok Észak-Európában és Izlandon is megtalálhatók – ehhez hasonlót a Jonckheere gyártott Mercedes LK alvázon

Ami pedig hazánkat illeti, az összkerékhajtású kocsibuszt 1972 óta ismerték hazánkban, amikor a PAZ-3201 sorozatba került a GAZ-66-os egységeken. Összességében, mielőtt 1989-ben eltávolították volna a futószalagról, valamivel kevesebb, mint 14 ezer darab készült az összes módosításból. A modern analóg PAZ-3206-ot ma is gyártják. A Szovjetunióban más hasonló tervek is léteztek, beleértve a háromtengelyes ZIL-131 és még a KrAZ-260 alvázakat is. Nem tűntek ki ilyen fejlett megjelenéssel, de sikeresen megbirkóztak az emberszállítással.

Az összkerék-meghajtású horony egyik prototípusa 1968-ban. Akkor PAZ-672VP-nek is hívták (nagy terepjáró képesség)

És mégis az utasforgalomhoz olyan körülmények között komplett terep a mi „műszakunk” koncepciója nyert – teherautó-alvázon egy furgon, külön fülkével. Főleg a kis termelési volumen melletti alacsonyabb költségek miatt.

Váltóbuszok értékesítése terepvázon 4x4, 6x6 és 8x8 tengelyképlettel.

A cég speciális személyszállítási - rotációs terepbuszok értékesítésével, lízingelésével, egyéb feltételekkel foglalkozik. Raktáron és megrendelésre rotációs, turista, szállítmányozó, mentő, tűzoltó, teher-utas GPA buszok, kétéltű buszok vannak. A speciális verzió összes felszerelése "különleges nehéz körülmények» összkerékhajtással 4x4, 6x6 és 8x8.

Oroszország a világ első számú országa az érintett „rotációs busz” típusú speciális személygépjárművek számát tekintve. Ennek oka mind a nagy távolságok, mind az ipari és bányászati ​​komplexumok az úthálózaton kívüli jelenléte, mivel lehetetlen teljes értékű burkolt utak építése. Például hatalmas számú terepbuszok végzik az utasok körforgalmát a téli utakon, azaz a hó-jeges technológiai irányokon. Az ipari és bányászati ​​cégek mellett, ahol a hivatásos személyszállítás is a klasszikus váltóbusz koncepcióját viseli, ezt a fajta közlekedést vidéki, városi és települési területeken is alkalmazzák, például az elővárosi és helyközi buszokat. A váltó személyzet mellett speciális alvázú autóbuszok szállítják az utasokat a fejletlen úthálózattal rendelkező területeken. Az iskolások nyáron és téli időszak, bármely utas a vészhelyzeti reagálás során.

Az Oroszországban népszerű Bandvagn 206 hó- és mocsárjármű (BV-206 "Moose") egy kétrészes lánctalpas terepjáró, amelyet egy svéd cég fejlesztett ki a svéd hadsereg számára. A demilitarizált, teljes felújítás után ez a gép rendszeresen ellátja a rábízott összes funkciót, beleértve a váltócsoportok, javítócsapatok, mentők szállítását, áruszállítást. A terepjáró jellemzői és előnyei a két lánctalpas teherautó, 4x4-es lánctalpas lánctalpas, valamint a kocsik csuklójából adódó forgásban. A terepjárók lánctalpas gumis, nagy erőforrással. A motort és a sebességváltót személygépkocsikból használják. Mindez lehetővé tette egy kényelmes, kényelmes és gyors forgású terepjáró létrehozását kétéltű lehetőséggel - a havas és mocsári jármű úszhat. Ebben az autóban minden átgondolt, és nincsenek apróságok. A 10 mm-es üvegszálból készült test meleg és tartós, a pálya területe az alsó teljes területének 80% -a, kétsoros torziós görgők vannak felszerelve egy gerendára, amely viszont lengéscsillapító rugókkal rendelkezik. A kormánykerék vezérlőként működik autóipari típus. Cserélhető karosszériaelemekkel ellátott, módosított multilift szállítás lehetséges.

A "váltóbusz" kifejezés véletlenül jelent meg a bevezetése miatt előírások az „expedíciós forgatás” és a „forgásos módszer” fogalma. Annak ellenére, hogy először 1974. április 11-én említik "A munkavégzés rotációs alapon történő megszervezéséről" és a rotációs fakitermelés megszervezésére vonatkozó rendelkezést, magát ennek a szállításnak a típusát már legalább 50 évig tömegesen használták. Ezek gyakran hagyományos teherautók voltak nyitott típusú fapadokkal. Ezekben az autókban gyakran nem volt minden kerék összkerékhajtása, sem fűtési rendszer. Így 1976-ban a Szovjetunió Olaj- és Gázipari Építésügyi Minisztériuma jóváhagyta a munkaszervezés expedíciós műszakos (rotációs) módszeréről szóló szabályzatot. Ezekben a körlevelekben „műszak” alatt azt a módszert értjük, amelyben a brigádok és műhelyek a központi településektől távolabbi műszakban dolgoznak – a család nélküli munkavállalóknak szánt ideiglenes településeken. A módszer magában foglalja a munkáscsoportok utazását, rendszeres utazásokat, kirándulást a helyszínre állandó munka, állandó munkavégzési funkció ellátása, utazás előre meghatározott állandó időtartamra. Mint látható, magának a kifejezésnek a megjelenése az olaj-, gáz- és fakitermelés intenzívebbé válásához, az új technológiák egyidejű megjelenéséhez és a kényelmes munkakörülmények megteremtéséhez kapcsolódik, beleértve a sarkkörön túliakat is.

Az első, már teljes értékű, a kényelem jeleit mutató buszmodelleket az egyes ipari minisztériumok autóraktárai és kombájnjai gyártották, a Minneftegazstrojtól és az Energiaügyi Minisztériumtól az Atomstrojig és a Vasúti Minisztériumig. Az első buszok az ipar által már elsajátított hátsókerék-hajtású teherautók alvázát kapták, ezek a GAZ-52, GAZ-53, ZIL-130 és MAZ-500. Nyilvánvaló volt, hogy ez egy átmeneti megoldás, mert akkor a földi technológiai közlekedés alapját az összkerékhajtású autók képezték, ezek a népszerű GAZ-66, ZIL-131, ZIL-157, Ural-375 és a KrAZ- 255. Többek között külföldi gyártású alvázak, Tatra és Magirus.

Meg kell jegyezni, hogy az utasok szállításának problémája településekÚthálózattal nem ellátott, a Szovjetunió első nagyméretű buszának PAZ-3201 4x4 kocsi elrendezésével oldották meg a GAZ-66 terepjáró egységeivel. Mire a „váltóbusz” fogalmát bevezették, ez az autó már 4 éve futószalagon van, és az ország minden szegletében sikerült megjegyezni jelenlétét. A busz erősnek, megbízhatónak és jól járhatónak bizonyult. A népszerűség oda vezetett, hogy néhány frissítéssel még mindig futószalagon van. De az első ilyen hazai autó valószínűleg a KAvZ-663 volt, amelyet az 1950-es évek Szovjetuniójának legmasszívabb busza alapján hoztak létre, amelyet számos üzem, köztük autójavító üzemek - GZA-651 (más néven PAZ és KAvZ) gyártottak. Az autót a GAZ-63 csomópontokon hozták létre, és geofizikai laboratóriumokhoz, autóboltokhoz és egyéb kormányzati szükségletekhez szánták. De ez egy módosított busz volt, nem a semmiből jött létre. Valójában ezek olyan teherautók voltak, amelyekre felszerelt felépítményt szállítottak az utasok szállítására. Már megjelenésük ténye is egy bizonyos hagyományt jelzett, és a váltóbuszok fejlesztési iránya egy megbízható és járható teherautó-alap használata, felszerelt utastér-kunggal az utasok és a rakomány szállítására. Ez lehetővé tette az egységesítést is parkoló. Maga a "váltóbusz" kifejezés csak félhivatalos (lásd GOST), mivel nem korlátozza más típusú vagy típusú buszok használatát a munkavállalók szállítására. Hagyományos értelemben ez egy műszakváltások, építőcsapatok és különleges erők szállítására szolgáló autóbusz, amely egy összkerék-meghajtású rakomány alvázhoz kapcsolódik, amely egy erőteljes gazdaságos dízel biztosítja optimális teljesítmény off-road körülmények között és a Távol-Északon való működéshez. A váltóbusz modern megjelenését számos eltérés diktálja, a városi ill elővárosi buszok: a karosszéria méreteit az alváz geometriai terepjáró képességének paraméterei és a szerelőkeret méretei határozzák meg, a váz torziós elfordulásához speciális vázra és olyan mechanizmusra van szükség, amely megvédi a karosszériát a deformációtól, levegőtől a szállíthatóságot is figyelembe veszik.

Analóg kell személyszállító busz PAZ-3201 (és örökösei)? Kérem, vannak Ashok-Leyland 4x4-es klasszikus egyfülkés 4x4-es buszok, amelyek tökéletesen illeszkednek technológiai folyamat műszakos személyszállító járművekként kőbányákhoz, vágásokhoz, bányákhoz és aknákhoz. Az autóbusz képes hatékonyan leküzdeni a csúszós felületet, az egyenetlen útprofilt, de ennek ellenére a fő célja az utasszállítás a technológiai utakon. Ez a busz kiválóan alkalmas arra is turista útvonalak mint egy busz a hegyi viszonyokhoz. Beleértve a távoli területre közlekedő buszt. Az autóbusz kapcsolható összkerékhajtással és két ferde gumiabronccsal rendelkezik, kényelmes be- és kijárati ajtókkal, amelyek lehetővé teszik a buszok városi közlekedését. De ha szükséges, az első tengely csatlakoztatva van, a differenciálmű blokkolva van hátsó tengely, a leeresztett sor az osztóműben be van kapcsolva - és a busz készen áll a rohamozásra terepen. A busz kényelmesen hangolt rugós felfüggesztéssel rendelkezik, benne van a kényelmes közlekedés minden öröme - klíma, erős fűtés, TV, kényelmes székek.

Jelenleg nem okoz gondot a személyzet szállítására szolgáló összkerékhajtású buszok beszerzése. Egyes gyártók az alvázra szerelhető kész karosszériák formájában tanúsították termékeiket, ami jelentősen megnövelte a versenyt ebben az ágazatban, mind a kerekes gyártók között. teherautó alváz, és ezek a KamAZ, MAZ, GAZ, KrAZ, Iveco-Ural és karosszériagyártók között, amelyek ma már nagyon sok. A terepjárók egy része speciális típusként az OH 025-270-66 ipari szabvány szerint tanúsított és gyártott. jármű, nem csak autóbuszként, hanem sürgősségi javítójárműként vagy GPA - haszonjárművekként is használható.

Látható, hogy a modern utastestek alvázhordozói nem állnak messze őseiktől, ugyanaz az Ural és a Kamaz a fő tartományban. De a testépítőknek hatalmas kínálatuk van mind a típusok, mind a kialakítás, mind a kivitelezés tekintetében. A modern típusú utas karosszéria szendvicspanel szerkezetű, esetenként keretpanel karosszériát is alkalmaznak. A dizájn kezdett megjelenni, merész formákkal és gyors vonalakkal. Egyes cégek egyetlen térfogatú teherautó-alapú buszokat kínálnak. A forgóbusz kabinjának elrendezése nem változatos - minden ülés több sorban van felszerelve, és megengedett a "vis-a-vis" székek összecsukható asztallal történő felszerelése. A csomagtartók szerepe teljesíti rakodótér, ahol elhelyezheti a dolgozó csapat személyes tárgyait, eszközeit. Az utasülések típusában és a háttámlák közötti távolságban is nagyon változatosak lehetnek: a félmerevtől, műbőr kárpittal, a puha különállókig, magas háttámlával, kar- és fejtámlával, állítható háttámlával. Vannak olyan fontos lehetőségek, mint a légkondicionáló, TV és audio rendszer, konyha, WC.

Költségvetési lehetőség teher-utas váltóbusz GPA a Mercedes-Benz 1017A 4x4 alvázán. A költségvetési lehetőség egy egyszerű, sallangmentes tartókeret-panel test, kis szigetelőréteg vastagság, kis mennyiségű üvegezés, egyszerű ülésekés a rendelkezésre álló felszerelés minimális készlete. Mindez lehetővé teszi a késztermékek költségének drasztikus csökkentését, miközben megtartja a fő követelményt - a nagy mobilitást és a terepjáró képességet. A futómű szintén a turistaosztály kategóriájából való, de ennek ellenére masszív és megbízható alváz, ami még gazdaságosabb működésben. Az alváznak elvileg nincs elektronikus rendszerek vezérlés, és a tervezés során bevált alkatrészek és szerelvények vannak, mint pl legendás motor OM357 osztály "millió kilométer nagyjavítás nélkül", amely 6-ot forog lépés doboz fogaskerekek, ami viszont forgatja a 2 sebességes váltódobozt. Az autóbusz tengelyein a nehéz körülményekhez igazított „lassú” fokozatok vannak. A standard gumiabroncsok két sorban vannak elrendezve, de szükség esetén könnyen cserélhetők egy típusú, 395/85 R20 méretű gumiabroncsokra és kerekekre. Az alváz felszerelhető beépített hidraulikus önkiürítő csörlővel.

A modern hazai autóbuszipar érdekes megoldásai közül kiemelhető az Ural 8x8 négytengelyes terepjárón alapuló műszakos munka, valamint a 28, 1R26 KAMAZ-Polyarnik és VTS Ural-nagy gumiabroncsokon lévő speciális alváz. Polyarnik, vége extrém körülmények, lánctalpas személyszállítás helyett? valamint a külföldön gyártott, de karosszériás váltóbuszok megjelenése hazai gyártók. A népszerű alvázak erre a célra a Zetros, Unimog, MAN, Scania, Volvo és Iveco. A külföldi gyártású alváz lehetővé teszi a hazai alváz fő problémájának - alacsony erőforrás- és megbízhatóság - megoldását. Az egységesítés célja is megoldódik, sok fa-, gáz- és olajcég tömegesen tért át külföldi gyártású teherautókra.

Most virágzik a műszakosok számára készült buszok piaca, és az összkerékhajtású személygépkocsik turisztikai szektora. A piac egyre több új modellt kínál, egyre járhatóbbak, kényelmesebbek és megbízhatóbbak. Ennek oka a bányászat és a termelés általános intenzívebbé tétele, valamint a nehéz üzemi körülmények, amikor a berendezés gyorsan kimeríti az erőforrásait. A már említett buszokon kívül rengeteg érdekes személygépjármű-típus létezik, mint például a Foremost Terra Bus egy speciális busz (kocsi) elrendezésű alvázon, óriási kerekekkel és fantasztikus terepjáró képességgel, vagy egy all. -Kress által gyártott terepjáró csuklós csuklós vontató és speciális személyszállító félpótkocsi alapján. Létezik különböző fajtákés váltóbuszok típusai, csuklóstól, egyedi futóműtípusokkal, aktív mozgatható csuklóval és Oshkosh által gyártott forgó kerekekkel egyaránt. Akár kombinált autóbusz-alvázak kerék-lánctalpas propellerekkel, beleértve az aktív gördülőállományú közúti vonatok alvázát is (meghajtott félpótkocsi). A cél a legváltozatosabb, az Antarktisz tundrától és mély havától a Szahara homokig és rendkívül nagy hőségig.

A váltóbusz egy önjáró terepjáró Unimog platformon talán a felső határ mind árkategóriában, mind terepfutó képességben a közúti megközelítésű buszok között közös használatú. Az Unimog autó alváza, mint az autóbusz felépítmény hordozója, teljesen fantasztikus terepképességgel ruházza fel a kész személyszállítást. A busz képes (megfelelő gumikkal) magabiztosan leküzdeni szántóföldet, mocsarat, mély hó, erdő, beleértve a kőbányákat és a hegyi viszonyokat. Elég nagy teherbírás, lehetővé teszi az utasmodulok beszerelését, beleértve a nehézeket is, nagy számú üléssel. Az Unimog busz alváza kényelmes portálhidak rugós felfüggesztésével, valamint fél motorháztetős elrendezéssel rendelkezik, az utastest szél felőli részén történő áthelyezés lehetőségével. A busz fel van szerelve: többfokozatú sebességváltóval, automatikus guminyomás-szabályozó rendszerrel, önmentő csörlővel. Három tengelyes Unimog 6x6 alvázon elérhető váltóbusz módosítása, amelynek lehetőségei a járhatatlanság leküzdésére végtelenek. Az Unimog busz nagy szögben elforgatható, nagy rugalmasságú vázzal, A-karos tengellyel (karos-rugós felfüggesztés), külső hajtóműves véghajtásokkal, 100%-os differenciálzárral és kiemelkedő megbízhatósággal rendelkezik.

Az EuroNATO sem állt félre. Van mit kínálnunk, ezek a különleges utas- és váltóbuszok extrém és ultramagas terepképességű alvázra, távoli területek szállítási és teherszállítási problémáinak megoldására. Csak nálunk vannak az MAN AG által gyártott, egyedi Special eXtreme Truck sorozat legjobb busz alvázai, 4x4, 6x6 és 8x8 kerékelrendezéssel. Ezek az alvázak merev gerendás kerettel rendelkeznek, ami leegyszerűsíti az utastest beszerelését, miközben megvédi az utóbbit a hajlító terheléstől. Az alváznak van autó elrendezés, süllyesztett kabinnal, amely lehetővé teszi az utasok számára, hogy az utastest szélvédőjén keresztül betekintést nyerjenek.

A kényelmes mozgás érdekében az autóbuszok rugós felfüggesztéssel vannak felszerelve. A buszon lévő rugós elemek előnyeihez, mint rugalmas elemek felfüggesztéseket kis tömegüknek, könnyűségüknek és gyors csere, és az a képesség, hogy biztosítsa az autó nagy simaságát, és ezáltal a kényelmet. A busz minden keréktengelye önálló karrendszerrel rendelkezik, és kérésre aktív elemmel - pneumohidraulikus rugóstagokkal - van felszerelve. Szintén az eszköz az autóbuszok, egy távfelügyeleti rendszer a gumiabroncs nyomás. A gumiabroncsokat 16,00 R20-tól a nagy, 1000/50 R25-ös gumiabroncsokig használják. Az MAN Special eXtreme Truck osztályú buszokon használt hajtásláncok igény szerint különböző specifikációkkal rendelkeznek, a víz- és léghűtéses ipari dízelmotoroktól kezdve, 360 LE vagy annál nagyobb teljesítménnyel. Val vel. és 680 literig. Val vel. Euro-6 osztályú erőforrásig ez utóbbiak parkokban és védett területeken történő használatához. MAN buszok A Special eXtreme Truck a műszakos munka mellett ideális kirándulások szervezésére, turistautakra, lakóautó kialakításának alapjaként.