Az autó történetével ismerkedve nehéz ellenállni a gondolatnak, hogy valahogy másképp képzeljük el a Nagy Honvédő Háború eseményeit. Például 1941-et pusztító évnek tartották, amikor a szovjet államiság létét is megkérdőjelezték. Idén azonban a Gorkij Autógyárban, amelyről elnevezett. Molotovnak egy elfogott Opel Kapitant adtak át a Wehrmachttól. És bár a vállalkozást a termelésbe helyezték át katonai felszerelés, Gorkij mérnökei tanulmányozták a gépet, és azonnal elkezdtek dolgozni egy hazai analóg tervezésén. Egyetértenek azzal, hogy a vereség és a pánik légköre (legalábbis a filmekben bemutatott módon) egyáltalán nem illik egy polgári személyautó létrehozásához a „jövő számára”.

Opel Kapitan háború előtti modell. Fotó: Commons.wikimedia.org

1943 - a sztálingrádi csata, az emberiség történetének legnagyobb szárazföldi csatája utáni napon ülést tartottak Moszkvában, a Közepes Gépgyártás Népbiztosságában. Azonban nem a tegnapi csatának szentelték: rajta Főtervező nevéről elnevezett növény Molotov Andrej Lipgart beszámolt az új gépen végzett munka előrehaladásáról ( eredeti cím"Haza") És ismét szembeötlő ezeknek az embereknek az üzletszerű nyugalma: úgy tűnik, a jelenlévők közül senki sem kételkedett a csata kimenetelében.

Az autó kezdeti vázlatait V. Brodsky művész készítette: bennük a jövőbeli GAZ-M-20 már jelentősen eltér a német „kapitánytól”. Eltűntek a kiálló sárvédők és futódeszkák, az autó áramvonalasabb lett, bár megőrizte az Opelnél megszokott áramvonalas stílust – az akkoriban divatos „futurológiai” tervezési koncepciót. Hatására egy meglehetősen ritka gyorshátú karosszériatípust választottak - egy folyamatosan változó tetővonalat és egy csomagtartót, amely vizuálisan kombinálható a belsővel, de elrendezésben elszigetelt. Vegye figyelembe, hogy a jövőben ezt a karosszériát nem használták a Szovjetunióban, ezt inkább haszonelvű szedánok váltották fel.

M-20 "Győzelem". Háromdimenziós modell. Fotó: Commons.wikimedia.org / Khusnutdinov Nail

A jövőbeli „Victory” végső változatát a tehetségesek rajzolták grafikus V. Samoilov. Gyurma és fa modellek készítésével is foglalkozott. Jegyezzük meg, hogy az országnak akkoriban nem volt saját testépítő iskolája: a háború előtt a munka a vázlatokra korlátozódott; a gyártóberendezések gyártását az amerikaiak végezték (a Szovjetunió együttműködött a Ford által). A GAZ-M-20 készítői azonban a mastering feladatát kapták teljes ciklus az autó elengedése. Ez nehéznek bizonyult: a háború alatt anyaghiányos körülmények között, a légicsapások által részben megsemmisült műhelyekben nem volt kitől tanácsot kérni - a tervezők csak saját hibáikból tanulhattak.

Például először, amikor a Szovjetunióban autót készítettek, a plazmatervezési módszert alkalmazták: életnagyságú rajzot gyártási minták és sablonok létrehozásához (a hajókat általában ilyen módon tervezik). A mesterformák azonban tapasztalat hiányában égerből készültek, amely a hőmérséklet és a páratartalom változása miatt hajlamos a deformációra. Emiatt mindent újra kellett készíteni, és a Pobeda teljes méretű referenciamodellje csak 1944 közepére készült el.

Az 1955-ös korszerűsítés előtti első sorozatú, közismertebb nevén „mellény” radiátorbetétes M-20. Fotó: Commons.wikimedia.org / Andrey Sudarikov

A tapasztalat hiánya mellett mások negatív tényező rohanás volt: Sztálin figyelte a munka menetét, így elképzelhető, mennyire siettek az alkotók. De az autó akkoriban nagyon „fejlett” volt: hidraulikus fékhajtás, független felfüggesztés első kerekek, termosztatikus hűtőrendszer és hihetetlen mennyiségű elektromosság: irányjelzők és féklámpák, elektromos ablaktörlők és kabin „tűzhely” szélvédőfúvó funkcióval stb.

Bárhogy is legyen, a határidőket nem lehetett áthágni: 1944 novemberében összeállították az első prototípusokat, melyek tesztelésében Lipgart személyesen is részt vett. Teljes fejtörést okozott: vegyük figyelembe, hogy az acéllemezhiány miatt több részből kellett hegeszteni az egybeépített részeket. Emiatt a rajzi méreteket nem tartották be, az illesztéseknél repedések keletkeztek, a hegesztéseket kilogramm gitttel kellett maszkolni.

Nem meglepő, hogy a tervezők emlékei szerint Sztálinnak nem tetszett az autó. A gyártás előtti modell ellenőrzésére 1945. július 19-én került sor, 5 nappal a Victory Parade előtt. Miután kritikusan megvizsgálta a mintát, a vezető gúnyosan gúnyolódott az autó munkanevén: „Mennyiért fogja eladni a Rodinát?” Azonnal felajánlottak neki egy másik nevet - „Győzelem”; de Sztálin legyintett: „Kis győzelem!” Gondolkodás után azonban beleegyezett - legyen „Győzelem”. Egyébként ez volt az első tulajdonnév a szovjet autóiparban, az autókhoz csak indexet rendeltek.

A Pobeda szintén Sztálinnak köszönheti gyenge kétliteres motorját. négyhengeres motor. Kezdetben a prototípusokat egy időnek megfelelő 2,7 literes „hatos”-tal szerelték fel, 62 férőhelyes. lóerő. A harcoló országban azonban feszült volt az üzemanyag-helyzet, ráadásul a „hatos” a Dodge amerikai D5-ös motorjának másolata volt.

GAZ-M-20. Fotó: Commons.wikimedia.org/joost j. bakker

Nem tudni, melyik szempont volt itt fontosabb, de Sztálin elrendelte egy gazdaságos, 50 lóerős motorral szerelt autó gyártását. hazai fejlesztésű. Az MGB - a leendő KGB - parancsára bizonyos számú „hatot” állítottak össze: ez lesz a szovjet autóipar jellemző vonása; erős motorok a jövőben csak speciális szolgáltatások számára lesznek elérhetőek.

A legmagasabb jóváhagyás után 1945 augusztusában az Államvédelmi Bizottság rendeletet adott ki „A helyreállításról. autóipar", amely elrendelte a "Victory" gyártásának megkezdését 1946. június 28-án.

Természetes, hogy a prototípusok összeállítása során feltárt problémák a sorozatgyártás megkezdésekor sem szűntek meg, hanem a sorozatgyártással súlyosbították őket. A gyártás első éveinek autói nem voltak jók. A karosszéria pontatlan méretei miatt az üveg vezetés közben betört; A víz befolyt a kabinba, a repedéseken át huzat volt. A motor felrobbant, a kuplung szaggatottan működött. Gyenge motorés rosszul választották ki áttételi arányok az ellenőrzőpont nem tette lehetővé az autó számára, hogy leküzdje a meredek emelkedőket; Ráadásul rosszul gyorsult, és túlzott mennyiségű benzint fogyasztott.

A valós hiányosságok mellett abszurd állítások is értek Pobedát: a katonai vezetők például nem elégedettek a hátsó ülések alacsony mennyezettel, ezért is le kellett venni a kalapjukat. A tisztviselők panaszkodtak, hogy lehetetlen sapkával lovagolni.

1948 októberében Sztálin személyes parancsára a Pobeda megszűnt; Lipgart főtervező elvesztette posztját (de továbbra is az üzemben dolgozott). Elmondhatjuk, hogy 1948-ban kezdődött igazi történet„Győzelem” – egy autó, amelyet néhány évvel később a tekintélyes brit Motor magazin „kivételes orosz autóként” jellemez: erős, megbízható és járható.

GAZ-M-20. Fotó: Commons.wikimedia.org / Gwafton

A gyártás leállítása lehetővé tette egy további tesztciklus zökkenőmentes végrehajtását. A testet szalagokkal fedték le, és csavarással ellenőrizték: amikor a szerkezet elhajlott, a szalagok megereszkedtek, vagy éppen ellenkezőleg, megfeszültek. A módosítások eredményeként a merevség 4600 Nm/fokra nőtt. Összehasonlításképpen az 1997 és 2012 között gyártott VAZ-2115 karosszéria merevsége 5500 Nm/deg.

Változtattak a sebességváltón, a hátsó rugókat parabolaprofilú lapokból kezdték el készíteni, modernizálták a karburátort, és megjelent egy tömítés az ajtókon. Természetesen a katonai kalapokról sem feledkeztek meg: a hátsó ülések magasságát 5 centiméterrel „levágták”.

1949 júniusában a modernizált autót a Kremlbe szállították; ezúttal zökkenőmentesen ment a szemle – a hátsó ülésen ülve Sztálin megjegyezte: „Most már jó!” Lipgart és új az autógyár igazgatója, G. Khlamov még a másodfokú Sztálin-díjjal is kitüntették. 1949 novemberében gördült le a gyártósorról az első modernizált Pobeda. Érdekesség, hogy az összes korábban gyártott járművet (különböző források szerint 600-tól 1700 darabig) az üzem visszahívta ingyenes felülvizsgálatra.

A „Győzelem egy mindenkiért” motorrali résztvevői a ritka GAZ M-20-on a Nagy Győzelem 70. évfordulója tiszteletére Honvédő Háború a „Sztálingrádi csata hősei” történelmi és emlékkomplexumban a Mamajev Kurganon Volgográdban. Fotó: RIA Novosti / Kirill Braga

Annak ellenére, hogy a „Victory” gyártási élettartama nem volt olyan hosszú (1958-ban eltávolították a futószalagról az elavulás miatt), az autó mégis sikerült kiérdemelni az igazán népszerű címet.

Ez volt az első szovjet autó, amelyet magánszemélyeknek szántak, és mivel a Szovjetunióban a személyi szállítás hiányát nem sikerült leküzdeni, az autók végtelenül cseréltek gazdát. Alla Pugacheva „Apu vett egy autót” című dalának szavai – „Repedt fényszóróval, régi ajtókkal, egy évszázaddal eltelt stílussal...” – kifejezetten a „Győzelemre” utalnak. Egyszerűen és javíthatóan jártak Oroszország útjain egészen összeomlásukig szovjet Únióés a 90-es évek autóipari fellendülésének kezdete.

„GAZ M-20 „Pobeda” - az első szovjet autó, a háború után szabadult fel. Ez az első és egyetlen szovjet fejlesztés, amelynek létrehozásakor a mérnököket nem külföldi modellek vezérelték. „Szülőföldnek” kellett volna nevezni, de Sztálin ellenezte. Most olvassa el újra a fentieket, és felejtse el örökre – a „Victory” megismételt története teljes egészében fikcióból szőtt! Valahogy...

... A GAZ M-20-at „Szülőföldnek” akarták nevezni, de Sztálin ellenezte

Az általánosan elfogadott változat szerint 1945. június 19-én, öt nappal a győzelmi parádé előtt bemutattak egy új autót, amelyet állítólag „Szülőföld” névre terveztek, Joszif Sztálinnak. Állítólag ezen a „bemutatón” mondta el a népvezér az akkori igazgatónak Gorkij Autógyár Ivan Kuzmich Loskutovnak, aki híres lett:

És mennyiért adod el a szülőföldedet?

Sztálin

Az, hogy a gázaiak nem voltak tanácstalanok, és felajánlották az általuk előre elkészített „Győzelem” opciót, csak egy gyönyörű találmány. A GAZ archívumában vannak fényképek, amelyeken jól látható: a „Győzelem” tábla már az 1944 nyarán épült GAZ M-20-as modellen is megtalálható! Tehát nem lehetett „Szülőföld” a moszkvai Kreml Ivanovo terén, ahol Sztálin „menyasszonyi bemutatói” zajlottak. (Iván Paderin szerint a következő modellhez, az M-21-hez a „Szülőföld” nevet javasolták).

Azt a tényt, hogy a Gorkij Autógyár főtervezője, Andrej Alekszandrovics Lipgart jóval az új szedán vezető általi jóváhagyása előtt úgy döntött, hogy az új terméket „Győzelemnek” nevezi, az „Automobile and Tractor Industry” magazin is elmondja. egy idézet, amelyből Denis Orlov történész idéz: „Az erős és pontos „győzelem” szó [...] '43 kemény és örömteli januári napjaiban keletkezett, amikor a 6. német hadsereget teljesen körülzárták és Sztálingrádnál vereséget szenvedtek. "

...Sztálinnak sem tetszett a „Győzelem” név

A legmegbízhatóbb leírás Kreml show Andrej Lipgart naplója. A Sztálinnal folytatott párbeszédek részletes leírásakor Lipgart azonban csak szárazon jegyzi meg, hogy „Sztálin elvtárs beleegyezett abba, hogy az M-20-ast „Győzelem” névvel látja el. Innen ered az a feltételezés, hogy a vezető állítólag becsmérlő szavakat mondott:

Kis győzelem, de legyen „győzelem”

Sztálin

Lehet, hogy Joseph Vissarionovich az autó méretére gondolt? Vagy az elhangzottak a Nagy Honvédő Háború eredményeire vonatkoztak? Sőt, Sztálin összefoglalójának van egy harmadik, meg nem erősített változata is: „Ez nem az a fajta „győzelem”, amit a szovjet nép megérdemel! Általánosságban elmondható, hogy még ha a főparancsnok is hasonlót mondott, nem világos, hogy ez a kifejezés milyen üzenetet hordozott.

Semmi ilyesmi! Az első háború utáni szovjet autó a ZIS-110 vezetői limuzin volt. A felsővezetők kiszolgálására szánt 6 méteres óriás gyártása szó szerint hat hónappal a háború vége után kezdődött. Tehát a „Victory”, amely hivatalos premierjét 1946 nyarán tartotta, csak „2. autó”. Mellesleg, a „Victory” sorozatgyártásának kezdete heves vita tárgya.

1945 nyarának végén az Állami Védelmi Bizottság rendeletet adott ki „Az autóipar helyreállításáról és fejlesztéséről”, amely szerint a GAZ márka új modelljének gyártását 1946. június 28-ra tervezték. A hazai történészek ezt a dátumot tekintik a modell születésnapjának, vakon azt hiszik: valóban lehetséges volt „Vas József” idején, hogy nem engedelmeskedhettek és elmulasztották a csúcson jóváhagyott határidőket? Kiderült, hogy megtehetik. És ennek rendkívül meggyőző bizonyítékai vannak.

Júniusban a Pravda újság látogató szerkesztősége az üzembe ment napi jelentéseket kiadni. Ezeknek a jelentéseknek köszönhetően pontosan tudjuk a legelső Pobeda összeszerelésének napját és hónapját - 1946. augusztus 14. Aztán jött egy hosszú leállás, amit a szükséges alkatrészek hiánya okozott. Ennek eredményeként az év végére a gyári munkások mindössze 23 kereskedelmi egységet tudtak összeszerelni!

...ez az első és egyetlen teljesen „a mi” fejlesztésünk

A GAZ M-20 alkotói soha nem titkolták, hogy sok megoldást lemásoltak. Az alapelvet a német Opel Kapitaentől kölcsönözték áramkör karosszéria, karok, csapok és rugók konfigurációja... Az amerikai Fordokon és Chryslereken is feltűnnek elemek, a 4 hengeres motor pedig nagyon emlékeztet a Willys motorjára.

Opel Kapitaen

GAZ M-20 "Pobeda"

Ám csak a legfejlettebbeket rajzolták át (és a mi viszonyainkhoz szükségszerűen megerősítették). Ennek eredményeként a Pobeda független felfüggesztést, hidraulikus hajtásokat, és ami a legfontosabb, monocoque karosszériát kapott kiálló szárnyak nélkül, így a GAZ szedán modernebbnek tűnik, mint az Opel kapitánya és más háború előtti analógjai. Csak az a kár, hogy az eredetileg tervezett „hat” (2,7 l, 70 LE) helyett 4 hengeres motort kapott a modell (2,1 l, 55 LE)...

...A Pobedának volt egy változata a „gazdag elit” számára

Jelentése nyílt verzió GAZ M-20B autók. Manapság a kabriót a gondtalan üdülőélet jeleként tartják számon. A „Victory” fémtető nélküli megjelenésének valódi oka a gazdaságosság. A hidegen hengerelt acél hiánya miatt a Szovjetunió Minisztertanácsa rendeletet ad ki, amely előírja a lemezfelhasználás csökkentését: a Molotov-gyárban személygépkocsik felét kabrióra kell cserélni.

Bár minden szedán-kabrió megtakarított egy fémlapot, azonnal megjegyezzük, hogy a GAZ nem teljesíti a nyílt „győzelmek” számának tervét, mindössze 14 222 példányt gyűjtött össze (a modell teljes példányszáma 242 ezer) - először a Az ilyen autók összeszerelésének munkaintenzitása érintett, majd az ötvenes évek elején a minőségi bérletek problémája kevésbé élesedett.

Egyébként a közhiedelemmel ellentétben a GAZ M-20B-t nemcsak délre, hanem az északi régiókra is szállították. Az új tulajdonosok mindkét esetben igyekeztek azonnal pótolni a gumírozott pamutfelsőt: vagy egyszerűen ráhegesztettek egy megfelelő acéllapot, vagy levágták és felszerelték a tetejét a leszerelt autókról.

Nehéz elhinni, de még az üzem főtervezője is ellenezte a Pobeda piacra dobását! Pontosabban a „félkész termék” ellen, ami 1946 nyarán volt az autó: egyenetlen karosszériával, szinkronizálatlan váltóval, fűtés nélkül... Az első címzettek panaszkodtak gyenge túlhajtás(az autó nagyon nehéz volt - a karosszéria íveit forrasztással egyenlítették ki), rossz minőségű tömítések és... magas hátsó kanapé.

1948. szeptember 1-jén a szállítószalagot a Szovjetunió kormánya parancsára leállították. 60 nap múlva minőségileg más autók kezdenek kibújni a gyárkapuk közül, amit „második szériának” fognak hívni: egyenes karosszériával, normál tömítésekkel, újratervezett ülésekkel... Az év vége felé építenek a gorkijiak egy teljesen új műhely a Pobeda számára - a minőség ismét javulni fog. Most elégedettek lesznek az autóval. De ez más idő és más autók.

A Pobeda autó könnyen legendásnak mondható. Az ország számára nehéz időszakban jött létre - a második világháború idején. És bár ezt az autót már régóta nem gyártják, hazánkban sokan jól ismerik ezt az autót. A nagyszerű és egyben nehéz sztálingrádi győzelem a Pobeda autó történetének kezdetének tekinthető. Ekkor kezdődött a gép fejlesztése.

A Pobeda autó eredeti neve „Szülőföld” volt, de J. V. Sztálin nem hagyta jóvá. Ironikus módon megkérdezte: „Nos, mennyibe kerül a „Szülőföldünk”?”, ami után kiderült, hogy nevet kell változtatni. Később megjelent egy új - a „Győzelem”, amelyet Sztálin jóváhagyott.

A „Pobeda”-t a Gorkij Autógyárban hozták létre. A munka nagyon nehéz volt, mert ben végezték el mostoha körülmények. Az üzemet folyamatosan támadták német bombázók, mert azt hitték, hogy ott páncélozott járműveket gyártanak. A feladatot tovább nehezítette, hogy a háború előtt a Szovjetunió nem gyártott karosszériákat, hanem az amerikaiaktól vásárolta meg. Ezt a problémát most nekem kellett megoldanom. Yu Sorochkin, B. Krsanov, A. Krieger, A. Kirillov voltak felelősek a gép átfogó fejlesztéséért. De az autó formáját V. Samoilov művész készítette.

A Pobeda karosszéria fejlesztésénél mi vettük alapul német autó Opel Kapitan, amely trófeaként került a Szovjetunióba. Természetesen némileg módosították, áramvonalasabb formát kapott, az úgynevezett „szárnyakat” eltávolították, a fényszórókat pedig kissé „süllyesztették”. Az amerikai Dodge D5 motor képezte a Pobeda motor alapját.

1944-ben elvégezték az autó első tesztjét. Egy évvel később új autó mutatta be I.V. Sztálin két változatban. Az első 2,12 literes motorral és 4 hengeres motorral rendelkezett, és 105 km/h-s sebességre tudott felgyorsulni. A második opció egy 6 hengeres motort és egy 2,85 literes motort tartalmazott. Ez az autó már 120 km/h-ra tudott gyorsulni.

Az autó létrehozásának minden nehézsége ellenére sok tekintetben felülmúlta a nyugati autókat. Ez az oka annak, hogy a „Victory” akkoriban olyan népszerű volt Európában. Számos előnye volt: alacsony ár, kitartás, kényelem. Az 50-es évek elején a Pobeda-t Lengyelországban kezdték gyártani, csak Varsó néven. Az utolsó Pobeda autó 1958-ban gördült le a futószalagról.

A GAZ-M-20 lett az első szovjet egy személyautó monocoque testtel és a világ egyik első nagy sorozatgyártású autók, melyek monocoque 4 ajtós ponton típusú karosszériával készültek, melyben nem volt külön sárvédő, fényszóró és futódeszka. Hazánkban a „Victory” igazán ikonikussá vált, ma már a modell rajongóinak ezrei kergetik a ma megőrzött retro autókat. A Szovjetunió területén a Pobeda lett az első tömeggyártású személygépkocsi. Azelőtt a személyes használatra szánt autókat csak állami kitüntetésként tekintették az országban.

Az autóhoz egy jól ismert vicc is kapcsolódik. Amikor Joszif Sztálinnak megmutatták az autót, és a keresztnevét javasolta: „Szülőföld”, a homlokát ráncolta, és mosolyogva kérdezte: „Nos, mennyi lesz az anyaországunk?” Ugyanezen a napon a nevet „Victory”-ra változtatták, amely alatt az autó örökre bement a történelembe. A fentiek mindegyike azonban nem más, mint egy gyönyörű legenda. Az autót eredetileg „Victory” néven tervezték a náci Németországgal vívott háború közelgő győzelme tiszteletére, és a „Szülőföld” név csak a gyár belső elnevezése volt.

A GAZ-M-20 Pobeda autó létrehozásának munkája a háború éveiben kezdődött. Kormányzati megbízás egy új személygépkocsi tervezésére és sorozatgyártásra való felkészítésére, amely megfelel a globális autóipar minden modern trendjének és a legjobb teljesítmény jellemzők A GAZ-M1-hez képest a GAZ még 1941 decemberében kapott vezetést. Meglepő módon ez a rendelés nem teherautónak, nem ágyús vontatónak, de még csak mentőautónak sem, hanem egy hétköznapi személygépkocsinak szólt, ami nagyon szimbolikus volt. De abban az időben az üzem teljesen a katonai felszerelések gyártására összpontosított, és a projektet egyszerűen elhalasztották. Aztán 1941 legvégén egy elfogott, 1938-as német Opel Kapitant szállítottak Gorkijnak. Ez az autóúgy döntöttek, hogy prototípusnak választják, mivel ez felelt meg a legjobban a kapott műszaki előírások követelményeinek és a szovjet tervezők elképzeléseinek arról, hogy milyennek kell lennie egy modern személygépkocsinak.

Gyakorlatilag a gorki Molotov Autógyárban csak 1943-ban, a Vörös Hadsereg sztálingrádi győzelme után kezdődött egy új személygépkocsi létrehozása. A gipsz modellek Veniamin Samoilov művész vázlatai alapján készültek leendő autó 1-től 5-ig terjedő skálán, és a maximumon sikeres modell Mahagóniból életnagyságú modell készült. A személygépkocsi munkálatai a GAZ német repülőgépek által 1943 júniusában történt nagyszabású bombázása után sem szakadtak meg.

Az autó egyedi és felismerhető megjelenését a mai napig Samoilov művész alkotta meg. nem úgy mint végső verzió"Győzelem", Samoilov autója közelében hátsó ajtók lógott hátsó oszlop karosszériák, és ugyanúgy kinyíltak, mint a német Opel Kapitan hátrafelé, az autó irányával szemben. Sajnos maga a művész soha nem látta agyszüleményejét a fémben: tragikusan meghalt, miután befejezte a modell vázlatain.

A Pobeda első prototípusát 1944. november 6-án szerelték össze, Andrej Alekszandrovics Lipgart, a Gorkij Autógyár főtervezője személyesen vitte ki a mintát a gyár kapuján kívül a tesztterületre. Hamarosan újabb két autó érkezett tesztelésre. A sorozatgyártású GAZ-M-20 autóktól eltérően a 6 hengeres motor jelenléte különböztette meg őket a GAZ 11-73 autótól ( modernizált változata GAZ-M1, amelyet a háború alatt gyártottak). Ez a motor az amerikai licenc alapján készült Kitérés. A leendő Pobeda autók sorában helyet kellett volna kapnia mind a 6 hengeres motornak (a modernizált Dodge D5), mind a 4 hengeres motornak.

Ugyanakkor az első, 6 hengeres motorral rendelkező módosításnak a fő módosításnak kellett lennie, a másodikat pedig kezdetben taxiflották számára fejlesztették ki. Később azonban úgy döntöttek, hogy elhagyják a 6 hengeres motort, és a 4 hengeres változatot választják. Ez üzemanyag-takarékossági okokból történt, ben háború utáni években egyszerűen nem volt elég belőle az országban, valamint az autók kialakításának egyszerűsítése. A 4 hengeres GAZ motort részletesen egyesítették egy másik erősebb változattal, amely egy harmadikkal csonkolt „hatost” képvisel, amelyet később széles körben használtak a ZIM-en és a teherautók GAZ, különösen a híres GAZ-51.

Az 1940-es évek közepén a Pobeda teljesen forradalmi gép volt. Az egyszínű karosszéria kialakítását az 1938-as német Opel Kapitantól kölcsönözve ( erőelemekés belső panelek), a Gorkij Autógyár tervezői képesek voltak teljesen újragondolni az autó megjelenését, és számos olyan újítást tudtak átvenni, amelyek csak néhány évvel később terjedtek el Nyugaton. A német Opel Kapitan 4 ajtós volt, az első ajtók az autó irányába nyílnak, a hátsók pedig az ellenkező irányba. A GAZ-M-20-on az autó mozgása közben mind a 4 ajtó kinyílt - a mai hagyományos módon. A szovjet autó modern (akkori) megjelenését az övvonal jelenlétének, az első és hátsó szárnyak karosszériával való kombinációjának, valamint a dekoratív futódeszkák hiányának, az emlékezetes aligátor típusú motorháztetőnek, a fényszóróknak köszönhetően nyerte el. a karosszéria elülső részébe szerelhető, és egyéb jellemző részletek, amelyek az 1940-es évek közepén még nem voltak mindennaposak.
A szovjet autóipar gyakorlatában először a GAZ-M-20 Pobeda alapfelszereltsége volt független első kerék felfüggesztéssel, hidraulikus fékekkel, elektromos féklámpákkal és irányjelzőkkel, első csuklós ajtókkal minden ajtóhoz, aligátorral. típusú motorháztető, és két elektromos ablaktörlő és egy termosztát a hűtőrendszerben. Először az ebbe az osztályba tartozó hazai személygépkocsin mint alapfelszerelés Szélvédő páramentesítővel ellátott kabinfűtés került beépítésre.

A Pobedához választott 4 hengeres motor üzemi térfogata 2,112 liter volt, fejlesztette maximális teljesítmény 50 LE-nél Maximális nyomaték ezt a motort 3600 ford./perc sebességgel biztosítjuk. A motor megbízható, nagy nyomatékú és tartós hírnevet szerzett. A Pobeda motorból azonban egyértelműen hiányzott az erő, amit a külföldi újságírók is megjegyeztek az autóról szóló értékeléseikben (az autót exportálták is). Az autó elég gyorsan felgyorsult 50 km/órás sebességig, de aztán gyorsulási hiba történt. A Pobeda mindössze 45 másodperc alatt érte el a 100 km/órás sebességet, és maximális sebesség az autót 105 km/h-ra korlátozták. Érdekes, hogy annak idején a GAZ-M-20 elég volt gazdaságos autó, de a modern szabványok szerint egy ilyen lökettérfogatú motor üzemanyag-fogyasztása magas volt. A műszaki adatok szerint az autó 11 liter üzemanyagot fogyasztott 100 kilométeren, üzemi fogyasztása 13,5 liter, ill. valós fogyasztásüzemanyag - 13-15 liter 100 kilométerenként. A GAZ M-20 Pobeda autó motorjának kompressziós aránya lehetővé tette a normál működést a legalacsonyabb, „66-os” benzinnel.

Különösen figyelemre méltóak voltak a hatékony kar lengéscsillapítók - az autó jó futást és hidraulikust dobfékek Val vel közös hajtás minden keréken. Ez utóbbi először talált alkalmazást a szovjet autóiparban. A megvalósított fékek mechanizmusa nagyon egyszerű volt - a betéteket egy-egy hidraulikus henger állította be mind a 4 fékdobban.

A tömeggyártás megkezdésekor a Pobeda kedvezően állt ki fejlett tervezésÉs modern design, de az 1950-es évek elejére nyilvánvalóvá vált az autó számos tervezési hibája - mindenekelőtt a választott gyorshátú karosszéria alacsony funkcionalitása (nagyon alacsony belmagasság fölött hátsó ülés, a kilátás szinte teljes hiánya hátrafelé, meglehetősen szerény csomagtértérfogat, rossz aerodinamikai hatás, amely a nagy sebességgel történő vezetésnél az emelés megjelenésével járt, valamint az autó oldalra repülésének erős érzékenysége szelek. A fenti okok miatt a gyorshátú karosszériás „általános célú” autók sehol a világon nem vertek gyökeret. Az 1950-es évek közepére az autó aggregált része (elsősorban az alsó szelepes motorról beszélünk) is megszűnt megfelelni a világszintnek. 1952 és 1954 között a legtöbb amerikai és sok új európai autómodellben felülszelepes motorokat, ívelt üvegeket, hipoidokat szereltek be. hátsó tengelyek stb.

Habár tömegtermelés A „Pobed” 1946. június 28-án indult Gorkijban, 1946 végére már csak 23 autót szereltek össze a GAZ-ban. Igazából tömegtermelés az autókat csak 1947. április 28-án bocsátották forgalomba. Figyelemre méltó, hogy a GAZ-M-20 lett a Szovjetunió első személygépkocsija, amely a gyári indexen kívül saját neve is volt - „Pobeda”. Az „M” betű az autó gyári indexében a „Molotovets” szót jelentette - 1935 és 1957 között a Gorkij Autógyárat Vjacseszlav Molotov népbiztosról nevezték el. A 20-as szám azt jelentette, hogy az autó új. modellválaszték, amelyet csökkentett motorlökettérfogat jellemez (akár „két liter”). A vezető GAZ sorozat modelljeit „1x” - GAZ-12 „ZIM” és GAZ-13 „Chaika” -ként jelölték meg. A következő években ezt az indexálást megtartották az üzemben - GAZ-21 "Volga" és GAZ-24 "Volga"

Az első Pobeda autókat kizárólag a fenti utasítások szerint osztották ki, amelyeket maga Molotov írt alá személyesen. A kezdeti szakaszban még az ország hőseinek és a Sztálin-díjasoknak sem volt elég autó. A Pobeda mégis a fogyasztók számára elérhető autóvá vált. A Moszkvában található első szovjet autószalonban a gazdag polgárok választhattak a Moskvich-401 (9 ezer rubel), a Pobeda (16 ezer rubel) és a Szovjetunió számára lélegzetelállítóan drága ZIM (40 ezer rubel) között. Érdemes megjegyezni, hogy abban az időben egy tapasztalt, képesített mérnök fizetése körülbelül 600 rubel volt. A „Pobeda” már akkor is nagy népszerűségnek örvendett a szovjet autórajongók körében, de sokak számára csak álom volt. A magas ár miatt nem volt rohanó kereslet a GAZ M-20-ra az országban. Az igazságosság kedvéért érdemes megjegyezni, hogy a „Moskvich” 400 és 401, amelyeket 8, illetve 9 ezer rubelért adtak el, nem volt nagy kereslet a szovjet polgárok körében. Ennek ellenére a GAZ 241 497 darab Pobeda autót tudott legyártani és értékesíteni.

Az autó exportra is jól ment. A Pobedát elsősorban Finnországba exportálták, ahol a taxisok szerették az autót, a skandináv országokba, valamint Belgiumba, ahol mindig rengeteg autót adtak el. Szovjet autók. Érdemes megjegyezni, hogy a taxik Finnországban tömegjelenségként nagyrészt a szovjet „győzelemnek” köszönhetően jöttek létre. Eddig a pontig az összes helyi taxitársaság személyzettel rendelkezett különféle gépek még háború előtti modellek. Az 1950-es években jelentek meg az első Pobeda autók az Egyesült Királyságban, ahol a Gorkij Autógyár belga kereskedői árulták őket, valamint az USA-ban, ahová magánszemélyek importáltak autókat Európából, többnyire kíváncsiságból. Ugyanakkor kezdetben ez a szovjet autó meglehetősen kedvező és pozitív értékeléseket kapott Nyugaton.

A Pobedát más országokban licenc alapján gyártották. Így 1951 óta az autót Lengyelországban gyártják Warszawa márkanév alatt, az autókat az FSO üzemben (Fabryka Samochodów Osobowych) gyártják. Lengyelországban ez az autó lényegesen tovább gyártották, mint a Szovjetunióban. A Varsó gyártása 1973-ig folytatódott, bár az autó jelentős korszerűsítésen esett át. Különösen az autó későbbi kiadásaiban felülszelepes motort és új karosszériát kapott: „szedán”, „pick” és „kombi”. Sőt, 1956-tól kezdve az autót kizárólag alkatrészekből állították össze Lengyel gyártás. Összesen 254 372 autót szereltek össze Lengyelországban ebből a típusból- az eredeti Pobedánál többet gyűjtöttek be a Szovjetunióban.

Sok legendát szült és híres történetek. Sokan közülük túlélték magukat az autómárkákat. Az egyik ilyen történet arról szól, hogy mi volt a „Pobeda” autó eredeti neve.

A projekt eredete

A „Pobeda” a 40-es évek második felében jelent meg a szovjet utakon. Ezt a projektet a következő napon valósították meg. Egy új személygépkocsi ötlete azután merült fel, hogy a tervezők számára világossá vált, hogy a korábbi GAZ modellek reménytelenül elavultak. Köztük és a legújabb autóipar között jelentős, tíz évnyi különbség volt. A Nagy Honvédő Háború végén a szovjet gazdaság végre fellendülésnek indult. Ugyanakkor forrásokat és pénzt találtak egy új modell létrehozásához és tömeggyártásához.

A „Pobeda” autó eredeti nevét már a tervezés utolsó szakaszában megvitatták. De maga a Gorkij Autógyár új autójának projektje 1943-ban jelent meg. Aztán a kormány a GAZ szakembereinek adta a feladatot a fejlesztésre új modell középosztály. A hazai kézművesek elkezdték kiválasztani a szerkezeti elemeket és a hozzávetőleges elrendezést.

Sztálin szerepe a „győzelem” megjelenésében

Sok embert érdekel, hogy mi volt a „Pobeda” autó eredeti neve, amelyet Sztálin nem szeretett. Nem meglepő, hogy a szovjet állam feje akkoriban minden fontos ipari és autós hírek az országban. Sztálin lett a kezdeményező, aki a szovjet gazdaságot a felgyorsult iparosodásra alakította át. Többek között a főtitkár személyesen felügyelte Gorkij létrehozását autógyár a 30-as években. És a jövőben Sztálin nagyon odafigyelt arra, hogy mi történik ebben az egész állam számára fontos vállalkozásban.

1944-ben a Kremlben bemutatták a leendő autó mintáját. Az esemény jelentősége óriási volt. Ha sikerrel járnak a kormány tetején, és engedélyt kapnak a gyártásra, az autónak tömeggyártásba kellett volna kerülnie.

Név kiválasztása

Tehát mi volt a „Pobeda” autó eredeti neve, amelyet Sztálin nem szeretett? Az első személynek részletesen elmondták a bemutatott autó összes jellemzőjét. Végül a névben jött a fordulat. A Szovjetunió fejének felajánlották a „Szülőföld” lehetőséget. Ez az eredeti név a Pobeda autónak. Sztálinnak nem tetszett ez a „jel”. Egy legenda szerint erre a javaslatra szellemesen egy kérdéssel válaszolt: „És mennyibe kerül most a Szülőföldünk?”

Ezt követően a nevet természetesen elvetették. Ennek ellenére nagyon fontos volt, hogy a jövő autójának projektjét felügyelő kormányzati tisztviselők hazafias lehetőséget válasszanak. Ezért a következő javaslat a „Győzelem” név volt. Ez az opció megfelelt Sztálinnak. A „Szülőföld” (a Pobeda autó eredeti neve) az egyetlen gyújtáskimaradás a projektben.

Műszaki jellemzők

Az autó tervezésének első szakaszában meghatározták annak fő stilisztikai és műszaki jellemzőit. A tervezők úgy döntöttek, hogy az autónak alacsony belső padlót helyeznek el az első tengely felett tápegység, független első rugós felfüggesztés. A „Victory” („Szülőföld”) autó eredeti nevét a tervek szerint egy áramvonalas formájú, szárnyatlan, egyszínű karosszéria tulajdonosának adták volna. Szempontból kinézetés vizuális megoldások akkoriban ezek voltak a legmodernebb ötletek. A tervezők elképzelése szerint a Pobeda nem csak egy autó volt. Az egész szovjet autóipar presztízsszimbólumává vált.

A főtervező lett a projekt közvetlen vezetője Gorkij üzem Andrey Lipgart. Ő volt az, aki végül mindent jóváhagyott műszaki megoldások a jármű jellemzőivel kapcsolatos. Lipgart az új modell emblémáját is választotta. „M” betű lett belőle, ami a növény akkori nevére utalt. A 30-as évek elején a népbiztos és Sztálin közeli munkatársa tiszteletére átnevezték "Molotovets"-re. Az emblémán lévő stilizált betű fogakra és egy sirályra emlékeztetett - a nagy Volga-folyó szimbólumára.

A háború hatása az autóra

Természetesen az autó eredeti neve „Victory” hazafias volt. A második lehetőség még egyértelműbb utalás volt a Nagy Honvédő Háború sikerére. A náci Németországgal vívott harcok során a hazai szakemberek felbecsülhetetlen értékű tapasztalatot szereztek külföldi modellekkel dolgozva autóipari technológia. Ezek a Wehrmachttól és közvetlenül Németországban elfogott járművek voltak. A háború után rengeteg jármű került elfogott felszerelésként.

Emellett jelentős számú modell érkezett az országba Amerikából. Az Egyesült Államok hatóságai a Lend-Lease program keretében sokat szállítottak személygépkocsik. A technológia használatának tapasztalata segített a szovjet szakembereknek meghatározni a műszaki és tervezési megoldásokújat illetően jármű. Ezért nem meglepő, hogy a „Pobeda” autó eredeti nevét elvetették. A GAZ új ötletének a Harmadik Birodalom csapatai elleni harc újabb emlékművévé kellett volna válnia.

A tömeggyártás megkezdése

Az első Pobeda autókat 1946 nyarán gyártották. Ezek a modellek azonban csak durva vázlatok voltak. A szakértők tesztelték az új terméket és ellenőrizték műszaki hibák. Az elemzés több hónapig folytatódott. Ez idő alatt 23 autó gördült le a futószalagról. Később mindegyik egyedi gyűjthető ritkaság lett.

A Szovjetunióban a „Pobeda” autó eredeti nevét Sztálin elítélte. Természetesen a főtitkár volt az első, aki meglátta gyártási modell. 1947-ben gyártották. Sztálinnak tetszett az autó. Jóváhagyása után megkezdődött a valódi tömeges, sorozatgyártás. 1948 februárjában gördült le a futószalagról az ezredik Pobeda.

Módosítás szükséges

A "Victory"-t 1946-1958-ban gyártották. Ebben az időszakban számos módosításon ment keresztül. Ez azért történt, mert az 50-es évek elején nyilvánvalóvá vált tervezési hibák előtt modern modell. A test alacsony funkcionalitásával jártak együtt. A hátsó ülés feletti mennyezet kényelmetlennek bizonyult az utasok számára. A csomagtartó nem dicsekedhetett nagy térfogattal.

Mi volt a Pobeda autó eredeti neve, amelyet a tervezők fontolgattak? Az autónak a "Szülőföld" nevet akarták adni, de Sztálin megváltoztatta ezt a választást. Ahhoz, hogy az autó a nevének megfelelően valóban győztessé váljon, frissítésre volt szükség.

"Győzelem-USA"

Az első generációs módosítási projektek között híres autó A „Pobeda-NAMI” különösen kiemelkedik. Ez a név nem tervezési név volt. Ez egy hivatkozás az államra tudományos központ az autóipar területén. Szakértői javasolták az ikonikus autó újabb módosításának gyártását.

A fő újítások az voltak, hogy a gyorshátú szedán karosszériáját hagyományos szedánra cserélték. Azt javasolták, hogy távolítsák el az első kanapét az utastérben, és cseréljék ki külön ülésekre, jobb felülettel. Az átalakítás növelné a vezető és az utasok hasznosítható terét. Általánosságban elmondható, hogy a NAMI szakembereinek fejlesztése a kényelem növelésére korlátozódott. Ezeket az ötleteket a projekt magas költsége miatt soha nem valósították meg.