Вся фотосесія

BMW “5-ї серії” отримав повний заженуть та не тільки.

...Десь у цих краях мешкає Санта-Клаус. Вказівники з напрямками під'їзду до тієї чи іншої визначної пам'ятки імені місцевого Діда Мороза зустрічаються на околицях фінського містечка Рованіємі на кожному кроці. А ще тут проходить Полярне коло, і за один день я перетнув магічну Лінію Холоду, мабуть, разів із двадцять. У Рованіємі правилом гарного тону вважається їздити по засніжених і зледенілих дорогах виключно на шипованих покришках, завжди поступатися дорогою снігоходам і оленячим упряжкам, що перетинають трасу, а також про всяк випадок відстібати ремені безпеки, виїжджаючи на льодову переправу. Ось так у першому наближенні виглядає цей благодатний край північної Фінляндії. Фірма BMW обрала його для презентації повнопривідного варіанта "5-ї серії", який, на перший погляд, відрізняється від стандартної задньопривідної моделі лише додатковою літерою "х" у табличці на кришці багажника. Хоча насправді цей знак невідомої кількості приховує за собою набагато більше...

Льодове танго

АЛЕ ДО “п'ятірки” організатори тесту допустили нас лише наприкінці дня, запропонувавши спочатку покататися на позашляховиках “BMW X3” та “Х5”. Мовляв, "5-я серія" є звичайним легковим автомобілемі, навіть будучи оснащеною повнопривідною трансмісією xDrive, не зможе показати вам всіх переваг приводу на чотири колеса на відміну від автомобілів, які з самого початку розраховувалися на позашляхову їзду.

"П'ятірка" з приводом на всі колеса все-таки зберегла типові задньопривідні звички.

Тому добрі три чверті тест-драйву мені довелося борознити снігову колію на X3, потім освоювати вузькі лісові просіки на Х5 ... в передчутті довгоочікуваного моментуколи нам дозволять сісти за кермо повнопривідної "п'ятірки".

Втім, намотавши пару сотень кілометрів на позашляховиках BMW, я навіть був вдячний організаторам за те, що вони дали мені згадати, у чому основна перевага баварської. повнопривідної трансмісії"xDrive". А її головні переваги полягають, по-перше, у швидкодії, а по-друге, у можливості найширшого варіювання крутного моменту між передніми та задніми колесами. При тому, що перевага все-таки залишається, як і належить справжнім BMW, за заднім приводом в окремих випадках на задній міст може йти до 100% енергії. Це відчувається навіть у звичайній їздіпо засніжених трасах. Іноді в повороті від надлишку моменту на задньої осіпочинається відчутний замет, який, втім, моментально гаситься втручанням системи стабілізації та перекидання тяги на передні колеса.

І ось нарешті переді мною ряд повнопривідних "п'ятірок". Все як на підбір у топ-варіанті "BMW 530xi" з 3-літровою 258-сильною рядною "шісткою". (Привід на всі колеса може поєднуватися і з 2,5-літровим 6-циліндровим двигуном потужністю 218 сил. Така модель називається BMW 525xi.) До того ж, поряд з кузовом седан, повнопривідна 5-а серія поставляється як універсал "Touring".

До речі, вищеописані мотори абсолютно нові, і ними можуть бути звичайні "п'ятірки". Потужність обох двигунів збільшилася майже на 30 сил, крива моменту, що крутить, тепер досягає 90% свого піку майже у всьому діапазоні роботи мотора. Крім того, обидва двигуни можна розкручувати до вищих обертів. Завдяки вдосконаленій системі керування клапанами “Valvetronic” відсікання тепер відбувається на рівні 7.000 об/хв надбавка в порівнянні з колишніми моторами на 500 оборотів.

Втім, на льоду замерзлого озера мені буде абсолютно байдуже, наскільки нові двигуни потужніші або жвавіші в наборі обертів. Шини, що лізуть на льоду, зовсім нецікаво, на скількох там "об/хв" почалося марне ковзання.

Потужність двигунів збільшилася майже на 30 сил, і "крутити" їх можна до вищих обертів.

В режимі очікування

Зовні повнопривідні "п'ятірки" майже не відрізняються від чисто задньопривідних машин. За винятком коліс вони вже в базовому виконанні 17-дюймової розмірності (звичайні п'ятірки мають у стандарті 16 дюймів). Хоча... Здається, вони трохи вищі. Може, тут збільшили дорожній просвіт? Прошу підійти інженера. Він пояснює:

Cалон повнопривідної "5-ї серії" нічим не відрізняється від звичайних інтер'єрів BMW.

Кузов дійсно розташований на 1,5 см вище, ніж у звичайних п'ятірок, але дорожній просвіт залишився тим самим. Надбавка у висоті знадобилася для розміщення вузлів повнопривідної трансмісії. При цьому, до речі, довелося кардинально переробити конструкцію роздавальної коробки. Якщо на позашляховиках Х3 і Х5 відбір потужності на передні колеса йде за допомогою ланцюга, то на повнопривідній п'ятірці використовується більш компактна шестерна передача.

Це не єдиний компроміс. Покрутивши кермо на місці, я не виявив присутності системи “Active Steering”, яка на не великих швидкостяхзменшує передавальні відносиникермового механізму до мізерних 1,8 обороту. Тісне компонування підмоторного простору змусило конструкторів відмовитися від використання керма зі змінним кроком на повнопривідних машинах. Так само як і від системи "Dy-namic Drive", що допомагає в крутих поворотахборотися з кренами.

Проте повнопривідна трансмісія "xDrive" працює на легковій машиніз такою ж надійністю та передбачуваністю, як і на баварських позашляховиках. Інструктор BMW, що стартував попереду, їхав на звичайному задньопривідному універсалі “530i Touring”. При рушанні на снігу корму його машини злегка повело убік. Негайно система стабілізації придушила двигун, і тільки тоді, знайшовши зчеплення з дорогою, автомобіль повільно рушив з місця.

Для мене на повнопривідній машині подібної проблемине могло виникнути у принципі. Система xDrive при старті на будь-якому покритті блокує міжосьову багатодискову муфту, і п'ятірка рівно і надійно приступає до розгону, відштовхуючись від землі (або снігу) всіма чотирма колесами.

Наша система "хDrive" настільки плавно і непомітно розподіляє момент, що крутить, по осях відповідно до даних, що надходять від датчиків протизаносної системи DSC, що, можливо, ви навіть не відчуєте, в який момент автомобіль стає передньо або задньопривідним. Тому ми обладнали кожну машину додатковим дисплеєм, на який виводитимуться діаграми блокування міжосьової муфти. За ними ви зможете оцінювати ступінь подачі моменту, що крутить, на ту чи іншу вісь.

Кузов у ​​BMW 530xi піднятий на 1,5 см, проте дорожній просвіт залишився тим самим.

Ці слова організаторів згадалися, коли мій погляд зачепився за трохи грубуватий прилад, що височіло над торпедо. На його екрані постійно скакали графіки, що показують безперервну зміну моменту, що крутить, між осями. Втім, поки я їхав із відносно стабільною швидкістю пристойною дорогою, автомобіль був в основному задньопривідним. На передню вісь подавалася зовсім невелика частка потужності. Але варто було трохи енергійніше увійти в поворот і змусити машину злегка вильнути кормою, як під стрекот протизаносної системи ступінь блокування міжосьового диференціала буквально за мить зріс до максимальної величини, підкинувши солідну частку моменту, що крутить, вперед, а потім повернулася у вихідний стан. Автомобіль стабілізувався, а я знову згадав слова інженерів BMW, які напередодні розповідали, що швидкість спрацьовування муфти, що контролює розподіл моменту, що крутить, між осями, становить рекордно малий проміжок часу близько однієї мілісекунди. Для порівняння на натискання педалі газу сучасний двигунреагує вдвічі повільніше.

Перші відмінності...

Під'їжджаючи до крутого засніженого спуску на замерзле озеро, я вирішив підстрахуватися та включити систему “Hill Descent Control”, якою постачаються всі сучасні повнопривідні BMW. Цей пристрій, самостійно підгальмовуючи автомобіль, дозволяє спуститися слизьким схилом на мінімальній швидкості. Однак дивна справа, знаючи, що на моїй машині ця система є, я ніяк не міг знайти її клавішу. Може, за останньою модою активацію HDC запхали в надра iDrive? Так і виявилося. Тепер зашиту в одне з підменю цієї системи функцію "безпечного спуску зі схилу" можна задіяти за допомогою джойстика-контролера, що обертається, на тунелі підлоги. Або, якщо ви збираєтеся користуватися цим режимом часто (наприклад, у Швейцарських Альпах це звичайна справа), запрограмувати його на включення однієї з вільних кнопок багатофункціонального рульового колеса. А регулювати швидкість спуску можна, натискаючи кнопки управління круїз-контролем.

Повний привід має варіант “Touring” тобто універсал.

Взагалі, враховуючи, що повнопривідні “п'ятірки” свідомо використовуватимуться у більш важких та небезпечних дорожніх умовах, ніж задньопривідні машини, їх наділили і складнішою системою контролю курсової стійкості. Як і на позашляховиках BMW, вона здатна враховувати вплив не тільки самого автомобіля, але й причепа, що висить у нього на "хвості". Крім того, протизаносна система повнопривідних машин здатна виконувати ще кілька функцій: утримувати автомобіль на схилі, поки водій переносить ногу з гальма на газ, підсушувати мокрі колодки, самостійно притискаючи їх на короткий час до гальмівних дисків, нагнітати додатковий тиск у гальмівній магістралі при перегріві , а також завжди бути готовою до екстреної зупинки машини, якщо водій прибрав ногу з педалі газу.

Втім, мене більше цікавила абсолютно зворотна перспектива, виїхавши на коротку кільцеву трасу, прокладену бульдозером на замерзлому озері, вимкнути систему стабілізації взагалі. Причому на повнопривідній "п'ятірці" на відміну від позашляховиків BMW цю процедуру можна зробити в два етапи: спочатку відключити АБС, дозволивши колесам скільки завгодно обертатися в ковзанні, а потім, притримавши клавішу відключення трохи довше, деактивувати електроніку, що відповідає за безпеку. Адже тільки так можна дізнатися, наскільки чесно поводиться цей автомобіль у керованому заметі.

Відключивши протибуксувальну системуя спочатку залишився задоволений результатом. Повнопривідна "5-я серія" дозволяє широко "закидати" машину боком, і лише коли настає очевидна небезпека розвороту, на допомогу приходить система стабілізації, що підправляє автомобіль у потрібному напрямку вибірковим підгальмовуванням коліс.

Але коли я позбавив себе і цієї підстраховки, виявилося, що повнопривідна "п'ятірка" при точному впевненому рулінні та акуратній роботі газом дозволяє вести її по траєкторії з ювелірною точністю. Тут "xDrive" справді передбачає твої бажання. Ось входимо до затяжної дуги. Машина починає носитися назовні віражу. Вивертаємо кермо, піддаємо трохи газку і, зафіксувавши по прослизу передніх коліс початок зносу, "xDrive" перекидає левову частку моменту назад. Тепер потужне тіло "п'ятірки" пішло боком у керованому заметі. Тягнемо її до виходу з віражу, зменшуємо газ, знову перекидаємо кермо і, немов відчувши необхідність у тязі на передніх колесах, машина починає загребати ними, впевнено витягуючи себе в потрібному напрямку. З такою відточеною реакцією повнопривідної трансмісії на твої дії кожен віраж нагадує танець із добре знайомим партнером. Ти не намагаєшся вгадати наступне па напарника, а впевнений на 200 відсотків, що наступний поворот пройде саме так, як ти очікуєш. Повнопривідна "п'ятірка" настільки зрозуміла і прогнозована в заметах, що несподіваної каверзи очікувати від неї не доводиться. Ось тільки шкода, що вже після кількох кіл по кільцевій трасі організатори замахали руками, даючи зрозуміти все, вистачить, звільніть дорогу наступній групі. Прекрасний крижаний танець обірвався, так і не дійшовши до фіналу.

Захопившись сніговою феєрією, я мало не забув розповісти, що крім нових шестициліндрових моторів і повнопривідної трансмісії "5-а серія" отримала ще деякі вдосконалення. Ось їх короткий список. Ручка гальма стоянки відтепер завжди обшивається натуральною шкірою; скринька для дріб'язку зліва від керма стала більшою за обсягом; замовити сидіння з активним регулюванням бічної підтримки в залежності від швидкості та кута повороту тепер може покупець будь-якої "п'ятірки", а не тільки топ-версій. Крім того, можна запрограмувати висоту підйому задніх дверейуніверсала за допомогою меню “iDrive” (тепер не треба боятися, що двері, що занадто високо відчинилися, стукнеться об стелю гаража). Так ще рульове управління"Servotronic", що збільшує зусилля в залежності від швидкості, перейшло з опцій до списку стандартного обладнання. Хоча в порівнянні з вищеописаними речами все це, звичайно, дрібниці.

Трансмісія xDrive працює на легковій машині з такою ж надійністю, як і на баварських позашляховиках.

BMW AG

Коротка технічна характеристикаBMW 5 Series”
	525xi	530xi
Габаритні розміри, см	484,1х184,6х148,2
Споряджена маса, кг	1.665 (1.680)*	1.665 (1.680)
Двигун	6-ціл., рядний, 2,5 л	6-ціл., рядний, 3 л
Потужність	218 к.с. при 6.500 об/хв	258 л.с. при 6.600 об/хв
Обертаючий момент	250 Нм при 2.750 об/хв	300 Нм при 2.500 об/хв

Повний привід xDrive відтепер доступний і покупцям потужних п'ятірок BMW. Чудово. І для констатації цього позитивного факту зовсім не обов'язково було їздити до Фінляндії і кататися льодом замерзлого озера на BMW 530xi.

Але я з'їздив. Покатався. І зрозумів, що електроннокерований xDrive - можливо, навіть цікавіша система, ніж Torsen на Audi quattro...

Спагетті, паста – непридатна їжа для гонщиків, – безапеляційно заявляє за вечерею Рауно Аалтонен. - Спагетті робить людину м'якшою. А м'ясо та картопля – сильніша! Ну ще салат. Ось що я їм. І подивіться: мені вже 67 років, а я досі сам очолюю мої тури на снігоходах Фінляндією. Три дні, вісімсот кілометрів по цілині. А довірити нікому: молодь не витримує!

Рауно Аалтонен разом зі своїм сином Тіно запрошений людьми з BMW як «гоночний таксист». Фантастичний дядько! У нього на все є своя думка. Деколи небезперечне, але своє. І до нього варто дослухатися. Адже Рауно Аалтонен - ​​це та людина, яка наприкінці 60-х разом із Педді Хопкірком та Тімо Мякіненом ганялася і вигравала на Mini на слизьких серпантинах Монте-Карло. За плечима Аалтонена - подіуми в ралі, в мотоперегонах, у кільцевих «кузовних» чемпіонатах, роки методичної роботи в школі водійської майстерності BMW... Недарма спортивні історики вважають його різнобічним із усіх великих «летючих фінів».

Знаєте, чому Фінляндія з величезним відривом лідирує за кількістю чемпіонів світу з автоспорту? Це генетичне. Адже фінські чоловіки – мисливці. Від їхньої швидкості, витривалості, влучності та холоднокровності віками залежало життя їхніх сімей!

Про знамениті фінські дороги Аалтонен не згадує: це очевидно. Грунтовки, взимку покриті льодом, широкі замерзлі озера, де можна без проблем тренуватися всю зиму - саме це і перетворило колишніх холоднокровних мисливців на найшвидших і найуніверсальніших гонщиків планети. Ось і зараз навколо Рованіємі – безкраї білі простори. Є де розгулятися!

Особливо на повному приводі.

Захід, влаштований німцями з BMW у приполярній Фінляндії, називався xDrive experience. Це демонстрація можливостей нової фірмової системи xDrive, якою тепер оснащуються всі повнопривідні автомобілі BMW. Влаштована трансмісія xDrive дуже просто - привід на задні колеса залишається постійним, як на будь-якому BMW, а передні колеса автоматично підключаються за допомогою нехитрого механізму. Коли дивишся на нього, навіть збентеження бере – настільки він простий. Крихітний електромотор, який розвиває всього 1 ньютон-метр - такому навіть міксер крутити не під силу. За моторчиком - два понижуючі редуктори, черв'ячний і планетарний. Потім ексцентрик, який, повертаючись, зміщує довгий важіль. А той у свою чергу затискає пакет фрикціонів, підключаючи привід на передні колеса.

Блискуче придумано! Витрати енергії мінімальні, ефект – максимальний. Чому до цього ніхто досі не здогадався? Втім, бездросельний впуск Valvetronic з його інженерною елегантністю теж вперше впровадили саме на BMW.

Але що незрозуміло. Спочатку будь-який автомобіль BMW із системою xDrive – задньопривідний. Привід на передні колеса підключає електроніка без участі водія. Наприклад, під час паркувальних маневрів муфта «ікс-драйва» повністю вимкнена – машина строго задньопривідна, оскільки підключати передок зараз не потрібно і навіть шкідливо. Але режим "строго заднього" приводу включається не тільки, коли машина маневрує у дворі з малою швидкістю і великими кутами повороту керма, а й після 180 км/год!

на високої швидкостівам не потрібний повний привід, – запевняють баварці. - Втім, якщо ви "втратили" автомобіль на такому ходу, то за потреби xDrive підключить передні колеса. Але, швидше за все, це вже не допоможе...

Який разючий контраст із ідеологією Audi! В Інгольштадті давно сповідують діаметрально протилежну релігію – повний привід має бути постійним та симетричним. За такою ж схемою побудовані і Subaru, Mitsubishi, і всі ралійні автомобілі WRC. І ось тепер приходять мюнхенці – і перевертають світ із ніг на голову?

Дійсно, всі «п'ятсот тридцяті» з шильдиками xi були доставлені в Рованіємі прямо зі шведського зимового полігону BMW в Ар'єплозі. Зовні – звичайні «п'ятірки». Хіба що кузов посаджений трохи вище, лише на 15 мм. Але дорожній просвіт залишився незмінним. У салоні – чудові шкіряні крісла з активними боковинами, знайомий запах дорогого пластику. І, на жаль, все той же «симетричний», що дратує мене, меблевий дизайн передньої панелі. Господи, коли ж скінчиться вся ця бенголовщина...

Зверху на панелі – додатковий дисплей із двома лінійними шкалами. На верхню можна не дивитися: це гіпотетична «ступінь повнопривідності». А ось унизу відображається реальний ступінь блокування муфти, що підключає передок. Поки я не чіпаю педаль газу, смужка внизу порожня - муфта розімкнена. Але ж перше натискання на педаль - і дисплей моментально оживає. Електроніка превентивно, не чекаючи рушання з місця, «затискає» xDrive – судячи з дисплея, приблизно на 60% від максимального, «жорсткого» стану. Тобто при старті з місця нинішній BMW 530xi схожий на попередні повнопривідні баварські машини, у яких на передні колеса завжди подавалося менше моменту, ніж на задні.

Навіщо? Для «заднепривідності», яка така звична водіям BMW!

Я відключаю систему стабілізації тривалим натисканням на кнопку DSC - і першим же натисканням на газ змушую «п'ятірку» по-заднеприводному хвацько закручуватись навколо своєї осі. Здорово! Ось перша відмінність від «постійно-повнопривідних» Audi, Subaru та Mitsubishi. Ті у відповідь на перше додавання газу завжди спочатку відповідають як передньопривідники - прагнуть вислизнути назовні, йдучи у знесення. А BMW з "ікс-драйвом" на слизькому покриттіведе себе навпаки. Перший імпульс повнопривідної «п'ятірки» на додавання газу – піти у замет!

Але xDrive миттєво реагує на початок занесення - стовпчик на дисплеї негайно темніє, муфта блокується повністю, і BMW на мить перетворюється на автомобіль з жорстким повним приводом. Ось вам і друга відмінність від Audi. Адже інгольштадтський Torsen блокується не повністю, а відсотків на 70% не більше. А муфта "ікс-драйва" здатна затискати трансмісію намертво. Її здатність дозволяє подати на передні колеса до 1500 Нм крутного моменту. Причому "затискається" xDrive повністю дуже швидко, всього за одну десяту секунди.

Такої приємної та передбачуваної поведінки від «автоматично-підключається-повнопривідного» автомобіля я не очікував. Процеси в "ікс-драйві" відбуваються взагалі непомітно. Електроніка постійно стежить за ситуацією, гнучко «граючи» ступенем підключення передка, стовпчик на дисплеї весь час танцює, відбиваючи активність електромоторчика - десь там, під підлогою, він шалено обертається сюди-туди, затискаючи і послаблюючи хватку фрикціонів. Але на поведінці автомобіля це ніяк не позначається – BMW веде себе як справжній повнопривідник. Ти впевнено кидаєш п'ятірку в широкі ковзання, змушуєш її під тягою йти боком по дузі... І вона виконує все, що забажаєш!

Звичайно, ми ще змусимо битися в очній сутичці на льоду BMW 530xi та Audi A6 3.0 quattro. Але заочна відмінність повнопривідної «п'ятірки», як мені здалося – це більш однозначна поведінка. Немає тієї першої фази, коли Audi quattro під тягою при повернутих колесах спершу ковзає у знесення - і тільки потім переходить у замет, напрямом і кутом якого можна керувати кермом. А у випадку з BMW фаза знесення на льоду просто відсутня! Відразу - тільки замет. Керувати яким не менш зручно, ніж Audi.

А якщо машину поставило боком, якщо розворот здається неминучим, то...

Якщо відчули, що втрачаєте машину, гальмуйте! - Рауно Аалтонен у смішній хутряній шапці робить енергійний жест рукою. - Тільки різко, ударом по педалі. Навіщо? Навіть якщо система стабілізації DSC відключена, це буде для неї сигналом до початку дії - вона на короткий час прокинеться і допоможе стабілізувати машину. І обов'язково скуштуйте режим DTC, це чудова штука!

Режим DTC, Dynamic Traction Control – це якась «проміжна» стадія між увімкненою та відключеною системою стабілізації. Достатньо короткого натискання на кнопку DSC - і «п'ятірка» дозволяє трохи послизнути, виставити невеликий кут замету, побуксувати всіма чотирма колесами... А потім, у міру того, як ситуація переходитиме в ту фазу, коли впоратися із занесенням зможе лише добре підготовлений водій, м'яко втрутиться – і виправить автомобіль.

Більше того, повнопривідна «п'ятірка» гарна навіть за включеної системи DSC – електронний «нашийник» тут відносно несуворий. До речі, електроніка систем xDrive та DSC пов'язана один з одним найтіснішим чином - повний привід отримує інформацію від усіх датчиків системи стабілізації, які відіграють роль вестибулярного апарату. Причому, за словами інженерів BMW, програмне забезпечення для «ікс-драйву» розроблено ними самостійно, за складністю значно перевершує алгоритми керування двигуном - і навряд чи піддається чіп-тюнінгу.

Електроніка! Саме вона стала тим каталізатором, який допоміг завершити розвиток задньо-повнопривідної. концепції BMW. Адже з початку 80-х років, коли в Мюнхені стали працювати над трансмісією для повнопривідної «троячки» BMW 325iX, інженери BMW хотіли «одружити» переваги заднього та повного приводу. Але відчуваючи всі ранні повнопривідні "троячки" з їхньою несиметричною трансмісією (38% моменту на передні колеса і 62% на задні), ми завжди відзначали - так, автомобіль чудово керується, але помилок в управлінні не прощає. А BMW з «ікс-драйвом» – прощає!

Причому мені здалося, що електроніка управління повного приводу на п'ятірках вже досконаліша, ніж на BMW X3 з аналогічною системою xDrive. Принаймні BMW X3 3.0 на тому ж фінському льоду був менш приємний і слухняний в управлінні. Наприклад, на «ікс-третьому» немає режиму DTC, а при відключеній системі стабілізації електроніка все одно іноді втручалася і «прикусувала» гальма – це працювала імітація блокувань диференціалів. Та й підключався передній привід не так швидко, як на «п'ятірках».

Звичайно, це - лише перші враження. На гравії, на мокрому асфальті BMW xi п'ятої серії може поводитися по-іншому. Та й на льоду... Адже я їздив на експериментальних машинах – роботу над налагодженням управління «ікс-драйвом» ще не закінчено.

По-хорошому, для такої системи потрібно кілька програм, вважає Рауно Аалтонен. - Для асфальту та для льоду, для шипованих та для фрикційних зимових шин…Але для серійної машини це, звичайно ж, неможливо. І колеги з BMW зараз займаються тим, що шукають одну-єдину компромісну програму управління на всі випадки життя.

Так, тепер все залежить від того алгоритму, який закладуть у xDrive. Тож почекаємо серійних повнопривідних седанів та універсалів BMW 525xi та 530xi, які прийдуть до Росії наприкінці весни. У Європі, до речі, xDrive ставитимуть і на дизельну версію 530xi, але це не для нас.

А до кінця року прийде черга третьої серії - версій BMW 325xi і 330xi, які будуть мати такий самий xDrive, як на «п'ятірках». Жаль, звичайно, що повний привід - це прерогатива тільки дорогих машинз потужними моторами. Причому у нас у Росії різниця в ціні між задньопривідними седанами та їх повнопривідними версіями буде більшою, ніж оголошена в Європі доплата за xDrive у 2500 євро. Причина проста – якщо звичайні седани BMW 525i та 530i збирають у Калінінграді, то повнопривідні машини роблять лише на «материнському» баварському заводі в Дінгольфінгені. І російською локалізацією збірки повнопривідних машин на BMW не займатимуться - невигідно, обсяги не ті. Адже Росія – це не Америка, де продається половина всіх легкових повнопривідників BMW.

Передісторія

Фірма BMWзавжди сповідувала задньопривідну ідеологію. І лише ралійні та комерційні успіхи Audi Quattroна початку 80-х спонукали інженерів BMW на розробку власної повнопривідної трансмісії.

«Трьошка» BMW 325iX серії Е30 з'явилася в 1985 році. Її трансмісія була розроблена у співдружності зі знаменитою фірмою FFD відповідно до «формули Фергюсона» і відрізнялася від quattro концептуально - момент від двигуна ділився по осях за допомогою міжосьового диференціала не порівну, а у співвідношенні 38/62 на користь задніх коліс. Міжосьовий та задній диференціалибули самоблокуючими, із вбудованими віскомуфтами, які автоматично спрацьовували при пробуксуванні. Повнопривідні «троячки» добре керувалися, але були помітно дорожчі за звичайні і не досягли спортивного успіху - диференціали з вискомуфтами відрізнялися меншою витривалістю, ніж черв'ячний Torsen на Audi.

Далі повнопривідні версіїчергувалися. Нова «троячка» зразка 1991 року (Е36) повнопривідної версії не мала, зате в тому ж 1991 році естафету підхопили седани та універсали BMW 525iX тодішньої серії Е34. Трансмісія на «п'ятірках» була теж несиметричною (36/64), але набагато складнішою – блокуванням міжосьового диференціалу (з електромагнітним приводом) та заднього (з електрогідравлічним приводом) завідувала електроніка. З 1991 по 1996 роки було випущено трохи менше 10 тисяч повнопривідних п'ятірок.

Наступна зміна модельних рядівзнову принесла рокіровку: нова «п'ятірка» з кузовом Е39 (1995-2003) обійшлася без повного приводу, зате попередня «троячка» Е46 мала дві повнопривідні версії - 330Xi та 325Xi. Трансмісія теж була несиметричною (38/62), але цього разу всі диференціали були «відкритими», а роль блокування частково виконували гальма, які спрацьовують за командою електроніки. Таку саму систему повного приводу до рестайлінгу 2003 року мав і кросовер BMW X5.

І ось тепер всі повнопривідні автомобілі BMW перейшли на xDrive - систему без міжосьового диференціала, але з передком, що автоматично підключається. Вперше xDrive дебютував на кросовері Х3, потім перекочував на Х5, а тепер їм будуть оснащуватися «п'ятірки» та нові «троячки» з шильдиком xi.

Основою безпечного водіння, яке приносить задоволення, є найбільш повне контролювання сил, які впливають на автомобіль. Безпека управління – найважливіший аспект, що враховується у процесі створення ходової системи, а також приводи автомобілів фірми BMW.

Приборкати вплив динамічних сил (чи то вертикальні, поперечні або поздовжні) можна різними способами, до яких належить:

• майстерне керування кермом;
• акуратне гальмування;
• швидкість та чутливість спрацьовування амортизаторів та системи пружних елементів.

Дотримання всіх вищезгаданих факторів дозволяє максимально убезпечити водіння і отримати максимальне задоволення навіть від спортивної їзди по огидному дорожньому покриттю.

Навіщо потрібний повний привід?

Спочатку повнопривідні версії BMWбули розраховані визначення найбільш прийнятних параметрів тягової сили та можливості збереження початкового стану при різних впливах, характерних під час руху. Лише через 25 років сконструйована повнопривідна система BMW xDrive змогла втілити цю місію в реальність, причому у масштабі, який не має собі подібних у всьому світі.Ця інтелектуальна система через швидке реагування, мінливість і безпомилковість має можливість регулювати зусилля у випадках, коли воно перетворюється на динаміку руху. Дана технологія розроблялася таким чином, щоб максимально застосувати всі переваги розподілу зусилля серед чотирьох коліс і позбутися або хоча б зменшити характерні недоліки.

У розумінні, що вкоренилося, повнопривідна система націлена на вдосконалення тягової сили при їзді по путівцях або слизьким дорогам. При цьому доводиться зіткнутися з деякими вадами, що виникають внаслідок малоефективного розподілу зусиль, які можуть виражатися: у незадовільних якостях ходової частини; в обмеженні сприйнятливості керма до поворотів при їзді на високих швидкостях; у нестачі комфорту під час виконання різних маневрів. Всі ці недоліки дуже сильно звертають на себе увагу, особливо якщо порівнювати з характерною для BMW задньопривідною системою.

У процесі створення першого повного приводу конструктора компанії BMW змогли чудово поєднати переваги вже встиг зарекомендувати себе з кращого боку заднього приводу та повнопривідної системи.

Велика динаміка на поворотах – велика безпека у зимовий період

Слід зазначити 1985 рік, у якому на автосалоні, що проводиться у Франкфурті (IAA), було продемонстровано BMW 325iX. У цій моделі ясно простежувався головний принцип повного приводу: велика динамікана поворотах призводить до меншої небезпеки взимку. Основнийвідмінною рисою

, Що виділяє цей автомобіль серед подібних до нього, є незвичайний розподіл зусилля між колесами. Замість звичайного рівного розподілу ваги німецька компанія запропонувала варіант, де при русі 63% моменту, що крутить, припадає на задній міст, а 37% - на передній. Це дозволило зберегти точне виконання поворотів.

• Колісна передача заднього моста містить в'язкі блокуючі елементи, які при виникненні динамічних ситуацій мають здатність координувати силовий потік. Це означає, що в разі потреби, наприклад, провертання задніх коліс, момент, що крутить, буде перенаправлений передньому мосту. Незважаючи на те, що регулювання блокування відбувалося автоматично, в робочому стані завжди знаходився і антиблокувальний механізм. Насправді ця концепція спрацьовувала за умов, коли автомобіль міг показати всі свої переваги:
• при прискоренні під час виходу з поворотів оптимізувалась тягова сила;
• у період ривка по вологому дорожньому покриттю передача зусилля відбувалася без ковзання;

при пересуванні льодом і снігом були забезпечені безпечні ходові якості.

Потреба в електронному управлінні розподілом зусиль

У 1991 році була представлена ​​чергова модель BMW 525ix, в якій при діагностуванні справжнього стану електронна система брала до уваги інформацію частоти обертання коліс, що надходили від антиблокувального механізму, дані про позицію дросельної заслінки мотора та стан гальмівної системи.

Розподіл приводного моменту при звичайній їзді у співвідношенні 36% на передній місті 64% на задній забезпечувалася багатодисковою муфтою, що регулюється безступінчастою і розташовується в роздатковій коробці. Ця електрогідравлічна муфта щоб уникнути ситуацій з провертанням кожного окремо взятого колеса регулювала силовий потік, що виникає в головної передачізаднього мосту. Поєднання з переднім мостом відбувалося за рахунок влаштування відбору потужності. За допомогою карданного валу прикріплювався диференціал заднього моста.

Блокування роздавальної коробки здійснювалося електромагнітно, тому навіть у непростих умовахстійкість під час руху була забезпечена автоматично. Для розгону як на рівному, так і на ґрунтовому дорожньому полотні через регульовані блокування тягової сили було завжди достатньо.

У 1999 році в BMW X5 також було запроваджено повний привід, що призвело до вдосконалення розподілу зусиль за рахунок електронного управління. Ця модель стала першою у категоріїспортивних авто

SAV (Sports Activity Vehicle), в якій момент, що крутить, розподілявся в наступному співвідношенні: 38% на передні колеса і 62% на задні. У глобальному виконанні вільнийміжосьовий диференціал

керував силовим потоком серед передніх та задніх коліс. Гальмівна керуюча дія (індивідуальна для кожного колеса) забезпечувала необхідне блокування для стійкості під час руху та оптимізування тягової сили.

• BMW X5 також утримував:
• автоматичний гальмівний механізм (ADB-X);
• систему динамічного контролю за курсовою стійкістю (DSC);

систему обмеження швидкості спуску (HDC).

Сукупність всіх перерахованих вище характеристик робила автомобіль придатним як для спортивної їзди, але й руху по дорожньому покриттю, далекому від досконалості.

Інтелектуальний повний привід BMW xDrive: швидкість, точність, випередження У 2003 році була представлена ​​модель BMW X3, з якої почалося використання нового покоління.. Паралельно з цим автомобілем повний привід стали використовувати і BMW X5. У даній системі BMW xDrive зберігся варіативний розподіл моменту, що крутить, між передніми і задніми колесами за рахунок електронної багатодискової муфти з поздовжнім блокуванням. Ця функція муфти забезпечувалася системою динамічного контролю курсової стійкості (DSC), за рахунок чого система xDrive визначилася з новими межами точності та швидкодії розподілу приводних моментів, що обумовлені обстановкою. Крім цього, дана системапідтвердила статус «інтелектуального повного приводу», оскільки стало можливим заздалегідь визначати ризик ковзання провідних коліс та протидіяти цьому за допомогою розподілу зусиль.

Постійне вдосконалення xDrive досі дозволяє оптимізувати силу тяги, стійкість під час руху в умовах незадовільного стану дорожнього покриття та динаміку руху на поворотах. Ця система з таким самим успіхом використовується для моделей BMW 3, 5, 7 серії.

Покращення маневреності та оптимізації динаміки на поворотах за допомогою нових методів налаштування xDrive та DSC

У автомобілів з системою повного приводу, які нині мають систему xDrive, Існує можливість налаштовувати оптимізацію динаміки, яка особливо помітна, як правило, на поворотах. Зусилля при виконанні повороту в основному спрямоване на задній міст для покращення маневреності. При виході з повороту, щоб зробити тягову силу найбільш оптимальною, відновлюється початкове відсоткове співвідношенняміж переднім та заднім мостом, що становить 40:60. Електронна системарегулювання динамікою руху сприяє поступовому впливу на гальмування, а також забезпечує стабілізацію приводного моменту. Завдяки цій же системі за різних обставин стає можливим та ефективним опір неповноцінної повертаності.

Електроніка управління xDrive та DSC у разі сильного виступу назовні передніх коліс спеціально гальмує заднє колесо, розташоване найближче до центру повороту. У результаті втрачається сила тяги, але, водночас, ця втрата відшкодовується збільшенням потужності приводу.

Dynamic Performance Control – найбільша точність розподілу зусиль

Поєднання системи BMW xDrive та Dynamic Performance Control (управління динамікою руху) значно збільшують можливість найбільш ефективно оптимізувати тягову силу та стійкість автомобіля при їзді. Система Dynamic Performance Control поставляється на моделі BMW X6, X5 M та X6 M, оскільки між правим та лівим задніми колесами відбувається розмежований розподіл зусилля.

Завдяки подібному розподілу моменту весь діапазон швидкостей супроводжується оптимальною чутливістю до поворотів керма та бічною стійкістю. При надмірній повертаності xDrive перерозподіляє зусилля, зменшуючи приводний момент на задніх колесах, а Dynamic Performance Control зменшує зусилля, спрямоване на найбільш навантажене заднє колесо, за рахунок його перекладання на заднє колесо, розташоване ближче до центру повороту. У разі недостатньо обертання дані системи спрацьовують протилежним чином.

Стабілізуюча дія Dynamic Performance Control проявляється навіть при відпусканні водієм у процесі руху педалі газу. Спеціальні пристрої, що у головній передачі заднього моста, сприяють варіативному розподілу зусилля як і ситуації різкого зміни навантаження, і при вимушеному холостому ходу.

Відео тест-драйву повнопривідної BMW e34

Всі мінуси BMW 5-Series (F10) 2016-2017

➖ Висока чутливість до колії
➖ Тісно на задньому ряду
➖ Проблемний датчик дощу

Плюси

➕ Динаміка
➕ Зручний салон
➕ Керованість (на добрих дорогах)
➕ Економічність

Переваги та недоліки БМВ 5-Серії 2016-2017 виявлено на основі відгуків реальних власників. Більш детальні плюси та мінуси BMW 5-Series (F10) з автоматом, заднім та повним приводом xDrive можна дізнатися з оповідань нижче:

Відгуки власників

Тріск передніх шрусів (56 000 км) – заміна за гарантією. Знову тріск на 78 000 км, але гарантія скінчилася - ціна 110 000 руб. На тих, що тріщать, ходить досі — 143 000 км. Захист днища – рубероид! Змінювалася, але також порвалася в лахміття. В іншому, витрата, потяг, затишок, керованість - добре.

Відгук про BMW 5-Series 2.0d (218 к.с.) AT AWD 2013 р.в.

Відео відгук

Динаміка відмінна – до 100 км/год розганяється за 6,5 с. Бензиновий мотор не дуже ненажерливий. Вважаю, що 9-10 л на 100 км по трасі та 12 л у місті для повнопривідного автомобіля з 245-сильним мотором – дуже непоганий показник.

На зимових дорогах часто рятує повний привід. Взагалі BMW 528 добре пристосований для зимової експлуатації: мотор швидко прогрівається, є підігрів керма та передніх сидінь.

BMW – класний автомобіль! Дуже подобається строгий дизайн, але при цьому зручний салон. Шумоізоляція краще, ніж у Mercedes-Benz C-класу, На якому також встиг трохи поїздити.

З недоліків BMWвідзначу невеликий дорожній просвіт, і автомобіль дуже нервово реагує на колії, тому на нерівній дорозі доводиться підрулювати. Датчик дощу живе своїм життям, може включити двірники по сухому склу.

Дмитро, відгук про BMW 5-Series F10 2.0 (245 к.с.) xDrive 2014 року

Довелося їздити на Audi A6 3.0d Європою і є можливість порівняти. Драйв у порівнянні з конкурентами за БМВ! За відчуттями БеХа з мотором 2.0 обходить А6 3.0 через тупий автомат останнього, а також затримки педалі газу, яка взагалі з'їдає всі відчуття від водіння. БМВ — це ракетне прискорення та повне відчуття контролю над ситуацією, тож лідер тут очевидний.

Ергономіка та комфорт. По шумоізоляції виграє Ауді А6, тому що на БМВ стрімко шумлять колеса, і на малій швидкості шумить двигун. Ергономіка за БМВ поза всякою конкуренцією. Дуже зручний обмежувач швидкості та круїз-контроль.

З мінусів БМВможу відзначити: тупий датчик дощу, слабку шумку, ніяку аудіосистему (поміняв на Харман) ... і напевно все!

З плюсів: динаміка та драйв, ергономіка, низька витратасолярки, дизайн інтер'єру.

Ігор Новомирський, відгук про БМВ 5-серії 2.0d (184 к.с.) АКПП 2015 р.в.

У нас базовий мотор, ми як і всі, хто писав відгуки, думали, що двушка, ну якось потягне. Але він валить! Ні, навіть навалює! Божевільний він! Навіть якщо десь бензин поганий, завжди виручить кнопка «спорт».

Обгони бере легко, двигун крутить до 180 км/год спокійно. Гальма… Ух ці гальма! Друг, тобі треба зупинитися? Та немає запитань! Легко! Отак мені відповідає машина! Їсть наш джентльмен дуже мало. Всього по трасі 8,5-9 (я їжджу агресивно) за такої динаміки!

Пишуть, що гума Ран Флат жорстка, але на мене дуже класна. Колія — не помічаю її... Ями та нерівності — теж не чув... Вода в колії? Та й добре!

Руслан Зайцев, відгук про БМВ 5-Серії (Ф10) 2.0 (184 к.с.) з автоматом 2015

Зараз практично 80 тис на одометрі, і все ок, машина радує, я її дуже люблю і вона досі приносить мені насолоду! Встиг зробити 8 ТО та 2 гарантійного ремонту. Середня вартість ТО близько 15-20 тисяч, плюс колодки та гальмівні диски. Напевно, це не ті гроші, щоб говорити, що дана машинадорога в обслуговуванні. А тепер по машині загалом:

1. Ергономіка просто на відмінно. Посадка за кермом у кайф. Підібрати під себе налаштування легко (якщо ви не велетень чи карлик). З мінусів: зауважив, що нога німіє права за довгих поїздів (від 400-500 км). Не можу зв'язати з сидінням, швидше за все через неправильну посадку мою.

2. Місткість середня. Для сімейної людини, якою є, місця обмаль. Задні сидіння більше дітей розраховані. Багажник на дві великі сумки та одну маленьку. Коляска входить лише у розборі.

3. Управління відмінне. Хоча минулого Мазда 6 теж подобалося.

4. Підвіска зручна. золота середина. Не жорстка і не хитка. Їжджу на 18”.

5. Якість складання хороша. Якихось косяків не спостерігаю. Крім пластикових накладок біля коробки передач, через 20 тисяч подряпано все. Матеріали за якістю добрі, приємні. До 80 тисяч потерлася карта дверей у місці хвата за ручку. Гріш на кільце.

6. Економічність. Це просто ульот. У цьому питанні 5+. Траса 6-8 літрів (залежно від швидкості). Місто стабільно 10 л, як не ганяй. Рекорд поки що 1008 км на одному баку. Це траса за швидкості 120-150 км/год. У середньому ж бака містом вистачає на 600 км.

7. Динаміка. Тут сперечатися можна довго. Дизель тягне як тепловоз. До 100 км/год комфортно почуваєшся як у місті, так і на трасі. Після 100 км/год маневри важче даються, але досить непогано.

8. Зовнішність супер. ЛКП у білому кольорі на ура. Хоч БМВ і має бути чорним, але білий йому не шкодить.

Відгук про BMW 5-Series 520d (190 к.с.) АКПП 2016 року

Ергономіка місця водія на 5+. Все на своїх місцях, все зручно натискається та крутиться. Рулиться і гальмує також дуже добре, але дуже чутлива до колії. Можливо через різноширокі передні та задні колеса 18-го радіуса, або гуми Ран Флет.

Розгін впевнений, але не ракета: 8 сік до 100 км/год. Так як більше 80-100 км / год по Москві розганятися накладно, то динаміки 2.0D для міста вистачає цілком.

Фари світлодіодні з функцією повороту, але, млинець, дуже дорогі. Наклеїв на них плівку від каміння. Звук дизеля чутний тільки при розгоні, але мене це не напружує, а навіть тішить. Є можливість виходу в інтернет та голосове управління. Зі смартфоном Xiaomi мультимедійка законнектилася без проблем.

У «п'ятірці» дуже мало місця для речей у підлокітнику і реально нема куди прибудувати смартфон. У попільничку та підстаканник він не поміщається, тому під час зарядки він лежить на сидінні пасажира. Також зазначу не завжди адекватну роботу датчика дощу.

Заднім пасажирам тісно. Окрім дефлекторів та прикурювача ззаду немає нічого, але це така комплектація. Так як я більшу частину часу їжджу один - мені пофіг.

Отзыв о БМВ 5-серії 2.0 дизель (190 к.с.) АКПП 2016 р.в.

Тепер же «заряджений» седан офіційно розсекречений. Цікаво, що машина хоч і побудована на базі, але має внутрішній індекс F90, який відсилає до баварських моделей минулого покоління. Отже, що ми маємо?

Головне - новий седанстав першою легковою "емкою" з повним приводом. Зі зростанням потужності можливостей канонічного заднього приводу стало не вистачати, і в підрозділі BMW M таки прийняли рішення про перехід на чотири провідні колеса. Трансмісія M xDrive конструктивно така ж, що і у «цивільних» моделей BMW з поздовжнім розташуванням двигуна: постійний задній привід багатодискова муфтапідключення передніх коліс. Однак всі компоненти посилені, встановлений активний задній M-диференціал з електронним керуванням, а також додано програмну можливість відключення переднього приводу, як у седана : у такому режимі машина збереже традиційний задньопривідний характер на радість ентузіастам та любителям дрифту.

За умовчанням «емка» має повний привід, але при переведенні системи стабілізації в толерантний режим M Dynamic Mode, який допускає ковзання, трансмісія теж перемикається на налаштування 4WD Sport з акцентом на задній привід. Якщо ESP повністю відключити, то можна вибрати один з трьох режимів приводу: стандартний 4WD, «розслаблений» 4WD Sport і хуліганський 2WD.

З інших важливих змін – традиційний восьмиступінчастий "автомат", який прийшов на зміну преселективному "роботу". Доопрацьована порівняно з звичайними моделямикоробка перемикається швидко і м'яко, а блокування гідротрансформатора відключається лише на час зміни передач.

BMW M5 зберіг колишній бітурбомотор V8 4.4, але у нього нові турбокомпресори, збільшений тиск упорскування, змінені системи змащення та охолодження. Полегшена випускна система – з резонаторами Гельмгольця, які дозволяють поставити потрібний голос на високих оборотах. Потужність двигуна – 600 к.с. проти 560-600 л.с. у колишньої моделі(залежно від версії), а момент, що крутить, - 750 Нм замість 680-700 Нм, причому максимальна тяга доступна вже з 1800 об/хв.

Порівняно з базовою «п'ятіркою» екстремальний седан має збільшену колію, переглянуто кінематику підвіски, стабілізатори стали товстішими, а гумові з'єднання жорсткішими. M5 оснащується адаптивними амортизаторами із трьома режимами роботи. Стільки ж налаштувань і у кермового механізму. Базові гальма складові (чавунні диски з алюмінієвими маточинами): спереду - шестипоршневі з фіксованою скобою, а ззаду - простенькі однопоршневі з плаваючою скобою. За доплату – вуглець-керамічні диски, які знижують безпружинні масина 23 кг з машини: такі гальма мають золотисті супорти замість штатних синіх.

Колишня задньопривідна «емка» у спорядженому стані важила 1870 кг (без водія), а нова повнопривідна легша на 15 кг. У першу чергу цього вдалося досягти завдяки вуглепластиковому даху, який раніше застосовувався на моделях M3, M4 і M6. Передні крила, капот, двері та кришка багажника – алюмінієві. А замість свинцево-кислотного акумулятора в багажнику встановлена ​​більш компактна та легка літій-іонна батарея, Причому ємністю всього 70 А∙год проти 105 у минулої «емки».

Що із динамікою? Якщо колишній седан розганявся до 100 км/год за 4,4 секунди, а найбільш форсована 600-сильна версія робила це за 3,9 секунди, то показник нового повнопривідного автомобіля - 3,4 секунди. Такий же час у седана Mercedes-AMG E 63 S (612 к.с.), виготовлена ​​на основі цивільної «п'ятірки» модель (608 к.с.) робить цю вправу за 3,5 с, а універсал Audi RS 6 performance (605 л.с.) – за 3,7 с. До 200 км/год BMW M5 розганяється за 11,1 с, максимальна швидкістьобмежена (250 км/год), але якщо замовити M"Driver"s Package, то відсічення буде зсунуто до 305 км/год.

Що ще? Розширені крила, мускулисті бампери, розвинена система повітрозабірників та колеса діаметром 19 або 20 дюймів – звичайна справа для подібних машин. У салоні – М-кермо з червоними плямами кнопок M1 та M2, на які можна «повісити» індивідуальні комбінації режимів усієї їздової електроніки. А видозмінений селектор "автомата" - з двоплечою клавішею зміни налаштувань на маківці.

Світова прем'єра седана BMW M5 відбудеться у вересні на автосалоні у Франкфурті. Відразу після цього європейські дилери розпочнуть прийом замовлень. Ціна в Німеччині вже відома: від 117 900 євро - на 4000 євро менше, ніж просять за Mercedes-AMG E 63 S. Але поставки товарних машин почнуться наступної весни.