Koncom 20. rokov. Národné hospodárstvo ZSSR bolo v podstate obnovené. Do roku 1925 dosiahla produkcia najdôležitejších druhov výrobkov predvojnovú úroveň. Ekonomika krajiny silnela a prišla potreba premeniť ZSSR na priemyselnú veľmoc.

Program radikálneho prezbrojenia sovietskeho priemyslu, vrátane automobilového, formuloval prvý päťročný plán rozvoja národného hospodárstva ZSSR (1928/29-1931/33), ktorý po r. obsiahlu diskusiu v tlači a na schôdzach v máji 1929 schválil 5. všezväzový zjazd sovietov.

Takú dôležitú úlohu, akou je komplexný rozvoj cestnej dopravy v krajine, nebolo možné vyriešiť iba počas jedného päťročného plánu, pretože bolo potrebné vytvoriť silné podniky na výrobu automobilov, komponentov, pneumatík, paliva, špeciálnych ocelí, strojov. nástrojov a zariadení. Jeho riešenie si navyše vyžiadalo úsilie celého domáceho priemyslu.

Potreba automobilového hospodárstva národného hospodárstva bola mimoriadne veľká. Začiatkom roku 1928 bol teda ZSSR, pokiaľ ide o počet parkovísk, horší ako také malé krajiny ako Fínsko, Poľsko, Rumunsko a Portugalsko. Import sa nepodarilo výrazne vyriešiť dopravný problém a kapacity domácich podnikov jednoznačne nezodpovedali prudko zvýšenému dopytu po osobných, najmä nákladných automobiloch.

V rokoch 1928-1929. prvé ťažké obdobie vo vývoji sovietskeho automobilový priemysel ukončený. Tri malé závody (AMO, Spartak a Ya GAZ) dali krajine autá. Bolo ich málo: 1712 v roku 1929 a 4226 v roku 1930 a vo všeobecnosti bolo toto číslo kvapkou v mori. Ale objektívne povedané, mnohé známe európske firmy vyrobili menej strojov ako podniky mladej sovietskej republiky. YaGAZ teda v roku 1930 vyrobil 839 ťažkých nákladných áut a podvozkov autobusov. To bolo viac, ako v tom istom roku urobili také „významné“ nemecké firmy ako Bussing (450 áut), MAN (400 áut) alebo Magirus (350 áut).

Po nahromadení značných skúseností s opravou automobilov, zavedením sériovej výroby sa sovietsky automobilový priemysel priblížil k novému míľniku - sériovej výrobe automobilov.

Príchod do Moskvy na rokovania zástupcov Ford Motor Company. 1929

Prvé nákladné autá Ford-AA opúšťajú brány závodu na montáž automobilov Gudok Oktyabrya v Nižnom Novgorode. februára 1930

Hromadná výroba automobilov pomocou dopravníkov, špeciálnych obrábacích strojov, automatizovaných liniek v týchto rokoch nebola rozšírená nielen v ZSSR, ale ani v Európe. V každom prípade do roku 1928 zaviedli takúto technológiu francúzske továrne Citroen, Renault, Berliet, anglický Morris, taliansky FIAT, nemecký Opel a Brennabor. Prevažná väčšina európskych podnikov, vrátane AMO, Spartak a Ya GAZ, montovala stroje na sklzoch a široko používané univerzálne stroje. Táto okolnosť, ako aj vysoký podiel ručnej práce, predurčili malý rozsah výroby a vysokú cenu.

Na rozsiahlu motorizáciu ZSSR boli potrebné státisíce áut ročne. Preto jediným východiskom bolo tvoriť moderné továrne práca na vysokovýkonnej technológii. To bolo dobre zvládnuté americkými továrňami! Navyše vo vzťahu k nej americkí inžinieri vytvorili aj dizajny, ktoré boli technologicky veľmi vyspelé, jednoduché a zvolené výrobné postupy zabezpečili týmto autám vysokú kvalitu spracovania, a teda aj vysokú odolnosť. Podmienky na cestách vo vnútrozemí Spojených štátov sa viac podobali ruským ako európskym. Táto myšlienka bola dobre potvrdená skúsenosťami s prevádzkou amerických automobilov dovážaných do ZSSR: do roku 1929 bol Ford najbežnejšou značkou v ZSSR a vo všeobecnosti americké autá tvorili tretinu vozového parku.

Analýzou všetkých okolností naši špecialisti dospeli k záveru, ktorý najpresnejšie vyjadril profesor V. Gittis, ktorý v apríli 1929 na stránkach časopisu „Za volantom“ povedal: „Musíme upustiť od vývoja vlastného dizajnu automobilov, rovnako ako technologický postup výroby by sa nemal vyvíjať nanovo, namiesto toho je pre urýchlenie novej výstavby potrebné po dohode so zahraničným závodom osvojiť si ním používaný technologický postup spolu s konštrukciou auta, ktorú tento závod vyrába .

Mimochodom, americkí priemyselníci rýchlo zhodnotili situáciu - začiatkom roku 1928 šéfovia Ford, Dodge a Willis-Overland publikovali svoje myšlienky o motorizácii ZSSR v časopise Za Rulem. V tejto súvislosti sa už koncom roku 1928 začali rokovania najskôr s H. Fordom, a potom so zástupcami General Motors. Ford navrhol vytvorenie zmiešanej sovietsko-americkej spoločnosti s investíciou vlastného kapitálu s cieľom vybudovať moderný závod s kapacitou 100 000 áut ročne. General Motors Corporation ponúkla technickú pomoc a právo na použitie dizajnu jedného z modelov Chevrolet (inými slovami, kúpa licencie) a pôžičku. Druhá spoločnosť zároveň predstavovala veľmi skromný rozsah výroby - 12,5 tisíc áut ročne.

Napriek naliehavej potrebe áut sovietski ekonómovia odmietli prilákať zahraničný kapitál do automobilového priemyslu. Akýkoľvek dôležitý krok, akékoľvek zásadné rozhodnutie v tomto prípade by muselo byť spojené s americkým partnerom, ktorý by mohol mať vlastný názor na vývoj sovietskej ekonomiky a dopravy zvlášť. A potom 4. marca 1929 vydala Najvyššia národohospodárska rada ZSSR známy rozkaz číslo 498, v ktorom sa uvádzalo, že vláda sa rozhodla postaviť na svojom pozemku modernú automobilku s ročnou kapacitou 100 tisíc áut. vlastné. Miesto výstavby bolo vybrané pri obci Monastyrka pri Nižnom Novgorode (neskôr Gorkij), doba výstavby bola stanovená na 3 roky, to znamená, že závod mal byť uvedený do prevádzky začiatkom roku 1932.

Prečo ste si vybrali Nižný Novgorod? Dostupnosť kvalifikovanej pracovnej sily, nízke náklady na prepravu surovín po vode, blízkosť uralskej hutníckej základne, dostatočná vzdialenosť od štátnych hraníc – to sú argumenty, ktoré predurčili výber. Rokovania s Fordom však pokračovali. Jeho firma bola v pokrízovom období v zložitej ekonomickej situácii a veľkou pomocou pre ňu bol veľký kontrakt s našou krajinou. V dôsledku toho bola v Dearborne (USA) 31. mája 1929 podpísaná dohoda medzi G. Fordom a delegáciou Najvyššej hospodárskej rady ZSSR. Sovietska strana podľa nej dostala od Ford Motor Company technickú pomoc pri výstavbe a uvedení nového závodu do prevádzky, právo vyrábať modely Ford doma a školiť špecialistov v USA. Termín technickej spolupráce bol stanovený na deväť rokov.

Ako platbu sa sovietska strana zaviazala do štyroch rokov nakúpiť 72 000 súprav dielov, z ktorých sa pred spustením nového závodu v ZSSR zmontujú autá Ford-A a nákladné autá Ford-AA, v celkovej hodnote 72 miliónov rubľov. .

Táto dohoda sa ukázala ako výhodná zo všetkých strán. A predovšetkým umožnil okamžite začať s inštaláciou strojov. Na tento účel bol v Nižnom Novgorode prezbrojený závod Gudok Oktyabrya, ktorý mal ročne montovať 12 000 áut z dielov Ford. Prvé autá opustili jej brány vo februári 1930. Zaujímavosťou je, že na vedúcom aute tejto prvej kolóny, nákladnom automobile Ford-AA z roku 1928 s jednoduchými zadnými kolesami a nízkym (v porovnaní s modelom z roku 1929) chladičom, bol vystužený plagát: "Plníme päťročný plán. Prvý sovietsky Ford. Následne sa Okťabrja Horn stala pobočkou Gorkého automobilového závodu a teraz je Gorkým závodom špecializovaných vozidiel (GZSA).

Druhý závod na montáž automobilov - závod KIM (dnes AZLK) vyrástol v Moskve a do prevádzky bol uvedený v novembri 1930. Na rozdiel od Oktyabrya Hornu bol postavený nanovo ako moderný podnik, bol navrhnutý na ročnú produkciu 24 tisíc áut. Oba montovali „Ford-A“ a „Ford-AA“, teda modely, ktoré mal po dokončení stavby vyrábať hlavný závod v Nižnom Novgorode. Potom museli diely Ford postupne ustúpiť domácim.

Je potrebné poznamenať, že v druhej polovici roku 1931 "Gudok Oktyabrya" začal montovať trojnápravové nákladné autá Ford-Timken.

Spomedzi domácich závodov pôsobiacich v tých rokoch bol AMO najväčší. Potreboval však vážnu rekonštrukciu - to bola naliehavá požiadavka života. Otázka rozšírenia AMO, zvýšenie objemu výroby 10. januára 1928 bola prerokovaná na spoločnom zasadnutí Rady ľudových komisárov ZSSR a Rady práce a obrany (STO). V lete 1928 odišla vládna komisia do Spojených štátov, aby rokovala so spoločnosťou Avtokar o technickej pomoci pri organizovaní hromadnej výroby nákladných automobilov. Voľba padla na „Avtokar“ model „SA“ s nosnosťou 2,5 tony ako najúspešnejší dizajn amerického auta tejto triedy. Nebol však úplne vyrobený spoločnosťou Avtokar, ale bol zostavený z jednotiek vyrobených rôznymi podnikmi podľa jeho výkresov alebo špecifikácií. Motory dodala továreň Hercules, spojky dodala Long, prevodovky Brown-Lipe, prevody riadenia Ross, kardanové hriadele a kĺby Spicer, predná a zadná náprava Timken, kolesá boli Budd. , rámy - Chrasty, hydraulické brzdy - Lockheed. Zvyšné diely a montáž boli dielom závodu Avtokar.

Samotný model mal značnú mieru bezpečnosti, bol veľmi odolný a odolný. Na jeho výrobu však bolo potrebné najnovšie vybavenie a na jeho nákup, ako aj vypracovanie plánu rekonštrukcie AMO bola v máji 1929 uzavretá dohoda s Brandtovou americkou konštrukčnou organizáciou. Zabezpečila rekonštrukciu závodu na výrobu 25 000 nákladných áut ročne s nákladmi asi 7 miliónov rubľov v tvrdej mene.

Zmluva predpokladala, že do 30. júna 1930 budú uvedené do prevádzky všetky obchody a závod ako celok. Brandt však až v novembri 1929 predložil a vtedy len predbežný projekt rekonštrukcie. Mal veľa nedostatkov a začiatkom leta 1930 musela byť zmluva vypovedaná.

Otázku ďalšieho osudu rekonštrukcie AMO prerokovala 25. januára 1930 vláda krajiny, ktorá poverila Najvyššiu hospodársku radu ZSSR určiť výšku dodatočných prostriedkov na rekonštrukciu. Veľká skupina sovietskych špecialistov odišla na nákup techniky do USA a Nemecka, v Moskve sa projekt dokončoval a súbežne s ním prebiehali stavebné práce.

Počas výstavby AMO pokračovalo až do roku 1931 vo výrobe nákladných automobilov modelu F-15. Paralelne v rokoch 1930-1931. došlo k montáži jednotiek American Autocar, ktoré dostali index AMO-2.

Keď 25. októbra 1931 opustilo brány zrekonštruovaného závodu prvých 27 nákladných áut vyrobených výhradne z ich dielov, dostali index AMO-3, hoci sa od AMO-2 dizajnom mierne líšili.

Rozsah vykonanej práce možno posúdiť obrazným porovnaním riaditeľa závodu IA Lichačeva: "... ak počítame podľa vynaloženého kapitálu, potom môžeme povedať, že sme prišili kabát na gombík. Ak by fixný kapitál bol 8 miliónov rubľov, potom bol opäť zrekonštruovaný... závod dnes stojí 87 miliónov rubľov.“

AMO-2 zostavený z uzlov Avtokar. 1930

Pri výstavbe automobilového závodu v Nižnom Novgorode. 1930

Pri hodnotení úspechov inžinierov a pracovníkov AMO, jedného z amerických špecialistov, ktorí pracovali v ZSSR, Taylor napísal: „Za dva roky ste postavili závod vybavený najnovšou technológiou, ktorý sa môže bezpečne stať jedným z najväčších automobilov. rastliny v Amerike."

Výstavba pokračovala ešte rýchlejším tempom. automobilový gigant V Nižnom Novgorode. S prípravou staveniska sa začalo 13. augusta 1929 a 2. mája 1930 sa konala slávnostná slávnosť položenia prvého kameňa automobilky. Práce išli takým tempom (na stavbe pracovalo viac ako 5 tisíc ľudí), že už v novembri 1931 bola väčšina budov pripravená na inštaláciu a odladenie zariadení. Na mieste malej dedinky a pustatín okolo nej rýchlo vyrástla prvotriedna moderná automobilka.

Prvých 25 nákladné autá GAZ-AA zišli z montážnej linky nového závodu 29. januára 1932 a od 1. apríla sa začala ich nepretržitá výroba. Grandiózny podnik, jeden z najväčších v Európe vo výrobe automobilov, vyrástol v neslýchanom krátkom čase - 19 mesiacov. „História nám nedovolila ísť tichšie,“ povedal V. V. Kujbyšev pri podpise dekrétu o výstavbe závodu.

Montážna linka pre nákladné autá GAZ-AA v Nižnom Novgorode. 1932

Automobilový závod Gorky (GAZ) nevyrábal celé autá - významnú časť komponentov dodali takmer štyri desiatky spriaznených podnikov. Zosúladiť prácu, dosahovať vysokú kvalitu výrobkov, prísne dodržiavať technologickú disciplínu – to boli náročné úlohy, pred ktorými stál nový závod, ktorého ľudia niekedy nemali dostatočné skúsenosti.

Ako oprávnená bola cesta nášho automobilového priemyslu? Nie je lepšie robiť všetko sami a ušetriť tak milióny rubľov v cudzej mene. Možno by bol možný aj iný spôsob. Po oboznámení sa s organizáciou sériovej výroby v zahraničí by sme dospeli k potrebe vytvoriť nový priemysel obrábacích strojov, ktorý by už o niekoľko rokov mohol dodávať potrebné vybavenie pre budúce automobilky. Paralelne by bolo potrebné pokusom a omylom vytvoriť dizajn, ktorý by plne vyhovoval dopravnej technológii. V konečnom dôsledku by sa táto cesta ukázala byť dlhšia, o päť rokov dlhšia. Naša ekonomika si to nemohla dovoliť. A aby sme získali čas, nakúpili sme vedomosti, skúsenosti, výrobné zariadenia, začali sme vyrábať moderné autá (Ford, Avtokar), traktory (International, Boat Piller), tanky (Vickers, Christie) a oveľa viac.

Krajina potrebovala rýchly skok do priemyselného veku. Cesta, ktorou sa vydala, sa ukázala ako správna.

Uvedením GAZ a AMO do prevádzky, ako aj niekoľkých príbuzných podnikov, došlo v našom automobilovom priemysle k technologickej revolúcii. A keď úplne zvládli sériovú výrobu troch základných modelov, naša krajina bola schopná prijímať nie 4 000 automobilov ročne, ako to bolo v roku 1930, ale 97 000 (1935).

Nesmieme však zabúdať, že drahé a vysokovýkonné špecializované stroje, automatizované linky Ako istá brzda technického pokroku slúžila na jednej strane potreba zachovania existujúceho náradia na strane druhej. "Ford" a "Avtokar" v roku 1935 už prešli na pokročilejšie modely a GAZ a ZIS (taký názov - "závod pomenovaný po Stalinovi" - AMO dostal 1. októbra 1931) boli nútení dodržiavať návrhy z roku 1929. , len v detailoch ich modernizácie.

Zložité umenie prípravy výroby nových modelov a technologicky náročný prechod na ne si naše závody museli ešte osvojiť. Bolo to v polovici 30. rokov 20. storočia opäť vo veľkom nakupovať v zahraničí obrábacie stroje, zariadenia a nástroje. je to príliš drahé. Museli sme rozvinúť vlastný priemysel obrábacích strojov, zaviesť výrobu veľkých lisovníc pre karosérie a posunúť príbuzné odvetvia.

Vyrábané v rokoch 1931-1932. Naše továrenské modely boli jednoduché. Hojne sa v nich používala liatina alebo oceľ, vo veľmi obmedzenej miere sa používali drahé legované ocele, hliníkové zliatiny, mosadz, bronz. Táto okolnosť nepochybne prispela k výraznému zníženiu nákladov, ale bránila vytvoreniu ľahkých konštrukcií.

Nakoniec treba vziať do úvahy, že AMO-2, AMO-3 a neskôr ZIS-5 zdedili od Avtokaru dizajn, kde všetky rozmery dielov boli násobky palcov, nie milimetrov. Mimochodom, tak to bolo aj v prípade GAZ-A a GAZ-AA, keďže značná časť strojov a zariadení, taktiež nakupovaných najmä v USA, mala pevné polohy pracovných telies, vyjadrené v násobkoch veľkosti palce a zlomky palca. Nie je preto prekvapujúce, že zdvih piestu šesťvalcových motorov AMO, ZIS a ZIL až po nedávno vyrobený ZIL-157K sa nezmenil - 114,3 mm, to znamená, že to bolo 4 "/2 palce! To isté možno povedať o všetkých osobných automobiloch automobilového závodu Gorky, vrátane GAZ-3102: ich kolesá, počnúc GAZ-A, sú zameniteľné, pretože zdedili priemer obvodu čapu kolesa od Ford-A - 139,7 mm. alebo 5 "/2 palce.

Tu je vhodná analógia s našou stavbou leteckých motorov. Aj tam začiatkom 30. rokov 20. storočia. boli získané licencie na výrobu motorov Hispano-Suiza, Wright-Cyclone, Gnome-Ron. Špecialisti leteckého priemyslu si ich vzali za základ a na jeho základe začali vyvíjať vlastné koncepty, ktoré im umožnili rýchlo dobehnúť licenčné firmy. To sa v automobilovom priemysle nestalo. Treba uznať, že krajina pripisovala letectvu a konštrukcii motocyklov mimoriadny význam, predovšetkým z hľadiska zabezpečenia svojej obranyschopnosti. Z toho vyplývajú priority vo financovaní a logistike. Preto výsledky.

Nemožno však opomenúť jednu dôležitú okolnosť - rozsah výroby leteckých motorov je rádovo a niekedy aj o dva nižšie ako výroba automobilov, a najmä ich motorov. A v tomto zmysle úzka technologická špecializácia, diktovaná sériovou výrobou, neumožňovala zmenu dizajnu bez významných investícií do vybavenia tovární. Technologické obmedzenia spútali (a citeľne) iniciatívu dizajnérov a nasmerovali ju na cestu vytvárania iba modifikácií už zvládnutých základných modelov.

Podľa informácií uvedených na mojej webovej stránke prvé auto na svete bol s parným strojom. Samozrejme, táto jednotka môže a môže byť nazývaná autom, ale niečo sa neotočí. Pod pojmom auto si spájam vozidlo, ktoré je celkom kompaktné, ľahko ovládateľné a do istej miery aj spoľahlivé. Všetky tieto definície zjavne nie sú vhodné pre stroje 19. storočia. Okrem toho je potrebné organizovať sériová výroba autá tak, aby boli dostupné pre široké spektrum ľudí. Čo presne sa o tých kusových kópiách povedať nedá, teda s výnimkou niektorých. Skúsme teda spoločne nájsť odpoveď na otázku - kto vynašiel prvé auto?

Daimler a Benz, ako zakladatelia automobilového priemyslu.

Čas plynul a autá sa nezmenili. Môžeme povedať, že evolučný proces v tomto odvetví sa zastavil. Ako bol vynájdený spaľovací motor a objavil sa pred svetom v roku 1885 úplne prvé auto trojkolka Karla Benza. Auto bolo dosť nenáročné, bol to akýsi Kulibinov vynález, len ho nepoháňala svalová sila, ale benzínový motor. Takmer v rovnakom čase Gottlieb Daimler vynašiel motorom poháňaný bicykel a o rok neskôr motorom poháňaný „kočík“.

Pre porovnanie, prvé nákladné auto vybavené spaľovacím motorom a batériou nákladného auta sa objavilo v roku 1896. Analóg s dieselovým motorom uzrel svetlo až v roku 1923. S rozvojom automobilového priemyslu a zlacnením výroby si získali obľubu aj nákladné autá a výkonnejšie batérie pre nákladné autá.

Prvé auto na svete vynašiel ho Karl Benz v roku 1886. Dostalo sa mu verejného uznania a dostalo sa do priemyselnej výroby. Išlo o trojkolesové vozidlo, s 1,7-litrovým motorom, ktorý bol umiestnený vodorovne. Veľký zotrvačník zozadu silno vyčnieval. Toto vozidlo sa ovládalo pomocou volantu v tvare T.

V tomto bode príbeh prvé auto dosahuje novú úroveň, keďže Benz ako prvý ponúkol zákazníkom hotový a použiteľný prototyp moderného auta a Daimler ako prvý spustil do výroby funkčný automobilový motor.

Zvláštnosťou tohto auta bolo, že používal vodou chladený motor. Zároveň bol motor a zotrvačník umiestnené horizontálne. Kľukový hriadeľ bol otvorený. Cez jednoduchý diferenciál, pomocou remeňa a reťazí, motor poháňal zadné kolesá. Za hlavný úspech dirigentského myslenia možno považovať použitie mechanicky ovládaného sacieho ventilu a elektrického zapaľovania. Pôvodne bol objem motora iba 985 metrov kubických. vidíte, to nestačí ani na pretaktovanie auta. Preto boli prvé stroje uvoľnené na predaj vybavené ďalšími výkonné motory s pracovným objemom 1,7 litra a dvojstupňovou prevodovkou. V priebehu rokov sa výkon motora zvýšil 4-krát a dosiahol 2,5 hp. najvyššia rýchlosť 19 km/h, čo na prvé auto na svete nie je zlé. Karlovi Bencovi to však nevyhovovalo a pokračoval v pátraní. A čoskoro jeho potomok úspešne účinkoval na vtedy slávnych pretekoch Beh z Londýna do Brightonu, s priemernou rýchlosťou 13 km/h. Hromadná výroba automobilu sa začala až v roku 1890.

O tri roky neskôr vydal „Benz“ prvé štvorkolesové autá. Na základe trojkolesového dizajnu pôsobili na tú dobu príliš staromódne. Ale napriek ich pomalosti a primitívnosti sa vyznačovali jednoduchosťou a dostupnosťou Údržba oprava a životnosť. Neskôr sa objavila dvojvalcová modifikácia, ale na naliehanie Benz zostali pôvodné technické riešenia takmer nezmenené.

Náhľad – kliknutím zväčšíte.

Na obrázkoch - model "Victoria" 1893. Vylepšovania štvorkolesového „Benz“ (1892) pokračovali až do roku 1901. Napriek nenáročnému dizajnu bolo vyrobených viac ako 2300 kusov týchto strojov.

V roku 1909 sa firma dostala do ťažkostí. Proti vôli Benz musela byť zostavená skupina francúzskych inžinierov, aby navrhli pokročilejší model auta. Pokúsili sa ho uviesť do výroby v roku 1903, no všetko sa skončilo neúspechom, čím Karl Benz zabudol na svoje ambície: navrhol moderný štvorvalcový radový motor, ktorý spĺňal požiadavky nového podvozku. Po uvedení tohto nového „hybridného“ modelu do výroby sa biznis spoločnosti pomaly rozbehol.

Náhľad – kliknutím zväčšíte.

Prvý model Gottlieba Daimlera z roku 1886 je pokusom použiť konský povoz ako pohonnú jednotku. Základné mechanické časti sú stále veľmi primitívne, ale jednovalcový motor je prototypom moderných automobilových motorov.

Daimler sa ukázal ako zdržanlivejší a trpezlivejší dizajnér. Na rozdiel od Benza sa dopredu nehrnul. Spoliehajúc sa na stacionárne motory vytvoril v roku 1889 spolu s kolegom Wilhelmom Maybachom svoj prvý funkčný automobil „Daimler“ a v roku 1895 ho uviedol do výroby. Spolu s automobilmi spoločnosť tiež licencovala svoje vlastné motory, aby položila základy pre uvedenie najnovších, nikdy predtým nevidených modelov, ako sú francúzsky „Panhard“ a „Peugeot“. V roku 1889 sa objavilo prvé auto v histórii schopné dosiahnuť rýchlosť viac ako 80 km/h. Jeho náplňou bol štvorvalcový motor s výkonom 24 koní. a ďalšie technické inovácie. Toto auto bolo veľmi ťažké, objemné, neovládateľné a hlavne – nebezpečné. V tejto súvislosti bola ďalšia politika spoločnosti zameraná na to, aby bolo auto ľahšie a lepšie ovládateľné. Čoskoro bolo veľa ľudí, ktorí chceli mať takéto auto.

V dôsledku toho sa zrodil dnes už všeobecne známy model, pomenovaný po jeho dcére Mercedes. Vyšiel na samom konci roku 1900 a stal sa podľa historikov prototypom moderného automobilu.

Náhľad – kliknutím zväčšíte.

Na obrázkoch - prvý "Mercedes" (december 1890) - prototyp moderného auta s jednoduchou karosériou, určeného na účasť na automobilových pretekoch. Namiesto toho by mohla byť inštalovaná štvormiestna „chodiaca“ karoséria. Radiaca páka je dobre viditeľná na obrázku.

Model "Mercedes" 35 hp kombinované: radenie, voštinový chladič a nízkonapäťové magnetické zapaľovanie - z predchádzajúcich modelov Daimler - a technické inovácie - nízko položený ľahký lisovaný rám a mechanické sacie ventily (aj keď od tejto novinky sa následne upustilo). Tieto technické riešenia spolu dali život autu, ktoré sa od svojich predchodcov líšilo spoľahlivejšou prevádzkou a bolo pre vodiča nezvyčajne učenlivé. Brzdové systémy sa stali oveľa spoľahlivejšími a o kvalite samotného auta sa hovorilo po celom svete.

Vtedy sa stalo to najzaujímavejšie, všetky modely Daimleru sa premenovali na Mercedes.

Náhľad – kliknutím zväčšíte.

Na obrázkoch - jeden z modelov spoločnosti "Daimler" - "Mercedes-Simplex" v roku 1904, ktorý má vynikajúci štvorvalcový 5,3-litrový motor s bočnými ventilmi. Ani dnes model nepôsobí staromódne.

História automobilového priemyslu, vývoj automobilového priemyslu

Informácie o histórii automobilového priemyslu, vývoji automobilového priemyslu

Sekcia 1. História vzniku a rozvoja automobilového priemyslu.

Pododdiel 1. História vzniku automobilového priemyslu.

Pododdiel 2. Rozvoj automobilového priemyslu v 90. rokoch.

Pododdiel 3. Vývoj a posuny v umiestnení automobilového priemyslu v 20. storočí.

Sekcia 2. Moderná geografia automobilového priemyslu.

Pododdiel 1. Faktory, ktoré ovplyvňujú umiestnenie inžinierskych sietí.

Pododdiel 2. Hlavné oblasti a strediská špecializácie automobilového priemyslu.

Pododdiel 3. Miesto automobilového priemyslu v ekonomikách priemyselných krajín.

Sekcia 3. Automobilový priemysel v Rusku - súčasnosť a budúcnosť.

Sekcia 4. Problémy a úlohy automobilového priemyslu.

Časť 5. Perspektívy rozvoja odvetvia.

Automobilový priemysel- to stredne veľký priemysel zaoberajúci sa výrobou bezkoľajových vozidiel, prevažne so spaľovacími motormi.

Automobilový priemysel- to strojársky priemysel vyrábajúci osobné a nákladné automobily (vrátane vozidiel na špeciálne účely), autobusy, prívesy, ako aj ich diely, zostavy a zostavy.

História vzniku a rozvoja automobilového priemyslu.

História automobilového priemyslu.

Automobilový priemysel Ruská federácia počas povojnových rokov zvyšovala objem výroby aj svoj vedecko-technický potenciál a neustále zmenšovala priepasť v technickej úrovni medzi domácimi strojmi a najlepšími zahraničnými analógmi.

Všeobecná nestabilná ekonomická a politická situácia, ktorá sa v krajine v posledných rokoch vyvinula, však najskôr viedla k spomaleniu tempa rastu av rokoch 1991-1994. - a k výraznému zníženiu výroby automobilových zariadení, objemu vykonaných výskumných a vývojových prác. Tento problém sa stal obzvlášť akútnym vo výskumných ústavoch priemyslu: takmer úplne zastavili prieskumný výskum a vývoj perspektívnych koncepčných vozidiel, ich komponentov a systémov, čo v blízkej budúcnosti určite ovplyvní technickú úroveň našich áut.

Hlavnými príčinami tohto stavu je výrazné zníženie štátneho financovania vedeckého rozvoja, ako aj nezáujem podnikov investovať do dlhodobých projektov. Bol tu aj tretí dôvod: určitá zmätenosť vedenia organizácií výskumu a vývoja, ich neochota hľadať nové formy práce a organizácie svojej činnosti. Je pravda, že v poslednom čase sa mnohé výskumné a výrobné organizácie, ústavy a konštrukčné oddelenia tovární spolu s novovzniknutými štátnymi a komerčnými štruktúrami začali prispôsobovať novým podmienkam. Dôkazom toho je v roku 1993 obnovenie prác na tvorbe programov rozvoja automobilového priemyslu v Ruskej federácii a mnohých ďalších krajinách SNŠ, rozvoji autobusového priemyslu atď.

Každá udalosť, ktorá tak či onak dala impulz rozvoju zásadne nového druhu činnosti, sa skôr či neskôr považuje za historickú. Na zistenie jeho pravosti a presného času toho, čo sa stalo, sa zvyčajne spoliehajú na listinné dôkazy. Verejnosť Ruska tento rok oslávila 100. výročie objavenia sa prvého domáceho automobilu so spaľovacími motormi. Pred oslavou okrúhleho dátumu udalosti, ktorá viedla k vzniku automobilového priemyslu v Rusku, bolo potrebné zhromaždiť informácie, ktoré by nám umožnili s istotou potvrdiť skutočnosť, čas a miesto tejto udalosti.

Bohužiaľ, dlho sa neuskutočnili štúdie o vývoji automobilového priemyslu v našej krajine. V každom prípade bolo na túto tému málo publikácií a boli náhodné. Fakty o prvenstve domácich vedcov a technikov upútali koncom 40. rokov pozornosť domácich historikov. Potom sa ukázalo, že krajina, ktorá sa v dobe vedecko-technického pokroku stala svetovou veľmocou, musí mať v tejto oblasti dôstojnú biografiu, ktorá by vytvorila základ pre obraz veľmoci.

Začiatkom práce v tomto smere bol článok A.M. Kreer, uverejnený v časopise „Automotive and Tractor Industry“ číslo 6, 1950, v ktorom sa prvýkrát v porevolučnom období objavili mená 39 ruských inžinierov, vynálezcov, podnikateľov, ktorí zohrali dôležitú úlohu pri formovaní a rozvoj domáceho automobilového priemyslu a dopravy, ako aj tvorcovia prvého ruského automobilu: Jevgenij Alexandrovič Jakovlev (1857-1898) a Petr Alexandrovič Frese (1844-1918).

Neskôr N.A. Jakovlev (1955), A.S. Isaev (1961), V.I. Dubovskoy (1962), L.M. Shugurov (1971), A.I. Onoshko (1975), N.Ya. Lirman (1976), V.N. Beljajev (1981) a Ya.I. Ponomarev (1995) robil výskum v tomto smere. Zvlášť pozoruhodný je nález A.I. Onoshko. Medzi sklenenými negatívmi M.P. Dmitriev, fotokronikár regiónu Volga, našiel celkom jasný negatív fotografie E.A. Jakovlev a P.A. Frese, podľa ktorého neskôr, nezávisle od seba, V.I.Dubovskaya, Yu.A. Dolmatovský, L.M. Shugurov a E.S. Baburin určil rozmerové pomery štruktúry a mierky pomocou graficko-analytickej metódy. To umožnilo určiť rozmery dielov a v roku 1996 postaviť pracovnú kópiu auta. V súčasnosti je známa ďalšia fotografia prvého ruského auta, ktorú A. Shustov umiestnil do albumu "Ilustrovaný bulletin kultúry a obchodného a priemyselného pokroku Ruska v rokoch 1900-1901." Popis petrolejových motorov E.A. Jakovlev, ktoré sa vyrábali od roku 1891 v jeho závode v Petrohrade (B. Spasskaya ul., 28), boli publikované na stránkach Bulletinu Imperial Technical Society (číslo XI, 1891).

Podrobný popis samotného auta bol umiestnený v „Časopise najnovších vynálezov a objavov“ (č. 24, 1896), ktorý vyšiel pred otvorením celoruskej umelecko-priemyselnej výstavy v Nižnom Novgorode, ktorá sa konala dňa 27. mája (9. júna 1896).

Cisár Mikuláš II., ako vyplýva z jeho denníka, tri dni skúmal exponáty a 2. augusta (15.) skúmal oddelenie posádky, kde mu predviedli auto v akcii. Bolo by nesprávne považovať vzhľad dizajnu N.A. Jakovlev a P.A. rezačka bez analýzy vývoja ruského priemyslu. Koncom 19. storočia krajina zažila priemyselný rozmach. Stavba vojenských lodí, zbrojný priemysel, stavba lokomotív a mostov rýchlo napredovali a neboli horšie ako rovnaké priemyselné odvetvia v krajinách ekonomicky rozvinutejších ako Rusko. Takéto technologicky sofistikované výrobky, ako sú pušky, vyrobil zbrojársky závod Iževsk koncom 70-tych rokov minulého storočia v množstve 70 tisíc kusov. ročne s plnou zameniteľnosťou dielov. Pozornosť si navyše zaslúži taký rekord hromadnej výroby, akým bola výroba v Iževsku v roku 1879 v počte 300 tisíc kusov. Kufre Berdanok.

Zaznamenali sme aj prudký nárast výroby parných lokomotív v Rusku, ku ktorému došlo nielen v dôsledku rýchly rozvojželezničnej siete, ale aj v dôsledku rozhodnutia ruskej vlády z konca roku 1866 zastaviť objednávky na parné lokomotívy v zahraničí. Ak v roku 1880 domáce továrne postavili 256 parných lokomotív, potom v rokoch 1896 - 462. Na prvý pohľad sa tieto čísla zdajú zanedbateľné, ale treba ich porovnať s rozsahom následnej výroby parných lokomotív v ZSSR. V roku 1940, kedy železničná doprava dominovali parné lokomotívy, ich produkcia predstavovala 914 kusov.

Nedá sa povedať, že by ruskí inžinieri nehľadali informácie o úspechoch vedy a techniky v zahraničí. Známy moskovský propagátor technického pokroku a vynálezu P.K. Engelmeyer sa stretol s K. Benzom v Nemecku už v roku 1883 a E.A. Jakovlev a P.A. Frese navštívil svetovú výstavu v Chicagu v roku 1893, kde bol vystavený automobil Benz-Victoria.

Veľa ruských inžinierov hovorilo nemecky, francúzsky resp Angličtina a znalosť periodík s odbornou tematikou pre nich nebola náročná. Takže napríklad P.A. Frese vedel po nemecky a po francúzsky a viackrát navštívil Paríž, kde nadviazal priateľské vzťahy s odborníkmi z firmy De Dion-Bouton. E.A. Jakovlev cestoval na svetovú výstavu v Paríži v roku 1890, aby študoval motory, ktoré tam boli prezentované. Inžinier B. G. Lutskoy získal vyššie technické vzdelanie v Nemecku a pracoval v takých automobilových závodoch ako Daimler, Shtever atď.

Bolo by teda nesprávne považovať vytvorenie auta Jakovleva a Freseho za brilantný pohľad na technické myslenie. Navyše sa narodil v čase, keď na celom svete existovali predpoklady pre zrod automobilového priemyslu. Práve v lete toho istého roku 1896 podnikol G. Ford prvý výlet na svojej „štvorkolke“, vo Francúzsku sa konali automobilové preteky Paríž – Marseille – Paríž na vzdialenosť 1720 km a E. Michelin vybavil niekoľko stoviek autá s pneumatikami. V tom istom roku Rusko zaviedlo pravidlá premávky nemecká firma „Benz“ vyrobila 181 áut a v Anglicku parlament zrušil zákon o mužovi s červenou zástavou, ktorý mal ísť pred každým kočom bez koní.

E.A. Jakovlev vo svojej „Strojárni, zlievarni železa a medi“ vyrábal plynové a petrolejové stacionárne spaľovacie motory a od roku 1895 aj benzínové. Ročná produkcia predstavovala niekoľko desiatok motorov (v roku 1892 - 20 kusov) piatich rôznych modelov s výkonom od 1 do 25 k. Technické vlastnosti zahŕňali elektrické zapaľovanie pracovnej zmesi, tlakové mazanie, odnímateľnú hlavu valcov. Vlastný petrolejový motor E.A. Jakovlev vystavoval na svetovej výstave v Chicagu. Boli tam vystavené aj konské povozy továrne Frese. Potom v Rusku bolo veľa tovární na výrobu kočíkov známych svojimi výrobkami: "P.D. Jakovlev", "Iv. Breitigam", "Kyummel", "P. Ilyin", "Bratia Krylovovci" atď. Ale podnik P.A. Frese (Ertelev pruh, dom 10) bol špeciálny. Jeho majiteľ, ako E.A. Jakovlev, mal veľa „privilégií“ (autorských práv) na rôzne dizajnové inovácie. Frese navrhol rôzne schémy pre zavesenie karosérie, rotačné zariadenia, inštaláciu pružín atď. Inými slovami, Frese aj Jakovlev neboli len podnikatelia, ale aj vynálezcovia. Obaja vedeli o pokusoch so samohybnými vozňami vo Francúzsku a Nemecku a „Victoria“ Benz, ktorú mohli detailne vidieť na Svetovej výstave v Chicagu, zasiahla ich predstavivosť.

K. Benz spojil spaľovací motor s konským záprahom. Zároveň vyriešil množstvo technických problémov. Patrili sem riadenie, poskytovanie nečinný pohyb, zmena rýchlosti pohybu, tvorba horľavej zmesi, štartovanie motora, jeho chladenie za chodu, brzdové zariadenie. Všetko sa rozhodovalo s rôznym stupňom dokonalosti, ale v komplexe a predstavovalo takpovediac inžiniersky súbor. Pri návrhu každého detailu našlo skúsené oko svoju logiku, ktorá v hlavách praktických inžinierov, ktorí mysleli aj na komplexné riešenie rovnakých problémov, vylučovala alternatívne riešenie. Dizajn nemeckého inžiniera sa zdal kanonický nielen pre N.A. Jakovlev a P.A. Frese, ale aj Američanom R. Oldsovi a G. Knoxovi, Francúzom E. Delyahe a J. Richardovi, Nemcom F. Lutzmannovi, Švédovi G. Erikssonovi, Švajčiarovi L. Poppovi. Všetci prijali všeobecný pojem K. Benz: usporiadanie, schéma prevodovky, chladiaci systém.

Nemecký vynálezca si ale mnohé technické riešenia chránil patentmi. A tu bol každý výrobca nútený hľadať svoje cesty. Toto sa stalo N.A. Jakovlev a P.A. Freese.

Posádka prvého ruského auta v dizajne nadviazala na tradície ľahkých konských povozov. Kolesá s drevenými ráfikmi a celogumenými pneumatikami sa neotáčali na guľôčkových ložiskách, ale na bronzových puzdrách. Ich nosná plocha musela byť veľká a preto tie masívne náboje.

Odpruženie priebežných náprav pomocou listových pružín sa potom vyznačovalo veľmi širokou škálou konštrukcií, často dosť zložitých. Najjednoduchšia konštrukcia pre ľahké otvorené vozne (pre 2-4 osoby) je na štyroch pozdĺžnych poloeliptických pružinách. Veľké množstvo plechov s výrazným trením medzi plechmi (akýsi tlmič trenia) umožňovalo zaobísť sa bez tlmičov.

Ľahké vozne často nemali rám. Predné a zadné nosníky boli otočne spojené dvoma pozdĺžnymi tyčami, ktoré tvorili, ako sa vtedy hovorilo, „ťah“. Karoséria s rámom z ohýbaných drevených trámov bola samostatným nosným systémom, ktorý bol napojený na „ťah“ cez pružiny. Kolesá vybavené celogumovými pneumatikami zle absorbovali otrasy cesty, najmä pri jazde po dláždených chodníkoch. Preto museli byť kolesá vyrobené čo najväčšie v priemere (1200-1500 mm).

Na vozoch ťahaných koňmi sa otáčanie vykonávalo prednými kolesami. Hriadele boli spojené s vonkajšími časťami nábojov a samotná náprava s kolesami sa otáčala vzhľadom na telo. Zároveň išli predné kolesá pod takzvanú „hus“ (predná časť tela) a museli byť vyrobené s priemerom menším ako zadné, aby „hus“ a nad ňou umiestnené kozy neboli veľmi vysoko.

Ale koncom 19. storočia začali niektorí majstri kočov montovať predné kolesá na čapy. A keďže sa kolesá v zákrutách odvaľovali po oblúkoch rôznych polomerov, bolo treba vymyslieť špeciálne mechanizmy, známe ako Ackermannov systém alebo Janto lichobežník (podľa mien ich tvorcov).

Týmito zásadami sa riadili mnohí velitelia posádok a držal sa ich aj P.A. Frese pri vývoji podvozku prvého ruského auta. Pozorne si preštudoval patent K. Benza, ktorý mu bol vydaný v roku 1893, a našiel svoje vlastné riešenie.

Po petrohradských vynálezcoch rozbehli výrobu automobilov (najskôr malých, neskôr veľkých) závody Frese, Aksai, Duks, Lessner, Puzyrev, Rusko-Pobalt, AMO, YaAZ, Spar-tak. . V rokoch prvých päťročných plánov nastal kvalitatívny technologický skok, keď závody ZIS, GAZ, KIM prešli na sériovú výrobu automobilov.

Náš automobilový priemysel dosiahol novú technickú úroveň vytvorením infraštruktúry pre príbuzné odvetvia v 70-80 rokoch, kedy začali fungovať nové a radikálne zrekonštruované závody VAZ, Iž-maš, KamAZ, ZIL, GAZ. Napriek ekonomickým ťažkostiam posledných rokov si ruský automobilový priemysel drží výrobu na pomerne vysokej úrovni. V roku 1995 sa vyrobilo viac ako milión autobusov, osobných a nákladných automobilov. Ak počítame z auta E.A. Jakovlev a P.A. Frese, potom 100 rokov len továrne Ruska a Ukrajiny autá vyrobilo viac ako 23 mil

Cestná doprava je neoddeliteľnou súčasťou jednotného dopravného systému každej krajiny. Tento systém tvoria železničné, námorné, riečne a iné druhy dopravy. A v Rusku je život nemysliteľný bez použitia vozidiel, rovnako ako v ktorejkoľvek inej krajine. Stav a rast automobilovej dopravy je však neoddeliteľne spojený s rozvojom automobilového priemyslu.

Po roku 1985 sa však v dôsledku rozpadu ZSSR začali rúcať ekonomické väzby, čo viedlo k zníženiu výroby a dodávok potrebných produktov. Každý suverénny štát má túžbu organizovať vlastnú výrobu jednotlivých, pre neho najdôležitejších strojov. Ale od túžby k jej realizácii je obrovská vzdialenosť. Všetky tieto faktory viedli k stagnácii a následne kríze celého ruského automobilového priemyslu.

Až do roku 1917 v Rusku neexistoval automobilový priemysel. Len tak ďalej

Rusko-pobaltský závod v Rige v rokoch 1908 až 1915 produkoval malé množstvo montáže automobilov.

Počas prvej svetovej vojny sa začalo s výstavbou niekoľkých malých automobilových závodov (vrátane AMO v Moskve), ale ešte pred Veľkou

Októbrová socialistická revolúcia neboli dokončené a nevyrobili ani jedno auto.

Po skončení občianskej vojny sa začal rozvoj domáceho automobilového priemyslu: v roku 1924 závod AMO vyrobil prvých 10 sovietskych automobilov AMO-F-15. V roku 1925 sa začala výroba nákladných automobilov v novopostavenom automobilovom závode v Jaroslavli. Výroba prvých sovietskych osobných automobilov navrhnutých spoločnosťou NAMI sa začala v roku 1927 v závode moskovského Spartaka.

Intenzívny rozvoj automobilového priemyslu v Sovietskom zväze sa datuje od rokov 1931-1932, kedy bol uvedený do prevádzky zrekonštruovaný závod AMO (od roku 1934 Stalinov závod, dnes Lichačev Moskovský automobilový závod) a novovybudovaný Gorkého automobilový závod (GAZ). . Tieto továrne organizovali masovú výrobu takých známych pred Veľkou Vlastenecká vojna v našej krajine nákladné autá ako GAZ-AA, ZIS-5 a množstvo ich modifikácií.

Od roku 1932 začal závod Gorky Automobile Plant výrobu automobilov GAZ-A. V roku 1933 závod Krasny Putilovets v Leningrade vyrobil malú sériu sedemmiestnych automobilov L-1. Moskovský automobilový závod pomenovaný po Stalinovi v roku 1926 začal s výrobou pohodlných 7-miestnych osobných automobilov 3IS-101.

Od roku 1940 v Moskovskom automobilovom montážnom závode KIM (bývalá pobočka

Automobilový závod Gorky - Moskovský závod malé autá, teraz automobilový závod pomenovaný po Leninovi Komsomolovi), bola zahájená výroba malých automobilov KIM-10.

Vďaka úspešnému naplneniu plánov prvých dvoch päťročných plánov sa v ZSSR v krátkom čase vytvoril automobilový priemysel. Už v roku 1937 sa vyrobilo asi 200 tisíc automobilov (tabuľka 2), v dôsledku čoho sa ZSSR dostal na štvrté miesto na svete vo výrobe automobilov a pred Anglickom, Francúzskom a Nemeckom vo výrobe nákladných automobilov, pričom prvé miesto v Európe a druhé na svete. Rozvoj automobilového priemyslu pokračoval aj v rokoch

Veľká vlastenecká vojna. Boli spustené automobilové závody Ulyanovsk a Ural (Miass), ktoré pôvodne vyrábali autá ovládané závodom GAZ a

Moskovský automobilový závod pomenovaný po Stalinovi. Potom sa závod Ulyanovsk stal najväčším podnikom na výrobu terénnych automobilov a ľahkých nákladných vozidiel a závod Ural - trojnápravové vozidlá s usporiadaním kolies 6X6 a 6X4.

V súlade s päťročným plánom obnovy a rozvoja národného hospodárstva ZSSR na roky 1946-1950. sa zvýšili výrobná kapacita existujúce závody a uviesť do prevádzky nové. Najmä Jaroslavľský automobilový závod sa výrazne rozšíril a začal vyrábať dvojtaktné dieselové motory, ako aj ťažké naftové vozidlá. Pokračovala výstavba automobilového závodu Ural a rekonštrukcia moskovského závodu malých automobilov, ktorý začal vyrábať automobily Moskvič-400. Minsk Automobile a Odessa závody na montáž automobilov.

Predvojnové vozidlá GAZ a ZIS nahradili vyspelejšie nákladné autá GAZ-51 a ZIS-150, autá GAZ-20 Pobeda a ZIS-110.

Rozbehla sa výroba terénnych vozidiel, sklápačov, plynových balónov, autobusov, ako aj niekoľkých typov špecializovaných vozidiel. Celkovo sa automobilový priemysel ZSSR vyrábal v rokoch 1948-1949. 24 modelov áut.

V období 1950-1958. automobil Kutaisi,

Továrne na autobusy Ľvov a Pavlovský. V automobilovom závode Kutaisi bola spustená výroba sklápačov a nákladných automobilov na cement. Továrne Ľvov a Pavlovskij začali vyrábať autobusy.

Automobilový závod v Minsku zvládol výrobu 25-tonových sklápačov. Mytishchi Machine-Building Plant, ktorý vyrábal sklápače, začala v roku 1957 s výrobou nákladných ťahačov a automobilových návesov. V niekoľkých továrňach (Irbitsky, Serdobsky,

Čeľabinsk, Saransk, Odesa atď.), bola zahájená alebo výrazne rozšírená výroba automobilových návesov, prívesov atď.

V období sedemročného plánu 1959-1965. továrne prešli na výrobu nových, vyspelejších modelov áut. Okrem toho bolo uvedených do prevádzky niekoľko nových podnikov. Zvýšila sa produkcia špecializovaných koľajových vozidiel určených na prepravu rôznych nákladov.

Od roku 1959 Yaroslavl Automobile Plant prestal vyrábať autá a prešiel na výrobu dieselových motorov pre ťažké úžitkové vozidlá, v súvislosti s čím bol premenovaný na Yaroslavl Motor Plant (YaMZ). V súčasnosti závod vyrába šesť-, osem- a dvanásťvalcové štvortaktné dieselové motory v tvare V pre automobily v Minsku, Kremenčugu a Bieloruské továrne. Výroba trojnápravových dieselových vozidiel bola presunutá z Jaroslavli do automobilového závodu Kremenčug (KrAZ). Od roku 1959 začal Bieloruský automobilový závod vyrábať ťažké sklápače, ktoré sa predtým vyrábali v automobilovom závode v Minsku.

V rokoch 1960-1970. Mogilevskij (MoAZ) a

Bryansk (BAZ) automobilové závody, ktoré začali s výrobou ťažkých vozidiel. Od roku 1968 sa začala výroba osobných automobilov Moskvič-412, od roku 1971 dodávkových vozidiel IZH-2715 a od roku 1973 osobných automobilov IZH-2125 v Iževskom strojárskom závode.

V roku 1959 bola výroba autobusov prevedená z Lichačevského moskovského automobilového závodu do nového Likinského autobusového závodu (LiAZ). Autobusový závod Kurgan (KAvZ) vyrába autobusy s malou kapacitou od roku 1958.

Od roku 1961 začal autobusový závod v Rige s výrobou autobusu s obzvlášť malou kapacitou a jeho modifikácií. Od roku 1967 sa vyrábajú aj autá s dodávkovou karosériou, zjednotenou s autobusom závodu v Rige.

Jerevanský automobilový závod (YerAZ).

V roku 1970 jeden z najväčších v Európe, Volga Automobile Plant (Togliatti), začal sériovú výrobu automobilov Zhiguli modelu VAZ-2101 a potom modelov 2102, 2103, 21011, 2106, 2121 Niva a 2105.

V roku 1976 začal závod Kama Automobile Plant (KAMAZ) s výrobou trojnápravových nákladných vozidiel a závody v Krasnojarsku a Stavropole na výrobu prívesov a návesov. Od roku 1955 sa vyrábajú jednonápravové prívesy za osobné automobily.

Rozvoj automobilového priemyslu v 90. rokoch.

Všeobecná nestabilná hospodárska a politická situácia, ktorá sa v krajine v posledných rokoch vyvinula, viedla najskôr k spomaleniu tempa rastu av rokoch 1991-1994. - a k výraznému zníženiu výroby automobilových zariadení, objemu vykonaných výskumných a vývojových prác. Tento problém sa stal obzvlášť akútnym vo výskumných ústavoch priemyslu: takmer úplne zastavili prieskumný výskum a vývoj perspektívnych koncepčných vozidiel, ich komponentov a systémov, čo v blízkej budúcnosti určite ovplyvní technickú úroveň našich áut.

Hlavnými príčinami tohto stavu je výrazné zníženie štátneho financovania vedeckého rozvoja, ako aj nezáujem podnikov investovať do dlhodobých projektov.

Bol tu aj tretí dôvod: určitá zmätenosť vedenia organizácií výskumu a vývoja, ich neochota hľadať nové formy práce a organizácie svojej činnosti. Pravda, vtedy sa mnohé vedecké a výrobné organizácie, ústavy a továrenské konštrukčné oddelenia spolu s novovzniknutými štátnymi a obchodnými štruktúrami začali prispôsobovať novým, trhovým podmienkam. Dôkazom toho je v roku 1993 obnovenie prác na tvorbe programov pre rozvoj automobilového priemyslu v Ruskej federácii a mnohých ďalších krajinách SNŠ, rozvoji autobusového priemyslu a iných.

Vo všeobecnosti však bol stav v domácom automobilovom priemysle v období rokov 1990 až 1999 charakterizovaný všeobecnou nestabilitou. Spočiatku rýchly rast cien v dôsledku ich liberalizácie v roku 1992 spôsobil platobnú neschopnosť podnikov, viedol k nedostatku pracovného kapitálu, obmedzovaniu výrobného procesu a destabilizácii finančnej situácie podnikov. V automobilovom priemysle (ako aj v celom strojárskom priemysle) sa začali zintenzívňovať odstredivé tendencie vo vzťahoch medzi tradičnými partnermi, rozpadali sa kooperačné väzby medzi podnikmi, ktoré boli oddelené hranicami novovzniknutých štátov.

Potom sa za cenu enormného úsilia začal automobilový priemysel postupne dostávať z dlhotrvajúcej krízy. A ak vezmeme ako východisko

1996, potom už v roku 1997 začína rásť výroba všetkých kategórií automobilov. Určite nie o veľa, ale dosť citeľné. Pokiaľ ide o osobné automobily, do roku 1998 všetky podniky, s výnimkou IZHMASH a AvtoZAZ, zlepšili svoj výkon: tu sú reanimované AZLK, AvtoVAZ a Krasny Aksai (montáž Daewoo), ktoré pracovali na plný výkon. Úplne nová Volga zišla z montážnej linky bez zastavenia. Celkovo v roku 1997 Gorkého automobilový závod vyrobil 220 417 automobilov (v porovnaní s rokom 1996 nárast o 5,4 %). Najlepšie sa darí výrobe nákladu (96 078 vozidiel – nárast o 13,2 %).

Prichádza však augustová kríza v roku 1998. A opäť nestabilita v krajine spôsobuje obmedzenie výrobných procesov. Dochádza k prudkému poklesu investičnej aktivity, obmedzovaniu dlhodobých stavebných programov.

Dohody uzavreté alebo takmer uzavreté so zahraničnými automobilovými gigantmi o spoločnej výrobe osobných a nákladných automobilov, autobusov a motorov pre nich sú „zmrazené; mnohé z nich musia byť opustené.

A opäť, za cenu obrovského úsilia, lobovaním u vlády za záujmy domáceho automobilového priemyslu (clá na nové a ojazdené zahraničné autá), vďaka pomeru rubľa k doláru (domáce autá sú citeľne lacnejšie) , je kríza v odvetví takmer prekonaná.

Vývoj a posuny v umiestnení automobilového priemyslu v 20. storočí.

Rovnako ako v mnohých iných krajinách, aj v Rusku sa automobilový priemysel rozvíjal vo vyspelých strojárskych centrách (Jaroslavl, Nižný Novgorod, Moskva), kde sa etablovala najmä malosériová výroba automobilov pre „vrchol“. Po revolúcii bol v Moskve vybudovaný závod ZIL, ktorý bol pôvodne koncipovaný ako závod špecializujúci sa na výrobu nákladných automobilov, keďže práve tie krajina potrebovala najmä na pozdvihnutie poľnohospodárstva a motorizáciu armády. Ale jeden ZIL nemohol poskytnúť celej krajine nákladné autá. Preto, aby bola krajina plne vybavená nákladnými vozidlami, pod schopným vedením Stalina a Forda bol závod GAZ postavený v rekordnom čase. Krajina sa viac-menej dostáva z krízy, mesto potrebuje vozidlá, v závode KIM sa začína výroba osobných áut.

Veľká vlastenecká vojna zohrala veľkú úlohu v posune v umiestnení automobilového priemyslu. Pretože bombardovali Nemci, bolo prijaté rozhodnutie o čiastočnom presune automobilových závodov do východnej časti Ruska, aby sa zabezpečila nepretržitá výroba automobilov, najmä ZIL bol presunutý čiastočne do MIASS (teraz UralAZ) a čiastočne do Uľanovska (UAZ ). Náhradné diely, najmä kované a lisované, v tom čase vyrábal aj čeľabinský závod kovacích a lisovacích zariadení. Výroba karburátorov, chladičov a iných jednotiek napájacích, chladiacich a mazacích systémov bola realizovaná závodom Shadrinsk Auto-Agregate Plant.

Automobilový priemysel Ruskej federácie počas povojnových rokov zvyšoval objem výroby aj svoj vedecký a technický potenciál a neustále zmenšoval rozdiel v technickej úrovni medzi domácimi automobilmi a najlepšími zahraničnými analógmi.

Všeobecná nestabilná ekonomická a politická situácia, ktorá sa v krajine v posledných rokoch vyvinula, však najskôr viedla k spomaleniu tempa rastu av rokoch 1991-1994. - a k výraznému zníženiu výroby automobilových zariadení, objemu vykonaných výskumných a vývojových prác. Tento problém sa stal obzvlášť akútnym vo výskumných ústavoch priemyslu: takmer úplne zastavili prieskumný výskum a vývoj perspektívnych koncepčných vozidiel, ich komponentov a systémov, čo v blízkej budúcnosti určite ovplyvní technickú úroveň našich áut.

Hlavnými príčinami tohto stavu je výrazné zníženie štátneho financovania vedeckého rozvoja, ako aj nezáujem podnikov investovať do dlhodobých projektov. Bol tu aj tretí dôvod: určitá zmätenosť vedenia organizácií výskumu a vývoja, ich neochota hľadať nové formy práce a organizácie svojej činnosti. Pravda, v poslednom čase sa mnohé vedecké a výrobné organizácie, ústavy a konštrukčné oddelenia tovární spolu s novovytvorenými štátnymi a komerčnými štruktúrami začali prispôsobovať novým, trhovým podmienkam. Dôkazom toho je v roku 1993 obnovenie prác na tvorbe programov rozvoja automobilového priemyslu v Ruskej federácii a mnohých ďalších krajinách SNŠ, rozvoji autobusového priemyslu atď.

Moderná geografia automobilového priemyslu.

Faktory, ktoré ovplyvňujú umiestnenie automobilového priemyslu.

Strojárstvo sa líši od iných odvetví v mnohých črtách, ktoré ovplyvňujú jeho geografiu. Najdôležitejšia je existencia verejnej potreby produktov, kvalifikovanej pracovnej sily, vlastnej výroby či možnosti dodávky stavebných materiálov a elektriny.

Intenzita vedy: je ťažké si predstaviť moderné strojárstvo bez rozsiahleho zavádzania vedeckého vývoja. Preto je výroba tých najťažších moderná technológia(počítače, všetky druhy robotov) sa sústreďuje v oblastiach a centrách s vysoko rozvinutou vedeckou základňou: veľké výskumné ústavy, dizajnérske kancelárie (Moskva, Petrohrad, Novosibirsk atď.). Orientácia na vedecký potenciál je základným faktorom pri umiestňovaní strojárskych podnikov.

- Spotreba kovov: strojárske odvetvia, ktoré sa podieľajú na výrobe takých produktov, ako sú napríklad hutnícke, energetické, banské zariadenia, spotrebúvajú veľa železných a neželezných kovov. V tomto ohľade sa strojárske závody zaoberajúce sa výrobou takýchto produktov zvyčajne snažia byť čo najbližšie k hutníckym základniam, aby sa znížili náklady na dodávku surovín. Väčšina veľkých závodov ťažkého strojárstva sa nachádza na Urale.

- Náročnosť práce: z hľadiska náročnosti na prácu sa strojársky komplex vyznačuje vysokými nákladmi a veľmi vysokou kvalifikáciou pracovnej sily. Výroba strojov si vyžaduje veľa pracovného času. V tomto ohľade pomerne veľký počet strojárskych odvetví smeruje k regiónom krajiny, kde je vysoká koncentrácia obyvateľstva a najmä tam, kde je vysoko kvalifikovaný a inžiniersky a technický personál. Nasledujúce odvetvia komplexu možno nazvať mimoriadne náročnými na prácu: letecký priemysel (Samara, Kazaň), výroba obrábacích strojov (Moskva, Petrohrad) a výroba elektrotechniky a presných prístrojov (Uľjanovsk).

Ako samostatný faktor v geografickej polohe strojárstva možno vyňať vojensko-strategický aspekt. Berúc do úvahy záujmy bezpečnosti štátu, mnohé podniky strojárskeho komplexu, ktoré vyrábajú obranné produkty, sú odstránené z hraníc štátu. Mnohé z nich sú sústredené v uzavretých mestách.

Hlavné oblasti a centrá špecializácie automobilového priemyslu.

V automobilovom priemysle Ruskej federácie sa vyvinula jasná špecializácia podnikov na výrobu určitých typov automobilov. Len „staré“ továrne v Moskve (ZIL) a Nižnom Novgorode (GAZ) súčasne vyrábajú nákladné autá a Autá. Všetci ostatní sa špecializujú na výrobu určitých typov a typov vozidiel: nákladné autá strednej tonáže v strednom regióne (Moskva, Bryansk), v regióne Volga-Vyatka (Nižný Novgorod), regióne Ural (Miass), malé nákladné autá tonáž - v regióne Volga (Ulyanovsk). Autobusy s rôznou kapacitou sa vyrábajú v strednom regióne (Likino), v regióne Volga-Vyatka (Pavlovo), regióne Ural (Kurgan). Autá vyššia trieda Moskva vyrába stredne veľké autá - región Volga-Vyatka (Nižný Novgorod), malé autá - Povolzhsky (Tolyatti), Stredný región (Moskva), Uralsky (Iževsk) a miniautá - Juhozápadné (Lutské) regióny.

Automobilový priemysel, ktorý vznikol kvôli zvláštnostiam jeho polohy v centrálnych regiónoch európskej časti bývalého ZSSR (továrne v Moskve, Gorkom, Jaroslavli), kde boli najpriaznivejšie podmienky na organizovanie vnútroodvetvovej a medziodvetvovej spolupráce. priemysel sa počas vojnových a povojnových rokov začal rozvíjať v nových oblastiach (Uralsky, región Volga). Do tejto doby sa aj v týchto oblastiach vytvorili potrebné podmienky pre sériovú výrobu komplexných produktov automobilového priemyslu. Okrem stredného regiónu sa región Volga zmenil na dôležitý región automobilového priemyslu, kde v roku 1976 vznikli továrne Tolyatti a Uljanovsk. Rastlina Kamaťažké nákladné autá v Naberezhnye Chelny.

Každý z týchto okresov má svoju špecializáciu (Centrálny hlavne na výrobu nákladných áut a Povolží - hlavne osobné autá). Na Urale sa formujú regióny automobilového priemyslu (Iževsk, Miass, Kurgan). Vo východných transuralských regiónoch krajiny sa automobilový priemysel len začína formovať (Chita). Úloha zauralských tovární pri výrobe motorových vozidiel zatiaľ nie je veľká. V týchto oblastiach sa len vytvárajú predpoklady, ktoré viedli k vytvoreniu oblastí automobilového priemyslu v európskej časti krajiny.

Automobilový priemysel zahŕňa okrem výroby automobilov aj výrobu motorov, elektrických zariadení, ložísk, prívesov a pod., ktoré sa vyrábajú v samostatných podnikoch.

Automobilové motory vyrábajú nielen samotné automobilky, ale aj množstvo špecializovaných tovární (Jaroslavskij - pre nákladné autá, Zavolžskij - pre automobilku v Nižnom Novgorode, Omsk, Tyumen, Ufimsky - pre Moskovčanov).

Väčšina týchto tovární sa nachádza mimo centier automobilového priemyslu. Svoje výrobky dodávajú v kooperácii do niekoľkých automobilových závodov naraz (napríklad Jaroslavľ - do Minska, Kremenčugu atď., Omsk, Ťumen a Ufa - do automobilových závodov v Moskve a Iževsku).

Ako vidieť, v bývalom Sovietskom zväze bola výroba motorových vozidiel rozložená nerovnomerne (väčšina automobiliek a tovární na výrobu komponentov sa nachádza v Rusku). Napriek tomu takmer každá bývalá republika ZSSR mala (a zachovala si) monopolnú výrobu nejakého produktu. Ukrajina je tak jediným výrobcom stredne veľkých mestských, všetkých typov turistických a medzimestských autobusov, ťažkých nákladných áut na drevo, potrubných a viacúčelových vozidiel, vysokozdvižných vozíkov s nosnosťou 5 ton a viac, ako aj malých áut č. prvá skupina (typ Tavria). V Bieloruskej republike je sústredená výroba ťažkých a superťažkých banských sklápačov s nosnosťou 30 - 180 ton a viac, ťažkých hlavných cestných súprav typu MAZ, terénnych a ťažkých sklápačov MoAZ. . V Moldavsku vznikla unikátna výroba ťažkých (11,5 a 22 ton) chladiarenských návesov, v Gruzínsku - špeciálne poľnohospodárske cestné vlaky s dieselovými motormi, v Arménsku - vysokozdvižné vozíky s nosnosťou 1 - 2 tony a mestské dodávky s nosnosťou 1 tona, v Azerbajdžane - malé dodávky chladničky, v Kirgizsku - poľnohospodárske sklápače s predbežným zdvihnutím karosérie, v Lotyšsku - extra malé autobusy a sanitky vyrobené na ich základe, v Litve - kompresory pre KamAZ a YaMZ motory a všetky hnacie reťaze pre benzínové motory, motocykle a bicykle, v Estónsku - bezpečnostné pásy. Podobní monopolisti sú aj v iných bývalých republikách.

Po rozpade ZSSR sa prerušili ekonomické väzby, čo viedlo k zníženiu výroby a dodávok potrebných produktov, každý suverénny štát mal túžbu organizovať vlastnú výrobu niektorých najdôležitejších strojov. Od túžby k jej realizácii je však obrovská vzdialenosť. Organizácia vlastnej výroby automobilov alebo ich komponentov si vyžaduje dlhý čas a vysoké náklady, ktoré, ako ukázali prvé štúdie, sú nad sily množstva suverénnych štátov. Navyše výroba navrhnutá tak, aby vyhovovala ich vlastným potrebám, by bola pre väčšinu z nich nerentabilná alebo dokonca nerentabilná.

Výpočty dokázali: z hľadiska tvorby výroby aj spotreby jej produktu je nevyhnutná najužšia spolupráca štátov. Potvrdzujú to aj zahraničné skúsenosti: automobilový priemysel svetovej komunity sa rozvíja cestou širokej integrácie vedeckého a priemyselného potenciálu všetkých krajín a len niekoľko veľkých výrobných spoločností pôsobí ako katalyzátor integrácie.

Miesto automobilového priemyslu v ekonomike priemyselných krajín.

Cestná doprava zohráva významnú úlohu v spoločnosti dopravného systému krajiny. Tvorí významnú časť všetkej nákladnej dopravy v národnom hospodárstve. Auto je široko používané na prepravu tovaru na železnice, riečne a námorné kotviská, údržbu priemyselných obchodných podnikov, poľnohospodárskych robotníkov a zabezpečuje prepravu cestujúcich. Milióny áut patria občanom a slúžia im v každodennom živote.

Od objavenia sa prvého auta uplynulo doslova sto rokov a prakticky neexistuje oblasť činnosti, v ktorej by sa nepoužíval. Preto je dnes automobilový priemysel v ekonomikách vyspelých krajín vedúcim odvetvím strojárstva. Sú na to dôvody:

Po prvé, každý deň ľudia potrebujú viac a viac áut na riešenie rôznych ekonomických problémov;

Po druhé, toto odvetvie je náročné na znalosti a je vyspelé. „Sťahuje“ so sebou mnohé ďalšie odvetvia, ktorých podniky realizujú jej početné zákazky. Inovácie zavedené v automobilovom priemysle nevyhnutne nútia tieto odvetvia zlepšovať aj svoju produkciu. Vzhľadom na to, že takýchto odvetví je pomerne veľa, v dôsledku toho dochádza k vzostupu celého odvetvia a následne aj hospodárstva ako celku.;

Po tretie, automobilový priemysel je vo všetkých vyspelých krajinách jedným z najziskovejších odvetví národného hospodárstva, pretože prispieva k nárastu obchodu a prináša nemalé príjmy do štátnej pokladnice predajom na domácom a svetovom trhu.

Po štvrté, automobilový priemysel je strategicky dôležitým odvetvím. Rozvoj tohto odvetvia robí krajinu ekonomicky silnou, a teda nezávislejšou. Široké používanie najlepších príkladov automobilovej techniky v armáde nepochybne zvyšuje obrannú silu krajiny.

Dôležitým faktorom je skutočnosť, že automobilový priemysel poskytuje vysoké percento zamestnanosti pracujúceho obyvateľstva v každej krajine, kde sa vyrábajú a (alebo) predávajú autá. Krajiny vyrábajúce automobilový priemysel poskytujú pracovné miesta aj krajinám, s ktorými podpísali dohody o spolupráci. Okrem toho je veľké percento práceschopnej populácie zamestnané v príbuzných odvetviach, ktoré podporujú automobilový priemysel. V Spojených štátoch amerických je napríklad vo výrobe automobilov, ako aj v príbuzných odvetviach, v automobilovej doprave a v cestnom sektore zamestnaných 12,5 milióna ľudí, t.j. každý šiesty pracujúci v tomto odvetví. Automobilový priemysel v Rusku napriek poklesu zamestnáva približne 1,7 milióna ľudí zo 70 miliónov práceschopných obyvateľov.

To všetko spolu posúva automobilový priemysel na jednu z vedúcich pozícií v globálnej ekonomike. Svedčia o tom údaje o podiele automobilového priemyslu na hrubom národnom produkte (HNP). V USA a Francúzsku je podiel automobilového priemyslu na HNP 5%, v Japonsku a Nemecku -9%. Rusko stále výrazne zaostáva aj za malými krajinami, ktoré vyrábajú autá. Napríklad objemy našej výroby áut sú nižšie ako v krajinách ako Španielsko, Taliansko, Veľká Británia. Takmer 4-krát menej ako v Nemecku alebo Francúzsku a 10-krát menej ako v USA alebo Japonsku. Podiel automobilového priemyslu na HNP sa prejavuje aj v nepriamom vplyve automobilového priemyslu prostredníctvom príbuzných odvetví, ktorým poskytuje zákazky, čím zvyšuje podiel týchto odvetví v ukazovateli HNP.

Miesto, ktoré zaujíma automobilový priemysel v ruskej ekonomike, je rovnako významné ako v ekonomikách iných krajín vyrábajúcich autá. Aspekty jeho vplyvu na ruskú ekonomiku ako celok sú v podstate rovnaké. Ale v súčasnosti je ruský automobilový priemysel v kríze.

Náš automobilový priemysel je pod tlakom obrovskej záťaže problémov zdedených zo socialistického spôsobu výroby. Toto je v prvom rade:

nízka výrobná kultúra a pracovná disciplína (kádre, prijímané hlavne na limit, pracujúce v továrňach spravidla na byty a moskovskú registráciu, odstránené z rozdelenia výsledkov svojej práce, nezaťažené túžbou spojiť svoje životy dlhý čas v závode, ako je zvykom napríklad v Japonsku, veľmi im nezáležalo na kvalite technologických operácií, nebáli sa veľmi o povesť továrenskej značky, ľahko išli porušovať pracovnú disciplínu, kradnúť náhradné diely vo veľkom meradle);

nezáujem manažmentu o presadzovanie optimálnej marketingovej a finančnej politiky. Jeho cieľom bolo vyplatiť finančné prostriedky a potom zabezpečiť, aby sa plán uskutočnil za každú cenu. Boli to akoby predstavitelia politbyra;

výroba automobilových produktov, zameraná najmä na spotrebu v r domáci trh nestimulovalo vytváranie konkurencieschopných automobilov;

nezáujem o zavádzanie inovácií (zavádzanie bolo spravidla spojené s veľkými ťažkosťami a nedostatkom motivácie).

Zrejme nebude možné zbaviť sa tohto bremena problémov v pomerne krátkom čase, a to aj napriek niektorým známym opatreniam takej mocnej osobnosti, akou je moskovský starosta Ju. M. Lužkov. Aby sa automobilový priemysel dostal na slušnú úroveň, ktorá zabezpečuje výrobu automobilov konkurencieschopných na svetovom trhu, je potrebné vypracovať štátnu stratégiu rozvoja automobilového priemyslu a spojiť úsilie celej krajiny.

V súčasnosti v automobilovom priemysle existuje množstvo trendov, ktoré naznačujú jeho dôležitosť a význam, ako aj súvisiace odvetvia v ekonomike priemyselných krajín. V technickom vývoji automobilu, organizácii a technológii jeho výroby je úplne nový prístup.

Vedeckými a technologickými trendmi sú znižovanie spotreby paliva a znižovanie škodlivých emisií, vývoj ultraľahkého automobilu, zvyšovanie bezpečnosti, kvality, spoľahlivosti a životnosti, ako aj vývoj inteligentných cestných a cestných systémov.

Trendy v ekonomickej sfére:

Zníženie výrobných nákladov a tým aj ceny automobilu a zároveň nákladov na vývoj nového dizajnu a zavádzanie nových technológií, ktoré rastú v dôsledku sťaženej legislatívy a požiadaviek spotrebiteľov;

Zvyšujúca sa konkurencia pri vytváraní automobilu budúcnosti, ktorý by ovládol trh, ako aj integrácia výrobcov automobilov a dodávateľov komponentov. Inžinierstvo a informatizácia vývojového procesu umožňuje vytvárať nové modely v krátkom čase;

špecializácia výskumu, vývoja a výroby na základe medzinárodnej deľby práce (len 35-50% dielov, komponentov a zostáv sa dnes vyrába v hlavnom podniku, zvyšok ide do montážneho závodu kooperáciou).

Používanie noriem radu ISO 9000 pri uzatváraní zmlúv medzi firmami prispieva k úspechu spájania síl, čo vytvára vzájomnú dôveru a určuje vysokú kvalitu finálneho produktu. Zvyšuje sa aj úloha dodávateľov v raných fázach vývoja automobilov, počnúc výskumom a vývojom. Dodávateľ sa stáva plnohodnotným partnerom automobilky ako pri zabezpečovaní jej kvality, tak aj pri rozdeľovaní zisku.

Rôznorodosť prevádzkových podmienok viedla k širokej špecializácii vozidiel, ktoré sa vyznačujú špecifickými vlastnosťami, ktoré zabezpečujú ich použitie v špecifických podmienkach s najväčšou účinnosťou.

Automobilový priemysel v Rusku - súčasnosť a budúcnosť.

Automobilový priemysel ako odvetvie strojárstva vznikol v 80-90-tych rokoch XIX storočia vo Francúzsku a Nemecku a na konci XIX - začiatku XX storočia v Anglicku, Rakúsko-Uhorsku (Čechy), Taliansku, USA. , Belgicko, Kanada, Švajčiarsko a Švédsko v súvislosti s objektívnou spoločenskou potrebou mechanizácie pozemnej železničnej dopravy (predovšetkým vojenskej) a vytesnenia svalovej sily zvierat (a ľudí) z tejto oblasti ľudskej činnosti. Automobilový priemysel je od polovice 20. storočia vyspelým odvetvím s vysokou (a rastúcou) mierou monopolizácie. V 30. rokoch 20. storočia vznikol automobilový priemysel priemyselného typu v ZSSR a v 50. a 60. rokoch v Japonsku, Brazílii, Argentíne, Španielsku, Indii, Číne a mnohých ďalších krajinách. V 80. rokoch sa začal intenzívny rozvoj automobilového priemyslu v Kórejskej republike a od 90. rokov aj v ďalších krajinách ázijského regiónu, predovšetkým v Číne. Automobilový priemysel sa v prvom desaťročí 21. storočia najrýchlejšie rozvíja v pevninskej Číne vďaka jeho vedúcemu postaveniu v oblasti získavania zahraničného kapitálu a aktívnej protikrízovej daňovej a úverovej podpory zo strany štátu. V roku 2009 vzrástla produkcia Číny o 49,2 % v porovnaní s rokom 2008 a dosiahla 13,83 milióna vozidiel vrátane 10,42 milióna osobných automobilov, čo jej umožnilo zaujať prvé miesto na svete pred Japonskom, ktoré je v tomto ukazovateli lídrom už 33 rokov, kde výroba klesol o 31,5 % na 7,93 mil.. V roku 2010 sa očakáva, že čínsky automobilový priemysel porastie minimálne o 10 % a dosiahne objem výroby 15,2 milióna vozidiel, takže v januári 2010 sa predaj zvýšil o 84 % a dosiahol 1,22 milióna áut.

Do roku 2010 sa teda plánuje výmena lídrov v globálnom automobilovom priemysle, keďže predtým excelentný americký automobilový priemysel, reprezentovaný Veľkou trojkou, bol od 80. rokov trochu utláčaný. Japonský automobilový priemysel zastúpené automobilkami Toyota, Nissan, Honda, Mitsubishi atď. a v roku 2000 aj európskym automobilovým priemyslom vrátane koncernov VAG, Daimler, BMW, Renault, PSA, FIAT atď., v dôsledku globálnej finančnej krízy výrazne znížil objem výroby a predaja. Celkový objem výroby automobilov vo svete v roku 2007 dosiahol 73,1 milióna (+5,4 % oproti roku 2006). V dôsledku globálnej finančnej krízy klesol predaj áut v roku 2008 na 63 miliónov zo 69 miliónov v roku 2007.

V roku 2008, s nástupom globálnej finančnej krízy, patril automobilový priemysel medzi najviac zaostalé odvetvia globálnej ekonomiky. Obavy GM a Chrysler boli nútené už na jeseň 2008 požiadať americkú vládu o niekoľkomiliardové pôžičky, bez ktorých bolo ich prežitie takmer nemožné. Výrobcovia automobilov v Európe a Rusku predložili svojim národným vládam podobné žiadosti o úver. Podľa PricewaterhouseCoopers by v roku 2009 mohol pokles globálnej výroby automobilov dosiahnuť 14 % (55 miliónov)

Automobilový priemysel je jedným z popredných priemyselných odvetví v Rusku. Potvrdzujú to štatistické údaje. Počet zamestnancov v ňom je teda 4,6% všetkých zamestnaných v priemysle ako celku a 13% - pracovníkov v strojárstve. Automobilový priemysel sa podieľa 3,8 % na celkovom objeme priemyselnej výroby a 23 % na objeme strojárstva. Tieto čísla sú v súlade s podobným pomerom v Európskej únii. Investície fixného kapitálu v automobilovom priemysle od roku 2000 tiež neustále rastú. Predpokladá sa, že tento rok bude ich podiel presahovať 35 % všetkých investícií v strojárstve.

V rokoch 1998–2006 sa postupne zvyšovali aj objemy výroby automobilových zariadení: výroba osobných automobilov - z 838,8 tisíc na 1 milión 150 tisíc, nákladných automobilov - zo 145,8 tisíc na 210 tisíc, autobusov - zo 45,7 tisíc na 82 tisíc kusov.

Zmena objemu výroby za obdobie 1998 – 2006 odráža trendy, ktoré sa udiali v ruskom hospodárstve. Za posledné 3 roky sa produkcia automobilových vozidiel neustále zvyšuje, čomu zodpovedajú aj pozitívne zmeny v odvetví. Je to dôsledok opatrení vlády Ruskej federácie zameraných na rozvoj automobilového priemyslu, ktoré boli vyvinuté spoločne s automobilovým biznisom.

Kapacita ruského automobilového trhu sa v posledných rokoch výrazne zvýšila. Očakáva sa ďalšia expanzia trhu. Uspokojovanie potrieb automobilového trhu najmä výrobou v Rusku – tak v existujúcich závodoch, ako aj v novovytvorených montážnych závodoch – je možné realizovať len cielenou priemyselnou politikou štátu, ktorá je vyjadrená v Koncepcii rozvoja Ruska. Automobilový priemysel do roku 2010. Hlavnou úlohou NP „OAR“ na toto obdobie je premeniť Koncepciu na efektívny mechanizmus zvyšovania konkurencieschopnosti priemyslu.

V mnohých oblastiach už boli prijaté rozhodnutia vlády. Rozšíril sa sortiment automobilových komponentov používaných na priemyselnú montáž automobilových zariadení, ich komponentov a zostáv, ktoré sa dovážajú bez cla. Vek dovážaných kamiónov sa znížil na 5 rokov, na čo sa vzťahujú zvýšené clá. Od roku 2007 pre jednotlivcov je ukončený preferenčný režim na dovoz nákladných áut. Na niektoré druhy technologických zariadení pre automobilový priemysel sú stanovené nulové sadzby dovozných ciel.

Ďalší problém, ktorý treba vyriešiť najviac čoskoro. Prvý osobitný technický predpis prijatý v krajine „O požiadavkách na emisie škodlivých (znečisťujúcich) látok uvádzaných do obehu na území Ruskej federácie automobilovými zariadeniami“, ktorý bol, žiaľ, vypracovaný za priamej účasti RRA. v súčasnosti implementujú iba ruské automobilky. Do Ruska sa naďalej dovážajú autá s environmentálnymi vlastnosťami pod úrovňou Euro-2. Spolu s federálnymi výkonnými orgánmi bol pripravený na prijatie normatívny akt, ktorý zabránil vstupu takýchto zariadení na ruský trh.

Bol pripravený a vláde Ruskej federácie predložený návrh technického predpisu o kvalite automobilového paliva. Pripravený je aj balík návrhov zákonov zameraných na ochranu ruského automobilového trhu, zvýšenie bezpečnosti prevádzky vozidiel a ekonomickú stimuláciu priemyselného rozvoja.

Je potrebné poznamenať, že všetky prijaté technické predpisy sú harmonizované s pravidlami EHK OSN, zodpovedajú aj trendom vo vývoji technickej legislatívy v Európskej únii.

Strategickým cieľom nášho partnerstva je zabezpečiť, aby „Asociácia ruských výrobcov automobilov“ z hľadiska významu rozhodnutí prijatých úradmi bola rovnako účinná ako VDA v Nemecku, JAMA v Japonsku a SMMT v Anglicku.

Pre NP "OAR" možno za jednu z hlavných udalostí aktuálneho roka považovať septembrové usporiadanie Moskovského medzinárodného automobilového salónu, zaradeného do oficiálneho kalendára výstavných podujatí OICA, ktorého je naša asociácia členom. Autosalónu sa zúčastnilo okolo 350 ruských a zahraničných spoločností a navštívilo ho viac ako 600 tisíc ľudí. Účastníci, návštevníci a médiá zaznamenali vysoký stupeň usporiadania tejto výstavy.

Ide o prvú skúsenosť NP „VESLO“ s konaním takejto výstavy. Na základe jeho výsledkov už boli vyvodené určité závery. Jedným z nich je, že spoločné uskutočnenie výstavy automobilov a úžitkové vozidlá neumožňuje vytvorenie jednej cieľovej orientácie Autosalónu. Ukážka automobilového vybavenia, ktoré je umiestnené v rôzne segmenty trhu, zahŕňa návštevníkov a účastníkov s rôznymi záujmami. V tejto súvislosti prichádza NP "OAR" s iniciatívou samostatného holdingu v Rusku výstavy áut pod záštitou OICA. V párnych rokoch sa navrhuje usporadúvať výstavy osobných automobilov, v nepárnych rokoch výstavy nákladných automobilov a autobusov. To umožní čo najefektívnejšie zostaviť harmonogram výstav úžitkových vozidiel s prihliadnutím na ich usporiadanie v Hannoveri.

V súčasnosti NP "OAR" úzko spolupracuje s ruskými asociáciami automobilových inžinierov, výrobcov automobilových komponentov, pracovníkov v doprave, predajcovia áut. Rozširujú sa vzťahy s medzinárodnými organizáciami automobilového profilu. Chceli by sme dosiahnuť užšiu spoluprácu s Výborom výrobcov automobilov Asociácie európskych podnikov v Rusku.

Môžeme s istotou povedať, že automobilový priemysel v Rusku je najdôležitejším faktorom rozvoja ekonomiky krajiny a v budúcnosti budú naše aktivity smerovať aj k jeho integrácii do svetového ekonomického priestoru.

Automobilový priemysel je jedným z najdepresívnejších odvetví ruského priemyslu. Znižovanie výroby tu začalo skôr, spomalenie tempa poklesu prišlo neskôr a pokles v odvetví bol citeľne hlbší ako priemer za odvetvie. Z desiatok pozícií sa našli len dva druhy priemyselných produktov, ktorých produkcia bola v roku 1999 vyššia ako v roku 1994 - automobily a osobné počítače. Pri prevažnej väčšine ostatných druhov výrobkov produkcia klesla dvojnásobne alebo viackrát. Autor: kombajny, napríklad 25-krát, podľa domácich magnetofónov - 100-krát.

Za celé sledované obdobie klesala produkcia ročne približne o 80 % druhov strojárskych a kovospracujúcich výrobkov. Výnimkou bol rok 1996, v ktorom bol zaznamenaný pokles výroby takmer u všetkých druhov výrobkov, a rok 1999, kedy sa výroba znížila „len“ pri 63 % druhov výrobkov (pozri tabuľku 2).

V strojárskych výrobkoch je takmer nemožné vyčleniť skupiny, ktorých produkcia klesala nad alebo pod priemer: rapídne klesla výroba výrobných prostriedkov aj spotrebného tovaru. Relatívne horšie však dopadli podniky vyrábajúce zariadenia pre depresívne odvetvia, ako je uhoľný a ľahký priemysel, zariadenia pre vidiek a pre potreby samotného strojárstva (predovšetkým výrobcovia kovoobrábacích zariadení).

O niečo lepšia je situácia pri výrobe produktov orientovaných buď na uspokojovanie spoločenských potrieb, dopyt po ktorých klesá ako posledný (napr. sa predišlo zosuvnému znižovaniu výroby v energetike, úroveň výroby autobusov je stabilná), resp. efektívny dopyt obyvateľstva. V roku 1999 bola teda tendencia zvyšovať výrobu chladničiek a mrazničiek, farebných televízorov. Hlbšie oboznámenie sa so štatistikou však najmä domáce prístroje, ukazuje, že tu dochádza k prudkej diferenciácii výrobcov rovnakých typov produktov z hľadiska ich schopnosti prispôsobiť sa novým podmienkam. Napríklad v roku 1999 sa výroba farebných televízorov v regióne Novosibirsk znížila 7,7-krát, zatiaľ čo v celej Ruskej federácii vzrástla 2,4-krát.

V roku 2000 došlo k rastu produkcie priemyslu vo všetkých regiónoch so strojárskou špecializáciou. Dynamickejšie sa rozvíjajú strojárske podniky nachádzajúce sa v regiónoch európskej časti krajiny, kým východné regióny citeľne zaostávajú vo zvyšovaní produkcie.

V roku 2001 bol rast výroby v Centrálnom okrese o 41% vyšší ako v roku 1998, je to spôsobené výrobou kompletných elektrických vlakov v Moskovskom regióne a realizáciou projektu v Moskve na výrobu automobilov Renault Megane.

Rast strojárskej výroby v západnej Sibíri je založený na opatreniach na realizáciu významného federálneho programu výroby zariadení pre ropný a plynárenský priemysel, ako aj na možnom zahrnutí obranných podnikov v tomto regióne do programov a projektov rozvoja high-tech odvetviach.

V strojárstve východnej Sibíri nedošlo k výrazným dynamickým posunom, avšak určitý rast zabezpečili podniky ťažkého, poľnohospodárskeho a dopravného strojárstva.

Diagram „Územná štruktúra strojárskej výroby v roku 2001“ znázorňuje objemy rastu strojárskeho priemyslu podľa regiónov (pozri prílohu).

V dôsledku implementácie opatrení na reformu a reštrukturalizáciu podnikov sa odvetvová štruktúra strojárstva trochu zmenila.

Na celkovom objeme priemyselnej výroby sa zvýšil podiel výrobkov automobilového priemyslu, ťažkej, energetickej, dopravnej, traktorovej, poľnohospodárskej a cestnej stavebnej techniky a znížil sa podiel prístrojového, elektrotechnického, strojárskeho a nástrojárskeho priemyslu.

Chcel by som sa podrobnejšie venovať leteckému priemyslu, keďže tento pododvetvie je mi bližšie (pracujem v Leteckom priemyselnom podniku Kumertau).

Úspechy Ruska ako jednej z popredných svetových leteckých veľmocí sú dobre známe. Typy prvých ruských lietadiel, ktoré boli vytvorené na úsvite konštrukcie lietadiel, sa vyznačovali originalitou technických riešení, plodnosťou dizajnového hľadania odpovedí na výzvy začiatku dvadsiateho storočia. V polovici storočia sovietske letectvo určite spĺňalo požiadavky doby ťažkých vojenských skúšok, vytvorila sa výkonná priemyselná základňa založená na jednote základnej leteckej vedy, sieť konštrukčných kancelárií, sériových tovární - výrobcov prvých- bojové lietadlo triedy. Moderné domáce letecké vedecké a dizajnérske školy majú vysoké hodnotenie v medzinárodných obchodných kruhoch a organizáciách, čo vytvára priaznivé podmienky pre integráciu leteckého priemyslu do globálnej leteckej komunity. Zároveň sa od leteckého priemyslu bude vyžadovať značné úsilie, aby si udržal status jedného z hlavných výrobcov leteckej techniky a prekonal ťažkosti spojené s bezprecedentnou veľkosťou znižovania objednávok tradičnými zákazníkmi hlavných sériových produktov a hlbokým krízy v solventnom dopyte po civilných lietadlách a vrtuľníkoch novej generácie.

Letecký priemyselný komplex má spoločné problémy pre celý priemyselný komplex:

akútny nedostatok finančných prostriedkov, neuhrádzanie nákladov za nedokončenú výrobu, úpravy obranného poriadku štátu, ktoré nadobudli chronologický charakter,

Prekročenie akumulovaného dlhu objednávajúcich ministerstiev ročných súm financovania podnikov,

oslabenie ľudských zdrojov atď.

Zároveň objektívna analýza a prognózy vývoja globálneho vojenského leteckého trhu, vypracované renomovanými medzinárodnými analytickými centrami, svedčia o zintenzívnení konkurencie medzi poprednými výrobnými krajinami vojenského letectva - USA, Rusko, Veľká Británia. a Francúzsko, navyše z hľadiska výroby a predaja na svetovom trhu stíhačky, útočné a prúdové cvičné lietadlá do roku 2007 ruské firmy Suchoj, Mikojan a Jakovlev efektívne konkurujú Boeingu a Dasso.

Podľa rezortov obrany USA a západnej Európy si Rusko zachovalo vysokú úroveň kritických technológií vo vojenskom leteckom priemysle, čo je základným predpokladom pre udržanie konkurencieschopnosti domáceho priemyslu v leteckom priemysle všeobecne.

Domáci letecký priemysel si aj napriek zložitej finančnej situácii v hospodárstve celého národohospodárskeho komplexu dokázal udržať popredné miesta a vysoký vedecko-technický potenciál s minimálnou podporou štátu. Je najväčší medzi obranným priemyslom, pokiaľ ide o ukazovatele, ako je počet vysokokvalifikovaného personálu, náklady na fixné aktíva podnikov, objem výroby a predaja výrobkov (asi 40% z celkovej produkcie vojensko-priemyselného sektora). komplexné).

V roku 2000 pri poklese produkcie o 5,2 % v priemysle ako celku sa objem tovarov a služieb leteckého priemyslu oproti roku 1999 zvýšil o 8,1 %. Pozitívne trendy v leteckom priemysle pokračovali aj v prvom polroku 2001: najvyšší rast produkcie tovarov a služieb spomedzi obranného priemyslu bol dosiahnutý v leteckom priemysle o 40 %, pričom priemerný rast za všetky odvetvia bol okolo 10 %.

Tieto údaje svedčia o životaschopnosti leteckého priemyslu, možnosti hospodárskeho oživenia a v konečnom dôsledku aj o zachovaní statusu Ruska ako poprednej svetovej leteckej veľmoci.

V leteckom priemysle, ktorý tradične zahŕňal pododvetvia výroby ľahkých lietadiel, ťažkých lietadiel a vrtuľníkov, špeciálnej techniky (systémy leteckých zbraní), agregátov, výroby motorov a prístrojov, vznikli najreálnejšie organizačné, finančné a ekonomické medzery likvidácia odvetvových ministerstiev a stále nie sú úplne prekonané medzi tromi hlavnými sektormi – výskumom, dizajnom a výrobou. Svetová prax vytvárania technicky zložitých a vysoko kapitálovo náročných leteckých komplexov zároveň viedla k potrebe použiť takzvaný komerčný prístup nielen vo vzťahu k úlohám vytvárania civilných lietadiel, ale aj pri vytváraní bojového letectva. systémov. Hlavnou požiadavkou tohto prístupu je existencia jedného právneho subjektu s plnou zodpovednosťou za dizajn, vývoj, certifikáciu, výrobu a popredajný servis.

Aby sa prekonala nejednotnosť medzi konštrukčnými organizáciami a sériovými závodmi, ministerstvo hospodárstva vyvinulo a vláda Ruskej federácie v roku 1998 schválila osobitným uznesením „Koncepciu reštrukturalizácie komplexu domáceho leteckého priemyslu“, hlavnú myšlienku z toho malo na základe koordinovaných krokov vedenia federálnej a regionálnej vlády samotným podnikom na výrobu lietadiel vytvoriť potrebné podmienky na zlúčenie existujúcich podnikov do veľkých podnikových štruktúr. V súčasnosti sa realizujú programy na vytvorenie štyroch hlavných nezávislých korporácií – Iľjušina, Tupoleva, Suchoja a Mikojana.

Spomedzi holdingových spoločností a korporácií druhej úrovne treba spomenúť JSC Aviapriborholding, Aerospace Equipment Corporation, Technocomplex Corporation a finančnú a priemyselnú skupinu Dvigateli NK.

Formácia sa blíži ku koncu v súlade s dekrétom prezidenta Ruskej federácie „O ďalšom rozvoji integrovaných komplexov“ Ilyushin Interstate Aircraft Corporation, ktorý zahŕňa OJSC „AK im. S.V. Ilyushin, VASO, Tashkent Aviation Software.

Nariadenie vlády Ruskej federácie z 30. júna 1999 bolo vydané N720 o integrácii, pod patronátom štátu, do spoločnosti Tupolev dvoch hlavných podnikov, ktoré vytvárajú duševné a materiálne vlastníctvo tejto značky lietadla ANTK im. A. N. Tupolev a JSC Aviastar. Pri implementácii uznesenia sa nielenže prekonajú rozpory a nejednotnosť medzi vývojárom a výrobcom, ale obnoví sa kontrola zo strany štátu nad činnosťou najväčšieho ruského leteckého priemyselného komplexu Uljanovsk (v súčasnosti je podiel štátu v JSC Aviastar len 6,69 %), ako aj štátna kontrola nad vývojom strategických leteckých systémov, ktorý vykonáva tím ASTC. A.N. Tupolev.

V leteckom priemysle sa najpokročilejšie pracuje na implementácii integrovaných štruktúr v obrannom priemysle, ktoré zabezpečuje Federálny cieľový program („Reštrukturalizácia a konverzia obranného priemyslu na roky 2001-2005“ (napríklad v lietadlách a vrtuľníkový priemysel, integrácia šiestich spoločností vytvorených v prvej etape do dvoch alebo troch) transformácia etablovaných štruktúr na medzisektorové štruktúry, transformácia sektorových riadiacich orgánov do foriem adekvátnych novej štruktúre priemyslu.

Problémy a úlohy automobilového priemyslu.

Hlavným problémom, bez ktorého riešenia nemôže nastať ani stabilizácia ekonomiky, ani všetko ostatné, je zvyšovanie produkcie tovarov potrebných pre spoločnosť. V automobilovom priemysle sa s ním teraz prelína ďalší: zachrániť (presnejšie, zachrániť pred zničením) produkciu ako v samotnom odvetví, tak aj od dodávateľov komponentov a materiálov vrátane ložísk. Inými slovami, problém zachovania ešte stále nerozpadnutých, ale už oslabených tímov, vedeckej a inžinierskej infraštruktúry, bez ktorej sa obnova (a následne rozvoj) priemyslu, nech už sa bude v budúcnosti nazývať akokoľvek, potiahne mnoho rokov.

Je to potrebné na vyriešenie hlavných úloh odvetvia, ako sú:

Oživenie a zvýšenie objemu výroby.

Vytváranie predpokladov pre vývoj produktov požadovaných zákazníkmi.

Na vyriešenie týchto problémov by sa úsilie malo sústrediť na tieto oblasti:

Po prvé, čiastočná modernizácia produktov. V zásade si to vyžaduje relatívne malú hĺbku zmien a nákladov. Charakter zmien však musí byť dostatočný na zabezpečenie udržateľného predaja produktu a vo všeobecnosti ekonomicky realizovateľný. V tomto prípade si výrobca a dodávatelia ponechávajú väčšinu svojho investičného majetku nezmenenú, znižujú sa termíny a objemy prípravy výroby, zostáva klientela zvyknutá na produkt atď. Modernizácia si vyžaduje vysokú kvalifikáciu predovšetkým dizajnérov, pretože ak sa obmedzíme iba na zlepšovanie technických charakteristík s jemnými zmenami v dizajne a dekore, nakoniec môžete získať novú vysokú cenu so starými vonkajšími formami. Signálom prechodu na modernizovaný produkt môžu byť odhalené nedostatky, ako aj trhové štatistiky.

Po druhé, radikálna modernizácia produktov a návrh nových modelov na základe existujúcich s cieľom minimalizovať náklady na výskum a vývoj. výskumná práca(v podstate ich aktualizovať). Tu sa využívajú technologické možnosti výrobcu a spolupracujúcich dodávateľov, ale spravidla je potrebné výrazné dovybavenie výroby. Zároveň je vhodné organizovať výrobu nových agregátov (najčastejšie v menšej sérii) s využitím existujúceho agregátu alebo špeciálneho vybavenia, obrábacích centier a pod.

Ale, samozrejme, s použitím nového vybavenia. Vážnou rezervou na obnovu a zvýšenie objemu produkcie v mnohých závodoch sú, po tretie, takzvané špeciálne výroby, ktoré sú dostatočne výkonné z hľadiska vybavenia, priestoru a počtu zamestnancov. Ale pri využití takéhoto jedinečného intelektuálneho a výrobného potenciálu je potrebné, aby nový produkt mal určitú ideovú a technologickú kontinuitu s predtým vyrábaným. To znamená, že sú potrebné aj opatrenia na zlepšenie toho posledného v súlade s novými takticko-technickými požiadavkami, ako aj špeciálne organizovaný systém „pretláčania“ nového výrobného objektu na zahraničné trhy. Vytvorenie tohto druhu „špeciálnych produktov“, ktoré sa s určitými úpravami môžu stať strojmi na civilné účely, pre vonkajšie aj domáce trhy, pre jednotlivé podniky, bude tým najsprávnejším východiskom.

Prečo - je jasné: konkurencieschopnosť ruského kolesového špeciálneho vybavenia a individuálny vývoj (niektoré môžu vyžadovať dokončenie) je nepochybné. Samozrejme, sloboda výberu predmetu v špeciálnej výrobe by mala byť tiež úplná, pretože bývalý princíp

(priraďovanie typov zariadení k odvetviam) je v trhových podmienkach kontraindikované. Zároveň nie je možné vylúčiť reprofiláciu mnohých špeciálnych výrob priemyslu súčasne s dielňami na inžinierske školenie a podporu. Môže eliminovať alebo aspoň minimalizovať dovoz mnohých typov zariadení na stavbu ciest, malých kvalifikovaných ropných zariadení, špeciálne stroje a podvozok, komplex letiskových služieb a pod., t.j. bude prínosom pre celé národné hospodárstvo krajiny.

Po štvrté, pre výrobcov nákladných vozidiel môže byť východiskom uvoľnenie špecializovaného podvozku, ako aj implementácia špeciálneho. objednávky vrátane individuálnych objednávok. Plnenie individuálnych objednávok zvýši hodnotenie produktov medzi súkromnými dopravcami, čo ovplyvní dopyt po produktoch tohto podniku. To isté platí pre autobusový priemysel. Pre výrobcov automobilov môžete na podporu dopytu rozšíriť zoznam inštalovanej štandardnej výbavy.

Po piate, kooperatívne väzby s prepojenými zahraničnými firmami alebo ich spolupracovníkmi, realizované na komerčnom základe, môžu byť pre výrobcov motorových vozidiel vážnou príležitosťou na oživenie výrobných a obchodných aktivít. Zároveň by malo ísť predovšetkým o zvýšenie jeho exportného potenciálu, t.j. hlavnou úlohou strojárstva v Rusku. A tu to nielenže nie je vylúčené, ale naopak je dokonca potrebná interakcia v podobe spoločných podnikov. Hoci, ako ukázala skúsenosť, spoliehanie sa na zahraničné investície, ktoré k nám „vytrysknú“ poskytujúce hojnosť kvalitného tovaru, sa ukázalo ako zjavne neudržateľné.

Po šieste nie je bez zaujímavosti prax zostavovania rozvojových programov zahraničnými firmami, vrátane veľkých, na rok, tri, päť, menej často až desať rokov. Navyše do plánovania zapájajú celý personál (samozrejme bez špecifikácie technických charakteristík perspektívnych objektov). Toto sa považuje za aktívnu formu podpory pocitu vlastníctva v záležitostiach spoločnosti.

Významnú úlohu v zahraničí zohrávajú aj poradenské firmy. Koniec koncov, špecifické odporúčania týkajúce sa vývoja potrebné pre rastliny môžu poskytnúť iba odborníci so skúsenosťami a znalosťami. Preto v 50. rokoch v Spojených štátoch len v takýchto priemyselných firmách pracovalo asi 4000 inžinierov a vedcov. Navyše 65 % nákladov na ich údržbu financovala federálna vláda. U nás takáto forma služby prakticky neexistuje. Jeho organizácia je siedmym z uvedených smerov.

Vyššie diskutované opatrenia samozrejme nevyčerpávajú všetky možné.

Ale určite patria medzi tie, ktoré zvýšia objemy výroby, zaťažia personál a vytvoria určité predpoklady pre ďalší rast. Neposkytnú však požadované tempo motorizácie krajiny. To si vyžaduje inovatívne a rozsiahle opatrenia. Sú nevyhnutné, ak chceme zaujať dôstojné miesto medzi rozvinutými krajinami. V tejto fáze vývoja bude potrebné zvládnuť techniku ​​nových generácií v kapitálovo náročnej masovej a sériovej výrobe, ktorá je typická pre automobilový priemysel. Navyše, keď je zbavený alebo má obmedzené inovačné schopnosti. A tu bude naozaj ťažké vyriešiť tento problém bez rozsiahlej vonkajšej pomoci. Ale to hlavné je bez aktívnej štátnej politiky. Aby sa o tom presvedčili aj tí na čele, stačí si aspoň prečítať správu KMT.

(Integrované multidisciplinárne technológie) o stave vedeckého a technického potenciálu Spojených štátov amerických. Zdôrazňuje potrebu aktívnej politiky štátu, potrebu zasahovania štátu do ekonomických problémov, ktoré si vyžadujú rýchlu reakciu.

Prezentované v tejto práci krátka recenzia Situácia v automobilovom priemysle nám umožňuje vyvodiť hlavný záver, že treba zintenzívniť prácu, aby sa prekonal trend klesajúcej obchodnej aktivity a klesajúcich objemov výroby. Tradičné väzby medzi podnikmi automobilového komplexu a ich subdodávateľmi z iných odvetví sa navyše oslabujú.

Spolu s rozumnými cenovej politiky, politika tvorby príjmov, financovania a pôžičiek, ako aj zvýhodnená daňová politika vo vzťahu k finančným prostriedkom určeným na rozvoj výroby, to je kľúč k stabilizácii výroby vozidiel, zabezpečeniu zamestnanosti.

Výzvy, ktorým čelí ruský automobilový priemysel

Federácie sú zložité a vyžadujú si úsilie, aby sa vyrovnali armáde. A tu je vhodné pripomenúť Roosevelta, ktorý svojmu sprievodu poradil: „Ak máte šťastie, pokračujte, ak nemáte šťastie, pokračujte tiež.“ Rusko nemá inú cestu, ako najprv pracovať na zachovaní a potom na rozvoji priemyslu.

Perspektívy rozvoja odvetvia.

Teraz je každému jasné, že Rusko je v ťažkej kríze. Nedá sa z toho dostať bez toho, aby sme v prvom rade reálne zhodnotili a neodhalili dôvody zotrvania krajiny v permanentnom reprodukčnom kolapse.

Ako mnohí ekonómovia správne zdôrazňujú, ruská vláda sa všetky tie roky, napriek faktom, starostlivo vyhýbala konceptu „krízy“ a neustále hovorila o „stabilizácii“ a „známkach rastu“. Vláda Ruskej federácie radšej hovorila o „stabilizácii“ a uznala krízu iba v určitých oblastiach: „kríza nesplácania“, „kríza rozpočtu“, „finančná kríza“ atď.

Bez komplexného posúdenia krízy vláda podcenila situáciu, nevykonala hĺbkovú analýzu, ktorá by umožnila plne pochopiť príčiny krízy a ďalej rozvíjať systém vzájomne prepojených komplexných opatrení na prekonanie bezvýchodiskovej ekonomickej situácie.

Analýza stavu ruskej ekonomiky bola pomerne dlho spojená s hodnotením financií, peňažného obehu a trhov s cennými papiermi. A to je determinované rastúcou úlohou finančného prostredia vo fungovaní ekonomických vzťahov na domácom i svetovom poli. Séria finančných kríz, ktoré nedávno prepukli v rôznych regiónoch sveta, výrazne prispela k zvýšeniu všeobecného záujmu o finančné prostredie. V tomto smere dochádza k výraznému posunu vo východiskových údajoch analýzy ekonomického života. Niekde sa zdá, že skutočný sektor ekonomiky už nepredbieha a vzniká klamlivý dojem, že len sila a rozvoj finančného sektora robí štáty a ich národy bohatými a prosperujúcimi.

Základom každej ekonomiky je však priemysel.

Strednodobá stratégia rozvoja tohto odvetvia počíta so zavádzaním najnovších zahraničných technológií s možnosťou dovozu zariadení, postupným hromadením skúseností s ich výrobou vo vlastných prevádzkach a následne s rozvojom domácich prioritných technológií. Súčasne sa ruské strojárstvo za priaznivých trhových podmienok bude rozvíjať nasledujúcimi smermi:

Uvoľnenie modernizovaných strojov a zariadení pre podniky s morálne zastaranými, ale stále fungujúcimi výrobnými linkami;

Výroba (vrátane montáže) vedecky náročných výrobkov na dovážaných zariadeniach so zapojením rôzne formy zahraničný kapitál;

Účasť na projektoch výroby technologicky zložitých komponentov pre zariadenia vyrábané zahraničnými spoločnosťami v zahraničí (zahrnutie ruských technológií do medzinárodného systému technologickej spolupráce);

Cielený rozvoj jednotlivých odvetví na výrobu zariadení pre vysoká technológia na importovanej aj vlastnej technologickej základni.

Avšak len časť kapacít existujúceho strojárskeho komplexu, ktorý je sústredený najmä v regiónoch európskej časti krajiny vrátane Uralu (92 % z celkovej produkcie priemyslu v roku 2002), dokáže zabezpečiť riešenie vyššie uvedených programov. Zo strednodobého hľadiska tak prioritou rozvoja strojárstva zostanú staré priemyselné regióny západu a centrum európskej časti Ruska.

Pozitívna dynamika dopytu domáceho trhu po strojoch a zariadeniach, ktorá sa objavila v roku 1999, bude pokračovať aj v nasledujúcich rokoch. Zároveň treba očakávať takýto nárast exportu niektorých druhov strojárskych výrobkov. Dovoz určitej časti strojov a zariadení vzhľadom na obmedzený potenciál dovoznej substitúcie domáceho strojárstva zostane na dosiahnutej úrovni. Výrazný štrukturálny posun v objeme predaja produktov na domácom trhu v dôsledku faktora substitúcie dovozu sa očakáva pri osobných automobiloch. Na svetovom trhu strojov a zariadení vystupuje Rusko ako dodávateľ úzkeho sortimentu špecializovaných produktov, predovšetkým vojenskej techniky a niektorých druhov energetických zariadení. Vývoj ruského vývozu strojov a zariadení v prognózovanom období do roku 2005. môže nastať pri posilňovaní integračných trendov a oživení ekonomiky krajín SNŠ. Zároveň treba počítať s nárastom exportu ruských ťažkých a všeobecných strojárskych výrobkov.Pre rozšírenie exportu strojárskych výrobkov do rozvojových krajín má osobitný význam obnovenie spolupráce v rámci technickej pomoci. Potenciál vývozu ruských zbraní a vojenského materiálu zostáva veľmi významný. Úspešné presadenie tejto komoditnej skupiny na svetovom trhu bude dosiahnuté efektívnou politickou a ekonomickou podporou zo strany štátu. Realizácia domácich vedecko-technických projektov na organizáciu výroby vedecky náročných strojárskych výrobkov môže prispieť k výraznému zvýšeniu exportu, ktorého príjmy môžu slúžiť ako pomerne významný zdroj investícií v priemysle.

Jeden z najdôležitejších a skutočných zdrojov prilákania investícií do priemyselných odvetví v moderné podmienky je medzinárodná spolupráca a letecký priemysel zabezpečuje až 2/3 objemu exportu obranného priemyslu ako v línii civilných produktov, tak v línii leteckých zbraní a vojenskej techniky.

Tendencie globalizácie a internacionalizácie, ktoré sa po páde bývalého geopolitického systému citeľne zintenzívnili, sa dotkli predovšetkým drahého trhu high-tech leteckých produktov.

Konkurenčné prostredie tohto trhu bude v krátkodobom horizonte poháňané trendmi ako predaj starších lietadiel a vrtuľníkov a ich modifikácií do krajín tretieho sveta, vývoj nových projektov ako výsledok spoločného úsilia viacerých firiem z viacerých krajiny na zníženie rizík.

Existuje aj trend, keď vlády týchto krajín, podporujúc túžbu západných výrobcov lietadiel brániť v prístupe Ruska k svetovým technológiám a podkopávať konkurencieschopnosť ruského exportu, povoľujú export vojenského leteckého vybavenia do predtým uzavretých regiónov na export (dodávky do Taiwan, Latinská Amerika). V tejto súvislosti, ako aj ďalšie okolnosti (výrazná monopolizácia na trhoch civilných lietadiel, ekonomické ťažkosti a z toho vyplývajúce obmedzené možnosti exportného úverovania, požiadavky väčšiny krajín - potenciálnych importérov na certifikáciu domáceho vybavenia civilného letectva na zhodu s americkým, resp. západoeurópskych požiadaviek), je potrebné zintenzívniť štátnu reguláciu v oblasti exportno-importných operácií s leteckou technikou, odstránenie neproduktívnej konkurencie medzi domácimi výrobcami lietadiel a sprostredkovateľskými obchodnými spoločnosťami, zabezpečenie väčšej politickej štátnej podpory presadzovania domácich zariadení na svetové trhy a vyvážené opatrenia na ochranu záujmov domáceho výrobcu na domácom trhu.

Letecký priemysel Ruska je schopný a mal by sa stať jednou z hlavných „lokomotív“ pre oživenie našej ekonomiky, stať sa bodom rastu. To si však vyžaduje realizáciu vyváženej a dôslednej priemyselnej politiky, flexibilne prispôsobenej rozsahu meniacich sa vonkajších podmienok, no nestrácajúc hlavný cieľ – zachovanie a rozvoj high-tech priemyslu s cieľom zabezpečiť dostatočnú obranu, bezpečnú prevádzku letectva. vybavenie, efektívna hospodárska súťaž v komunite otvoreného letectva. Stabilizácia a rozvoj podnikov ruského leteckého priemyslu je možná implementáciou súboru nevyhnutných, hlboko premyslených a špecifických opatrení, ktoré ovplyvňujú tak otázky štátnej podpory leteckého priemyslu, ako aj otázky v jurisdikcii Federal Air. Dopravná služba Ruska, IAC a Ministerstvo obchodu Ruska.

S cieľom poskytnúť štátnu podporu ruskému leteckému priemyslu a stimulovať predaj domáceho leteckého vybavenia ministerstvo hospodárstva Ruska na návrh popredných inštitútov leteckého priemyslu, popredné konštrukčné kancelárie špecializujúce sa na vytváranie civilného a vojenského letectva zariadení, vyvinula a predložila vláde balík legislatívnych a iných právnych a regulačných dokumentov, ktoré zabezpečujú:

Zavedenie množstva daňových stimulov pre ruské leasingové spoločnosti a banky, ktoré financujú nákup domácich lietadiel (oslobodenie účastníkov cestnej premávky od dane, čiastočné oslobodenie od dane z príjmu atď.);

Zníženie výšky štátnej dane za registráciu zmlúv o záložnom práve na lietadlo;

Oslobodenie od DPH pre dovážané komponenty zahraničnej výroby pre domáce lietadlá za predpokladu, že dovážané komponenty nemajú ruské analógy;

Oslobodenie od platenia ciel na predtým vyvezené domáce lietadlá a lietadlá dovezené späť ruskými leteckými spoločnosťami za podmienok dočasného dovozu;

Zvýšiť hranicu štátnych záruk pre domáce projekty lízingu lietadiel na 85 %.

Prijatím týchto dokumentov sa zabezpečí efektívna štátna podpora pre letecký priemysel, ako aj pre špecializované lízingové spoločnosti, keďže obsahuje hlboko premyslené a odborne pripravené ekonomické opatrenia na podporu systému vývoja, výroby a dodávok leteckej techniky.

Zdroje

Novoteka.ru - Správy ako na dlani

Ukrbiznes.com -Ukrbiznes

Ebrd.com - stránka Európskej banky pre obnovu a rozvoj

adamsmithconferences.com – popredný organizátor konferencií v Rusku, na Ukrajine, v Kazachstane a krajinách SNŠ

openbiz.com.ua – zdroj obchodných informácií

en.wikipedia.org - Wikipedia - bezplatná encyklopédia

Wikiznanie.ru - Wikiznanie - veľká univerzálna hypertextová elektronická encyklopédia

autodelo.narod.ru - Auto Delo

mirslovarei.com - Zbierka slovníkov a encyklopédií

prombud.info – Priemysel

Automobilový- pozemné bezkoľajové motorové vozidlo vedené o vlastný motor a má aspoň štyri kolesá. V niektorých prípadoch sú aj trojkolesové vozidlá klasifikované ako autá, ak ich vlastná hmotnosť presahuje 400 kg.
Napájanie zdroja energie pre chod motora môže byť umiestnené priamo na vozidle (palivo v nádržiach, elektrická energia trakčných batérií) alebo napájané zo stacionárnych zariadení (kontaktná sieť trolejbusov).

Posádka Nicolas Cugno s parným strojom

Pokusy o vytvorenie „samobežiacich“ kočov bez koní sa robili už od 17. storočia. Na obrázku je trojkolesový vozík s parným strojom, ktorý vytvoril vojenský inžinier Nicolas Cugno vo Francúzsku v roku 1769. Parný stroj, ktorý vyvinul výkon okolo 2 litrov. s., ktorý sa nachádza na prednom kolese a otáča sa s ním. Vozeň mohol prepravovať až 3 tony nákladu rýchlosťou 2–4 km/h. Pri pohybe boli potrebné časté zastávky na udržanie ohňa v peci, aby sa neustále zabezpečoval potrebný tlak pary. V tých rokoch vozne na parný pohon nemohli konkurovať povozom ťahaným koňmi, a preto sa veľmi nepoužívali.

Situácia sa zásadne zmenila po vytvorení spaľovacieho motora (ICE). V rokoch 1859-1860 Francúzsky mechanik Etienne Lenoir zostrojil piestový motor, ktorý fungoval spaľovaním ľahkého plynu vo valci. Pravda, konštrukcia takéhoto motora mala bližšie k parnému stroju ako k nám známemu spaľovaciemu motoru. Úspešnejší dizajn motora vytvoril v roku 1876 v Nemecku Nikolaus-August Otto. Ottov piestový plynový motor pracoval v štvortaktnom cykle (jeden zdvih piestu a tri prípravné zdvihy), zmes plynu a vzduchu sa pred zapálením žeravou sviečkou stláčala vo valci.

Prvé autá:
a - Karl Benz;
b - Gottlieb Daimler

Realisticky aplikujte spaľovací motor na kolesový vozík podarilo až po prevedení z plynného paliva na skvapalnenú ropu (benzín). Zásluhu na vytvorení takéhoto motora má Gottlieb Daimler. V rokoch 1885-1886 Nemeckí inžinieri G. Daimler a K. Benz si nezávisle patentovali kočíky so spaľovacím motorom, ktoré sú považované za prvé autá na svete. Motor Daimler mal rýchlosť 4-5 krát vyššiu ako rýchlosť motora plynové motory tej doby, čo pri rovnakom výkone umožnilo výrazne znížiť rozmery a hmotnosť motora.

Prvé ruské auto, ktoré postavili E. A. Jakovlev a P. A. Frese

Začiatok histórie ruského automobilového priemyslu položil automobil, ktorý postavili petrohradskí priemyselníci EA Jakovlev a PA Frese v roku 1896. Posádka mala jednovalcový štvortaktný motor a dokázala dosiahnuť rýchlosť cez 20 km/h. . Motor mal množstvo technických inovácií: elektrické zapaľovanie, odnímateľnú hlavu valcov, tlakové mazanie dielov.
Je zvláštne, že koncom XIX - začiatkom XX storočia. S benzínové autá autá s elektrickým a parným pohonom úspešne súťažili: vzniklo a vyrobilo sa ich pomerne veľké množstvo. Ale výhody spaľovacích motorov viedli k tomu, že postupne (po roku 1910) sa výroba elektrických a parných vozidiel obmedzila na minimum. Parné osobné autá vyrábané spoločnosťami Stanley, White a Doble v USA sa vyrábali do polovice 30. rokov. V Anglicku sa v 50. rokoch vyrábali parné nákladné autá Foden a Sentinel. Vo všeobecnosti nebola dôvodom ukončenia ich výroby ani tak nízka účinnosť, ako prevádzkové nepríjemnosti: dlhé zohrievanie kotla, sťažené ovládanie elektrocentrály, zamŕzanie vody v zime.

Russo-Balt K-12/20

Koniec XIX - začiatok XX storočia. charakterizovaný začiatkom priemyselnej výroby automobilov v mnohých krajinách sveta. V Rusku bol medzi ostatnými výrobcami v tom čase najväčší automobilové oddelenie Rusko-baltské prepravné závody v Rige. Celkovo od roku 1909 do roku 1915 podnik vyrobil viac ako 800 automobilov Russo-Balt rôznych modelov.
Dizajn väčšiny automobilov vyrobených v tomto období mal spoločné technické riešenia:
- štvorkolesový (dvojnápravový) vozík, predné kolesá sú riaditeľné, - zadné hnacie kolesá boli vybavené vzduchovými pneumatikami;
- nosným prvkom automobilu bol rám, pred ktorým bol pozdĺžne inštalovaný viacvalcový spaľovací motor;
- prevodovka pozostávala z trecej spojky, jednej alebo viacerých prevodové stupne(tiež používané reťazové alebo remeňové pohony);
- súčasťou riadenia bol volant, ktorý bol cez prevodovku spojený s prednými otočnými kolesami. Čapy pravého a ľavého riadeného kolesa boli spojené kĺbovým ťahadlom riadenia.
Mnohé zo zásadných rozhodnutí začlenených do dizajnu automobilu v tých rokoch sa úspešne uplatňujú v súčasnosti.
Rozvoj motorizácie v tomto období brzdil fakt, že vyrábané autá mali vysokú cenu pri nízkej spoľahlivosti. Získali ich buď bohatí ľudia, alebo na vybavenie armády.

Prvý hromadný automobil Ford-T (USA)

Za začiatok sériovej výroby automobilov možno považovať vytvorenie úspešného dizajnu automobilu Ford-T americkým podnikateľom Henrym Fordom a použitie špecializovanej montážnej linky na jeho montáž od roku 1913, čo umožnilo výrazne zvýšiť objem výroby a v dôsledku toho zníženie nákladov na auto. Za 19 rokov bolo vyrobených viac ako 15 miliónov týchto áut. Auto sa stalo dostupným pre občanov s priemerným príjmom. Dá sa povedať, že práve vtedy sa auto zmenilo z exotickej hračky na masové vozidlo.

Nákladné auto s dieselovým motorom MAN 3Zc, 1924

Dôležitým medzníkom v histórii automobilového priemyslu je začiatok používania spaľovacieho motora so vznetovým zapaľovaním na autách, ktorý si nechal patentovať nemecký inžinier Rudolf Diesel v roku 1892, no na autách (predovšetkým nákladných) sa začal používať diesel. byť masovo vyrábané v 20. rokoch dvadsiateho storočia.
Obdobie od konca 20. rokov do začiatku 2. svetovej vojny bolo charakteristické zdokonaľovaním jednotlivých systémov vozidiel, zvyšovaním výkonu motora a otáčok. Výrobcovia experimentujú s umiestnením motora, so závesným a prevodovým zariadením. Na príkaz armády vznikajú viacnápravové vozidlá vrátane terénnych. Dizajny vozidiel na rôzne účely sa od seba začínajú výrazne líšiť.
Po 2. svetovej vojne (v 50. a 60. rokoch 20. storočia) došlo k prudkému nárastu výroby automobilov.
Revolučným riešením tej doby bolo masívne používanie nosných (bezrámových) karosérií pri konštrukcii áut a autobusov. To umožnilo odľahčiť auto, experimentovať s tvarom karosérie, umiestniť motor naprieč auta, poháňať predné kolesá atď.
Ale prudký nárast počtu áut viedol k negatívne dôsledky: vzrástol počet mŕtvych a zranených na cestách, znečistilo sa životné prostredie a začal sa prejavovať nedostatok uhľovodíkového paliva. Na zníženie závažnosti následkov masovej motorizácie začali výrobcovia pod tlakom spoločnosti a štátu robiť výrazné zmeny v dizajne. Je možné vysledovať tri fázy zlepšovania dizajnu automobilov:
1. Zlepšenie konštruktívnej bezpečnosti (od začiatku 60. rokov). V tomto období sa na aute začali používať pásy a airbagy, bezpečnostné sklá, dvojokruhové brzdové systémy, nárazníky tlmiace nárazy atď.
2. Zníženie spotreby paliva (po ropných krízach v 70. rokoch). V tom čase sa začal boj o znižovanie vlastnej hmotnosti auta, čo mu dáva aerodynamické formy. Zdokonaľuje sa konštrukcia motorov a pneumatík a skúma sa otázka používania alternatívnych (neropných) druhov automobilových palív.
3. Znižovanie negatívneho vplyvu na životné prostredie (od polovice 80. rokov). Zlepšuje sa pracovný proces motora, používajú sa rôzne filtre a neutralizátory výfukových plynov, ktoré znižujú množstvo škodlivých emisií vozidla.
Prostredníctvom rôznych konštruktívne riešenia auto bude menej hlučné. Vzniká otázka vhodnosti konštrukcie auta na recykláciu (likvidáciu) po ukončení prevádzky. Ekologické typy pohonných jednotiek sa skúmajú.

Osobný automobil GAZ-A, 1932

Auto ZIS-5, 1933

Organizácia hromadnej výroby automobilov u nás spadá do obdobia rokov 1932–1941. a je spojená s výstavbou Automobilového závodu Nižný Novgorod (dnes GAZ) a rekonštrukciou moskovského závodu AMO (dnes AMO ZIL). GAZ vyrábal nákladné autá GAZ-AA a autá GAZ-A, moskovský závod vyrábal nákladné autá ZIS-5.

Domáce osobné autá 50-60-tych rokov.:
a - GAZ-M20 "Víťazstvo", 1954;
b - ZAZ-965, 1965;
c - GAZ-21R "Volga", 1965;
g - Moskvič-407, 1959

Počas Veľkej vlasteneckej vojny a po nej boli uvedené do prevádzky nové továrne v mestách Uljanovsk (UAZ), Minsk (MAZ), Záporožie (ZAZ), Kremenčug (KrAZ), Miass (UralAZ) atď. autá boli uvedené na trh v moskovskom závode malých automobilov MZMA (neskôr "Moskvich").
Prudký nárast výroby domácich automobilov je spojený s uvedením automobilového závodu Volga (VAZ, Togliatti) do prevádzky v roku 1970 a o niečo neskôr Asociácie Kama na výrobu ťažkých vozidiel (KamAZ, Naberezhnye Chelny).

Existuje názor, že sovietsky automobilový priemysel nedoprial motoristom rôzne modely. A toto je spravodlivé. Málokto však vie, že v rôznych automobilových závodoch v ZSSR v rôzne roky boli vyvinuté veľmi sľubné modely, ktoré sa z rôznych dôvodov nedostali do série. Dnes budeme hovoriť o neznámych sovietskych autách, ktoré sa nikdy nedostali k sovietskym motoristom.

1. NAMI Luaz "Proto"

V roku 1989 v ZSSR by sa takýto stroj mohol dostať do sériovej výroby. Bol umiestnený ako 4-miestne SUV. Stroj bol vybavený zosilneným oceľovým rámom, ktorý bol uzavretý odnímateľnými panelmi (čo značne zjednodušilo opravy). Sedadlá v aute boli rozmiestnené tak, že sa získalo jedno široké lôžko, ktoré zaberalo takmer celý interiér.

2. NAMI 0288 "Compact"

Toto auto malo byť prvým sovietskym mini. "Compact" bol zostavený v roku 1988. v jedinej kópii. Mal tieto ukazovatele: maximálna rýchlosť - 150 km / h, spotreba benzínu 6 litrov na 100 km. Navyše auto malo palubný počítač, ktorý bol zodpovedný za chod odpruženia a ďalších prvkov. NAMI 0288 Compact obsadil 5. miesto (v roku 1989) na autosalóne v Tokiu spomedzi 30 prezentovaných koncepčných vozidiel. Blížiaci sa rozpad Sovietskeho zväzu však ukončil otázku implementácie NAMI 0288 Compact.

3. ZIS 112

V závode Stalin sa sovietski inžinieri pokúsili vytvoriť dôstojné športové autá domácej výroby. Zo siedmich vyvinutých možností je potrebné vyzdvihnúť model ZIS-112 (neskôr ZIL-112). Dizajnér sa pri tvorbe tohto auta inšpiroval legendárnym Buickom X90. ZIS 112 však mal svoj vlastný štýl. Jeho dĺžka bola takmer 6 metrov a vážila o niečo menej ako 3 tony. Z tohto dôvodu nebolo auto vhodné na účasť na okruhových pretekoch a začali ho prerábať.

4. Moskvič 408 "Turista"

V roku 1964 Vznikol Moskvič 408, ktorý sa aj teraz občas nachádza na cestách krajín SNŠ. Málokto však vie, že takmer v rovnakom období vznikol aj mladší brat tohto auta Moskvič-480 „Turista“. Tento model bol vyrobený v karosérii kupé-kabriolet, ktorá je pre sovietskych ľudí nezvyčajná. Toto auto malo elektronické vstrekovanie paliva, výkonnejší motor ako konvenčný Moskvič (63 k), ako aj maximálnu rýchlosť 130 km/h.

Výrazným nedostatkom bola odnímateľná plastová strecha, ktorá sa nezmestila do kufra, čo si vyžadovalo uskladnenie niekde v garáži. Treba poznamenať, že v tom čase v AZLK boli všetky výrobné zariadenia obsadené obyčajnými Moskovčanmi 408 a model Tourist, vyrobený iba v 2 kópiách, nedostal ďalšiu distribúciu.

5. "Ohta"

Toto auto bolo zostavené v leningradskej pobočke NAMI. Salón bol navrhnutý ako 7-miestny s možnosťou transformácie (predné sedadlá sa dali otočiť o 180ᵒ a stredný rad sa ľahko zmenil na stôl). Svetlomety tohto auta boli zabudované do predného nárazníka, spod ktorého vysoké rýchlosti bol navrhnutý spojler (na zvýšenie prítlaku). Rozpad ZSSR zabránil sériovej výrobe tohto auta.

6. ZIL-4102

Aby sa vytvorilo dôstojné sovietske výkonné auto, závod ZIL bol zakúpený na podrobné štúdium Rolls-Royce Strieborný duch. ZIL-4102 bol vytvorený iba v 2 exemplároch, z ktorých každý bol vybavený výkonným 8-valcovým motorom v tvare V (výkon 315 k, zrýchlenie na stovky za 10 sekúnd) a moderným zvukovým systémom s 10 reproduktormi, ktoré mohli hrať nielen rádio, ale dokonca aj čítanie CD.

O osude tohto stroja rozhodol M.S.Gorbačov. Auto sa mu nepáčilo a vývoj bol uzavretý. Zaujímavosťou je, že jeden z exemplárov ZIL-4102 sa dodnes uchováva v niektorej zo súkromných zbierok a z času na čas sa zúčastňuje výstav.

7. Moskovčania 80. rokov

Už v 80. rokoch minulého storočia bolo inžinierom jasné, že Moskvič je zastaraný. Bol jednoznačne podriadený západným náprotivkom Technické parametre ako aj dizajnom.
To podnietilo vývoj nových modelov, medzi ktorými stojí za to zdôrazniť:

Moskvič-2139 „Arbat“ mal byť prvou sovietskou 7-miestnou mini-žilou.

Moskvič-2143 "Yauza" s originálnymi, ale zvláštnymi bočnými oknami, ktoré boli rozdelené na 2 časti a iba spodné išlo dole.

Moskvič-2144 „Istra“ s hliníkovou karosériou a bočnými oknami, ktoré nespadli a vetranie malo byť spôsobené malými oknami a klimatizáciou.

Toto auto bolo plánované ako vybavenie airbagmi a systémom ABS. Obraz zo zariadenia na nočné videnie, ako aj informácie o rýchlosti pohybu sa mali zobrazovať na čelnom skle pomocou malého projektora. O všetkých týchto strojoch môžeme povedať, že ich osud sa skončil existenciou Sovietskeho zväzu.

8. VAZ-2702 "Pony"

Ešte v roku 1974. Inžinieri VAZ začali vytvárať kompaktné nákladné elektrické vozidlo. V tomto aute sa skombinovalo veľa zaujímavých technických riešení (od ohrievača na etylalkohol až po hliníkový rám vyrobený z rúrok). Poľné pokusy však ukázali celý riadok problémy, ako je pretrvávajúci zápach alkoholu v aute, samovoľné otváranie okien počas pohybu, nedostatočná pevnosť rámu a nespoľahlivé brzdy. Auto bolo upravené. Neprešiel však ani druhým testom a pri treťom crashteste sa priamo pred testermi úplne rozpadol.

9. ZIL-118 "Mládež"

Známy ZIL-111 vyzeral ako skutočná sovietska limuzína pre významných ľudí tej doby. V 60. rokoch sa inžinieri ZSSR rozhodli vytvoriť perličku rovnakej úrovne pohodlia. A tak sa objavil model ZIL-118 „Youth“, ktorý mal plynulú jazdu a kvalitné vnútorné obloženie. V roku 1967 Na výstave autobusov v Nice získalo auto naraz 17 ocenení. Auto sa však nikdy nedostalo do sériovej výroby kvôli vysokým nákladom na projekt. Tieto autá sa vyrábali niekoľkokrát do roka na špeciálne objednávky KGB, televízie a ako špeciálne sanitky. Za celé obdobie bolo vyrobených iba 93 kusov ZIL-118 „Youth“.

10. MAZ-2000 "Perestrojka"

V roku 1985 V automobilovom závode v Minsku sa začal vývoj modelu MAZ 2000. V tomto procese si tím mladých inžinierov nechal patentovať viac ako 30 nových konceptov, ktoré v súčasnosti nakupujú zahraničné spoločnosti a používajú sa pri výrobe nákladných vozidiel. V roku 1988 kamión bol predvedený na autosalóne v Paríži, kde ho odborníci ocenili ( Zlatá medaila pre technické riešenia). Rozpad ZSSR zabránil tomu, aby sa toto hodné auto dostalo do sériovej výroby.

Práve v tom čase boli vyrobené, na ktorých by som dnes neodmietol jazdiť.