Existujúce pomocné systémy zadné kolesá inštalované na niektorých moderných autách a veľkých kamióny, odpoveď na otázku, ktorá nás zaujíma, nebude daná. Len kormidlujú, nie kormidlujú. Hlavnú úlohu zohrávajú predné kolesá. Vo svete je zároveň dostatok vozidiel, ktoré sú poháňané výlučne zadnými kolesami. Napríklad všetky druhy nakladačov: od skladových vidlicových bábätiek až po kariérnych gigantov. Zvýšená manévrovateľnosť, ktorú poskytujú zadné volanty, je pre nich nevyhnutnosťou. Prečo je teda osobná doprava v tomto zmysle horšia?

Jedným z prvých vysvetlení takejto „nespravodlivosti“, ktoré prichádza na myseľ, je sila tradície. Ako bolo zvykom "od začiatku motorizmu" robiť prednú nápravu a tak to ide. Ale znie to, vidíte, dosť slabo. Koľko rokov bolo známe a tradičné napr. zadný pohon. Len čo však prišli s pohodlnejšou prednou, celý svet sa okamžite „tradíciou“ nezaoberal a preorientoval sa na osobný automobil s pohonom predných kolies. Druhá verzia, vysvetľujúca fakt prevahy predných riadených kolies, je technologická. Vodič sedí pred autom, takže „volant“ je aj pred ním. V takýchto podmienkach „potiahnite“ mechanizmus volantu k zadná náprava- značne komplikujú dizajn kvôli úplne nezrejmým výhodám.

Hra skrátka nestojí za sviečku. Zdá sa, že táto verzia je celkom životaschopná. Hlavný dôvod, prečo sú u väčšiny áut riadené kolesá predné, je úplne iný. Náznakom môže byť presne výška rovnakých nakladačov otočením zadných kolies schopných otáčať sa takmer na mieste. Ide o to otáčanie zadné kolesá povedzte vozidlu, aby sa pretáčalo. Pri rýchlostiach 5-10 km/h je prínosom a poskytuje vynikajúcu manévrovateľnosť. No keď ide ešte o trochu viac, každé otočenie zadných kolies povedie k šmyku kormy auta.

Predstavte si, že ten istý vysokozdvižný vozík jazdí po mestskej ulici typickou rýchlosťou „automobilu“ 50 – 60 km/h. Osobné auto v takejto rýchlosti sa ľahko zmestí plynulé otáčanie cesty. A náš podmienený nakladač, v najlepší prípad, sa otočí nabok a s najväčšou pravdepodobnosťou sa aj prevráti. Teraz si predstavme, čo sa stane s autom jazdiacim „späť“, približne 100 km/h, a dokonca aj v daždi, keď je vozovka šmykľavá. Najmenšia prestavba - a bude sa točiť ako vrchol. To je dôvod, prečo, mimochodom, na všetkých moderných autách vybavených zadným odpružením s pomocným pohonom vysoké rýchlosti zadné kolesá sa otáčajú v rovnakom smere ako predné - takže auto sa posúva na stranu takmer do strany a neotáča sa cez všeobecný smer pohybu.

To, že riadime prednými kolesami, berieme ako samozrejmosť. Avšak čokoľvek viac či menej skúsený vodič vie, že je pohodlnejšie zaparkovať auto dozadu, teda keď je riadená náprava vzadu oproti smeru pohybu auta. Prečo teda automobilky nevyrábajú autá s riadením zadných kolies namiesto štandardu „predných kolies“, ktorý je teraz všeobecne akceptovaný?

Aktuálne Auto News

Existujúce systémy riadenia zadných kolies inštalované na niektorých moderných autách a veľkých nákladných autách neposkytnú odpoveď na našu otázku. Len kormidlujú, nie kormidlujú. Hlavnú úlohu stále hrajú predné kolesá. Vo svete je zároveň dostatok vozidiel, ktoré sú poháňané výlučne zadnými kolesami. Napríklad všetky druhy nakladačov: od skladových vysokozdvižných vozíkov až po ťažobných gigantov. Zvýšená manévrovateľnosť, ktorú poskytujú zadné volanty, je pre nich nevyhnutnosťou. Prečo je teda osobná doprava v tomto zmysle horšia?

Jedným z prvých vysvetlení takejto „nespravodlivosti“, ktoré prichádza na myseľ, je sila tradície. Ako bolo „od začiatku motorizmu“ zvykom robiť prednú nápravu riadiacu, ide to takto. Ale znie to, vidíte, dosť slabo. Koľko rokov je známy a tradičný napríklad pohon zadných kolies. Len čo však prišli s pohodlnejšou prednou, celý svet sa okamžite „tradíciou“ nezaoberal a preorientoval sa na osobný automobil s pohonom predných kolies. Druhá verzia, vysvetľujúca fakt prevahy predných riadených kolies, je technologická. Vodič sedí pred autom, takže „volant“ je aj pred ním. V takýchto podmienkach „natiahnutie“ mechanizmu pohonu volantu na zadnú nápravu značne skomplikuje konštrukciu kvôli úplne nezrejmým výhodám.

Hra skrátka nestojí za sviečku. Zdá sa, že táto verzia je celkom životaschopná. Hlavný dôvod, prečo sú u väčšiny áut riadené kolesá predné, je úplne iný. Náznakom môže byť práve vysoká manévrovateľnosť tých istých nakladačov, vďaka natáčaniu zadných kolies schopných otáčať sa takmer na mieste. Faktom je, že otáčajúce sa zadné kolesá hovoria vozidlu o pretáčavosti. Pri rýchlostiach 5-10 km/h je prínosom a poskytuje vynikajúcu manévrovateľnosť. Ale čo sa týka rýchlosti, tak aj o trochu viac, každé natočenie zadných kolies povedie k šmyku kormy auta.

Aktuálne Auto News

Predstavte si, že ten istý vysokozdvižný vozík jazdí po mestskej ulici typickou rýchlosťou „automobilu“ 50 – 60 km/h. Osobné auto pri takejto rýchlosti bez problémov zapadne do plynulej zákruty cesty. A náš podmienený nakladač sa v najlepšom prípade otočí nabok a s najväčšou pravdepodobnosťou sa aj prevráti. Teraz si predstavme, čo sa stane s autom smerujúcim „späť“ pri rýchlostiach okolo 100 km/h a dokonca aj v daždi, keď je vozovka klzká. Najmenšia prestavba - a bude sa točiť ako vrchol. To je dôvod, prečo, mimochodom, na všetkých moderných osobných automobiloch vybavených zadným odpružením s pomocným pohonom sa pri vysokých rýchlostiach zadné kolesá otáčajú rovnakým smerom ako predné - takže sa auto pohybuje na stranu takmer do strany a neotáčať sa cez všeobecný smer pohybu.

Zvyčajne je indikované prepichnuté koleso vonkajší hluk vonku, ako aj strata rýchlosti a zhoršenie ovládateľnosti. Ak auto ťahá do strany a aby ste ho udržali na ceste, musíte vynaložiť úsilie, pravdepodobne ide o defekt na jednom z predných kolies. Ak začne vstupovať späť auto, v tom je problém.

Keď sa to stane, presne pochopíte, čo to je. V žiadnom prípade neprepadajte panike. Vyrovnajte auto a postupne znižujte rýchlosť a zastavte na kraj cesty.

Ako vymeniť koleso

1. Zaparkujte na kraji cesty

S prepichnutou pneumatikou nemôžete pokračovať v jazde, ale tiež nie je dobrý nápad zastaviť uprostred cesty. Preto sa nebojte prejsť pár desiatok metrov a vyberte si rovné, suché miesto na kraji cesty.

Vodiči áut s mechanická skrinka prevodové stupne, je nevyhnutné zapnúť prvý prevodový stupeň a majitelia automatiky musia presunúť páku do parkovacej polohy (P).

A v každom prípade treba dať auto na ručnú brzdu.

2. Nainštalujte výstražný trojuholník a pripravte náradie

Parkovanie auta v bezpečné miesto nezabudnite povoliť alarm a nastaviť znamenie núdzová zastávka ktorý je v kufri. V osady je umiestnený 20 metrov za autom a na diaľnici - 40 metrov.

Na tom istom mieste v kufri nájdite rezervnú pneumatiku a zdvihák s kľučkou. Zvyčajne to všetko výrobca umiestňuje do špeciálneho výklenku pod podlahou, kam sa dá dostať zdvihnutím spodného panelu.

Je dobré, ak máte so sebou pumpu a tlakomer na kontrolu tlaku, ako aj kliny na kolesá. A, samozrejme, nebudú prekážať ani rukavice, keďže si ešte musíte trochu zašpiniť ruky.

3. Odstráňte koleso

Po vybratí všetkého náradia a rezervnej pneumatiky ich položte vedľa prepichnutej pneumatiky a požiadajte všetkých cestujúcich, aby vystúpili z auta. Aj keď je vonku alebo prší, bezpečnosť je na prvom mieste.

Napriek zatiahnutej ručnej brzde a zaradenému prevodu musíte pred montážou zdviháka dodatočne upevniť kolesá pomocou dorazov. Pre nich však prejdú akékoľvek kamene či kusy tehál.

Ak potrebujete vymeniť zadné koleso, dorazy sú umiestnené na oboch stranách predných kolies a naopak.

Teraz môžete začať odstraňovať koleso. Najprv uvoľnite disk z plastový uzáver a pomocou kľúča na kolesá uvoľnite skrutky. Ak ich chcete presunúť, potrebujete veľké úsilie, ktorý možno poskytnúť váhou vášho tela jednoduchým stlačením tlačidla nohou. Nie je potrebné úplne odskrutkovať skrutky: stačí ich odskrutkovať o jednu otáčku.

Potom musíte auto zdvihnúť pomocou zdviháka. V žiadnom prípade by ste ho nemali nikam inštalovať. Špeciálne pre tieto účely sú na dne malé vystužené miesta, ktoré sa väčšinou nachádzajú vzadu predné koleso alebo tesne pred zadnou časťou. Výrobca ich označuje pomocou trojuholníkov alebo výrezov v spodnej časti prahov. Ak je zvar pokrytý plastovými podložkami, zlomia sa v miestach zdvíhania.

Presuňte zdvihák pod spodok a začnite otáčať jeho rukoväťou v smere hodinových ručičiek. Dbajte na to, aby sa zdvihák dvíhal rovnomerne, nenakláňal sa.

Ak pod váhou stroja spodná noha zdviháka zapadne do zeme, musíte pod ňu vložiť niečo ako kus dosky alebo tehly.

Nedvíhajte koleso príliš. Stačí zastaviť 5 cm od zeme. Potom môžete úplne odskrutkovať skrutky a vybrať prepichnuté koleso z náboja. Ako poistku je lepšie zasunúť pod auto a skrutky dať niekde na handru, aby sa nestratili.

4. Nainštalujte a skontrolujte rezervnú pneumatiku

Zostáva dať rezervnú pneumatiku namiesto prepichnutého kolesa. Za týmto účelom zarovnajte otvory na disku s otvormi v náboji, nasaďte koleso a zaskrutkujte skrutky, pričom ich úplne zabalíte rukou.

Je dôležité nainštalovať matice, ktoré upevňujú kolesá k náboju polkruhovou stranou smerom k disku a nie von.

Vyberte prepichnuté koleso spod auta, spustite zdvihák a nakoniec dotiahnite skrutky. Musíte to urobiť správne. Na kolesách so štyrmi alebo šiestimi otvormi sú protiľahlé skrutky utiahnuté v pároch. Ak existuje päť otvorov, musíte ťahať v tomto poradí, ako keby ste kreslili päťcípu hviezdu.

Zostáva zostaviť nástroj, odstrániť zdvihák a zarážky a tiež skontrolovať tlak inštalované koleso a v prípade potreby ho načerpajte. Ak pumpa nie je po ruke, môžete požiadať o pomoc okoloidúcich vodičov.

Ak používate malorozmerovú rezervnú pneumatiku, takzvanú dokatku, potom nezabúdajte na opatrnosť: zvyčajne na nej môžete jazdiť rýchlosťou najviac 80 km/h a na vzdialenosť maximálne 100 kilometrov.

A samozrejme, snažte sa čo najskôr opraviť prepichnuté koleso v špecializovanom obchode s pneumatikami, aby ste nepokúšali osud a nejazdili bez rezervného kolesa.

Kedy Japonské autá boli považované za najpokročilejšie, legendy uvádzali, že v krajine vychádzajúceho slnka sú autá, ktoré otáčajú všetky štyri kolesá. Potom sa v zhone nových vecí na tie časy akosi zabudlo. Prešiel turbulentný začiatok deväťdesiatych rokov a v r sériová výroba zostalo len to najnutnejšie z vtedajších technických riešení. Teraz však opäť rastie záujem o plne riadený podvozok, avšak už v inom meradle. technickej úrovni, bez prídavných hriadeľov riadenia a s citeľne zjednodušeným zadným zavesením.

A v poriadku by to bolo len na Porsche 911 GT3 resp Lamborghini Aventador- ale v obvyklom Renault Espace zavádzajú sa aj otočné zadné kolesá. Aký je význam takéhoto technického riešenia a prečo sa výrobcovia dostali do takých ťažkostí? A prečo sa na technológie donedávna zabúdalo?

Prečo je potrebný manažment

Manipulačný tuning bol vždy veľmi považovaný ťažká práca, a autá s perfektným vyvážením patrili medzi najlepšie. Podvozok moderné stroje, na prvý pohľad sa v porovnaní s osemdesiatymi rokmi zmenilo len málo, no rozdiel tu je. A ukazuje sa to veľmi dobre, keď sa pozriete na rýchlosti dosiahnuté autami pri manévri „preusporiadania“ alebo na pretekárskej dráhe.

Moderný rodinný hatchback je schopný na okruhu prekonať väčšinu 30-ročných superšportov, v neposlednom rade vďaka vyladenému ovládaniu a vynikajúcej húževnatosti podvozku. Svoju rolu samozrejme zohráva aj guma a pružnosť motorov, ale teraz si najprv povieme niečo o geometrii.

Nie, vôbec to nie je o školskom predmete – hovorím o geometrii podvozku. Ide o súbor parametrov, ktoré popisujú zmeny polohy prvkov podvozku pri zmene zaťaženia. Podstatou triku je, že v zákrute sa auto nakloní a cesta má svoj profil. Pri správnom výpočte parametrov geometrie podvozku majú pneumatiky na dané podmienky vždy optimálny kontakt s vozovkou.

Tu nejde o maximálny prítlak, ale o pomer súčiniteľa adhézie kolies prednej a zadnej nápravy, pravého a ľavého kolesa a schopnosti kolesa v každom momente vnímať záťaž v troch smeroch.

Úloha zväčšenia plochy kontaktu kolies s vozovkou nie je taká jednoduchá, ako sa zdá.

Samozrejme, môžete odpruženie „upnúť“ a urobiť pohyb menej. Je to užitočné v mnohých smeroch a často sa to robí, ale sťahovanie sa dá využiť na dobrú vec. Napríklad tak, že sa kolesá samy otáčajú v zákrute. Ak je ťažké vypočítať pohyby, môžete sa trochu pohrať vložením riadenie a na zadnej náprave, čím vzniká plne ovládané auto.

A pohyb si nastavíte pomocou prepracovaného pruženia – napríklad viacprvkového, ktoré umožňuje nastaviť geometriu pohybu kolesa vo veľmi širokom rozsahu a zachovať tieto parametre pri dlhodobom opotrebovaní prvkov.

Články / Prax

Zatriasol som vašou závesnou pákou: ako diagnostikovať podvozok

Prečo je potrebná diagnostika? Začnime s jednoduchá otázka: prečo niekedy potrebujete skontrolovať odpruženie? Prvý prípad je učebnicový. To znamená, že niečo pod tým klope, klepe, cvaká a niekedy to rachotí a dáva do volantu a piate ...

44704 4 29 09.01.2017

Ak nie ste pretekár, neznamená to, že handling nie je pre vás dôležitý. Ide len o to, že vo vašom prípade tento pojem znamená úplne inú sadu preferovaných parametrov, než je ideálna presnosť a rýchlosť reakcií. Vlastne, aktívna bezpečnosť auto do značnej miery závisí od jeho ovládateľnosti, a preto dizajnéri áut tvrdo a produktívne pracujú na týchto parametroch. Čo to má spoločné s geometriou podvozku?

Ako sa auto otáča

Zdalo by sa, čo je jednoduchšie: otočil predné kolesá - a auto sa otočilo. V praxi je však všetko oveľa komplikovanejšie. Pre začiatok, dokonca stojace auto nielen predné kolesá sa budú otáčať. Keďže predné odpruženie má uhol záklonu, predné kolesá sa pri otáčaní zdvihnú do vlastnej výšky. Koľko závisí od šírky a tvrdosti gumy, geometrie zavesenia atď.

Výsledkom je, že vozidlo dostane určité nakláňanie v závislosti od výšky stredu nakláňania predného a zadného zavesenia a polohy ťažiska v danom okamihu. Zadné kolesá alebo aj plné zadná náprava budú sa aj otáčať - jednoducho z toho dôvodu, že pri akejkoľvek zmene polohy karosérie nejdú kolesá len hore a dole, ale sa aj trochu natáčajú, ale otáčajú.

V dynamike bude táto kopa parametrov doplnená o náklonový moment od ťažiska auta a šmyky gumy. Spomedzi všetkých parametrov, ktoré je potrebné vypočítať, bude pre nás najväčší význam okamžitý stred otáčania a polomery otáčania prednej a zadnej nápravy a ťažisko. Okamžitý stred otáčania sa vôbec nezhoduje s geometrickým, ktorý sa vypočítava podľa Ackermannovho pravidla - bod, v ktorom sa nachádzajú stredy valivých kružníc všetkých kolies. Navyše takýto bod v dynamike kvôli sklzom jednoducho neexistuje. Ale na obrázkoch je napríklad uvažovaná jednoduchšia situácia, aby nedošlo k zmätku.

Na prvý pohľad, ak otočíte zadné kolesá spredu opačným smerom, potom sa polomer otáčania auta zmenšuje. To je dôležité z hľadiska jednoduchosti používania a manévrovateľnosti. Čím menší polomer, tým lepšie. Autá však nejazdia len rýchlosťou vysokozdvižného vozíka. nákupné centrum preto treba brať do úvahy aj iné faktory.

Ale čo keď otočíte kolesá rovnakým smerom ako predné? Na prvý pohľad to nedáva zmysel: auto „ide bokom“ pozdĺž veľkého polomeru, ak sú zadné kolesá natočené pod menším uhlom ako predné. Väčší polomer otáčania sám o sebe znamená, že dôjde k menšiemu prerozdeleniu zaťaženia medzi pravé a ľavé koleso, čo znamená lepšiu priľnavosť a pohodlie.

Zdá sa však, že to isté možno dosiahnuť jednoduchým otočením volantu pod menším uhlom? Môžete to dokonca urobiť automaticky - našťastie, mechanizmy riadenia s premenlivým sklonom nie sú teraz nezvyčajné. Ale keď sú zadné kolesá natočené v smere zákruty, zmenšuje sa aj uhol preklzu zadnej nápravy a tým aj tendencia k pretáčavosti. Ak je to celkom jednoduché, auto sa stáva odolnejším voči šmyku. Na vysoké rýchlosti toto je mimoriadne dôležité.

Podobný efekt by sa dal dosiahnuť jednoduchým zväčšením rázvoru. Ale rozmery strojov sú obmedzené - ale zmenou uhla natočenia zadných kolies môžete získať to, čo chcete, bez zväčšenia rozmerov. A pre auto s krátkym rázvorom je to len záchrana: môžete si zachovať kombináciu stability na ceste, charakteristickú pre veľké stroje bez toho, aby ste sa vzdali dobrých zákrut.

Nielen manažment

Pre stabilitu na ceste by sa zadné koleso v zákrute malo otáčať v smere otáčania predného a pre lepšiu manévrovateľnosť - v opačnom smere. Ak nie sú žiadne zvláštne ťažkosti s manévrovateľnosťou, môžete na otáčanie kolies využiť vlastnosti pohybu auta v zákrute. Napríklad prítomnosť rolky. Po stlačení bude odpruženie otáčať kolesom a dostaneme to, čo chceme.

Články / História

Mäkkosť a tuhosť pruženia – čo je dôležitejšie pre pohodlie?

Špecialisti na odpruženie majú veľa zaujímavých prípadových štúdií, o ktoré sa môžu podeliť, ale budem sa musieť obmedziť na seba krátky príbeh o tom, prečo tvrdší nie je vždy húževnatejší a mäkší nie je vždy...

75887 0 37 05.03.2015

Ale sú tu dva problémy. Po prvé, pruženie reaguje rovnakým spôsobom na zmeny zaťaženia, ale bol by som rád, keby riadenie bolo menej závislé od zaťaženia a viac od skutočných náklonov a bočných síl. Po druhé, na autách s pohonom zadných kolies je veľmi lákavé spojiť rotáciu kolies s vektorom ťahu.

Ak odpruženie skomplikujeme zavedením pák, ktoré pri určitom zaťažení pôsobia na uhly súbehu kolies, tak dostaneme viacprvkové zavesenie. Áno, ten, ktorý sa objavil na Mercedese W201 a teraz sa používa na väčšine áut triedy C a vyššie. A to nielen na zadnej náprave, ale aj na prednej.

Bolo to viacprvkové zavesenie, ktoré umožnilo dosiahnuť rovnaký účinok ako nútené otáčanie zadnej nápravy a na štvrťstoročie upustiť od používania zložitých systémov núteného otáčania. Systém pák v takomto zavesení nastavuje komplexnú trajektóriu pohybu kolesa v závislosti od pozdĺžneho, priečneho a vertikálneho zaťaženia.

Geometriu podvozku môžete doladiť s prihliadnutím na to, ako sa bude stroj správať, keď sa objavia výrazné bočné sily, s iným pomerom zvislého a priečneho zaťaženia. Pre autá s pohonom zadných kolies sa to hneď od začiatku ukázalo ako vážna pomoc v boji za lepšiu ovládateľnosť a autá s predným pohonom skúšali podobné technológie o niečo neskôr, s nárastom hmotnosti, zaťaženia a požiadaviek na ich manipuláciu.

Prvé autá s pohonom všetkých kolies

Stroje s dvoma riadené nápravy nie je stvorený pre vynikajúcu manipuláciu. Takéto autá po diaľnici vôbec nejazdili. vysoká rýchlosť pretože to boli terénne vozidlá. Napríklad slávny Unimog - univerzálny podvozok mimo cesty má všetky štyri ovládateľné kolesá. Samozrejme, aby sa dalo lepšie ísť do terénu a manévrovať v obmedzenom priestore.

Japonské autá začiatku 80. rokov k nim nemajú ďaleko z hľadiska konštrukčnej náročnosti. Na Honda Prelude Rok 1987 bol späť hrebeň riadenia a hriadeľ spájajúci ho s volantom a systém fungoval v závislosti od uhla natočenia kolies. Pri malých uhloch natočenia sa zadné kolesá otáčali rovnakým smerom ako predné a pri veľkých uhloch v opačnom smere. Aj v tejto podobe bol efekt dostatočný na to, aby iní japonskí výrobcovia zaviedli podobnú technológiu.

Až pri ďalších generáciách sa pohon zadnej tyče riadenia stal elektrickým a uhol natočenia závisel aj od rýchlosti, s akou bol manéver vykonaný. Zbaviť sa hriadeľov a koľajníc však neuhádli. Štruktúry zostali zložité, masívne, objemné a drahé. V dôsledku toho si autá s nimi nezískali veľkú popularitu a predávali sa iba na domácom trhu. japonský trh. Vo zvyšku sveta zaujali viacprvkové zavesenia bezpodmienečné vedúce postavenie.

Prečo sa znovu objavujú plne poháňané podvozky

Najzrejmejšou odpoveďou na túto otázku je zlacnenie pohonných mechanizmov a riadiacej elektroniky a rozvoj stabilizačných a bezpečnostných systémov. Na novej technologickej úrovni upustili od zadných lichobežníkov a hrebeňov riadenia. Viacprvkové závesy poskytujú už dostatočný uhol natočenia kolies na dosiahnutie požadovaného efektu. Zostáva ich vybaviť namiesto páky zodpovednej za otáčanie kolesa aktívnym elektrickým alebo hydraulickým pohonom.

Elektronika oveľa presnejšie určuje, čo sa v nej deje tento moment so strojom vám umožňuje používať veľké uhly otáčania a je tiež lacnejší na nastavenie ako zložité zavesenie. A ako dodatočný faktor – rovnaké zlepšenie nedotáčavosti pri nízkych rýchlostiach. Môžete otáčať kolesá opačná strana a zlepšiť manévrovateľnosť auta v úzkych uličkách.

Neprekvapilo by ma, keby takéto systémy v čoskoro sa masívne zavedie na autách triedy C a vyššie a v kombinácii so zjednodušenou geometriou zadného zavesenia - napríklad nie s viacprvkami, ale s torzným nosníkom. Rozhodne to má ekonomický zmysel, pretože môžete získať ovládateľnosť, napríklad viac drahé autá, za nižšie náklady. Áno, a jedna zložitejšia a drahšia nosná jednotka nebude „nadbytočná“. Koniec koncov, zdá sa, že výrobcovia automobilov sa zaviazali urobiť auto na jedno použitie.

Auto ako mechanizmus je celkom jednoduché a dostalo sa na úroveň, kde už vlastne nie je čo zlepšovať. Ale bitka o pohodlnejšie a bezpečné riadenie vozidlo sa nezastaví a inžinieri z celého sveta vytvárajú všetky druhy prídavné zariadenia navrhnuté tak, aby uľahčili proces riadenia, aby pomohli vodičovi v núdzový rozhodovať sa rýchlejšie, alebo naopak, neurobiť fatálnu chybu.

To zahŕňa hydraulický a elektrický posilňovač riadenia, ABS, systém kontroly stability a iné. technické riešenia aktívne a pasívne sa podieľajú na riadení. Tento článok sa zameria na takú možnosť, ako je riadenie zadných kolies.

Na čo slúžia volanty?

Zotrvačnosť priamočiareho pohybu zadných kolies, najmä pri vysokých rýchlostiach, výrazne ovplyvňuje jazdné vlastnosti auta v zákrutách. Jednoducho povedané, odolávajú zákrute a snažia sa zostať na svojej predchádzajúcej trajektórii. Aby sme boli spravodliví, samotná myšlienka nie je nová a riadidlá zadných kolies sa už dlho používajú na nakladačoch, ktoré musia manévrovať uzavreté priestory sklady. predvojnové Jeep Mercedes Kübelwagen G5 bol tiež vybavený tlačnými motormi.

Dnes vyvinulo a implementovalo mnoho významných výrobcov automobilov podobný systém. Všetky majú svoj názov, líšia sa dizajnom, no podstata zostáva rovnaká – zadné kolesá menia svoju polohu v zákrutách, skracujú trajektóriu a zvyšujú stabilitu.

Typy trysiek

Odpruženie môže byť aktívne alebo pasívne. Ak prvý funguje vďaka elektronike, potom druhý pomocou pák a tyčí, ako aj zákonov fyziky. Uvažujme každý zvlášť.

Pasívne

Samotná téma je pomerne rozsiahla a zložitá. V vo všeobecných podmienkach Princíp fungovania pasívneho tlmiča odpruženia možno opísať nasledovne. V zadné odpruženie pridávajú sa vzájomne umiestnené páky a špeciálne pripevnené vankúše a silentbloky. Vplyvom bočných síl na auto a pri vytváraní náklonu v zákrute tieto prvky poskytujú efekt mierneho natočenia kolesa, dokonca aj niekoľko stupňov výrazne zlepšuje vjazd vozidla do zákrut.

V priamke vozidlo, zadné kolesá akceptujú neutrálna poloha, odpruženie naďalej funguje len vo vertikálnom smere. Rôzne modifikácie pasívne tlmiace podvozky sú prítomné v automobiloch ako Ford, Peugeot, Toyota a mnohých ďalších.

Aktívne

Progresívnejšie a drahšie je aktívne riadenie. V ňom sú aktuátory zodpovedné za riadenie zadných kolies, elektronika sleduje súdržnosť a prehľadnosť ich práce. Tu je všetko usporiadané tak, že na otáčanie volantom reagujú všetky 4 kolesá naraz. Vypočíta sa uhol natočenia elektronická jednotka ovládanie, ktoré sa zase riadi údajmi rôznych senzorov a vypočítava optimálny uhol.

Okrem toho má takéto zavesenie niekoľko režimov prevádzky. Pri nízkych rýchlostiach, keď vodič manévruje na parkovisku a iné stiesnené priestory, zadné kolesá sa točia opačne ako predné (otočte volant doprava, zadné kolesá doľava). Vďaka tomu sa stroj stáva oveľa lepšie ovládateľným, polomer otáčania sa zmenší o štvrtinu.

Pri vysokých rýchlostiach sa všetko zmení a systém sa prepne do režimu, v ktorom sa zadné kolesá natáčajú rovnakým smerom ako predné, čo poskytuje optimálne podmienky pre nájazd do zákruty.

dnes aktívne systémy pochváliť sa Renault (Active Drive), BMW (Integrované aktívne riadenie), Nissan, Infiniti.

Výhody a nevýhody

Na záver si všimneme výhody a nevýhody volantov:

• Komu pozitívne aspekty zahŕňajú zvýšenie manévrovateľnosti v dôsledku menšieho polomeru otáčania, zlepšenie ovládateľnosti vozidla;
• za najvážnejšiu nevýhodu možno považovať komplikáciu konštrukcie zavesenia, ktorá vedie k jeho zdražovaniu a tiež zvyšuje náklady na opravy.