Ma egy nagy történet egy nagyszerű, hosszú és boldog sorsú autóról szól.

Az amerikaiak rendszeresen próbáltak beszállni autóikkal európai versenyeken. Az ilyen próbálkozások általában közepesen végződtek, és gyorsan összeomlottak. Ráadásul az 50-60-as években amerikai és európai autók különböző bolygókon éltek: hatalmasak és ügyetlenek. Amerikai autók Európába csekély mennyiségben szállították őket, és ennek megfelelően az európai versenyekről kevés volt a reklámhozam. Sőt, a második háború után az amerikaiak a világ urainak érezték magukat (na jó... majdnem. Mert ebben nagyon hátráltatta őket az az ország, amelyik azt a háborút megnyerte - egy hatalmas és szörnyű balalajkás orosz medve). Így hát felütötték az orrukat, saját maguk kivételével az egész világot másodrendű állampolgároknak tartották. Minden Nagy Három Európában saját gyártóüzemei ​​voltak, de saját márkanév alatt csak a Ford működött (1904 óta! És most: ha nem az európai gyárak és modellek, amerikai „apjukat” a közelmúlt válságában rézmedencével fedték volna be), a többiek félénken fügefalevelek mögé bújtak helyi márkák. A GM számára az angliai Vauxhall, a németországi Opel volt, a Chrysler „barátkozott” a francia Simcával... Ezek az üzletágak nem hoztak nagy hasznot, ezért a tengerentúli tulajdonosaik meglehetősen közömbösen bántak velük: akárcsak az olajválság a hetvenes évek közepe - inkább megszabadultak a tehertől, vagy a Ford nyomdokaiba léptek egy „globális modell” bevezetésével. A Ford a hatvanas évek közepén megkezdte az egyesülést modellválaszték minden tengerentúli fióktelepét. Azelőtt az „angol” Fordokban és a „németekben” kevés volt a közös vonás.


Az 1960-as évek elején a Ford úgy döntött, hogy megfiatalítja a cég imázsát. A legjobb módúgy döntött, hogy részt vesz és nyer az autóversenyeken általában, és különösen a Le Mans-i 24 órás versenyen.
A három amerikai autóóriás úri megállapodása szerint mindannyian megtagadták az autósportban való részvételt, a Fordnak pedig természetesen nem volt tapasztalata ebben az ügyben. De voltak alapok.
A hatvanas évek elején a Ford akkori elnökének – egy furcsa egybeesés folytán – ugyanaz volt a neve, mint a cégnek. Talán azért, mert az öreg Henry Ford unokája volt?)) A második számú Henry Ford szenvedélyes szerelme volt az európai versenyzés iránt. És úgy döntöttem, hogy vásárolok (tisztán amerikai mentalitás: „vegyél valami készet, ne hozz létre sajátot”). Enzo Ferrari ugyanerről a Ferrariról elnevezett cég. Ha vásárol, akkor a legjobb: a Ferrarinak akkor nem volt párja versenypályák a régi világot és az újat egyaránt. A Comendatore is kölcsönös érdeklődést mutatott, de 1963 májusában, amikor a cégek néhány lépésre voltak a szerződés aláírásától, amikor már minden részletben megegyeztek, egészen az új logókig, a Ferrari megadta. fordított. Büszke ember lévén, nem akarta, hogy „senki beleütje az amerikai orrát a remekművein végzett munkáiba”. Enzo természetesen teljes értékű uralkodó akart maradni sportszakosztály a cége, és felháborodott, amikor megtudta, hogy nem indulhat az Indianapolis 500-on.
Henry Ford dühös volt. Sőt, a tárgyalási folyamat és az eszközök tanulmányozása Ferrari cég több millió dollárt költött el, az elutasítás egyik hivatalos oka az amerikaiak által felajánlott elégtelen összeg volt. Pontosabban a Ferrarinak hiányzott még ötmilliója a Fordtól. „Nem így mennek a dolgok” – mondta az igazi üzletember, Ford, és elhatározta, hogy jó modorra tanítja az olaszt.

Igen, nem csak egy lecke, hanem egy nyilvános korbácsolás, amivel nem akárhol, hanem magán a 24 órás Le Mans-i versenyen büntetik, ahol mindig is a Ferrarit tartották a vitathatatlan favoritnak. Az amerikaiak elkezdtek keresni egy olyan – lehetőleg európai – társaságot, amely meglehetősen gazdag tapasztalattal rendelkezik a legmagasabb szintű teljesítmény terén.
A Ferrari felbontja az üzletet, Henry Ford II pedig dühösen irányítja versenyrészlegét, hogy találjon egy olyan céget, amely felülmúlhatja a Ferrarit a világméretű tartós versenyeken.
Valójában a Ford már együttműködött Carroll Shelbyvel és AC Cars cégével a Cobra sportautó gyártásában, de végül Shelby rövid távú sikereinek megosztása nem volt a Ford stratégiai tervei között. 1963-ban elhatározták, hogy egy középmotoros, kétüléses kupét építenek, amely a Cobrával ellentétben abszolút győzelmeket tudott elérni.
A tárgyalások megkezdődnek John Cooperrel, aki az azonos nevű céget vezette, Colin Chapmannel, a Lotus tulajdonosával és Eric Broadley-vel, aki a Lola cég tulajdonosa volt. Mindhárman azzal tűntek ki, hogy cégeiknek nemcsak tulajdonosai, hanem vezető tervezői is voltak bennük. Cooper soha nem épített komoly sportprototípusokat – csak halott és kicsi, bár gyors autókat, ezért megtagadták szolgáltatásait. A Lotus már a Ford partnere volt az Indy 500 projektben (bár nem olyan durván, mint Enzo Ferrari nem sokkal korábban), és nem akarja megváltoztatni a nevet, mondván Az autót a Lotus kezei készítik majd el, de Broadley „magán” vállalta, hogy segít az amerikaiaknak. Lola Mk 6 motor, ami elég jól mutatta magát Le Mans 1963-ban.



Az Eric Broadley-vel kötött megállapodás egyéves együttműködést tartalmazott, és két Lola Mk 6-os alváz eladása mellett a Ford egy korábbi csapatmenedzsert is felvett, hogy csatlakozzon a fejlesztőcsapathoz Aston Martin John Wyer. Mérnök a Ford Motor Co.-nál. Roy Lunnt Angliába küldték; ő tervezte a középmotoros Mustang Roadster Concept Cart, más néven Mustang I-t, 1,7 literes V4-es motorral. Annak ellenére kis motor Mustang I, Lunn volt az egyetlen Dearborn mérnök, akinek kevés tapasztalata volt a középmotoros autók terén. Azonnal megállapították új cég Ford Advanced Vehicles (FAV), amelyet az autók fejlesztésével és gyártásával bíztak meg. Broadley a tervezőirodát vezette, az angol Len Bailey-t bízták meg az alvázzal, John Wyer pedig a csapat sportmenedzsere lett.
Az első alváz 1964. március 16-án jelent meg. Az első Ford GT-t, a GT/101-et április 1-jén mutatták be Angliában, és nem sokkal ezután New Yorkban is bemutatták. Bailey szigorúan megismételte a Lola Mk 6 alváz kialakítását, azzal az egyetlen különbséggel, hogy az alumíniumot acélra cserélték a nagyobb szilárdság érdekében. Broadley elégedetlen volt a megnövekedett tömeggel, de a Ford szükségesnek tartotta ezt az intézkedést az új autóhoz javasolt nehéz és erős motorok megbízható szállításához. A Lolától egy teljesen alumíniumból készült szárazteknős modell is átköltözött. tápegység Ford Fairlane. A régi jó amerikai hagyomány szerint ennek a V8-asnak egyetlen vezérműtengelye volt a blokk fejében. Elhatározták, hogy addig használjuk, amíg el nem készül kéttengelyes motor. A 4,2 literes lökettérfogatú Fairlane szerény 350 LE-t fejlesztett ki. Val vel. 4 sebességes Colotti sebességváltóval kombinálva. A független felfüggesztés kifejlesztéséhez a legerősebb számítógépeket használták. A karosszéria üvegszálból készült, és az ajtónyílás a tető egy részét is lefedi, hogy megkönnyítse a bejutást a kabinba. Ugyanaz teljesítménypont Az együléses Lotus 29-et is használták Az autó új nevet kapott - Ford GT40. Sokat lehetett találgatni, honnan származik ez az adat, de a valóságban minden eleminek bizonyult - a 40 az autó magasságát jelentette hüvelykben (csak 1016 milliméter!). Az első két Ford GT időben elkészült, és 1964 áprilisában Le Mans-ban tesztelték. De nehéz nap volt a Ford számára, amikor az egyik autó karambolozott a Mulsanne-i egyenesben, a másik pedig súlyosan megsérült. A test túl nagy emelőerőt hozott létre, és Magassebesség az autó megpróbált felszállni. Egy másik probléma a tesztelés során a motor túlmelegedése volt. Angliában Lola megváltoztatta az autó orrának formáját és megoldotta a túlmelegedés problémáját, de a módosított autók továbbra is alacsony megbízhatóságot mutattak, és a versenyen induló három Ford GT40 közül egyik sem ért célba. A megcsúszások egy részét a Colotti sebességváltónak tulajdonították, és gyorsan lecserélték egy 5 sebességes ZF-re. A Fairlane motorok gyengesége is éreztette hatását, ami átadta helyét a nagyobb, 4,7 literes öntöttvas V8-asoknak, amelyeket Shelby szerelt a Cobráiba. Erősebbek és nagyobb nyomatékúak voltak, és csak valamivel nehezebbnek bizonyultak.



Az 1964-65-ös évek a tervezés tesztelésével teltek. Az autó gyorsnak bizonyult, de hiányzott belőle a megbízhatóság: Le Mans '64-ben mindhárom autó visszavonult, bár Richie Ginther és Masten Gregory legénysége az első boxkiállásig az élen 1965 februárjában Ken Miles és Lloyd állt Raby győzelemre vezette a GT40-et Daytonában.
A Ford sokkal felelősségteljesebben közelítette meg a következő szakaszt. Magát Carol Shelbyt nevezték ki a csapat vezetőjének, és a változások nem vártak sokáig. Az első dolga az volt, hogy a motor térfogatát 4,2 literről lenyűgöző 7 literre növelte. Emellett a megbízhatósági problémákat is kijavították.

Az autó dicsőségének ideje 1966-ban jött el, mindössze a harmadik évben a GT főligához való csatlakozása után. Az egész a Daytona 24 órás diadalával kezdődött, ahol Ford autók A GT40 teljesen elfoglalta a dobogót. Aztán jött a 12 órás Sebring, aminek a végén egy kiszámítható Ford trió állt a dobogón.



A GT40 Mk II megnyerte a Daytonai 24 órás versenyt 1966-ban Ken Miles és Lloyd Raby vezetésével.

A diadal koronája a régóta várt Le Mans volt. A verseny szombat délután kezdődött, és naplementére, néhány órával később a Ford GT40-es autók már a Ferrari számára is elérhetetlenek voltak. Másnap hajnalban már annyira megalázó volt az élmezőny, hogy a boxból biztonsági okokból lassítási parancs érkezett. A csapat szerencséjére mindhárom autó épségben és épségben ért célba, ami fenomenálisnak mondható Ford siker GT40.

A GT osztály versenyszabályzata szerint a GT40-ből 100 példányt kellett legyártani. Ebből a százból 31 autót alakítottak át közúti használatra. közös használatú. Később, a 60-as évek végén a Ford számos „civil” Mark III-at adott ki 310 LE-re csökkentve. Val vel. motorok (négy fényszóróval lehet megkülönböztetni)

Az első verziót Mk I -nek hívták - ez eredeti Ford GT40. Korai prototípusok 4,2 literes (260 köbhüvelykes) motorokkal felszerelve; A gyártási példák a Ford Mustangban is használt 4,7 literes (289 cu in) volt.


Ezen a képen hátulról csak a Ferrari és a Porsche látható – az elmúló és az eljövendő korszak.

Ford GT40 (MkI) "1966

Több prototípusnak is volt roadster karosszériája. Mellesleg nagyon jóképű.

Az Mk II a Ford Galaxie 7,0 literes (427 cd) motorját használta, amelyet Holman Moody fejlesztett.

Az Mk III közúti változat volt 4,7 literes motorral, nagyobb csomagtartóval (nem egy fogkefével, de most már kettővel lehetett elhelyezni!), „laza” felfüggesztéssel és bal oldali kormánnyal. Ebből a gépből csak hét készült. A leghíresebb Mk III a GT40 M3 1105, egy kék autó, amelyet 1968-ban szállítottak Ausztriába Herbert von Karajan számára. Közúti változat az ügyfeleknek nem tetszett - a legtöbben inkább egy „harci” Mk I-t vásároltak, enyhén „csiszolt” közutakra.



Ford GT40 (MkIII) „1967–69
Az 1962-es Ferrari 250 GT "Breadvan"-ra emlékeztető új karosszéria kifejlesztésével próbálták megoldani az aerodinamikai problémákat, az úgynevezett J-autót.



Sajnos Ken Miles ennek az autónak a tesztelése közben meghalt, két hónappal korábban határozott döntéssel csapattársának, Bruce McLarennek adta a győzelmet a hőn áhított Le Mans-ban.
1967-re válaszul azokra a vádakra, miszerint "angol autót gyártanak amerikai pénzért", a cég szinte teljesen újratervezett karosszériát készített, az Mk IV névre keresztelt "J-autó" továbbfejlesztését, amely a pilótáknak egy alumínium monocoque-ot adott. legújabb technológiák. Azonban a Ferrari sem ült egy helyben. Új módosítás A GT40 igazi küzdelmet vívott, de végül a Ford ki tudta ragadni a győzelmet, négy körrel verve a második helyen álló Ferrarit. Az Mk IV-et teljes egészében az Egyesült Államokban fejlesztették ki, és a Ford bebizonyította, hogy már nincs szüksége európai segítségre Le Mans megnyeréséhez. Természetesen ez az autó egyszerűen nem létezne, ha az európaiak négy évig nem dolgoztak volna ezen a projekten.

Új körrekordot állított fel 218 km/órás átlagsebességgel, Dan Gurney és AJ Foyt az Mk IV-ben a Ford második győzelmét hozta Le Mans-ban. Az Mk IV csak két versenyen állt rajthoz (Sebring 1967 és Le Mans 1967), de mindkettőt megnyerte.
Le Mans 1967 Carroll Shelby győztes GT Mk IV-jével.


Ford GT40 (MkIV) "1967

Az FIA, miután észhez tért, módosította az előírásokat, 5 literre csökkentve a maximális motortérfogatot Le Mans-ban, de ez nem mentette meg a Ferrarit! A Ford GT40 újabb diadalt aratott 1968-ban. Ami 1969-et illeti, ez a szezon az egyik legizgalmasabb volt a versenyzés történetében. Az első és a második hely között mindössze két másodperc volt a különbség. És ez egy 24 órás fárasztó maraton után! A győztes zsinórban negyedik alkalommal a Ford GT40 lett. Teljesítménye ekkorra elérte a 425 „ló”-t, a maximális sebesség a Mulsanne egyenesen 349 km/h volt.
A hamarosan bekövetkezett szabályozási változások kizárták az Mk IV versenyeken való részvételét (bár lehetett volna módosítani). Így vagy úgy, a versenyprogramja 1968-ra és 1969-re. Ford a Gulf Oil csapatot bízta meg John Waer vezetésével. Az eredeti GT40 módosított változatait használta, 5 literesre fúrt V8-as motorokkal.
Erőfeszítései révén 1968-ban a Ford megszerezte harmadik győzelmét Le Mans-ban, amelyet Pedro Rodriguez és Lucien Bianchi arattak a GT40-es Gulf festésben.
Két Ford GT40 a Gulf csapattól a Le Mans-i versenyen, 1968.


Meglepő módon ugyanaz az autó ( sorozatszám alváz GT40P 1075) megnyerte Le Mans-t a következő évben, 1969-ben. A pilóták ezúttal Jacques Ickx és Jackie Oliver voltak. Ebben a második évben az autó megmutatta átlagsebesség 208,2 km/h, és 4999 km-t tett meg 24 óra alatt.

A Ford GT40 boldog sorsú autó: a sikeres sportkarrier befejezése után az autó kultikus autóvá vált – különböző fokú hitelességű másolatait jelenleg is két tucat cég gyártja szerte a világon – Ausztráliától Kanadáig. és Dél-Afrika. A Ford 2002-ben maga tiszteleg szuperautója előtt azzal, hogy bemutatta a nagyszerű autó modern értelmezését. A Ford GT40 a teljes motorsport világtörténelem egyik legsikeresebb sportautója lett, ezért már 1995-ben a vezetőség Ford kezdete fontolja meg az autó második generációjának létrehozásának kilátásait. Először a Ford GT90 koncepció jelent meg, majd 2001-ben elhatározták, hogy megkezdik a hátsó motoros Ford GT sportautó fejlesztését, amelynek első prototípusa egy évvel később készült el. 2003-ban pedig a 100. évfordulóra Ford, három gyártás előtti példány készült a Ford GT-ből.
A Ford GT40-hez hasonlóan utódja is amerikai-brit együttműködés eredménye volt. Hatsebességes kézi váltó fejlett angol cég A Ricardo, a Lotus Cars mérnökei aktívan részt vettek az alváz hangolásában, a motor egy 5,4 literes V8-as kompresszor volt, 550 lóerővel. (678 N m), a Roush kézművesek manuálisan szerelték össze, az alváz, a karosszéria, a kerekek és az elektromos vezetékek végső összeszerelését a Saleen tuningstúdió végezte, az autót pedig a városi Ford gyárban tökéletesítették. a Wyxomtól. Sorozatszám Ford készítette A GT 2004 júniusában indult napi kilenc sportkocsival. Az autó 3,8 másodperc alatt érte el az első százat, és fejlődött maximális sebesség 330 km/h (elektronikusan korlátozott). De a Ford GT tudna gyorsabban menni – például a Nardo edzőpályán 340,93 km/h-ra gyorsult.
Két év alatt 4038 Ford GT-t gyártottak, amelyek nagy részét eladták Észak Amerika, és csak 101 autó jutott el Európába. Hát nem ez a legjobb elismerés az autó érdemeiről!? Ez az első és eddig egyetlen eset, amikor egy újjáéledt modell nem váltja ki bennem a hagyományos elutasítást és zúgolódást, mondják - korábban a puszta gondolat is felvetette, de ma már daruval sem lehet „hamisítani” és „nem lehet összehasonlítani az eredetivel”. Néha el is veszem: melyik tetszik jobban? - az új GT, miközben megőrizte az első kiváló formáját, egy kicsit nagyobb lett, sokkal kényelmesebb és biztonságosabb. És ugyanolyan gyorsan.



Ford GT" 2004-06



A bejegyzés elkészítésekor a topcar-auto.ru, drive2.ru, auto.mail.ru, academic.ru, autowp.ru webhelyekről származó anyagokat használtuk fel

Ford GT - Amerikai szuperautó központi motorhellyel. Első koncepció jövőbeli modell A GT90-et az 1995-ös Detroiti Autószalonon mutatták be.

2003-ban a Ford három működő prototípust mutatott be a cég 100. évfordulója alkalmából. A Ford GT sorozatgyártása 2004 őszén kezdődött.

Az új Ford GT külsejének kidolgozásakor a hatvanas évek klasszikus GT40-ét vették alapul. Camilo Pardo, a projekt főtervezője nagyon óvatos volt az egykori GT eredeti arculatával kapcsolatban, és csak kisebb módosításokat végzett.

Tervezés és technikai oldala projekt

A mai Ford GT nagyobb lett. Valamivel szélesebb, hosszabb és 76 mm-rel magasabb, mint elődje. Az új termék teljes hossza 4640 mm (tengelytáv 2710), szélessége 1950, magassága 1130 mm.

Ugyanakkor a Ford GT karosszériájának arányai és körvonalai felismerhetőek maradtak a rajongók számára Ford márkák. Nem mindenki tudta azonnal megkülönböztetni az új GT-t a korábbi GT40-től. Másrészt a dizájn tekintetében az új termék messze elmozdult történelmi elődjétől.

A Ford GT kétüléses karosszériája modern kompozit anyagok. A tér keret egy nagy központi alagúttal, amelyben a Ford mérnökei rejtették el a benzintartályt, alumíniumból készült.

Az új autó versenyzést kapott független felfüggesztés speciális tolórudakkal (mint az F1-es autókon), vízszintes lengéscsillapítókkal és rugókkal.

Ugyanakkor be Ford tervez GT sorozat műszaki megoldások től kölcsönzött rendes autók. Például a kormányoszlop honnan jött Ford Focus, a légzsákok pedig a Mondeo modellből valók.

A motorról és a sebességváltóról

Az új Ford GT kulcseleme az erős és nagy nyomatékú motor. A kupét egy 5,4 literes, kompresszoros V8-as hajtja, amely 550 „ló” teljesítményt és 680 Nm maximális nyomatékot ad le a kerekekre. hátsó tengely 6 sebességes manuális sebességváltón keresztül.

A Ford GT 3,9 másodperc alatt gyorsul 0-ról 100 km/órára, végsebessége pedig 346 km/óra. Igaz, a haszongépjárműveken 330 kilométer/óra körüli sebességre állítják be a határolót.

Modern belső tér egy csipetnyi nosztalgiával

Az autó belseje illeszkedik a pompás külsőhöz és a masszív műszaki „töltelékhez”. Egy masszívan Irányítópult A Ford GT egy nagy sebességmérővel és egy ugyanolyan nagy fordulatszámmérővel, valamint négy tűjelzővel rendelkezik.

A központi alagútban a vezetőüléstől nem messze volt egy szabad hely egy tűzoltó készüléknek, ami közvetlen utalás a GT40-re. A Ford GT utasterében is keményen vannak felszerelve sportülések perforációval, klímával és kiváló minőségű audiorendszerrel.

Érdekes tény

Az első szerencsés, aki modern Ford verzió John Sherley, a Microsoft felsővezetője lett GT. Sötétkék „jóképűjéért” több mint 557 ezer dollárt kellett fizetnie az aukción.

A modell számos korai példányát azonban 100 000 dollárért adták el, bár az alap Ford ár A GT az Egyesült Államokban 139 995 dollár volt (2005. július 1-jén az ár 149 995 dollárra emelkedett).

Összesen 4038 Ford GT-t gyártottak, bár eredetileg 4500 autó összeszerelését tervezték. A modell gyártása 2007. május 31-én teljesen leállt.

Oroszországban a Ford GT egyetlen példányát 7-7,5 millió rubelért értékesítik.

Ford GT 1000

A híres amerikai Hennessey stúdió tunerei elkészítették a Ford GT szuperautó tuningváltozatát, amely az 1000-es előtagot kapta a nevéhez, ami a továbbfejlesztett 5,4 literes motor erejét jelenti.

A motor két turbinával volt felszerelve, módosított üzemanyagrendszerés rozsdamentes acél kioldó. Ennek köszönhetően a Ford GT 1000 2,8 másodperc alatt gyorsul nulláról százra, hivatalos végsebessége pedig 390 km/h.

A 2012-es Texas Mile eseményen azonban egy ilyen Ford GT 1000 lenyűgöző 423,7 kilométeres óránkénti sebességre tudott felgyorsulni.

Melyek a leggyorsabb, legendás szuperautók, olyan autók, amelyek óriási mértékben járultak hozzá a történelemhez? A legtöbb embernek azonnal a Ferrari jut eszébe, Olasz autók legyőzhetetlenek voltak a Le Mans-i 24 órás versenyen, és ez a tény kísértette a Fordot. A Ford cég alapítójának fia szeretett volna megszerezni olasz cég hogy mindenekelőtt a Le Mans-i győzelmeket dicsőítsék. Az amerikai 18 millió dollárt ajánlott fel Enzo Ferrarinak, de úgy tűnik, Enzo számára nem volt túl érdekes az ajánlat, ekkor a Ford úgy döntött, hogy mindenáron „megveri” a Ferrarit. Le Mans-i versenyek, ott a versenyek egész nap tartanak, így nem csak a sebesség a fontos, hanem az autó megbízhatósága is. A legendává hivatott autó a GT40 nevet kapta, a GTI jelentése Gran Turismo, a 40-es szám pedig a karosszéria magasságát jelöli hüvelykben. A debütálás évében - 1965 Amerikai autó megnyerte a 2000 km-es versenyt Daytonában, egy évvel később az amerikaiak beszálltak a GT40-be Le Mans-ban és nyertek, a GT40 négy egymást követő évben nyert Le Mans-i aranyat - ezért olyan népszerű ez az autó Ez azt jelenti a Ford cég számára, hogy az autó nem csak nyert, de a Ferrari orrát is megtörölte, amire nagyon kevesen képesek.

A Ford GT40 utódjának koncepcióját először 1995-ben mutatták be Detroitban – ez egy konceptuális sportautó, a GT90 volt, 2003-ban pedig a FORD három gyártás előtti szuperautót készített tesztelésre, egy évvel később pedig az új Ford GT40 gyártását. kezdődött. Az első, aki a GT40-et megvásárolta, a Microsoft topmenedzsere, John Charlie volt, ár első Ford A GT40 560 000 dollár volt. A Super Fordot három év alatt szerelték össze, ezalatt 4038 autót készítettek. Az amerikai tuningcégek gyakran javítottak az amúgy is magason dinamikus jellemzők autó. Így a Hennesey cég két turbina beépítésével 1100 LE-re növelte az autó teljesítményét, GT1000-nek nevezték el terméküket. A GT 1000 2,8 másodperc alatt éri el az óránkénti száz kilométert, a GT1000 maximális sebessége a hivatalos adatok szerint 390 kilométer per óra, de a Hennesey cég mérési eredményei szerint a GT1000 maximális sebessége 423 km. Tudod, hogy a mai legtöbb gyors közúti autó pontosan a Perfomance Power Racing tuningcég által készített Ford GT40, a tulajdonos PWR által vezetett GTI40 456 kilométeres óránkénti sebességet ért el! Hangsúlyozzuk adott sebesség 1 mérföldes távon fejlesztették ki, például ahhoz, hogy a Bugatti elérje a maximális sebességét, 10 km-es szakaszra lenne szükség. A Performance Power Racing turbófeltöltős GT40 teljesítménye – 1700 Lóerő.

Ford GT40 külső áttekintés

A fejlesztés során kinézetúj Ford G A Ti40-et meg kellett őrizni családi vonások modellek, erre nagy figyelmet fordított a FORD - Catilo Pardo vezető tervezője. Vannak, akik még összekeverik a régi és új G Ti40, a beszúrt fotók alapján megítélheti a GT40 tervezésén végzett munkát ezt a felülvizsgálatot Ford GT40. Az új autó karosszériája 76 mm-rel magasabb lett, a Ford GT40 méreteit lent láthatja, a Műszaki alkatrész blokkban. Tengelytávolság 30 mm-rel növelték, és az ajtók részben tetőként szolgálnak - figyelje a fotót. A Ford első kerekei 245/45 R18, a hátsó kerekek 315/40 R19 méretű gumikkal vannak borítva.

Szalon és felszerelés Ford

A Ford GT 40 egy spártai autó, nem a sajátja magas szint konfigurációra hasonlít. Figyelemre méltó, hogy a Ford GT40-ben használt légzsákokat, a kormányoszlop kapcsolóit és a kormányoszlopot pedig innen vették kölcsön. Az ülések csak hosszában állíthatók (a párna hosszirányú állítása), illetve a háttámla dőlésszöge is állítható. A Ford ülések meglehetősen nagy szellőzőnyílásokkal rendelkeznek. BAN BEN alapfelszereltség A Fordban van klíma, de még elektromos ablakemelő sincs. A Ford motorja érdekes módon indul be, nem elég csak megnyomni egy gombot vagy elforgatni a kulcsot. A GT40 motorjának indításához először el kell forgatni a gyújtáskulcsot, majd meg kell nyomni a vezetőülés alatti speciális gombot, és csak ezután nyomjuk meg a tengelykapcsolót és a féket, és nyomjuk meg a Start Engine gombot.

Műszaki alkatrész, A Ford GT40 jellemzői

A Ford GT40 az elektronika szinte teljes hiányában különbözik a legtöbb modern szupergyors szuperautótól, elektronikus rendszerek A Fordnak csak ABS vezetéstámogató rendszerei vannak iránystabilitásés nincs kipörgésgátló!

A Ford GT40 motor központi motorelrendezéssel rendelkezik, ami előnyt jelent a súlyelosztásban és az optimalizált súlyelosztásban az olyan híres és méltó szuperautókkal szemben, mint.

Az 5,4 literes V8-as motor mechanikus feltöltővel van felszerelve - egy kompresszorral, amely 0,7 bar nyomás alatt fúj a hengerekbe. A FORD V8 teljesítménye 550 LE, nyomatéka - 680 N.M. Sebességváltó - hatfokozatú kézi, hátsókerék-hajtás. Emlékeztessünk még egyszer: nincs elektronika! A Ford 10,8 mp alatt éri el az óránkénti 200 kilométert, 33,6 mp alatt a 300 kilométert, 402 méteres távolságot 11,2 mp alatt ér el a GT40, a kilépési sebesség pedig 211 kilométer. A Ford GT40 29,9 másodperc alatt fut le egy mérföldet, a kilépési sebesség pedig 276 km.

Nézzük meg közelebbről a technikait Ford jellemzői GT40.

Műszaki adatok:

Erőmű: V8 5.4 kompresszoros

Térfogat: 5409cc

Teljesítmény: 550 LE

Nyomaték: 680 N.M

Szelepek teljes száma: 32v

Teljesítménymutatók:

Gyorsulás 0 -100 km: 3,9 s

Végsebesség: 346 km

Üzemanyag fogyasztás be vegyes ciklus: 16,2l

Üzemanyagtartály térfogata: 57 liter

Teljes méretek: 4645mm * 1955mm * 1125mm

Tengelytáv: 2710 mm

Saját tömeg: 1580 kg

Talajmagasság (magasság): 127 mm

A GT40 első tengelye a tömeg 43%-át teszi ki, a maradék 57% pedig a hátsó kerekeket nyomja.

Ár

2005-ben az Egyesült Államokban egy Ford GT40 ára 150 000 dollár volt. A használt GT40-ek piaca a FÁK-ban gyakorlatilag nem létezik, ezért, és mivel az autó kiemelkedő tulajdonságokkal rendelkezik, a GT40 ára nagyon magas.

A sebességrajongók túlnyomó többsége számára az olyan autók, mint a Ford GT40, meghaladják az esélyeiket.

NÉZD MEG EZT is)

Ford Probe 1988 - 1992 - áttekintés és specifikációk

Van-e érzékibb autó a Ford GT40-nél? Ez az autó az ipar két titánja, Henry Ford II és Enzo Ferrari közötti heves gyűlölet idején született. Carroll Hall Shelby, amerikai autóversenyző és az egyik fő autótervezők dolgozik különleges kiadás mustangs, majd így szólt: „Be következő év A Ferrari feneke az enyém lesz." Ennek eredményeként a GT40-et láttuk – az egyik legjobb és legversenyképesebb. Ez a Ford modell bizonyította a legjobb teljesítményt, az autóvilág egyik vezető koncepciójává vált, és természetesen igazi amerikai ikonná vált.

A Ford GT még sok éven át sláger lesz. 1965 óta elkezdte feljutni az autóipari hírnév talapzatára, és nem szégyen ennek az autónak a képével még plakátot sem akasztani a falra.

Általában véve örömmel mutatjuk be ennek a fenevadnak a történetét fényképeken. Élvezd!

A GT40 létrehozásakor viszály dúlt Henry Ford II (unokája) és Enzo Ferrari között. Az első meg akarta vásárolni a második gyártását, és a Ferrari egészen addig nem volt ellene, amíg ezt nem tudta meg az ügyben sikeres üzlet Ferrari autók nem vehet részt az Indianapolis 500-on. Enzo természetesen dühös volt, és a tárgyalások utolsó szakaszában felbontotta a megállapodást, míg Henry elküldte versenyrészlegét, hogy keressen egy olyan céget, amely valami menőbbet és tartósabbat tud kínálni, mint Enzo.

Le Mans-ban a Ferrari csapata zsinórban hatszor nyert, ami nagyon feldühítette az amerikaiakat. És erre a versenyre készült a GT40. Henry partnereket talált és Angliában találta meg őket. Egykor ők voltak a legendás Lola Racing Cars. Ezeknek a srácoknak már fejlesztés alatt volt egy ígéretes versenyautójuk.

Az első Ford GT-t 1963. április 1-jén mutatták be Nagy-Britanniában, majd New Yorkban mutatták be. 4,2 literes Fairlane motor és Colotti hajtótengely volt. Versenyautó Ekkor a Le Mans-i edzőversenyeken vett részt.

Azokban a korai autókban 350 lóerős motor volt, a Ford híres 289 cid V8-asának szerényebb változata. Ezek nagyon szép belsők voltak egy versenyautóhoz akkoriban.

Telt-múlt az idő és elkezdődött a szezon, az autó versenyre készült. A nürburgringi 1000 km-es versenyen az autó felfüggesztése meghibásodott. Az év 1964 volt.

Első osztályú srácokat, koruk legjobb versenyzőit választották pilótáknak. Az első futam során Phil Hill amerikai Forma-1-es világbajnok megkerülte a Shelby Cobra pilótáját.

A GT40 jól teljesített, de nem volt elég. Megbízhatósági problémák voltak.

Csak azért, mert egy autó jól néz ki, még nem jelenti azt, hogy bármit is fog elérni a motorsportban. Ford is így gondolta. Ezért 1964 végén Carroll Shelby maga kezdett el a mérnökökön dolgozni. Azt a feladatot kapta, hogy formába hozza a GT40-et.

Shelby alatt a siker azonnali volt, de rövid életű is. Győzelemmel kezdte a szezont Daytonában, aztán... csalódással.

1966 sokat változott. A levegőben bekövetkezett változások fordulópontot jelentettek az autósportban.

Shelby a korlátokig feszegette a tervezést. Az autó, amely korábban 290 km/órás sebességet mutatott, újabb teszten esett át szélcsatorna. A 7 literes motor és a tervező hozzáértése lehetővé tette a 200 mérföld (321 km) óránkénti sebesség leküzdését.

Sok szezonon kívüli tesztet végeztek annak biztosítására, hogy a GT40 teljesen készen álljon 1966-ra.

Ezzel egy időben a Ford mérnökei Dearbornban az autó utcai változatát készítették elő. Sajnos nem került gyártásba.

Néhány abszolút domináns amerikai győzelem után, ahol az autó mindig az első háromban volt, eljött az ideje, hogy Franciaország megküzdjön a sorsával.

Csak a győzelem nem volt könnyű, de kézzelfogható. Lehet, hogy látta ezeket a képeket, mióta szereti a motorsportot. Valójában ez az egyik leghíresebb felvétel a GT40-ről. Aztán az autó áthaladt a célvonalon, teljesítve ezzel Ford álmát. Le Mans-t meghódították. Köszönöm, Bruce McLaren és Chris Amon!

Végül ez a két név szilárdan meghonosodott a történelemben, a győzelmüket övező felhajtás ellenére.

Eközben 1966-ban egy új, gyorsabb és amerikaibb GT40 kifejlesztésén folyt a munka. A cég úgy döntött, hogy mindent a saját földjén tesz meg, a britek segítsége nélkül. Ráadásul az összes kártya a kezükben volt. A tervezők nagy hangsúlyt fektettek a könnyű, kísérleti aerodinamikai formákra. Sajnos éppen ez vezetett Ken Miles balesetéhez, aki két héttel korábban második lett Le Mans-ban.

Az ütközés eredményeként a Ford és a Shelby egy nehéz, de hatékony kerettel bővült. Meglehetősen radikális lépés akkoriban, amikor a pilóták biztonságára nem gondoltak sokat.

A GT40 Mk IV-et mindössze kétszer használták: Sebringben és Le Mans-ban, ahol Andretti pilóta balesetet szenvedett. Ennek ellenére gyakorlatilag sértetlen maradt, nagyrészt a keretnek köszönhetően.

1967-ben a Le Mans-i győzelem nagy dolog volt. Először is, mert az autót az Egyesült Államokban tervezték és gyártották, és nem máshol. Másodszor, az amerikai pilóták, Dan Gurney és Foyt pilótaként működtek. Pusztán amerikai győzelem volt. Gurney egyébként ekkor kezdett egy mókás hagyományt: a győzelem után kinyitott egy üveg pezsgőt, és permetezni kezdte.

Volt néhány szabály, amit be kellett tartani. autóipari cégek, de ez nem befolyásolta a GT40 eredményeit. Az Mk I 1968-ban és 1969-ben nyerte meg a versenyt. A GT40 legendás időszaka.

A Ford 2005-ben kiadta az "új" Ford GT-t; nem versenyzésre készült, hanem éppen annak az autónak a szellemiségét közvetítette, amely minden fronton „verte” az olaszokat. Új technológiákat használtak és telepítettek alumínium alváz, amelyeket most az F150-ben használnak.

A legfontosabb dolog, amiről a GT mindig is szólt, az a technológiai innováció. Ez egy teljes filozófia az autók tervezésében. Most széles körű alkalmazás találta a szénszál használatát az üvegben, amely 30%-kal könnyebb, mint a hagyományos üveg, és sokkal erősebb. Az új GT-modellek elődei is büszkék voltak modernségükre, de végül az autó megtestesítője lett érdekes korszak autóipari világ.