Általánosan elfogadott tény, hogy a Szovjetunióban az autók nagyon egyszerűek, hasznosak és lassúak voltak. De a valóságban ez messze nem így van. A szemle bemutatja az első orosz és szovjet autókat, amelyeket kifejezetten verseny- és sebességrekordokhoz terveztek.
Többségük nehéz történet teremtés és a sikerhez vezető nehéz út.

A Russo-Balt üzem versenyautói

Az 1910-es években nagyon kevés autó volt Oroszországban, de az első versenyeket már megtartották. Európához hasonlóan a rali lett a verseny fő típusa. Azokban az években még nem építettek autodromokat, és a versenyeket közönséges utakon tartották nagy távolságokon. A versenyautók is gyakran sorozatgyártású modelleken alapultak. Az első versenyautó Oroszországban a Russo-Balt C24-nek nevezhető, amely több változatban is létezett.




És ha az első módosítások közönséges kétüléses autóknak tűntek, akkor a C24 / 58 lett az első speciális prototípus. Egy nagy, áramvonalas zöld autót "orosz uborkának" neveztek el. 4,9 literes motorja akkoriban rekordteljesítményt, 58 LE-t fejlesztett ki. Az autó maximális sebessége 120-130 km/h.
Auto felkészítve a versenyzésre egy verszt. Az autóból leszedték az acetilén lámpákat, sárvédőket, lökhárítókat, futódeszkákat, tartalék tankokat, vászon kabriótetőt, a tömeg pedig majdnem a felére csökkent.
A Russo-Balt autók megfelelően teljesítettek az oroszországi és külföldi versenyeken. A különösen sikeres versenyek után az új autók eladása érezhetően nőtt.

Hosszú évekig volt olyan helyzet az országban, amikor nem volt idő az autósportra. És akkor amatőrök vették át az autókat. Az 1930-as évek végén több rajongó összeállította saját versenyautó-verzióját. 1937-ben a Kijev melletti Zhytomyr autópályán egy kilométeres versenyt rendeztek, ahol a GAZ-A Girel, a GAZ-TSAKS Cipulin, a GAZ-A Zharov és a GAZ-A Kleshchev találkozott. Ezek mind elavult GAZ-A alvázú autók voltak, régi 4 hengeres motorokkal. Ennek eredményeként az általuk felállított szövetségi sebességrekordok még a cári Oroszország rekordját sem érték el: 142,5 km / h.

ZIS-101A-Sport

1938-ban a Moszkvai Sztálin Üzem kísérleti műhelyében három fiatal munkás megkezdte egy sportkocsi kezdeményezésű fejlesztését. A legjobb alapján szovjet limuzin ZIS-101. Igaz, ez nem a legjobb alap egy sportautó számára - elvégre 2,5 tonna súlyú, de a Komszomol tagjai ezt nem tehetik meg.
soron belüli 8- hengeres motor A ZIS-101 kénytelen volt. A munkatérfogat 5,8-ról 6,1 literre történő növelésével a teljesítmény másfélszeresére nőtt - 90-ről 141 LE-re.
Az autót megmutatták I.V. Sztálin. A Politikai Hivatal többi tagjához hasonlóan neki is tetszett az autó. A ZIS-101A-Sportot a pályán tesztelték, maximális sebessége 168 km/h.

Pobeda-Sport (GAZ-SG1)

A sebességrekordok felállítására szolgáló saját, szovjet autó tervezését A.A. repülőmérnökre bízták. Smolin. Irányítása alatt az új M20 Pobeda szovjet autó számos átalakításon ment keresztül. Az új karosszéria duralumíniumból készült, a tetőt leengedték, a farok hegyesre készült. A motorháztető fedelén "orrlyukak" jelentek meg a jobb légbeszívás érdekében. Az autó alja teljesen laposnak bizonyult. Ennek eredményeként meglehetősen könnyűnek bizonyult - mindössze 1200 kg.
Az autóra 2,5 literes "GAZ" motor került. A legproduktívabb változatban a Roots kompresszorral a maximális teljesítmény 105 LE-re, a sebesség pedig 190 km / h-ra nőtt.
Összesen öt autót építettek, amelyek új szövetségi sebességrekordokat döntöttek hosszú távon.

Csillag

A Zvezda az első olyan autó a Szovjetunióban, amelyet kifejezetten sportolásra építettek. Egy autó 350 köbcentis motorral. cm 139,6 km/h-ra gyorsult. A siker okai: Könnyű alumínium karosszéria nagyon jó aerodinamikával és szokatlan motor Zoller 30,6 LE teljesítménnyel A jövőben az autó javult, létrehozták a Zvezda -2, 3, 3M, M-NAMI, 5, 6 prototípusokat, amelyek ismételten szövetségi és világrekordokat állítottak fel különböző osztályokban.

Falcon-650

Az 1940-es években, közvetlenül a háború után, egy szovjet-német közös vállalkozásban kifejlesztettek egy Forma-2-es versenyautót. A háború előtt európai pályákat meghódító Auto-Union versenyautókat alkotó mérnökök dolgoztak rajta. A Sokol-650 modell 1952-ben tette meg első útjait. Maga Vaszilij Sztálin követte a gép fejlesztését. kettő teljesen kész autó Moszkvába szállították, hogy részt vegyenek a versenyen. De a helyi szerelők nem voltak képesek ilyen összetett berendezéseket kiszolgálni, és a Sokol-650 nem mutatkozott meg a pályán. Bár a 12 hengeres 2 literes motor képes volt egy 790 kilogrammos autót 260 km / h-ra gyorsítani.

GAZ Torpedo (1951)

A Pobeda-Sport sportkocsi létrehozásával kapcsolatos kísérletek után GAZovsky, A. Smolin mérnök következő projektje a Torpedo (SG2) volt - egy teljesen eredeti kialakítású autó. A csepp alakú, 6,3 méter hosszú karosszéria repülési anyagokból: duralumíniumból és alumíniumból készült. Ennek köszönhetően a súly kicsinek bizonyult - csak 1100 kg. Az 1950-es évek többi sportautójától a Torpedót könnyű kezelhetősége és manőverezhetősége különböztette meg.
A motort a Pobeda M20-ból vették: 4 hengeres, 2,5 literes üzemi térfogatra fúrva. Roots kompresszort is szereltek rá. 4000 ford./perc fordulatszámon a motor 105 LE-t produkált. A jó aerodinamikának köszönhetően a GAZ Torpedo autó 191 km/h maximális sebességet mutatott.

GAZ-TR

Az SG3 autó, más néven TR („turbojet”), a Gorkij Autógyárban készült 1954-ben. Smolin mérnök fejlesztése az autók maximális sebességének új világrekordjának felállítását célozta. Az 1000 LE teljesítményű MiG-17 vadászgép motorjával a GAZ TR a projekt szerint elérheti a 700 km / h sebességet. Az autó tesztjei balesettel végződtek a Szovjetunióban a megfelelő minőségű gumiabroncsok hiánya miatt.

ZIS-112

A Gorkij Autógyár sportkocsiinak sikerét tekintve a moszkvai ZIS gyárban is úgy döntöttek, hogy elkészítik saját változatukat. A kapott autó mindenkit lenyűgözött. Az amerikai álomautók szellemében készült hatméteres autót jellegzetes megjelenése miatt – kerek hűtőrács és kerek fényszóró a közepén – „Küklopsznak” nevezték el. Akárcsak a ZIS-101A-Sport esetében, az autó nagyon nehéznek bizonyult, akár 2,5 tonnát is nyomott.
Az alap 140 lóerős motor helyett a mérnökök egy kísérleti 8 hengeres soros motort szereltek be. Fokozatosan finomítva 1954-re a teljesítményt 192 LE-re növelték. Ezzel a motorral az autó maximális sebessége fenomenális 210 km/h-ra nőtt. A versenyen részt vevő autó teljesen meghibásodott: a tengelyek mentén történő súlyeloszlást és a kezelhetőséget nem találták kielégítőnek. A Szovjetuniónak manőverezhetőbb járművekre volt szüksége.






1957-ben a moszkvai üzem bemutatta versenyautóinak új változatait - ZIL-112/4 és 112/5. Üvegszálból ragasztott testük volt, egy ZIS-110 limuzin felfüggesztésével. ZIS-111 motor 220 LE-ig 240 km/h-ra gyorsította az autót. 1957-1961-ben. A "Zilov" versenyzők számos díjat nyertek, köztük a bajnokságot és az ország vicebajnokságát.




Az 1960-as évek elején gyártották a ZIL-112S-t. Elegáns üvegszálas karosszériája az akkori legmodernebb európai versenyautók körvonalait követte. A 6 literes V8-as karburátoros motor 240 lóerőt, míg a továbbfejlesztett 7,0 literes változat 300 lóerőre emelkedett. Az autót modern tárcsafékekkel szerelték fel, amelyek gyorsan lelassították az 1330 kg-os autót 260-270 km/h maximális sebességről. 1965-ben Gennagyij Zharkov versenyző lett a Szovjetunió bajnoka egy ZIL-112S-vel.
Az egyik ZIL-112S autó a mai napig fennmaradt, és most látható autómúzeum Rigában.

Moskvich-404 Sport

A GAZ és a ZIS sport sikereit tekintve a moszkvai üzem vezetése nem állhatott félre kis autók. Gyártott autóik, a "Moskvich" alacsony teljesítményűek és meglehetősen nehezek voltak. De még sportprototípusok is épültek ezek alapján. 1954-ben létrehozták a Moskvich-404 Sportot. Az 1,1 literes motor négy karburátorral szerény 58 LE-t produkált, ami 150 km / h-ra gyorsította az autót.

KD

A KD Sport 900 nevű autó nem olasz dizájnerek munkája, hanem csak egy házi készítésű termék. 1963-ban egy csapat rajongó elkezdett dolgozni egy öt saját tervezésű autóból álló sorozaton. Az üvegszálas karosszéria elrejtette a "púpos Zaporozhets" ZAZ-965 egységeit. Egy 30 lóerős léghűtéses motor 120 km/h-ra gyorsította az autót. Ez a mai mércével mérve szerény eredmény, de jelentős sebesség egy akkori autóhoz képest.

A Harkovi Autó- és Közúti Intézet autói

1951-1952-ben a HADI diákjai egy kis csoportja egy sportautó tervezését vállalta magára. A feladat egy autó megépítése volt a meglévő berendezések csomópontjainak maximális kihasználásával. Az autó a "képletek" modellje szerint készült - nyitott kerekek, hegesztett csövekből készült karosszéria, 30 lóerős M-72 motorkerékpár motor. A híres Harkov Egyetem első autója 146 km/m sebességet fejlesztett ki.


1962-ben a HADI Fast Car Laboratory kifejlesztette a világ legkisebb versenyautóját. A mindössze 180 kilogrammos autóban a pilótát fekve helyezték el, ami nagyon jó áramvonalasságot biztosított. A tervek szerint egy 500 köbcentiméteres, kis méretű és tömegű motor lehetővé teszi, hogy 220 km / h-ra gyorsuljon. Sajnos, amikor egy prototípust teszteltek a Baskunchak sóstó (Bonneville szovjet analógja) síkságán, a „maximális sebesség” csak 100 km / h volt. Vicious kiderült új technológia fáradhatatlan kerekek.
A HADI Sports Car Laboratory évről évre új kísérleti technikákat fejlesztett ki. A minták egy része sikeresnek bizonyult, és köztársasági és szövetségi sebességrekordot döntött, mások tesztjei pedig hiányosságok vagy balesetek azonosításává váltak. A Harkov Egyetem hallgatóinak és tanárainak munkája az új gépeken a mai napig tart.






"Észtország" versenyautók


A szovjet formulaautók története az 1952-es Sokol-650 modellel kezdődött. De ezek darab minták voltak, ráadásul megrendelésre készültek Németországban. De már 1958-ban, a Tallinni Kísérleti Autójavító Üzemben elkezdték építeni hazai alkatrészekből nyitott kerekű versenyautóikat. Minden következő modell jobb lett, mint az előző, nőtt a megbízhatóság, javult az aerodinamika, nőtt az észt autók teljesítménye és maximális sebessége. A legtöbb sikeres autók több tucat, sőt több száz példányban készültek.

Rally Moskvich-412

Az 1960-as évek óta gyártott Moskvich-412 a világ egyik leghíresebb szovjet sportautója lett. Az autó fenomenális túlélőképességgel és igénytelenséggel rendelkezett. 1968 és 1973 között a kompakt szedán számos nemzetközi raliversenyen vett részt. A London-Sydney (16 ezer kilométer) és a London-Mexikóváros (26 ezer kilométer) versenyeken elért magas helyek jó hírnevet szereztek a szovjet Moszkvicsnak, megerősítve annak nagy megbízhatóságát.

autópálya gokart rally

Az autóipar technológiai fejlődése, amint az ipar fejlődésének története is mutatja, nagyrészt a sportnak köszönhető. A versenyeken, különösen a versenyeken való részvételhez szükséges speciális gépek megépítése folyamatosan igényli az eredeti tervezési megoldások, új anyagok és tudományos koncepciók keresését. Ezért a verseny- és sportautók tervezése általában előrevetít technikai újítások, ami néhány évtized múlva megjelenhet. Például harminc évvel ezelőtt tárcsafékek még ritkák is voltak versenyautók, és ma már szinte minden személygépkocsi ezekkel van felszerelve. Az aerodinamika, a motorteljesítmény, a gumiabroncs-kialakítás és a kezelhetőségi jellemzők javulása a versenytervekről gyorsan a tömegmodellek felé mozdult el.

Amint az autóipar elér egy bizonyos fejlettségi szintet, azonnal meg kell kezdenie a speciális gépek versenyzésre.

A miénk Autóipar a harmincas évek közepén már kísérleti bázist hozott létre, tudományos kutatásokat indított, új műszaki irányok kidolgozásába, versenyautók modelljeinek készítésébe kezdett. Az első, akár 160 km/h sebesség elérésére képes autókat a moszkvai és a gorkij autógyárak építették: a sport ZIS-101A-Sport és a GAZ-GL1. Ezekben az években egyetlen hazai gyártású sorozatautó sem haladta meg a 125 km / h sebességhatárt. A kormányzott kerekek "shimmy" jelenségét nagy sebességnél még nem vizsgálták mélyen, még a legkisebb tapasztalat sem volt az aerodinamika gyakorlati alkalmazásában az autókarosszériák tervezésében.

A verseny- és sportautók műszaki fejlődésben betöltött szerepét autógyáraink mérnökei csak a háború utáni időszakban ismerték fel leginkább. ZIS (ma ZIL), GAZ, MZMA (ma AZLK), az iparág vezető kutatóintézete - a NAMI számos érdekes sportmodellt épített az 1949-1959 közötti időszakban. A gyártásuk, finomhangolásuk és tesztelésük során szerzett tapasztalatok közvetlenül vagy közvetve további alkalmazásra találtak a tömeggyártású személygépkocsik fejlesztésében. Így a Moskvich-407 autó felső szelepes motorjának megalkotását, amely a Moskvich-402 alsó szelepes motorját váltotta fel, számos felsőszelepes elrendezésű kísérleti motor előzte meg, amelyeket a sport Moskvich-404-Sporton teszteltek, verseny Moskvich-G1 -405" és "Moskviche-G2-405".

Ugyanebben az években egy GAZ versenyautó sugárhajtóművel, Zvezda-M-NAMI autók független felfüggesztéssel minden keréken, GAZ versenymotorok, Zvezda-M-NAMI, Salyut-M kompresszorral, autók külön első és hátsó kerekek fékhajtás ("Moskvich-G1-405", ZIS-112/2), méhsejt alakú karosszériaelemekkel (ZIS-112/2), hátsó hajtóművel ("Zvezda-M-NAMI", "Moskvich-G1-405") ", "Szaljut-M").

A sport- és versenymodellek nem voltak öncélok gyáraink számára. Használták őket az ország autóverseny-bajnokságain, szövetségi és nemzetközi sebességrekordok felállítására. Riválisaik ezeken a versenyeken az autók voltak (egyéni lelkesek és sportcsapatok építették); "Kharkov-L2", "Kharkov-Z", HADI-5, "Vanguard", "Pioneer-2", GM-20 és mások. Néhányukban sok érdekesség volt műszaki megoldások. Külön megjegyezzük a Kharkov-L2 motort két vezérműtengellyel, gázturbinás hajtómű"Pioneer-2", eredeti rendszerüzemanyag-befecskendezés HADI-5-ön, könnyűfém öntött elektron kerekek a "Kharkov-L2"-en. A tervezés küzdelme az egyre nagyobb sebesség eléréséért hozzájárult a rendkívül fejlett tervek létrehozásához.

1960 óta hazánkban a sebességrekordok felállítására és az országúti versenyeken kívül a körpályás versenyeket is elkezdték termeszteni. Ez a fajta verseny az egyik legelterjedtebb külföldön, bár speciális versenyautókat igényel. Ezért a következő években a ZIL, MZMA gyárak, a NAMI Intézet kutatási és kísérleti munkájukat a nagysebességű autógyártás területén összpontosították az ilyen típusú gépekre. Így jelent meg a ZIL-112S, Moskvich-GZ, Moskvich-G4, NAMI-041M, NAMI-074, MAZ-1500.

De bármennyire is tökéletesek voltak a tervezésben, ezek a modellek prototípusok maradtak, egy, két vagy három példányban készültek. Nem válhattak az autósportok széles körű fejlődésének alapjává.

Az első olyan cég az országban, ahol ipari tételekben versenyautókat gyártottak klubok és sportszakaszok számára, a Tallinn Automobile Repair Plant (TARK) volt. 1960-ban készítette el az első 36 darab Estonia-Z gépből álló tételt. Azóta folyamatosan új dizájnokat sajátít el ez az üzem, ami pedig a "forgalmat" illeti, most a jubileumi, ezredik gépezethez közeledett.

A feladatot a TARK-nál tűzték ki: az észt autók műszaki színvonalukat tekintve nem maradhatnak el a szakosodott autógyárak legjobb versenyterveitől – különben elveszik az autósportok fejlesztésének ösztönzése. Ezért a legelső modellektől kezdve számos olyan újítást vezettek be, amelyekkel más hazai vállalkozások kísérleti versenymodelljein még nem találkoztak. Az újdonságok között szerepel például a kompakt fogasléces kormánymű az Estonia-3-on (1960), a nagy teljesítményű tárcsafékek az Estonia-15-ön (1968), a könnyű és tartós üvegszálas karosszéria az Estonia-9-en (1966). ), elektronból öntött kerekek az "Estonia-16"-on (1970). A TARK tervezője úttörő volt az úgynevezett hátsó szárnyak, fedélzeti radiátorok használatában. Ők voltak az elsők, akik hazánkban alkottak ék alakú testet. Mindez lehetővé tette a szovjet versenyzők számára, hogy magas eredményeket érjenek el a szocialista országok sportolóinak Barátság Kupájáért folytatott versenyben. Első helyezést értek el 1975-ben Észtország-18-on, második helyezést 1978-ban Észtország-18M-en és 1983-ban Észtország-20-on.

A TARK legújabb fejlesztése az Estonia-21 modell. Az 1984-es sportszezonra ebből az autóból három minta készült modern, független minden kerék felfüggesztéssel, tökéletes aerodinamikus karosszériaformával, amely további függőleges terhelést hoz létre, amely a kerekeket az útra nyomja.

A versenyzés mellett a speciálisan felkészített sorozatgyártású autók is részt vesznek a körversenyeken. Az ilyen gépek létrehozására irányuló munka hozzájárul az ipar technikai fejlődésének felgyorsításához, segít a sorozattervek javításában. Különösen a Volga Autógyár által versenyekre előkészített VAZ-21011 autók olyan motorokkal vannak felszerelve, amelyek majdnem kétszer akkora teljesítményt fejlesztenek ki, mint a sorozatos példányok, és ugyanakkor rendkívül megbízhatóak. Az ilyen autók versenyeken való részvétele egyfajta próbája az egyes alkatrészek és az egész autó megbízhatóságának és tartósságának. Sem a laboratóriumi padok, sem az edzőpályán végzett tesztek nem teszik lehetővé az autók gyenge pontjainak olyan gyors és egyértelmű feltárását, mint az utóbbiak sportversenyeken való részvétele.

A Moskvich-412 modell példája a sorozattervezésben rejlő gazdag lehetőségekről tanúskodik, amelyek a versenyekre való felkészülés során feltárulnak. 1972-ben az AZLK tesztelői Yu. Lesovsky és N. Shevchenko felállították az All-Union sebességi rekordját 1000 km-es távolságban ezen az autón, amelyet azonban jelentősen korszerűsítettek. Soros karosszériás, kormányos, fékezett, kerékfelfüggesztéses autójuk közel 6 órán át 174,23 km/h átlagsebességgel haladt!

Az első szovjet autók építése óta eltelt hatvan év alatt iparágunk széles körű tapasztalatot halmozott fel a nagy sebességű autók. Közöttük - speciális gépek sebességi rekordok felállításához, egy- és sport kétüléses versenyzéshez. Első versenyautóink, a ZIS-101A-Sport és a GAZ-GL1 gyártása óta autógyárak csapatai, más vállalkozások, valamint intézetek és sportklubok több mint 90 verseny- és sportkocsi modellt és módosítást terveztek és gyártottak. Ezek a modellek nemcsak az ipar technológiai fejlődésének felgyorsításához járultak hozzá, hanem a motorsportok fejlődésének alapjává is váltak.

Bármilyen furcsának tűnik is, Oroszországban igen, készültek és készülnek sportautók, de persze kevesen látták, sőt, még inkább vezették. A szovjet időkben mind a nagy autóipari óriáscégek, mind a kis sportklubok és más egyéni rajongók gyártották őket. Ezek az autók az európai Alfa Romeo egyfajta analógjai voltak. Aston Martin”, „Porsche” és mások. És akkor térjünk a legérdekesebbre.

A Russo-Balt C24/55 autó talán az első hazai szériaautó, amelyet professzionálisan rallyra készítettek fel. Általában véve ezt az egyetlen példányban létező autót egyetlen versenyre - az 1912-es Monte Carlo Rallyra - hozták létre. A sportkocsi megépítésének kezdeményezője Andrej Platonovics Nagel, az "Avtomobil" szentpétervári magazin szerkesztője-kiadója volt, és ő vezette is a raliban.
1910 óta maga a főszerkesztő birtokolta a 14. számú C24 / 30-as sorozat III-as "motorját". 1910 nyarán vezette ezt az autót a Szentpétervár-Kijev-Moszkva-Szentpétervár ralin (3000 km). ), Nagel aranyérmet nyert. Ugyanezen év őszén beutazta Európát, meglátogatta Berlint, Rómát, Nápolyt, átkelt az Alpokon és megmászta a Vezúvot. Így Európa először látta az orosz autót. Majd 1911-ben következett - a Szentpétervár-Moszkva-Szevasztopol rally. A. Nagel ismét aranyérmet kapott ugyanazon az „RBVZ” N14 gépen nyújtott teljesítményéért. Egyszóval 1911 végére a kiadó az Orosz Birodalom egyik legkiválóbb versenyzője hírnevét szerezte meg.
A C24 / 30 modell tipikus kialakítása egy pótkeret a hátsó kerekek függő rugós felfüggesztésével, csigahajtóművel, kúpos tengelykapcsolóval, mechanikus fékekkel, mágneses gyújtással. Tápegység - 4501 cm3, alsó szelepelosztó mechanizmus, nem eltávolítható hengerfej. Fékek - dob hátul, elöl - semmi!
De persze ez a Russo-Balt C24 / 55 (nee C24 / 30) III. sz. 9. szám "jutott az eszébe". A motor űrtartalma 4939 cm3-re nőtt. még 1910-ben, hogy részt vegyen a kijevi futamon, de akkor annak megalkotója, az RBVZ főtervezője, Julien Potter nem ért el jelentős sikert (noha 1911. június 7-én, Rigában, ugyanazon az autón állt bosszút, 120 km/h maximális sebességet mutat, amikor elindul útközben, és átlagosan 105 km/h). Azon a versenyen a kompressziós arányt 4,0-ról 5,5 egységre emelték, ami lehetővé tette 55 LE kipréselését. Fajlagos teljesítmény - körülbelül 35 LE tonnánként! Akár 11 Lóerő literenként! Ez most, hogy a tunerek tízszer viccesebbek, és 1911-ben ez óriási eredmény!
Az autót még alaposabban felkészítették a "Rallye-Automobile-Monaco"-ra - a nyomatékot a tengelyre továbbították. kardántengely, nem lánc, hanem dugattyúk... ó, azok a dugattyúk! A dugattyúk, az autóipar történetében először, alumíniumból készültek! A rigai "Motor" üzemből kapták, ahol Theodor Kalep mérnök 1911 közepén kísérleteket kezdett alumíniumdugattyúk használatára. repülőgép-hajtóművek. Ezenkívül a legújabb francia Zenith karburátort szerelték be, csökkentett sebességfokozattal áttétel, amelynek köszönhetően a tervek szerint akár 105 km / h sebességet (a C24 / 30 - 70 km / h sorozathoz), erőteljes acetilén fényszórókat "Fraconia" három szekciós acetilén generátorral fejlesztettek ki, elektromos világítás dinamóból és akkumulátorokból. A karosszéria maximálisan kivilágosodott – még a szélvédőt is eltávolították! De beépítettek egy további 50 literes tartályt. A motordugókat hermetikusan lezárták A. Nagel által személyesen feltalált kupakkal.
Az "Obuvka" megfelelt az autónak - a "Provodnik" gyár legjobb gumiabroncsai - "Columbus"! A jellemzőket figyelembe véve időjárási viszonyok, a hátsó kerekekre láncok kerültek, az első kerekekre speciális sílécek kerültek (az alkotók úgy vélték, hogy a sílécek megkönnyítik az irányíthatóságot havas úton). Víz helyett tiszta alkoholt öntöttek a hűtőrendszerbe.
A radiátort francia Russo-Baltique sárgaréz betűkkel díszítették. A test elülső részén az orosz császári emblémát helyezték el autós társadalom, valamint elöl és mögé táblákat szereltek fel, ahol fehér alapon piros betűkkel ez állt: "Rallye-Automobile-Monaco". Előre egy fehér-kék-piros orosz és egy vörös-fehér monacói zászló került.
Az indítás nem volt teljesen sikeres - a motor fordított villanást adott (ilyen esetek gyakran előfordultak az elektromos indítók bevezetése előtt.), És Vadim Mihajlov eltörte a karját. Mihajlov határozottan megtagadta, hogy Szentpéterváron maradjon, és egyetlen aktív kezével – a baljával – indult útnak.
A. Nigel és V. Mihajlov egy Russo-Balt C24/55 Series III személygépkocsiban. 1910
A verseny körülményei embertelenek voltak - viharok, hófúvások, néha szó szerint érintéssel kellett mozogni. A lámpások, még az olyan erősek, mint a Fraconia, nem tudtak megbirkózni. "Csak egy fehér folt volt megvilágítva" - maga Nagel szavaival élve. Mihajlov többször is vezetőként működött, lámpással a kezében vándorolt ​​a hóban. Mögötte egy autó állt. A különböző szakaszokon az újságíró vagy egy teknős sebességével vánszorgott, majd a maximumra hajtott - mind 105 km / h! Franciaországban az autó egy vatta vastagságú ködcsíkba hajtott. De még ezt az akadályt is sikeresen leküzdöttük.
De a következő majdnem arra késztetett, hogy véget vessek a versenyeknek. A Belfort jeges emelkedőit-lejtőit nem egy kis áttételű autó vitte a hátsó tengelyen. A láncok kopottak és eltörtek, és nem használtak. Mentettek a legközelebbi faluba. De senki sem tudott nekik láncot eladni – nem volt. Végül valaki azt javasolta, hogy vegye fel a kapcsolatot egy helyi borászral. Azt mondják, hordókban hordja eladásra a bort, és láncra köti, ha szerencséje van a szekéren. A borász sokáig makacskodott, de eladta a láncokat. Sokat segítettek a jeges emelkedőkön. (Egy másik legenda szerint A. Nagel bőrszíjakra szögelte a kerekeket, feltalálva az első szöges abroncsokat).
És végül, 195 óra és 23 perc elteltével a rajttól, 3257 kilométeren 16,7 km/h átlagsebességgel, körülbelül 600 liter benzin elhasználásával (18 l / 100 km), és végig anélkül ment. meghibásodás és a gumikkal magammal hozva "Pererburg" levegőt, a Russo-Balt végzett Monte Carlóban. Első! A második résztvevő csak 6 óra után ért célba. Összesen a 83 indulóból 59 legénység ért célba.
A pontok számlálása elkezdődött - a dolog, mint minden rallyn, messze nem a legkönnyebb. A. Nagel az útvonalak I. díjat (ahogy várta!), az I. díjat az állóképességért és a 9. díjat kapta. Általános besorolás(mivel a bizottság figyelembe vette a kényelmes ülőhelyek számát az autóban és a kényelmet, a szállított poggyász mennyiségét, eleganciát, tisztaságot stb. - nonszensz!). Az általános besorolás szerint a díj aligha tekinthető helyesen odaítéltnek, mivel a rali szervezőbizottsága a normatívák és a futási idő meghatározásakor nem vette figyelembe az oroszországi téli út nehézségeit, amelyek útjai észrevehetően gyengébbek. Nyugat-Európa útjaira.
Az eredményhirdetés, a díjak kiosztása, a bankett és a monacói rali hivatalos zárása után A. Nagel és V. Mikhailov a "Russo-Balt"-on még körülbelül 1000 mérföldet utazott Dél-Franciaországon és Olaszországon. Lyonban pedig bepakolták az autót egy dobozba, és vasúton mentek Szentpétervárra.
Racing Russo-Balt С24/55 sorozat III. 1913
A. Nagel Oroszországban magasabb díjat kapott. Az IRAO V. Svechin adjutáns szárnya alelnökének II. Miklós cárhoz intézett jelentése szerint Andrej Platonovics a „trón magasságából” megkapta a III. fokú Szent Anna rendet. Ez volt az első állami kitüntetés, amelyet az autósportban elért sportteljesítményekért kapott! Az IRAO a maga részéről A. Nagel győzelmét megünnepelve tiszteletbeli ajándékot hozott neki, és 1912. február 23-án baráti vacsorát rendezett.
Az RBVZ is megkapta a magáét – az autóeladások meredeken megugrottak! Két Russo-Baltot (Landole "C24-40" (N270, XIII széria) és "K 12-20" (N 217, X széria) modelleket még a birodalmi garázs is vásárolt! Az elvet némileg később hangoztatta Henry Ford, működött: vasárnap nyer, hétfőn elad.
Andrei Nagel győzelmei ezzel még nem értek véget! 1912-ben egy fáradhatatlan újságíró a "Russo-Balt"-jával második helyezést ért el a "San Sebastian" nemzetközi rallyn, és kitartásáért különdíjat kapott. 1913 augusztusában Nagel 7000 km-t tett meg Közép- és Dél-Oroszország útjain egy N 14-es, "nagyturizmussal" szerelt autóval, decemberben pedig Dél-Európa és Észak-Afrika országaiba indult. . 1914 elejére, vagyis kevesebb, mint négy év kíméletlen kizsákmányolása alatt Russo-Baltja 80 ezer km-t tett meg nagyobb javítások nélkül! Nem minden modern autósnak sikerül átlagosan évi 20 ezer km-t megtennie.
Az N 9 egyedülálló példányának története még nem ér véget! 1913. május 14-én délután két óra körül Szentpéterváron, a Volhov országúton autóversenyeket rendeztek egy versztnyi távon mozgásban. A távolsági időt egy telekron nevű eszközzel rögzítették, amelyet a mérnök és szenvedélyes autós, P.B. talált fel. Posztnyikov. A célegyenes felvételét Dr. Vsevolozhskoy, a St. Petersburg Automobile Club tagja vezette. Hét kategóriában számolták a győzteseket.
A "Benz", "Mercedes", "Opel" és más autók közül kiemelkedett a résztvevők között zöld autóáramvonalas testtel. Igen! Ez volt a Russo-Balt-S24-55 III sorozat (N 9-es példány) – az, amelyik 1912-ben A. Nagel győzelmét hozta a „Rallye-Automobile-Monaco” versenyen! Ezúttal egy 24 éves RBVZ márkájú versenyző – Ivan Ivanovics Ivanov – vezette.
Nemcsak a pilótát, hanem magát az autót is megváltoztatta. Extravaganciák, mint az acetilénlámpások további akkumulátorok, generátorok és üzemanyagtartályok Verst versenyeken egyszerűen nem volt rájuk szükség, és megszabadultak tőlük. Valamint számos karosszériarészből - lökhárítók, sárvédők, vászon kabrió felső. Ennek eredményeként az autó tömege majdnem a felére csökkent! Maga a test jellegzetes áramvonalas formát kapott, amelyért (természetesen és a színért!) És megkapta az "orosz uborka" becenevet. Sajnos a tervező akkor még nem tudott a forgó kerekek küllőiből adódó örvénylevegő zavarokról, ellenkező esetben nagyon valószínű, hogy az I.I. Ivanov magasabb lett volna.
És így - a második hely. A legjobb eredményt Herner úr érte el a Benz-en, beállítva a cári Oroszország történetének utolsó sebességrekordját - 189,5 mérföld per óra (kb. 201 km/h), menet közben pedig 19 másodperc alatt tett meg egy mérföldet (összehasonlításképpen, a Lambotghini Diablo SV 25 másodperc alatt teszi meg az első kilométert). A zsűri azonban, figyelembe véve autója kivételes tulajdonságait, Herner urat kiszemelte a versenyből.
Így Donye urat hirdették ki a győztesnek egy Mercedesben, aki 134 mérföld/órás sebességet fejlesztett ki, és 26,8 másodperc alatt tett meg egy mérföldet. A nyeremény, ahogy egymás után háromszor is elnyerte, Donje tulajdonába került. A második helyet az I.I. Ivanov az orosz uborkánál.
1913. május 26-án került sor az első körversenyekre Oroszországban. Ez a "gyűrű" azonban ma nagyon távol áll ettől a fogalomtól. Az útvonal a Volhov országúton, Alekszandrovnán, Krasznoe Selón és Litván autópályán haladt keresztül, 37 mérföld hosszú "kört" alkotva. Az előírások szerint 7-szer javasolták ezen a gyűrűn áthaladni, így a teljes táv 230 versta, azaz 276 kilométer volt.
Részvételi jelentkezést 21 legénység nyújtott be, köztük az akkori évek olyan kiváló versenyzői, mint Mr. Slupsky az Excelsiore legerősebb autóján; Suvorin úr autó; Mr. Rene Nothombe a legszebb Metallurgic autóban, a "Vörös démon" néven, és természetesen az RBVZ gyári pilótája, Mr. Ivanov az "Ogurets"-ben.
Sajnos az időjárásnak az autósport rajongóival ellentétben ez a nap egyáltalán nem jelentett semmit, a verseny legelején pedig heves esőzések és erős szél támadt, ami szinte lesodorta az autót az útról. Ennek eredményeként a 19 induló legénység kevesebb mint fele ért célba – mindössze 9. Az RBVZ érdemére legyen mondva, hogy köztük volt az N9-es példány, amely a második helyet szerezte meg, és lemaradt a győztestől - G.M. Suvorin a "Benz"-en - csak 2 perc és 6 másodperc.
Igen, bár a Russo-Balt nem olyan gyakran szerezte meg az első helyeket, nehéz túlbecsülni ennek az autónak a jelentőségét mind az üzem, mind a hazai motorsport számára. Az RBVZ autók nemcsak a polgári vásárlók széles körű elismerését kapták - katonai és állami megrendelések is érkeztek, és az üzem mérnöke és tervezője olyan jó hírnévvel bírt, hogy az első hazai hidroplán fejlesztését a Russo-Baltic Wagonra bízták.
Ráadásul az N9 példány lett az első hazai sportautó, amelyet a gyártó professzionálisan versenyekre készített fel. Az előbbiek útja, mint tudod, nem könnyű, de mások is a nyomdokaiba lépnek.
Sajnos a forradalom és a polgárháború sötét éveiben az autó nyomtalanul eltűnt, és ami most a Rigai Múzeumban van, az nem más, mint egy másolat, és még akkor sem teljesen pontos.

1913-ban Szentpéterváron a IV. Nemzetközi Autókiállításon egy kis sportkocsi debütált. Kettős teste szivarra emlékeztetett, amiért azonnal megkapta a "Havanna" becenevet. Az autó "kettős állampolgársággal" rendelkezett. Az alvázat és a motort a francia La Buire cég, a hajótestet pedig a P. Iljin moszkvai kocsi- és autógyár egyedi gyártású készítette. egy kis cég a La Buire orosz kereskedője volt, és gyakran épített exkluzív karosszériákat ezekhez az autókhoz. Havannának semmi köze nem volt az autóversenyekhez. Ez egy autó volt a nagysebességű vidéki sétákhoz és a város utcáin való szennyeződéshez.
Erről az autóról sajnos nem maradt fenn fotó, így meg kell elégednünk a 4 ajtós változat képeivel.

A NATI-2 modell sportmódosítása a tervező összeállította K. Sharapov. Tervezési jellemzők - léghűtéses motor, független felfüggesztés hátsó kerekek. Hengerek - 4, motor lökettérfogat - 1211 köbméter. lásd, teljesítmény - 22 liter. Val vel. 2800 fordulat / perc sebességgel, sebességfokozatok száma - 3, saját tömeg - 730 kg, sebesség - 75 kilométer per óra.
____________________________________________________________________________________

A sportautók teljes gyártása amatőr sportolók egyedi mintáira redukálódott, amelyeket kézműves körülmények között, szó szerint térdre szereltek. Az autók versenyekre való felkészítésével kapcsolatos minden munka egy áramvonalas, szárnyak nélküli karosszéria gyártására korlátozódott a GAZ-A vagy GAZ-M1 alapján, a motor mérsékelt erőltetése, néha rövid kipufogócsövek és több karburátor felszerelése.
A leningrádi városi tanács 57 éves sofőrje, Anton Girel így járt. Adományozóként az akkori évek "népi" autóját választotta - a GAZ-A-t, amelyet 1932 és 1936 között gyártottak. 300 mm-rel meghosszabbította az autó alját, és áramvonalas karosszériát készített, kiálló alkatrészek (szárnyak, fényszórók stb.) nélkül, így az autó tömege 950 kg-ra csökkent. Az autó farkán egy gerinc volt, hasonlóan a rekord "kék madarakhoz", Malcolm Campbellhez, aki szinte naponta új sebességi rekordokat döntött.
A GAZ-A motort, mivel reménytelenül elavult, és gyakorlatilag nem volt kilátása a teljesítmény növelésére, A. Girel azonnal elvetette, és négyhengeres soros motort szerelt az autójára. tápegység A GAZ-M1, amely egyébként a Ford-BB motor mása volt, szintén nem az első frissesség. A motor lökettérfogatát (3282 cm3) változatlanul hagyva a tervező 5,5 egységre növelte a kompressziós arányt, két karburátort és egy közvetlen áramlású kipufogórendszert szerelt fel - négy rövidre. kipufogócsövek, 55 LE-re növelve a motor teljesítményét. 2800 ford./percnél A szám nevetséges, tekintve, hogy Európában régóta léteznek 100 LE-nél nagyobb teljesítményű készülékek. De egy kézművesen összeszerelt motorhoz - kiváló mutató! Igaz, keserűvé válik, ha visszaemlékezünk arra, hogy a Russo-Balt C24 / 55 motor, amely 1912-ben megnyerte a Monaco Ralit, ugyanilyen teljesítményű volt.
Az 1937 júliusi tengeri próbákon a háromfokozatú sebességváltóval és csökkentett áttétellel rendelkező GAZ-A-Sport 127,6 km / h sebességet mutatott. Hadd emlékeztesselek arra, hogy a cári Oroszország utolsó sebességrekordja körülbelül 142,5 km/h volt.
Így aztán 1937. szeptember 30-án négy (!) hazai szuperautó futott össze a Kijev melletti Zhytomyr autópályán: Girel GAZ-A, Cipulin GAZ-TSAKS, Zharova GAZ-A és Kleshchev GAZ-A. A hős-pilóták beszédei, "éljenzés" és így tovább, és most elkezdődtek a versenyek, aminek hatására egyébként rekordversenyek Szovjetunió egy kilométerre útközben. Girel GAZ-A-Sportja 129 km/órás sebességet mutatott, amivel elmaradt a 24 éves, több mint 10 km/órás rekordtól. De az akkori régi rekordokat nem vették figyelembe. Egy másik ország - egy másik sport, és A.I. Girel hivatalosan is regisztrálta az All-Union sebességrekordját.
____________________________________________________________________________________

Az adományozó választása nem volt eredeti - ugyanaz a GAZ-A, 1932-es modell. De az alváz alapos átdolgozáson esett át. A hátsó keret észrevehetően felfelé ívelt, hogy csökkentse teljes magasság test. Hátsó felfüggesztés változatlan maradt - egy keresztirányú félelliptikus rugón, de az elülső - négy hosszanti negyedelliptikus rugón. Plusz - GAZ-M1 hidraulikus lengéscsillapítók mind a négy keréken. A testmagasság változása miatt kormányoszlop nagyobb lejtőt kapott, mint a soros GAZ-A. A nyitott, dupla áramvonalas, acéllemezekből favázas karosszéria ergonomikusabb és esztétikusabb volt, mint a GAZ Girel karosszériája. Cipulin ismerte A.O. munkáját. Nikitin, és az autó alja áramvonalas raklapot kapott. A benzintartály a vezetőülés mögött található.
Soros négyhengeres erőforrás 3285 cm3 térfogattal. A GAZ-M1-től kölcsönözték, de kísérleti alumínium hengerfejjel és 6,0-ra növelt kompressziós aránnyal. A forradalom előtti rekordok végül feladták - ennek a motornak a teljesítménye már 60 LE volt. 3100 ford./percnél 2,9-es áttételi arányú hátsó tengely sebességváltóval, háromfokozatú sebességváltóval, mindegyik ugyanabból a GAZ-M1-ből, a GAZ-TSAKS becsült sebessége 135 km / h volt.
Tsipulin autójának méretei némileg eltértek Girel GAZ-étól: hosszúság - 4200 mm, szélesség - 1670 mm, magasság - 1200 mm; alap 2930 mm; abroncsméret - 28X4,75", tömeg - 50 kg-mal kevesebb - 900 kg. Levehető fényszórókkal lehetett eljutni a verseny helyszínére.
Mióta Vlagyimir Ivanovics autót épített a Moszkvai Központ égisze alatt Autóklub Sport, az autót GAZ-TSAKS-nak hívták (néha a nyomtatásban megtalálható a GAZ-TSAMK vagy a GAZ-TSAMKS). Az autót Viktor Kulcsickij, az akkori években jól ismert tankvizsgáló vezette. Bátor emberként ismerték, de a legjobb eredmény, amit a GAZ-TSAKS-nál sikerült elérnie, 131,1 km/h volt. Aztán valamiért szakaszosan működött a motor. 1937. szeptember 30-án a TsAKS Zhytomyr autópályáján még Zharov és Kleshchev autói is elhaladtak, és általában háromszázezer kilométer alatti futásteljesítményű, leszerelt bádogdobozokból állították össze őket. Talán V. Cipulin eszébe tudta volna juttatni alkotását, de ugyanebben 1937-ben letartóztatták, és 1940-ben meghalt a kiváló tervező.
A GAZ-TSAKS sokat túlélte alkotóját. Ami meglepő - az autó még a háborút is túlélte, és az 1940-1950-es években többször is látható volt Moszkva utcáin. További sorsa ismeretlen.

______________________________________________________________________________________

A Szovjetunió egyik legkomolyabb sportautója. Temperamentumában az akkori „Bentley” és „Mercedes” utakkal versenyzett. Elegáns kétüléses autót tervezett egy fiatal ZIS-tervező csoport, élén A. Pukhalinnal. A tervet Rostkov művész fejlesztette ki. A ZIS-Sport kifejezetten a Komszomol évfordulójára készült. A Szakszervezetek Házában, ahol az ünnepség zajlott, a kocsit szó szerint a megnyitó előtt behozták a csarnokba.
Nem tartott sokáig a váz kiválasztása - úgy döntöttek, hogy a legújabb módosítást használják modern autó- ZIS-101, 1936 óta sorozatgyártásban. Minden rendben lenne, de a "százelső" egy limuzin! Hatalmas - közel 6 m hosszú, közel 2 m széles, 2,5 tonna limuzin! Csak egy őrült tud roadstert csinálni egy ilyen autóból. Vagy Komszomol.
Főtt munka. Pukhalin megalkotta az általános elrendezést, újratervezte a ZIS-101 felfüggesztést: mindkettő különösen stabilizátorokat kapott gördülési stabilitás, megjelent egy vákuumfékrásegítő. hátsó tengely -val hipoid fogaskerék(mellesleg az első a Szovjetunióban) Kremenyeckij tervezte, és Pullmanov vette át a motort. Jelentősen felpörgette a 101-es motorját, növelte a fordulatszámot, a kompressziós arányt, megváltoztatta a szelepvezérlést. Soros nyolchengeres (!) motor 5766 köbcenti térfogattal. 6060 cm3 térfogatra növelték, kapott blokkfejet, dugattyúkat, alumínium ötvözet hajtórudakat, egyéb főtengelyt és vezérműtengelyt, szívócsonkot, két MKZ-L2 karburátort légszűrő nélkül. A teljesítmény másfélszeresére nőtt - 90-ről 141 LE-re. 3300 ford./percnél Az újratervezett sebességváltó kúpszinkronnal és overdrive fokozattal rendelkezett. Sebességváltó - szabvány a ZIS-101A-tól.
Az autó tervezésének megközelítése alapvetően különbözött minden korábbitól. A rajongóknak eszébe sem jutott, hogy a ZIS-101 karosszériája alapján dupla áramvonalas karosszériát készítsenek. Túl könnyű volt! Tehát Valentin Rostkov testépítő részt vett a munkában. Szerencsére jó tervezőnek bizonyult, ráadásul jól festett akvarellben. Így a "műszaki tanács" asztalán hevertek az autó vázlatai, amelyek közül kiválasztották a legjobbat.
Mivel az erőmű nagyon hosszú és nagyon nehéz volt, a tengelyek közötti egyensúly javítása és a hajtókerekek terhelése érdekében a kétüléses pilótafülkét jóval hátrébb helyezték. Ezen kívül a ZIS-101A-Sport kapott egy levehető napellenzőt, egy levegőbeömlőt a motorháztetőn és fejoptika az első sárvédő burkolatokba ágyazva. Az autó alapja hatalmas volt egy kétüléses kupéhoz - 3750 mm, hossza - 5750 mm.
De ez papíron, de a valóságban .... Nem lehetett fémben megtestesíteni az ötletet. Öntvénymodellek, vasalatok matricái, szerszámok, fahasáb készítése a karosszériához - az egyedülállók számára ez a feladat gyakorlatilag lehetetlen volt. Egy 90 lóerős motorból "kihúzni" egy másik 51-et még egyszerűbb.
A segélykérésre a hatóságok legalább hűvösen reagáltak. A ZIS-101 minősége, amelyre fokozott követelmények vonatkoztak, sok kívánnivalót hagyott maga után. Az E.A. vezette Állami Bizottság Chudakov, aki akkoriban a tanszék vezetője volt kerekes járművek A VAMM RKKA, ahol a hírhedt Nikitin A.O. dolgozott, számos hiányosságot tárt fel (különösen a ZIS-101 autó tömegének szükséges 600-700 kg-mal történő csökkentését), és megadta a szükséges ajánlásokat. Tanácsot adni egy dolog, de megtenni egy másik dolog. Különösen akkor, amikor minden reggel az üzletekben egyetlen alkalmazottat sem tartóztattak le éjszaka. Puhalin cégének az volt a szerencséje, hogy kevesen tudtak a munkájukról, különben hiányozhatna egy egyáltalán nem szép reggel.
ZIS-101A-Sport. 1939
Segített, ahogy az a szovjet időkben gyakran megtörtént, egy másik nagy horderejű évfordulót - a Komszomol huszadik évfordulóját. A gyártól az anyaországnak szánt ajándékok hosszú listája, valamint a szuperül megtervezett autók, Kremenetsky erőfeszítései között szerepelt a ZIS-101A-Sport is. 1938. október 17-én a „Komsomolskaya Pravda” kiadott egy „Sportlimuzin” című jegyzetet Rosztkov egyik vázlatával. Az ország megtudta az ajándékot, elkezdtek beszélni az ajándékról, már késő volt visszavonulni. Mégis mennyire rossz a sors! Tegnap egy sportautón való munkáért lelőtték volna a srácokat, mint a kártevőket, ma pedig, ha nem állna készen az autó a határidőre. Nem volt hova visszavonulni, és 1938. december 11-én Likecsev kiadta az N11-es parancsot, amely részletesen meghatározta, hogy ki, mit és mikor készítsen egy sportlimuzint.
A sportautó tervezésének fejlesztését a Szovjetunió történetében először szinte a pillanatban ellenőrizték. magas szint. Valóban, sok múlott a ZIS-101A-Sporton, és ezt mindenki nagyon jól értette. Az autót karosszéria nélkül is körbejárták az üzem területén, kiküszöbölték a szerkezet tökéletlenségeit, "gyermekkori betegségeit". Végül az első útra egy teljesen összeszerelt, festett, fényezett autón került sor. Pullmanov vezetett, mellette Puhalin. Kremenetsky figyelte, hogyan néz ki alkotásuk kívülről. A fiatal komszomoltagok még nem tudták, hogy ez nem csak az első, hanem az utolsó autójuk is ...
Így került sor az autó bemutatására az ország legfelsőbb vezetése előtt. A Szakszervezetek Háza falának egy darabját, ahová a bemutatót tervezték, az éjszaka folyamán leszerelték, egy kéttonnás autót kézzel vittek be az előcsarnokba, és még hajnal előtt rendbe hozták a homlokzatot. Tudja, hogyan kell dolgozni, amikor szükséges! A műveletet személyesen a ZIS igazgatója, Ivan Alekszejevics Lihacsov irányította. Reggel a moszkvai pártkonferencia küldöttei és vendégei közül nem egy ment el az autó mellett anélkül, hogy odafigyelt volna. De a legfontosabb: maga Sztálin és mögötte a Politikai Hivatal többi tagja nemcsak megvizsgálta, hanem jóváhagyta is a szokatlan autót.
A fiatal tervezőket azonban elsősorban a tengeri próbák foglalkoztatták. Eddig csak 168 km/h-t sikerült elérni, de tesztüzemmódban, és nem hivatalos versenyeken, így az eredményt nem számolták. 1940-ben a minszki autópálya 43. kilométerén lévő ZIS-101A-Sportot 162,4 km / h-ra oszlatták fel, ugyanebben az 1940-ben a nyitott ZIS-102 153 km / h-t mutatott. A tervezett 180 km/h-s sebesség azonban egészen valóságos volt.
Az autó kilátásai óriásiak voltak, de Lihacsovban 1939-ben kinevezték a közepes gépgyártás népbiztosának (bár 1940-ben Sztálin eltávolította ebből a pozícióból, és ismét az üzem igazgatója lett, de elkezdődött a Nagy Honvédő Háború) , és a ZIS-101A-Sport új igazgatójára nem volt szükség. Az élet a lelkes tervezőktől is elvált: Kremenyecszkij az üzemben maradt, de berendezéssel foglalkozott. megmunkálás, Pullmanov nappali tagozatos posztgraduális iskolába járt az Autóipari Intézetbe, Pukhalin pedig a rakétaiparba. Csak Rostkov dolgozott tovább autókkal: sokáig a ZIS-nél (később ZIL), majd az USA-nál dolgozott, részt vett számos háború utáni ZIS és ZIL létrehozásában, beleértve a sportokat is.
A háború előtti legkomolyabb hazai sportautó megalkotása során szerzett tapasztalat, amely képes volt felvenni a versenyt az akkori "Bentley" és "Mercedes" közúti utakkal, szinte nem volt hasznos az ország számára. A háború utáni ZIS-101A-nak csak egy részét szerelték fel alumínium blokkfejekkel, ami 110 LE-re növelte a teljesítményt. Val vel. V. Rostkov tervezői leletei szintén nem voltak hasznosak - a ZIS-110-et amerikai mintákból kellett másolni.
Magának a ZIS-101A-Sportnak a sorsa ismeretlen. Egyes források szerint a gyár udvarán rohadt el, de mások...mások azt állítják, hogy a sötétzöld roadstert valahol az 1960-as években látták. Az első állítás azonban reálisabb – ez volt a legtöbb hazai prototípus sorsa.
____________________________________________________________________________________

A Gorkij Autógyár is tett kísérleteket egy nagy sebességű autó létrehozására, de E. Agitov nélkül nem ment a dolog, egészen 1950-ig a repülőgépgyár főtervezője, az úszó autókarosszériák hidrodinamikájának vezető specialistája, víztervezés. és légcsavarok, átkerült az N21-es Gorkij Repülőgyárból a GAZ-ba, a nagysebességű autók karosszériáinak aerodinamikájához, a negyvenhárom éves Alekszej Andrejevics Szmolinhoz. Volt már olyan fejlesztése, mint: kétüléses motoros szánok (1934), KSM-1 repülőgép GAZ-M motorral (1935), hatüléses vitorlázórepülő (1937), hathengeres repülőgép autómotor GAZ-Avia (1938), GAZ-98 és GAZ-98K motoros szánok (1939-1940), kétéltű terepjáró GAZ-Avia motorral (1943). Az ember, mint látjuk, aktív és tehetséges.
És komolyan nekilátott az üzletnek. Az M20 standard karosszériája jelentős változásokon ment keresztül: a tető 160 mm-t süllyedt, elől és hátul is megjelentek a burkolatok, de nem acélból, mint a háború előtti GAZ-A-Aerón és GAZ-GL1-en, hanem tőlük. könnyű duralumínium. A kerekek pajzsot kaptak, és a farok Nikitin legjobb hagyományai szerint hosszú, hosszúkás kúppá változott. Ezenkívül további "orrlyukak" voltak a motorháztető fedelén - a motor hűtéséhez. Az alját sima raklap zárta le.
És volt mit hűteni. A soros alsó szelepes "Pobedovsky" motor térfogatát 2487 cm3-re növelték, a kompressziós arányt 7,0 egységre növelték, két K-22A karburátor jelent meg. A változtatások eredményeként a motor teljesítménye 75 LE-re nőtt. 4100 ford./percnél A sebességváltó és a futómű lényeges változáson nem esett át, kivéve, hogy a kardántengely immár két részből állt, közbenső támasztékkal.
Méreteivel (hossz - 5680 mm, szélesség - 1695 mm, magasság - 1480 mm, tengelytávolság- 2700 mm) az autó súlya nem annyira - 1200 kg. Természetesen a Pobeda-Sport (a GAZ-SG1 rajzai szerint) ekkora tömeget a repülési anyagnak - a duralumíniumnak - köszönhet. Az SG1 egyébként az első szovjet sportautó, amely nem készült egyetlen példányban. Összesen öt ilyen autó készült.
Pobeda-Sport (GAZ-SG1) nyitott karosszériával. 1955
Az 1950-es sportszezonban az egyik GAZ-SG1 (N11) a Gorkij részeként lépett fel. Sport Klub Torpedó. A Torpedovtsy két másik "tűzgolyója" (N20 és N27) is kiemelkedett a többi résztvevő járművei közül - a tetőket alulra süllyesztették, a hátsó ablakokat és ajtókat megszüntették. De ennek ellenére házi készítésűek maradtak, messze nem ideális körülmények között gyűjtöttek.
A negyvenhárom legénység legjobbja a GAZ tesztelője, Mihail Metelev (Torpedo-GAZ) volt a Pobeda-Sport N 11-en. Új szövetségi sebességrekordokat állított fel 50, 100 és 300 km-es távokon, illetve 159,929 km/h, 161,211. km/h és 145,858 km/h.
De a munka ezzel nem ért véget! Smolin minden projektet a végére vitt, a tökéletes, ideális állapotba, az ő szemszögéből.
1951-ben három autót Rutz rotációs feltöltővel szereltek fel, két karburátort egy, de kétkamrás K-22-re cseréltek. Így a maximális teljesítmény 105 LE-re, a sebesség pedig 190 km / h-ra nőtt!
Ugyanebben az évben, 1951-ben egy másik autót egy kísérleti négyhengeres, 2,5 literes NAMI motorral szereltek fel alumínium hengerfejjel, 9,5-ös sűrítési arányra, felső szívó- és alsó kipufogószelepekkel, két soros karburátorral a szívócsonkra szerelve. (a NAMI tervei). Egy ilyen motor teljesítménye már 94 LE volt. 4000 fordulat / perc sebességgel, de a maximális sebesség csak 2 km / m-rel nőtt - 164 km / h-ig.
Ugyanebben az évben A.A. Smolin többen kezdett dolgozni ígéretes autó SG2, így feltételezhető, hogy a telepítés különféle motorok- csak az egyik lépése egy új autó dizájnjának kidolgozásának, már nincs soros alvázhoz kötve.
1952-ben az egyetlen Pobeda-Sport, amely "natív" motorral maradt, kísérleti blokkfejjel volt felszerelve, hengerenként két gyertyával. A tömörítési arányt 7,4-re emelték, de a teljesítmény nem nőtt. 1955-ben pedig megjelent az SG1 nyílt változata a GAZ-21 motorral.
Összesen három Szovjetunió bajnokságot nyertek a Pobeda-Sport autókon (1950, 1955 és 1956). Ez volt az első igazán sikeres hazai sportautó. Ez azonban nem meglepő – elvégre egy repülőgépmérnök tervezte. Ráadásul a GAZ-SG1 megalkotása során szerzett tapasztalat nem volt hiábavaló, hanem hasznos volt Smolin számára a GAZ-Torpedo (SG2) autó megalkotásakor már 1951-ben, majd később az SG3 (MIG-17-tel). sugárhajtómű) és SG4.
____________________________________________________________________________________

Fokozatosan gyűlt a tapasztalat a sportautók létrehozásában. Természetesen ez a folyamat nem ment olyan zökkenőmentesen, mint szeretnénk – a háború előtti sportautók sok tervezőjét vagy elnyomták (V. Cipulin), vagy átképeztek a tervezésre. katonai felszerelés(A. Nyikitin, A. Puhalin). Katasztrofális szakemberhiány volt. És mégis a zászlóshajókon hazai autóipar már voltak, akik részt vettek az ilyen jellegű fejlesztésben: V. Rostkov a ZIS-nél és A. Smolin a GAZ-nál.

Az új autó megalkotásakor a repülőgépmérnök már nem az M20 teherhordó vázra támaszkodott - új karosszériát készített tiszta lap. Ugyanazok a repülési anyagok: duralumínium és alumínium felhasználásával A. Smolin 6300 mm hosszú, 2070 mm széles, 1200 mm magas csepp alakú áramvonalas testet épített, amely sokkal könnyebbnek bizonyult, mint az előző - 1100 kg.

A GAZ-SG1 korszerűsítésén párhuzamosan dolgozva a tervezőnek lehetősége volt különböző erőegységeket tesztelni a régi alvázon, mielőtt a GAZ-Torpedóra telepítette volna. Egy sor teszt után a választás a "Pobedovsky" motorra esett, 2487 cm3-re növelve. kötet és kompresszor "Roots", amelyet az SG1 második módosításában használnak. Jellemzői változatlanok maradtak - 105 LE. 4000 ford./percnél A motoron kívül a Pobeda-Sportnál kidolgozott SG2-n még néhány megoldást alkalmaztak, különösen egy háromfokozatú, szinkronizálók nélküli váltót és egy kétrészes kardántengelyt köztes támasztékkal.

De jellemzőit tekintve a GAZ-Torpedo rosszabb volt, mint az ugyanabban az évben létrehozott ZIS-112: a sebességkorlátozás 191 km / h volt. Bár az SG2 kezelhetősége összehasonlíthatatlanul jobb volt. Mellesleg, a GAZ-Torpedo egyike azon kevés sportkocsiknak, amelyek szinte a mai napig fennmaradtak. A GAZ Múzeum most a helyreállítással van elfoglalva.
___________________________________________________________________________________

A központosított gazdaság a verseny hiányát jelenti általában, és különösen az autógyártók között. A marxizmus-leninizmus elméletei azonban egy dolog, a gyakorlat pedig egészen más. És még inkább a sportban. Az I. V. Sztálinról elnevezett üzem egyszerűen nem tudott mást tenni, mint sportkocsijával reagálni a GAZ-SG1 (Victory-Sport) megjelenésére. Így 1951-ben megjelent a ZIS-112.
Szerencsére még mindig volt az üzemben egy személy, akinek tapasztalata volt a limuzin alvázon futó sportautók létrehozásában, egyike azoknak, akik 1939-ben megépítették a ZIS-101-Sportot - Valentin Rostkov. Ő dolgozta ki az új sportautó kialakítását és általános elrendezését a ZIS-110 alvázon.
Az autó dizájnja igazán avantgárd volt - az álomautók legjobb hagyományainak jegyében ("álom-autó" - így hívták a 20. század közepén a koncepcióautókat): hatalmas, csaknem hatméteres. háromüléses kerek hűtőrács és egy fényszóró. A gyárban az autót "küklopsznak" vagy "félszeműnek" hívták. Egyébként a ZIS-112-n volt, hogy a fehér ill kék színű később hagyományossá vált a gyári csapat számára.
Kezdetben egy soros, 140 lóerős ZIS-110 motort szereltek be az autóba. De egy csaknem két és fél tonnás (2450 kg) sportkocsihoz enyhén szólva meglehetősen gyenge volt, és ugyanabban az évben a Vaszilij Fedorovics Rodionov által kifejlesztett kísérleti motort telepítették a ZIS-112-re. Új nyolchengeres motor, 6005 ccm. felső szívó- és alsó kipufogószelepekkel, ami lehetővé tette a régi hengerfej megtartását, de megnövelt szívószelep-átmérőkkel, két MKZ-LZ karburátorral 182 LE teljesítményt fejlesztett ki. 3500 ford./percnél Ezen kívül volt még: olajhűtő, két olajszivattyú, manuális irányítás előgyújtás. A maximális sebesség ... 204 km/h volt!
Azonban számos megoldatlan probléma maradt. Először is - a motor. A ZIS-101-Sporthoz hasonlóan a ZIS-112 nyolchengeres egység is ... soros volt! És ezért hihetetlenül hosszú. Az autó súlyeloszlása ​​korántsem volt ideális, a sportautóból, ahogy a tervező mondja, "ebihal" lett - vagyis nagyon nehéz eleje, ami hozzájárult a csúszáshoz.
A ZIS-112 elindult a lineáris versenyzés kezdetén a minszki autópályán, de nagyon hamar világossá vált a versenyzők és a tervezők számára, hogy ez az autó nem is alkalmas ilyen versenyekre.
1954-ben az autó alapját 600 mm-rel (3760-ról 3160 mm-re), a teljes hosszát pedig 5920-ról 5320 mm-re csökkentették. A változtatások az erőforrást is érintették: a kompressziós arány 7,1-ről 8,7 egységre nőtt, két további karburátor jelent meg, amelyeknek köszönhetően már 192 lóerőt sikerült eltávolítani. 3800 ford./percnél A maximális sebesség 210 km/h-ra nőtt – ez példátlan adat egy hazai sportautónál! A fedősapka lett az utolsó probléma - a motor hőfeszültsége olyan volt, hogy nem volt mit lélegezni a pilótafülkében!
Az 1955-ös szezon ennek a verziónak a teljes kudarcát is megmutatta. A Szovjetunió bajnokságait a minszki ringpályán kezdték megtartani. A gyűrű azonban nagyon sajátos volt: két autópályát keresztirányú utak kötöttek össze, így 42 km hosszú kör jött létre - talán a világ leghosszabb "autodrome"! Ennek ellenére manőverezhetőbb járművekre volt szükség itt, mint a lineáris versenyeken, és a ZIS-112-nek továbbra is voltak gondjai a manőverezéssel. Eljött a versenyek és más autók ideje, és a szovjet álomautó a gyár udvarán vetett véget életének.

______________________________________________________________________________________

Az 1940-es évek végén a hazai ipar ugrásszerűen fejlődött. Nem meglepő – a buli nem szunnyadt el. Nem az utolsó helyet kapta az autóipar általában, és különösen a motorsport. A GAZ erős pozíciót foglalt el az ország nyomvonalain, a ZIS moszkovitái a gorkij lakosok nyomában haladtak előre.
De... a családnak megvan a maga fekete báránya, és akkoriban olyan korcs volt egykori gyár KIM, a közelmúltban átnevezték MZMA-ra (Moszkvai Kisautó-gyár, később - AZLK, most - JSC "Moskvich"). A sportversenyeken az MZMA a század első felének végére nem ért el jelentős eredményeket. Ideje volt bosszút állni.
Érdemes megjegyezni, hogy az MZMA azokban az években nagyon gyenge műszaki bázissal rendelkezett. A KIM-10-50 karosszériáját például az USA-ban gyártott formákra bélyegezték, a Moskvich-400 pedig valójában nem is a háború előtti Opel-Kadet másolata, az volt! A testrészek bélyegeit trófeaként kivitték Németországból! És nem meglepő, hogy az 1940-es évek végére a Moskvich-400 megjelenése reménytelenül elavultnak bizonyult. Menteni kellett a helyzetet, és 1949-ben egy kísérleti tétel Moskvich-403E-424E autók jelentek meg (állítólag csak hat készült belőle, de a számot pontosítani kell). A tervezési tapasztalat hiánya érintett - az erőátviteli keret és az alváz változatlan maradt, a fő különbséget az új csuklós karosszériaelemek, a kormányoszlopon lévő váltókarral ellátott sebességváltó és a vízszintes pótkerék jelentette. Egyszerűen fogalmazva, a csomagolás megváltozott - az édesség ugyanaz maradt. Az új karosszéria (424) bevezetéséhez új bélyegzőkre volt szükség, amelyeket az MZMA nem tudott önállóan legyártani, a külföldi vásárláshoz szükséges valutát sem különítették el, és az új test nem került sorozatba.
Azonban, ahogy ez gyakran megesik, valami, ami nem talált alkalmazásra a polgári autóiparban, helyet kapott a motorsportban, és 1950-ben a Moskvich-403E-424E megnyerte az első Szovjetunió bajnokságot az autóversenyzésben. Az elavult Moskvich-401 motor helyett kísérleti soros négyhengeres Moskvich-403E motorral szerelték fel az autót, tetején alumínium hengerfejjel. szívószelepek. 1074 cm3 térfogatú tápegység. 33 LE-t adott ki 3900 ford./percnél Az ilyen mutatók elegendőek voltak ahhoz, hogy egy 880 kg-os autót 110 km / h-ra oszlanak el. De nem több. Nem meglepő, hogy a Moskvich-403E-424E nem ért el sikert 1950-ben. De a történet ezzel nem ér véget.
A Moskvich-403E-424E már 1951-ben megjelent egy új reinkarnációban - egy kétüléses kupéban (hat autóból kettőt átalakítottak). Az erőegység is megváltozott - most kényszerített soros négyhengeres motor volt a „400” modellből, 1190 cm3-re növelve. munkatérfogatot és 6,5-re növeltük a tömörítési arányt. Ezenkívül a motor alumínium hengerfejjel volt felszerelve, alumínium szívócsonkés szélesebb fázisú vezérműtengelyek. Teljesítménye 35 LE volt. 4200 ford./percnél A mutató nevetséges egy sportautó számára, de mivel a kupé tömege 30 kg-mal csökkent (850 kg-ig), a maximális sebesség 123 km / h-ra nőtt, és ez elég volt az A.V. 424E-kupé második helyére. hely.
De a történet ezzel nem ér véget! A rivalizálás szelleme már szilárdan megtelepedett az MZMA tervezőinek szívében, és 1954-ben az egyik kupé alapján egy alacsony karosszériájú roadstert építettek, Moskvich-404-Sport néven, amely kedvezően viszonyul elődeihez. Először is, a kisebb elülső ellenállásnak köszönhetően az autó aerodinamikája jelentősen javult. Ezenkívül a Moskvich-404-Sportra felszerelték az akkoriban kísérleti, félgömb alakú égésterű "404" felső szelepmotort. 1074 cm3-es térfogatával, 9,2-es kompressziós arányával a motor 58 LE-t produkált. 4750 ford./percnél, a maximális sebesség pedig 147 km/h volt. A mutatók nem Isten tudja mik, de ez elég volt a Szovjetunió bajnokságának megnyeréséhez, és nem egyszer, hanem háromszor egymás után - 1957-től 1959-ig!
Az igazságosság kedvéért meg kell jegyezni, hogy az 1959-es bajnokságban a Moskchiv-404-Sport már új motorral szerepelt - a "407" modellel, 1358 cm3 térfogattal, 9,0 kompressziós aránnyal és 70 LE teljesítménnyel. 4600 ford./percnél A sebesség az amúgy is komoly 156 km/h-ra nőtt
Az autó további sorsa ismeretlen, az egyetlen, máig fennmaradt Moskvich-403E-424E a Rigai Múzeumban van kiállítva.
De jellemzőit tekintve a GAZ-Torpedo rosszabb volt, mint az ugyanabban az évben létrehozott ZIS-112: a sebességkorlátozás 191 km / h volt. Bár az SG2 kezelhetősége összehasonlíthatatlanul jobb volt. Mellesleg, a GAZ-Torpedo egyike azon kevés sportkocsiknak, amelyek szinte a mai napig fennmaradtak.
____________________________________________________________________________________

Sportautó kísérleti utasmodell alapján. Tervezte 1954-ben I. Gladilin. Tervezési jellemzők: motor felső szelepekkel, négy karburátor. Hengerek - 4, motor lökettérfogat - 1074 cm3, teljesítmény - 58 LE 4800 ford./percnél, sebességfokozatok - 3, hossz - 4,13 m, járdaszegély - 902 kg, sebesség - 150 km / h.
____________________________________________________________________________________

Az 1959-ben épített GAZ-Sport (GAZ-SG4) volt az utolsó sportautó, amelyet a hírhedt repülőgépmérnök, A.A. tervezett. Smolin. Nem, magával a tervezővel, hála istennek, minden rendben volt - megváltozott a felülről történő "beépítés" - Smolinnak most a járművek tervezésével kellett foglalkoznia. légpárna. Egyébként az igazság kedvéért érdemes megjegyezni, hogy csak az autó karosszériája tartozott a repülőgépmérnök tollába. A motor, a sebességváltó, a felfüggesztés és egyéb egységek a moszkvai N6 parkoló mestereinek munkája. De ismét, az első dolgok az elsők.
Már 1956-ban teljesen világossá vált, hogy a GAZ-SG1, amelyen a gyári csapat szerepelt, reménytelenül elavult. Igen, a Pobeda-Sport megszerezte az 1956-os bajnokság aranyérmét, de nem a dizájn tökéletessége, hanem inkább a versenytársak tervezési hibái miatt. Az SG1 ennek ellenére sorozatgyártású autó maradt, bár alaposan átalakították a sportversenyeken való részvételhez. A "Victory" nehéz volt, esetlen, elavult felfüggesztéssel és magas súlyponttal. 1956-ban A.A. Smolin, miután az összes felhalmozott tapasztalatot ökölbe gyűjtötte, ismét leült a rajzasztalhoz.
Álmatlan éjszakák hatására a GAZ-SG4 teherhordó alumínium karosszériával jelent meg, légrugózásösszes kerék, GAZ-21 motor, alumínium forgattyúház. Megjelent, meg kell jegyezni, egyelőre csak papíron. 1957-ben megkezdődött a "fém" projekt megvalósítása - négy autó karosszériáját szerelték össze a GAZ kísérleti műhelyében. Egy könnyű alumínium karosszéria kis elülső ellenállással egy elég jó sportautó alapjává ígérkezett, de ... vezető mérnök A.A. Smolin átkerült egy másik irányba, és a mára feleslegessé vált négy „üresből” hármat eladtak a moszkvai N6 taxitársaságnak, ahol akkoriban meglehetősen erős sportszervezet működött.
Itt az autókat 2445 cm3 térfogatú GAZ-21 motorokkal szerelték fel, köszönhetően elektronikus rendszer injekció, amelyet a Leningrádi TsNITA Intézet szakemberei fejlesztettek ki, akik 90 LE-t fejlesztettek ki, kis tömeggel párosítva, ez lehetővé tette akár 190 km / h sebesség elérését. Az alacsony súlypontnak köszönhetően a GAZ-SG4 autók híresek voltak kiváló kezelhetőségükről.
A GAZ-Sport taxitársaság, az N6 1965-ig versenyzett, és meg kell jegyezni, nem sikertelenül. 1962-ben Jurij Andreev a Szovjetunió bajnokságán a harmadik helyet szerezte meg az SG4-ben, 1963-ban pedig megszerezte első "aranyját".
1967-ben azonban, amikor a hazai motorsportban megszűnt a sportautók osztálya, minden GAZ-SG4-es autót leselejteztek. Az istenkáromlás – igen, de sajnos és jaj – messze nem elszigetelt eset történelmünkben.
____________________________________________________________________________________

V. Kosenkov tervező ezt a sportautót 1959-ben bocsátotta ki körversenyzésre. A KVN-2500S-t a GAZ-21 autó alapján hozták létre. A tervezési jellemzők a következők: alumínium ház, csövekből készült tartókeret nagy átmérőjű. Hengerek - 4, motor lökettérfogat - 2445 cm3, teljesítmény - 90 LE 4600 ford./percnél, sebességfokozat - 3, hossz - 4,5 m, saját tömeg - 800 kg, sebesség - 160 km / h. Ez az autó négyszer nyerte el a Szovjetunió bajnokságát körversenyben.
V. Kosenkov projektje szerint hat ilyen autó készült.
____________________________________________________________________________________

Ezt a sportautót A. Zemcov tervezte 1959-ben GAZ-21-es egységek alapján. Kialakítás jellemzői: felfelé nyíló ajtók. Motor lökettérfogat - 2445 cm3, teljesítmény - 80 LE 4000 ford./percnél, sebességfokozatok - 3, hossz - 4,4 m, saját tömeg - 1000 kg, sebesség - 160 km / h.
____________________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________________

Talán alig van olyan versenyző, aki soha nem hallotta Lev Shugurov nevét. Még ma is ismerik a nevét publikációiból a „Behind the Wheel”, „The Fifth Wheel” és még sokan mások. L.M. tolla volt. Shugurov birtokolja a legtöbb sportoló és versenyző moszkovitát. Az egyik az 1962-ben épült Moskvich-407-Kupe.
Az autó építése során a Moskchich-407 alapot használták, kupé karosszériával. Érdemes megjegyezni, hogy az alap változatlan maradt, mint az elülső rész, csak változott középső része autó, ami miatt a csomagtartó finoman szólva is csúnyán nézett ki. A megjelenésen túl egy ilyen átalakításnak volt még egy jelentős hátránya: mivel nem voltak hátsó ülések, valamint a felépítmény részei, a tengelyek mentén a súlyeloszlás is megváltozott, és nem jobbra. A hajtott kerekek terheléséhez, valamint a megcsúszás megakadályozásához 100 kg súlyú ballasztot kellett szállítani a csomagtartóban.
Az autó felfüggesztése gyakorlatilag változatlan maradt, csak hátsó stabilizátor. A "403-tól" kölcsönzött motor alaposabb hibakeresésen esett át. Konvex aljú dugattyúkat, módosított égésterű hengerfejet (kompressziós arány - 9,5), speciális versenyvezérműtengelyt és négy K-99 versenymotor-karburátort kapott. A motor teljesítménye 77 LE volt. 5500 ford./percnél.
Két évvel később - 1964-ben - a „403.” helyet foglalta el új motor"408" modellek 1358 cm3 térfogattal, először a történelemben hazai autóipar két iker "Weber-40DCO" versenykarburátorral felszerelt. Ez nem eredményezett jelentős teljesítménynövekedést (81 LE 5600 ford./percnél), de hiba nélkül működött alacsony fordulatszám. A Moskvich-407 kupé maximális sebessége 145 km/óra volt.
Általánosságban elmondható, hogy az autót téli hippodrome versenyekre építették, de országúti versenyeken is részt vettek. Ezen 1962-ben E. Lifshitz a Szovjetunió bajnokság bronzérmese lett.
Sajnos a Moskvich-407 kupé mindkét meglévő példánya a mai napig nem maradt fenn - ócskavasba mentek, ami sajnos azokban az években általános gyakorlat volt.
____________________________________________________________________________________

Műszaki adatok:
Autók KD 1969
Motor: teljesítmény 30 LE 4000 ford./percnél.
Munkatérfogat: 887 cm3
Súly: 500 kg.
Sebesség: 120 km/h.
A 60-as évek közepére beérett hazánkban az a paradox helyzet, amikor a vezetők és a termelőmunkások magas tribunusokról számoltak be az óriásgyárak tevékenységéről, a lakosság pedig továbbra is csak álmodozott saját autóról.
Ilyen körülmények között olyan jelenség alakult ki, mint az amatőr autóipar. A lelkes tervezők egyénileg és csoportosan megalkották álomautóikat a rendelkezésre álló gyáregységekből. A legtöbben a rozsdás csőváz-hegesztés szintjén buktak meg, néhánynak valóban sikerült volán mögé ülni, de ezek a boldog kivételek bevonultak a történelembe. A hazai autósok szenvedélyének emlékére egy szokatlan kiállítás maradt a Legénység- és Autómúzeumban.
1963-ban lelkes barkácsolók egy kis csoportja elkezdte létrehozni saját, öt egyforma gépből álló sorozatát, a KD-t. Az autók sportos 2+2-es kupé stílusúak voltak. Az üvegszálas test alapja a csövek térbeli kerete volt. A "Zaporozhets ZAZ-965" sorozat alkatrészeivel és szerelvényeivel volt felszerelve. A 30 lóerős, négyhengeres léghűtéses motor hátsó motorjának elrendezése is megmaradt, ami 120 km/h-s maximális sebességet biztosított az autónak.
A gépek alkotóinak csoportja hat főből állt. A sorozat építésének befejezési dátuma 1969. Stílusukkal a KD gép vonalainak gyorsasága az volt teljes ellentéte ipari sorozatgyártás. Ennek az esetnek az egyedisége nem csak a tervezés és a kivitelezés professzionális színvonalában rejlik, hanem abban is, hogy egy házi készítésű autó került forgalomba.
____________________________________________________________________________________

Anatolij és Vlagyimir Scserbinin művészek a Volga-egységek alapján egy sportautó megépítését tűzték ki célul. Az autót kettős "Gran Turismo" karosszériával szerelték fel (innen a név - GT Shcherbinykh). A GTSC erősebb és gyorsabb volt, mint azt a törvény akkor feltételezte a házi készítésű termékeknél. Az, hogy a testvérek hogyan regisztrálták utódaikat a közlekedési rendőrségen, titokzatos történet... Az autó 1250 kg-ot nyomott. A meglehetősen erős Volgovsky motornak (70 LE) köszönhetően akár 150 km / h sebességet is elérhet. A gép létrehozásának története érdekes. A Shchebinin testvérek közvetlenül az udvarukban hegesztették az alapjául szolgáló keretet. Aztán egy hetedik emeleti lakásba vitték, ahol egy üvegszálas testet ragasztottak. Ezután a teljes szerkezetet leengedték az erkélyről köteleken a földre, ahol a GTSC kapott egy motort, alvázat, belső teret és minden mást, ami egy teljes értékű autónak kell lennie.
____________________________________________________________________________________

A szovjet időkben az N666-os buszok szabadon közlekedtek Moszkva körül, és a buszmegállóban álló polgárok valószínűleg fel sem tették maguknak a kérdést, hogy a Novye Cheryomushki metróállomáson kívül hol lehet ilyen közlekedést igénybe venni. Lehet, hogy ezért a beszédes Algebraisztov vezetéknevű saját készítésű autósok, látva, hogy az autójuk "rohadt szép" lett, elvitték és "Sátánnak" nevezték. Így van, oroszul. Hogy ne tévessze össze a Volkswagen Santanával, amely még nem létezett, vagy Carlos Santanával, aki ugyanabban az 1969-ben rögzítette első lemezét.
Ma a "sátánista" Algebraisztov hatvan felett van, és ezen időszak nagy részében autókat tervez és épít. „Minden kilométerre jut egy tucat hozzám hasonló” – mondja Jurij Ivanovics. Egyszer volt. Volt egy számítógépes adás a tévében, amit a tisztességes emberek úgy fejtettek meg, hogy "meg tudod csinálni", az illetlenek pedig - "ó, anyád!" ezt a fáradságos üzletet, kettő volt. Az első, elmondása szerint, azt akarta tudni, hogy "tudom – nem tudom". A második - a sorban állás egy autó a Szovjetunióban már évtizedek óta vár, ha valaki elfelejtette.
Gyerekként Jurij és testvére, Stanislav repülőgépmodellt építettek. És annyira elragadtatták őket, hogy észrevétlenül megöregedtek, és ezzel egyidejűleg megnyerték a Szovjetunió bajnokságát a repülőgépmodellek sportágában. A modellek közül természetesen az igazi repülőgépek felé vonzották őket. Stanislav megtanult pilóta lenni, de Jurij sajnos egészségügyi okokból nem lett pilóta. Aztán a sofőr szakmát választotta. És a sofőr Algebraistov szerint abban különbözik a sofőrtől, hogy autójavítással is foglalkozik, és jól jártas ebben.
Az algebra, mint tudod, a harmónia ellenőrzésére szolgál. Ezért az Algebraistov testvérek egyszerűen nem tudtak segíteni, de megismerkedtek a Shcherbinin fivérekkel, jó hírű grafikusokkal, akik kedvelték az autótervezést. Az így létrejött kreatív csapat azonnal hozzálátott egy sportautó építéséhez. Legyen "donor" a GAZ-24, de a tervezés előrehaladottnak ígérkezett, a karosszéria pedig üvegszálból készült. Kint 1969 volt az év.
Az algebrászok dolgoztak műszaki tartalom projekt, Shcherbinins - az űrlapok felett. Az autó egy év után kigurult a garázsból. A testvérek elsőszülöttjüket Sátánnak nevezték el. Az autó valóban ördögien szép lett - egy cizellált sportkupé áramvonalas vonalakkal, a motorháztető és a sárvédők egyetlen egészet alkottak, és emeléskor megnyitották a hozzáférést a "belül". A fényszórókat elektromos panelek takarták, az egyetlen ablaktörlő a teljes üvegfelületen lendült. Az egyik menet közben néhány külföldi filmkamerával nyüzsgött az autó körül. Évekkel később Jurij Ivanovics megpillantotta az általa tervezett "házmestert" egy "Mercedes" szélvédőjén a 124-es karosszériában.
"Sátán" a legteljesebb mértékben kidolgozta a becenevét. A mögötte haladó hűtőgép úgy elütötte, hogy az exkluzív sportkocsi beszállt az előtte haladó kamion alá, motorházteteje pedig a hátsó tengely alá merült, a rakománykolosszus pedig felemelkedett! A futószalagról származó „vasdarab” számára ez végzetes baleset lenne, akárcsak az utasok számára. Az üvegszálas test és a "kezeljen valamit" csak néhány repedés és karcolás volt. Mindezt felragasztották, átfestették, és az utasok félelmét a hagyományos orosz módon orvosolták.
Valójában a "Sátán" Stanislav autójának számított, és Jurij mindig a sajátját akarta. Megépítette, figyelembe véve a gyakorlati teszteket, valamint azokat a hibákat, amelyeket testvérével a tervezés során elkövettek. Úgy döntött, hogy a motorháztetőt külön készíti el a szárnyaktól – így a karosszéria még merevebb lett. És még sok más dolog, amit Jurij Ivanovics újraírt. Másrészt, három nappal az 1982-es All-Union Motor Race előtt egy szűk garázsból gördült ki a Yuna autó, amelyet magáról, Jurijról és feleségéről, Natasáról neveztek el.
A sofőr nem egy autót kapott, hanem egy remekművet: a karosszériaelemek felszerelését, ahogy a szerző mondja, és a Rolls-Royce irigyelni fogja - a hiányosságok minimálisak. A megjelenés ismét magával ragadó! Innen a hírnév. A 80-as években Yunát többször meghívták, hogy szerepeljen hazai játékfilmekben. Borisz Scserbakov és Nyikolaj Karacsecov is vezette. Vlagyimir Dzsanibekov pilóta-kozmonauta egy "Yunát" vezetett az egyik házi rali során, olyannyira, hogy aztán rávette Jurij Ivanovicsot, hogy adja oda az autót, "hogy megmutassa a sajátja előtt Csillagvárosban". A "nagyokkal" való ismerkedés, valamint a televíziós programokban és filmekben való részvétel segített Algebraistovnak megoldani az autó regisztrációjának kérdését.
Ma "Yuna" már több mint félmillió kilométert tett meg. Ilyen kor és futásteljesítmény mellett az autónak nehéz megőrizni a frissességét. És Jurij Ivanovics úgy döntött, hogy újratervezi. A BMW 525i soros "hatosa" a motorháztető alá merült. Az üvegajtók és a tükrök elektromos meghajtást kaptak. Kipufogórendszer sportüvöltésre volt hangolva. A fényszórók emelkedtek - ezért egy villanymotor és egy pár meghajtó felelős. Az algebrászok is nagyjából a testtel varázsoltak: csökkentették a vastagságot hátsó oszlopok, az elsők nagyon megdőltek - még az ajtókereteket is le kellett vágnom. A csomagtartó fedele a lökhárítóból kezdett kinyílni, szintén frissítve, a motorháztető pedig még kisebb lett - miért nézz gyakran alá, ha most minden "komolyan" ott van. Bár a hátsó tengely a GAZ-24-ből maradt, megkapta a "Csajkovszkij" sebességváltót - most probléma és zúgás nélkül tartja a 200 km / h sebességet. Minden megváltozott az utastérben: bőr, Alcantara... Az első ülések természetesen Recaro. A műszerfal saját gyártású, maguk a műszerek pedig egy csapda: valami az Opeltől, valami a Fordtól... De az autó úgy néz ki, mint egy egységes, integrált, teljes és tökéletes termék. Friss élénkvörös festék feküdt a testen. A járókelők körülnéznek: "Valószínűleg egy Ferrari, egy gyönyörű ördög."
____________________________________________________________________________________

1982 januárjában egy Leningrád külvárosában található kis műhelyben két fiatal úgy döntött, hogy saját tervezésű autót készít. Dmitrij Parfenov és Gennagyij Khainov voltak.
A házi készítésű autó tervezésének ténye nem lett volna olyan jelentős, és nem is keltette volna fel mindenki figyelmét, ha a tervezők a megszokott séma szerint jártak volna el: a gyári alkatrészekből, szerelvényekből a legtöbbet hozták ki. Ezúttal teljesen más feladatot tűztek ki - olyan autók önálló tervezése és építése, amelyek műszaki jellemzőiben nem lennének rosszabbak a külföldi modelleknél.
A feladat nehéz volt, a tervezőknek sok nehézséget kellett leküzdeniük, ami azonban nem befolyásolta a végeredményt. Először 1985-ben léptek be autók Leningrád utcáira. Elsőkerék meghajtású, a fedélzeti elektronika és egy nagyszerű formatervezési ötlet azonnal megkülönböztette ezeket az autókat a „samavto” mozgalom többi képviselőjétől.
A "Laurát" - ez volt az egyik új autó neve - M. S. Gorbacsov, akkoriban az SZKP Központi Bizottságának főtitkára ismerte fel, és a szovjet autóipar meghatalmazottja lett különböző nemzetközi kiállításokon, ahol számos díjat nyert.

Az 1950-es és 1960-as évek voltak a szovjet motorsport virágkora. Versenyautóikat autógyárakban, egyetemeken, sőt nagy parkolókban is készítették. Sőt, a szovjetek földjén megkezdték a Formula-versenyzésre szánt autók tömeggyártását. Áttekintésünk ezekről a sportautókról szól.

Moskvich-404 Sport

A sport GAZ és ZIS sikereit tekintve a moszkvai kisautó-gyár vezetése nem tudott félreállni. Gyártott autóik, a "Moskvich" alacsony teljesítményűek és meglehetősen nehezek voltak. De még sportprototípusok is épültek ezek alapján. 1954-ben létrehozták a Moskvich-404 Sportot. Az 1,1 literes motor négy karburátorral szerény 58 LE-t produkált, ami 150 km / h-ra gyorsította az autót.

KD

A KD Sport 900 nevű autó nem olasz dizájnerek munkája, hanem csak egy házi készítésű termék. 1963-ban egy csapat rajongó elkezdett dolgozni egy öt saját tervezésű autóból álló sorozaton. Az üvegszálas karosszéria elrejtette a "púpos Zaporozhets" ZAZ-965 egységeit. Egy 30 lóerős léghűtéses motor 120 km/h-ra gyorsította az autót. Ez a mai mércével mérve szerény eredmény, de jelentős sebesség egy akkori autóhoz képest.

A Harkovi Autó- és Közúti Intézet autói

1951-1952-ben a HADI diákjai egy kis csoportja egy sportautó tervezését vállalta magára. A feladat egy autó megépítése volt a meglévő berendezések csomópontjainak maximális kihasználásával. Az autó a "képletek" modellje szerint készült - nyitott kerekek, hegesztett csövekből készült karosszéria, 30 lóerős M-72 motorkerékpár motor. A híres Harkov Egyetem első autója 146 km/m sebességet fejlesztett ki.

1962-ben a HADI Fast Car Laboratory kifejlesztette a világ legkisebb versenyautóját. A mindössze 180 kilogrammos autóban a pilótát fekve helyezték el, ami nagyon jó áramvonalasságot biztosított. A tervek szerint egy 500 köbcentiméteres, kis méretű és tömegű motor lehetővé teszi, hogy 220 km / h-ra gyorsuljon. Sajnos, amikor egy prototípust teszteltek a Baskunchak sóstó (Bonneville szovjet analógja) síkságán, a „maximális sebesség” csak 100 km / h volt. A fáradhatatlan kerekek új technológiája gonosznak bizonyult.

A HADI Sports Car Laboratory évről évre új kísérleti technikákat fejlesztett ki. A minták egy része sikeresnek bizonyult, és köztársasági és szövetségi sebességrekordot döntött, mások tesztjei pedig hiányosságok vagy balesetek azonosításává váltak. A Harkov Egyetem hallgatóinak és tanárainak munkája az új gépeken a mai napig tart.

"Észtország" versenyautók

A szovjet formulaautók története az 1952-es Sokol-650 modellel kezdődött. De ezek darab minták voltak, ráadásul megrendelésre készültek Németországban. De már 1958-ban, a Tallinni Kísérleti Autójavító Üzemben elkezdték építeni hazai alkatrészekből nyitott kerekű versenyautóikat. Minden következő modell jobb lett, mint az előző, nőtt a megbízhatóság, javult az aerodinamika, nőtt az észt autók teljesítménye és maximális sebessége. A legsikeresebb gépek több tucat, sőt több száz példányban készültek.

Rally Moskvich-412

Az 1960-as évek óta gyártott Moskvich-412 a világ egyik leghíresebb szovjet sportautója lett. Az autó fenomenális túlélőképességgel és igénytelenséggel rendelkezett. 1968 és 1973 között a kompakt szedán számos nemzetközi raliversenyen vett részt. A London-Sydney (16 ezer kilométer) és a London-Mexikóváros (26 ezer kilométer) versenyeken elért magas helyek jó hírnevet szereztek a szovjet Moszkvicsnak, megerősítve annak nagy megbízhatóságát.

Láthatja a legmenőbb szovjet sportautók áttekintésének elejét.

Minden országban, ahol az autóipar egykor fejlődésnek indult, ez a folyamat elválaszthatatlanul összefüggött a sport- és versenyautók fejlesztésével. A Szovjetunió sem volt kivétel, ahol az ország története során ilyen gépeket készítettek. Íme csak néhány az akkoriban megjelent legérdekesebbek közül.

1. Versenygázok

Az első szovjet versenyeket 1937-ben rendezték meg a Zhytomyr autópályán Kijev mellett. A résztvevők versenyeztek házi készítésű autók elavult GAZ-A alváz alapján szerelték össze régi V4-es motorokkal. A kezdet azonban megtörtént sebességrekord ezek a fajok még az Orosz Birodalom idején felállított mutatót sem tudták elérni.

2. ZIS-101A-Sport

Ez az autó A Sztálinról elnevezett moszkvai üzem három mérnöke tervezte 1938-ban az akkori legjobb ZIS-101 szovjet autó alapján. Igaz, a sportautó választása továbbra sem volt a legjobb, mert a 101-es 2,5 tonnát nyomott. Ez azonban nem akadályozta meg, hogy a szovjet Politikai Hivatal elöljárói megkedveljék az autót.

3. GAZ-SG1

A szovjet sportautó egy jelentősen módosított modellje a "Pobeda-Sport" nevet kapta, és a GAZ autó alapján készült. Az autó hihetetlenül könnyűnek bizonyult, mindössze 1,2 tonna. Az autó 190 km/h-ra gyorsult. Összesen öt ilyen autót hoztak létre.

4. "Csillag"

Ez versenyautó lett az első kifejezetten sportversenyekre épített szovjet autó. Mellesleg egy motorkerékpár motoron ült, ami 139,6 km / h-ra gyorsította fel. Ezt a mutatót a tömeg jelentős csökkenése miatt lehetett elérni.

5. Falcon-650

Ezt az autót a háború után tervezték német mérnökökkel közösen. Ez volt az első szovjet Forma-2-es versenyautó. Az Auto-Union projekt mérnökei dolgoztak a létrehozásán. Versenyautóik már a háború előtt meghódították az európai pályákat.

6. GAZ Torpedó

Az autó teljesen eredeti kialakítású. Könnycsepp alakú teste repülőgép-minőségű anyagokból készült. Ennek köszönhetően a gép tömege mindössze 1,1 tonna volt. A kivételes aerodinamikának köszönhetően az autó 191 km/órás sebességet mutatott a pályán.

7. GAZ-TR

Ezt a turbóventilátoros szovjet autót 1954-ben építették. Az autót a MiG-17 vadászgép motorjával szerelték fel, 1000 lóerős kapacitással. Egy ilyen autó maximális sebessége elérte a 700 km / h-t.

Bónusz: ZIS-112

Moszkvaiak kísérlete egy sportautó saját verziójának megalkotására. Akárcsak elődje esetében, az autó túl nehéznek bizonyult, ami megakadályozta abban, hogy hatékonyan versenyezzen osztálytársaival, annak ellenére, hogy erős motor. Az alapos modernizálás és a motor még erősebbre cseréje után azonban az autó így is 210 km/h-s sebességrekordot döntött.