Passat B5 huvitav, sest see ehitati esivanemate korralduste järgi - Passat B1 mudel 1973 ja Passat B2 1981, pikisuunas paigaldatud mootoriga ja tugevalt ühendatud Audi. Järgmised põlvkonnad B3 ja B4 , millel oli põiki paigaldatud mootor ja need olid ehitatud oma platvormile, kuid edasi B5 nad pöördusid tagasi "helisarnasuse" idee juurde: auto on tihedalt seotud Audi A4 sama indeksiga B5.

Ja Passat B 5 osutus väga huvitavaks autoks: oma klassi ruumikaim, suurepärase juhitavuse ja mugavusega, kuid samal ajal on see kaotanud natuke "rahvuslikkust", mille eest armastas kaks põlvkonda tema esivanemaid. seda nii palju, sest suhe premium-brändiga ei möödu jäljetult.

Pildil: Volkswagen Passat(B5) „1996–2000

Niisiis, kummaline otsus esiosa mitme hoovaga vedrustuse ja taga väändetala näol on see töökindluse ja remondikulude osas tasapisi eeskujuliku ja ebaõnnestunud maine saavutanud. Kuid suurepärane ergonoomika ja väga avar salong, ja isegi suurepäraste viimistlusmaterjalidega, rändas edasi, seistes vormis auto traditsiooniliste omaduste kõrval lai valik konfiguratsioonid, mootorivalikud, ajamid, käigukastid.

Fotol Volkswagen Passat Variant (B5) "1997–2000 ja Volkswagen Passat Sedaan (B5) "1997–2000

Ja ma pean ütlema, et ka koostekvaliteet oli esmaklassiline ja selles mõttes, mida sellesse kontseptsiooni pandi 20. sajandi kuuekümnendatel ja üheksakümnendatel, mitte praegu. Auto on tõesti hästi tehtud ja seda on tunda ka pisimates detailides. Kõik oli tehtud suurepäraselt, mitte ainult sise- ja välismaterjalid, nad tõesti püüdsid seda teha igavesti. Ainus, mis seda takistas, oli soov tehniline tipptase ja soov olla edusammude esirinnas. Mida see tänapäevaste autode puhul tähendab, ilmselt imestate. Lugege altpoolt, kuidas vana Passatiga lood on.

Kere ja sisemus

Ütlen kohe, et siinne kere on tõesti tsingitud. Erinevalt kuuendast ja seitsmendast põlvkonnast on tsinkkate olemas peaaegu kõigil elementidel ja see võimaldab isegi siis, kui värvkate on kahjustatud, rooste jälgi veel aasta või paar, välja arvatud juhul, kui keha element ei roosteta enam kuskilt seest.

Arvestades autode vanust, ei taga see enam kere suurepärast seisukorda, kuid läbivad augud on haruldased ja viitavad enamasti vanade vigastuste olemasolule, ebakvaliteetsele värvimisele ja korrosioonikaitse täielikule eiramisele üldiselt. Aga korralikus seisukorras eksemplaride arv on päris suur ja eksemplari leiab kindlasti ka sealt heas seisukorras, kui te ei piirdu minimaalse hinnatasemega.

Lihtsalt pöörake tähelepanu kere siseõmbluste seisukorrale - tsinkimise oht on see, et õmblused on välispaneelidest palju halvemini kaitstud ning piduliku välimuse taga võivad peituda lähiaastatel ilmnevad kereprobleemid. Kuid te ei pea liiga palju muretsema väliste plekkide olemasolu pärast - need võivad rikneda välimus, kuid need ei ole seotud tõsiste konstruktsiooniprobleemidega, pigem viitavad need hooletule tööle talvel või sagedastele väljasõitudele pinnasega teedel.

Kere probleemsed kohad on üsna ootuspärased: need on tagumised kaared, künniste esiosa, esivedrustuse õlavarre kinnituskohad, tagumise tala ja amortisaatorite kinnituskohad, akvaarium mootoriruum, kapoti esiserv, uste põhjad ja tagauks universaalkerega autodele. Korrosioon armastab ka kaitseraua kinnituste lähedal asuvaid külgelemente. B5 eripäraks on madalast maandumisest tingitud sagedased põhja ja künniste kahjustused. Pöörake tähelepanelikult kõiki piirkondi, mis võivad sel viisil kahjustada saada, põhjas on sageli probleemseid kohti ja isegi laike. Kontrollige eriti hoolikalt eesmist alamraami ja tagumist ratast; neid tuleks kontrollida nii korrosiooni kui ka geomeetria rikkumiste suhtes. Kahjustused mujal on tõenäoliselt tingitud kehvast kereparandusest.

Kerega on aga peale korrosiooni ka ohtralt probleeme. Mootoriruumi äravoolutorusid nimetatakse mõnikord "juurviljaaedadeks" – seal võib tegelikult kasvada sammal. Pidev niiskus ja puhastamisraskused loovad tingimused korrosiooni tekkeks ning provotseerivad ka elektriprobleeme ja vee sattumist sisemusse. Vesi võib salongi sattuda ka muul viisil – kõige sagedamini kliimaseadmega autode kondensaadi äravoolu või luugi eesmiste äravooluavade kaudu.

Fotol Volkswagen Passat Variant (B5) „1997–2000

Esitulede maksumus

hind mitteoriginaalile

alates 2002 rubla

Harvem on süüdlasteks uste tihendid, mis ei ole väga heas korras ja kahjustuste korral pääseb vesi sisemusse. Liimimisega võib kaasneda ka tühiseid probleeme. tuuleklaas, kuid keegi pole selle eest kaitstud. B5-l kulub tuuleklaas kiiresti, ka “originaalidel”, hiina omadest rääkimata, on süüdi aerodünaamika. Muide, Hiina kehaosad selle jaoks on väga hea kvaliteet, õnneks pannakse selle baasis autosid sinna ikka kokku. Esituled, kaitseraua ja esipaneel on ohus, kuna need eemaldatakse regulaarselt mootori ja jahutussüsteemi hooldamisel. Lisaks sunnib radiaatorite tihe paigutus neid väga sageli pesema. Kontrollige kinnitusi hoolikalt ja kui seal on liigseid lünki, peate välja selgitama, mis on süüdi - kere remont või mehaaniku hooletu töö.

Interjöör on auto üks tugevamaid külgi. Head materjalid, suurepärane ergonoomika, lai valik valikuvõimalusi. Ja hea sooritus. Suurimad etteheited on kehv taustvalgustuse värvivalik, lülitite ja õhukanalite deflektorite taustvalgustuse lühike eluiga ning katkine kindalaeka lukk.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Ja see pole kõige usaldusväärsem kliimasüsteem - lisaks kliimaseadme puhtelektroonilistele riketele on probleeme kütteseadme radiaatori ja konditsioneeri aurusti töökindlusega, antifriisi lekkeid tekivad väikseima ülekuumenemise korral ja külmutusagensi lekkeid. B5 kliimaseade esineb pidevalt. Enamasti juhtub see radiaatorite või nende voolikute kahjustuste tõttu – need ei talu pidevat esiosa eemaldamist hoolduseks. Regulaarselt tuleb aga ette ka läbimurdeid kondensaatoris. Ühesõnaga, mittetöötav “con” B5-l on pigem norm ja selle põhjus pole sugugi vanuses.

Fotol Volkswagen Passat Variant (B5) interjöör "1997–2000

Probleeme tekitab ka elektriliste akende kaabliajam, kuna kaablite vahetamine on suhteliselt odav. Muidu erilisi üllatusi pole, auto on vana, tuleb valmis olla kulunud istmeteks ja kulunud roolirattaks, paljudel autodel on reaalselt läbisõit pool miljonit, kui mitte miljon. Ole ainult ettevaatlik, B5 sisemuse korralik remont ei ole odav ettevõtmine.

Elektri- ja elektroonika

Üldiselt on masina töökindlal elektrisüsteemil mitmeid tõsiseid vigu. Kirjutasin juba eespool veest “akvaariumis”, samuti vee sattumisest salongi. Need kereprobleemid toovad kiiresti kaasa arvukaid elektroonikaplokkide rikkeid, eriti kuna neid on juhi, kaassõitja jalgades ja istmete all palju ning tihedus pole sugugi silmapaistev.

Lisaks põhjustab tootja ebaõnnestunud kliimasüsteemi kaitsme valimine asjaolu, et see sulatab salongi lülitusploki ja selle tulemusena võib remont maksta päris senti. Tulekahjusid on õnneks harvad, plast ei ole süttiv, kuid auto võib kauaks liikumatuks jääda – tihtipeale katab sulamisala neli-viis lähedalasuvat kontakti ning suits ja lõhn ei rõõmusta.

Fotol Volkswagen Passat Sedaan (B5) „1997–2000

Suures plaanis tõsiseid probleeme enam mitte, aga elektrik võib ikka õnneks närvidele käia elektrooniline täitmine see on keeruline, kliimaseade, mugavusseade, multimeediumisüsteem ja immobilisaator võivad talitlushäireid tekitada, mis on eriti ebameeldiv. Need probleemid saab odavalt parandada vaid väga kallis spetsialist, kuid suure tõenäosusega loob garaažielektrik hunniku uusi ja hea, kui autost kinnisvara ei saa.

Puhtalt ressursiga seotud raskusi on ka elektris, mis kerkivad juba täie jõuga esile. Eelkõige nõuavad tähelepanu ukse juhtmestik ja mootoriruumi rakmed. Takistid, salongiventilaatori ja kliimaseadme ventilaatori releed ebaõnnestuvad, lisaks surevad välja aktiivne antenn, küttekehad, nupud ja tuhat muud "tarka pisiasja". Kui autot hoiti hästi, siis praegu elektroonika erilist tüli ei valmista, kuid suurem osa eksemplare jõudis paratamatu segaduse ja probleemide ja vigade kihiga “kolhoosnike” kätte.

Vedrustus, pidurid ja rool

Eesmiste piduriklotside maksumus

hind originaalile

2696 rubla

Passat B5 vedrustus on selle mudeli traditsiooniline lollakas, kuid ausalt öeldes pole see nii hull. Üsna keerukas B5-l olev multi-link on sisuliselt esimene versioon sellisest vedrustusest Volkswageni jaoks. Ja isegi vaatamata tõsisele disaini moderniseerimisele võrreldes Audi A4 1994. aasta originaalversiooniga ja tõsistele muudatustele 2001. aastal koos B5+ tulekuga, ei saa see läbi ilma “lapsehaigusteta”. Kogu mudeli väljalaske jooksul muudeti disaini peaaegu pidevalt ja selle üksikute komponentide omadusi parandati. Ümberkujundamise käigus moderniseeriti vedrustuse õõtshoova kinnituskohad, mindi üle kangide nn õhukestele sõrmedele, hoobadele endile, nende kuulliigendite kujundusele, sõrmede materjalile ja disainile. külgmise pidurivardad on vahetatud.

Fotol Volkswagen Passat TDI Sedaan (B5+) „2000–05

1990. aastatel ja 2000. aastate alguses tekitas investeeringuid ja kvaliteetset remonti nõudnud vedrustus šokki “igavese” disainiga harjunud Euroopa kasutatud asjade ostjate seas. Tänaste standardite järgi ei tundu kulud enam astronoomilised.

Mõelge sellele: kaheksa kangi komplekt kvaliteetse esivedrustuse täielikuks asendamiseks maksab 18-30 tuhat rubla. Ülemine hinnariba on Lemforderi komplekt, alumine - näiteks HDE-lt, kuid väärilisi valikuid on teisigi. Paraku on masinate seisukord selline, et kõik elemendid vajavad väljavahetamist ning kõik osalised variandid toovad lähiajal vaid uusi väljaminekuid.

Kui parandate kogu vedrustuse, siis isegi halbadel teedel suudab see teid oma kasutuseaga pikka aega rõõmustada, on arvustusi enamiku hoobade kasutusea kohta, mis on üle 150 tuhande kilomeetri ühe või kahe hoova asendamine, mis protsessis kogemata ebaõnnestusid.

Eriti ökonoomsed B5-sõbrad on kuulliigendite ümberpressimise õnneks juba ammu selgeks saanud, sobiva tihvti läbimõõduga valikuid on ohtralt näiteks moskvalastelt ja Opelilt. Natuke santehnilist tööd ja nüüd saab ümberehitamise asemel odavaid osi vahetada 300-600 rubla eest. “Kolhoosiga” tuleb olla ettevaatlik: mitte kõik Kulibinite looming pole usaldusväärne ja läbimõeldud, kuigi leidub ka ehedaid lukumutritega meistriteoseid ja isegi tugevdatud terasest õlavarre.

Väärib märkimist suur hulk vedrustusvõimalusi: jaoks erinevad mootorid ja ajamitüüpidel on oma komponendid, mis raskendab oluliselt komponentide valikut ja nõuab sageli kohest tööd paremal ja vasakul, vastasel juhul rikutakse rataste joondusnurki. On selge, et see kõik tõstab hoolduskulusid ja aitab kaasa legendile vedrustuste tarbetutest hädadest. Eriti arenenud juhtudel võib vedrustusest leida komplekti elemente hilisemalt Audi A4-lt või isegi A6-lt - Kulibini omasid on ohtralt ja uuemad vedrustuse valikud on tõesti töökindlamad.

Esiveoliste autode tagavedrustus on täiesti hävimatu, sest seal on lihtne väändetala. Muide, auto juhitavus on endiselt eeskujulik, nii et sellest vaatenurgast on kõik suurepärane. Varustatud on nelikveoga sõidukid kahe õõtshoovaga vedrustus koos täiendava roolihoovaga on sisuliselt tegemist mitme hoovaga vedrustusega. See on väga tugev, igal juhul on selle kohta palju vähem kaebusi kui eesmise multilinki kohta ja vaikseid plokke vahetatakse siin peaaegu alati nagu tavaliselt. Kuid kui hoovad on kahjustatud, on asendushind kõrge - umbes 10 tuhat rubla igaühe kohta.

Fotol Volkswagen Passat W8 Sedaan (B5+) „2002–04

Amortisaatorite eluiga ei ole liiga pikk, eriti kui arvestada auto madalat isteasendit ja kalduvust kõikuma. Originaalkomponendid kaotavad tõhususe pärast 40–50 tuhande läbisõitu ja mitteoriginaalsete komponentidega kaob osa keeruka šassii võlust. Ka vedrud, eriti tagumised, ei ole pika tööeaga ja hind on karm. jah ja rattalaagrid ka eesmised on ülekoormatud ja nende ressurss on sageli sadu tuhandeid kilomeetreid. Üldiselt peate jälgima mitte ainult vedrustuse multi-linki.

Pidurisüsteemi kohta pole praktiliselt mingeid kaebusi, välja arvatud see, et disainivõimaluste rohkus rõõmustab teid. Tihtipeale pole võimalik isegi esimese korraga patju leida, rääkimata pidurisadulate paranduskomplektidest, sest valikuid on vähemalt kuus. Üldiselt taevas varuosamüüjatele ja põrgu ostjatele. ABS-plokkidel võib jootmise tõttu olla elektriprobleeme, kuid seisukord piduritorud ja vanimate autode voolikud on mõnikord juba kahjustatud, tasub hoolikalt vaadata.

Rool ei ole väga erinev suur ressurss nagid - üle 200 läbisõidu korral hakkab see sageli järk-järgult vedelikku kaotama ja roolivõimendi pumbal on täiesti piiratud ressurss, kuid üldiselt pole erilisi kaebusi. Tagasilöök on sageli seotud mitte hammaslatiga, vaid katkiste roolisamba hingedega.

Roolivõimendi kõrgsurvetorud on vastuvõtlikud korrosioonile ja riskiala on koht, kus voolikud painduvad radiaatori kinnituse lähedal. Kui õlimisjälgi on, siis parem kohe vahetada, muidu tuleb ka pump vahetada ja hea, kui õnnetust ei juhtu, ilma roolivõimendi abita on Passatil rool väga raske . Roolivarraste ja otste suhteliselt lühike kasutusiga on väga ülekoormatud esiosaga sõiduki paigutuse vältimatu omadus.

Edasikandumine

Ka Passat B 5 on siin hea. Õnneks on pikisuunalised mootorid kombineeritud väga tugeva manuaal- ja automaatkäigukastiga ning nelikveolised versioonid Samuti pole erilisi raskusi. Enamik ülekandeseadmeid kannatavad praegu peamiselt puhtalt ressursiprobleemide, saapade kulumise, määrdeaine kuivamise, laagrite ja CV-liigendite kahjustuste tõttu.

Masinad koos manuaalsed kastid Tihti on neil probleem kahemassiliste hoorataste kulumisega, osa on vana auto kohta veidi kallis ja tihtipeale kasutatakse vanemate mootorite ümberteritatud hoorattaid ilma igasuguse kahemassilise ja tavapärase amortisaatoriga siduriga. Kontrollpunktid ise on tavaliselt tööks ja tööks valmis.

Ka automaatkäigukastiga autod pole haruldased, käigukastid on peamiselt kahte tüüpi.

Neljakäigulised automaatkäigukastid, mis paigaldati peamiselt enne ümberkujundamist kaheksaklapiliste bensiini- ja diiselmootoritega, on 01N-seeriast, mida toodab VW ise. See on väga austusväärne disain ja, pean ütlema, väga edukas. Tal on eraldi karter viimane sõit ja kasti enda hea mehaanika ja elektroonika. Peamised hädad on seotud gaasiturbiinmootori blokeerivate vooderdiste kasutuseaga ja kasti enda aeglase saastumisega kulumistoodetega. Lisaks lakkavad kummiga kaetud rõngad vanuse kasvades survet hoidmast ja tihendid hakkavad lekkima ning kast kaotab õli.

Lisaks sisaldab karp päris palju plastosad, sealhulgas laagripuurid ja kliirensi reguleerimise seibid. Aja jooksul need murenevad ja kui karbist kostub ebatavalisi helisid, tuleks kohe kontrollida, kas pannil pole plastikutükke. Kasti solenoidide ressurss on samuti piiratud. Selle automaatkäigukasti kasutusiga, eeldusel, et õli vahetatakse iga 40-60 tuhande kilomeetri järel, on keskmiselt vähemalt 200-250 tuhat, kuid selle käigus võib osutuda vajalikuks gaasiturbiini vooderdiste vahetamine ja mootori puhastamine. klapi korpus.

Remont on odav, kui konstruktsioon ei ole täielikult hävinud. Ka karbi elektroonika, kiirusandurid ja kaabel võivad omajagu probleeme tekitada. Nagu kõigile automaatkäigukastidele, ei meeldi ka sellele ülekuumenemine ja madal õlitase, kuid see annab teile pika kasutusea, kui selle eest korralikult hoolitsete.

Enamikul autodel on sõidu seisukohalt palju huvitavam “viiekäiguline” ZF 5HP 19FL. Selliseid automaatkäigukaste võib leida paljudest autodest, see on põhimõtteliselt üks edukamaid "automaate". See ühendab endas kõrge efektiivsuse, dünaamika ja hea ressursi praeguseks ajaks. Ka siin kuluvad gaasiturbiini vooderdised järsutel kiirendustel intensiivselt ja probleeme on ka ventiili korpuse järkjärgulise saastumisega, kuid üldiselt hoiavad need kastid oma 200-300 tuhat kilomeetrit edukalt alles enne tõsist remonti; gaasiturbiinmootor pärast 150–180 tuhande kilomeetri läbimist ja vahetage seda regulaarselt baasrõhu solenoidi, ootamata trumlite kahjustamist.

Nagu praktika on näidanud, taluvad need kastid hõlpsalt aktiivset sõitu ka kõige võimsamate Passati mootoritega. Kahjuks on B5-l neil tõsiselt puudulik jahutus, ülekuumenemine on tavaline enneaegse rikke põhjus. Ja õli tuleb sageli vahetada - palju sagedamini kui neljakäiguliste käigukastide puhul.

Varuosad on laialt levinud, odavad ja remonti meisterdatakse isegi äärealadel, sest need automaatkäigukastid paigaldati nii Audile kui BMW-le. Samuti on üle 500 tuhande läbisõiduga näiteid, mis olid samades kätes ja nõudsid vaid õlivahetust.

Mootorid

Ka Passat B5 mootorid olid päris head. Ja kuigi hilisema seeria EA827/EA113 mootorite disain pole enam nii lihtne kui nende esivanematel Passat B 3/B 4-l, on mehaanika osas kõik väga hästi tehtud. Muidugi tekitab palju probleeme paigutus - mootor ulatub tugevalt ette, mistõttu radiaatorid asuvad väga tihedalt, otse ventilaatori kõrval ja isegi mootori karter on liiga madalal ja kannatab sageli juhi vigade tõttu - see puruneb või kortsub. Kompaktsed radiaatorid mitte ainult ei määrdu kiiresti, vaid ka paljud mootoritoimingud, sealhulgas hooldusrihmade ja andurite vahetamine, nõuavad kogu esiosa – põrkeraud, esituled ja radiaatorid koos paneeliga – eemaldamist.

Igasugune geomeetria rikkumine - ja nüüd rikub ventilaator radiaatoreid ning lisaks on kahjustatud esiosa voolikud ja juhtmestik ning lohaka paigaldustöö tõttu halveneb välimus. Üldiselt on mootoriruumi paigutus väga tihe, kuna see on kitsas tänu mitme hoovaga vedrustuse kasutamisele esisillal.

Bensiinimootoriteks enne ümberkujundust on peamiselt vana EA827 seeria kaheksaklapilised 1.6 ja 2.0 mootorid ning sellega seotud EA113 seeria 1.8 mootorid, juba uue 20 klapiga silindripeaga. Jah, neil mootoritel oli viis klappi silindri kohta. Seadmed on juba üsna vanad, lisaks üldisele kulumisele on probleeme juhtmestiku, jahutus- ja elektrisüsteemide voolikutega.

Pildil: Volkswageni mootor Passat 1.8T Sedaan ZA-spec (B5+) "2000–05

Kaheksaklapilised mootorid on VW ühed edukamad, lihtsad ja hea veojõuga. Veelgi enam, 1,6 seade paigaldati VW Golfile ja Skoda Octaviale pikka aega ideaalne mootor, lihtne, usaldusväärne ja odav. Kaheliitrist versiooni eristab vaid veelgi parem veojõud põhjas, kuid muidu on disain sama voolujooneline ja mugav. Võimsus on aga väike, 100 ja 120 hj. s., kuid kaheliitrise mootoriga on veojõudu juba piisavalt ja noorem mootor koos manuaalkäigukastiga annab linnas üsna mõistliku dünaamika.

Hammasrihm on lihtne ja töökindel, remont ei ole kallis, isegi kui seda vahetatakse pärast soovitatavat 60 tuhat kilomeetrit, mitte pärast "tavalist" 90. Kasutusiga enne kapitaalremonti on tavaliselt kolmsada tuhat kilomeetrit, kuid paljud mootorid ei lähe sisselaske- ja määrimissüsteemi probleemide tõttu.

Määrimisega on kõik lihtne: löök karterile toob tavaliselt kaasa kas karteri deformatsiooni ja õlinälgimise või lihtsalt õlikao ja tõsise remondi. Ja mootori karteri kuju pole pööretel kuigi hea, isegi täistasemel ja suurtel pööretel võib “õlitaja” vilkuda ja väiksemal kiirusel võib mootor lausa rikutud olla. Väntvõll, muide, on väga töökindel, talub sageli selliseid probleeme ilma tagajärgedeta, nõudes ainult vooderdiste vahetamist ja lihvimist. Kuid juhtimissüsteem ja sisselaskeava võivad ükskõiksetes kätes mootori aeglaselt, kuid kindlalt tappa. Sisselaskeava lekked, andurite ja süütemoodulite rikked põhjustavad kolvirühma kiirenenud kulumist.

Fotol: Volkswagen Passat TDI Sedaan ZA-spec (B5+) mootor "2000–05

1,8 mootoreid eristab keerulisem hüdraulilise pingutiga ajastuskonstruktsioon, teise nukkvõlli ajamiketi kasutamine, mille asendamine mõnikord ununeb, ja võimsamatel mootorivalikutel pärast ümberkujundust on sellel ka faasilüliti sidur.

Turboülelaaduriga versioonil on muidugi palju keerulisem juhtimissüsteem ja seda on märgatavalt raskem hooldada, kuid üldiselt pole selle kasutusiga vähem. 1,8T mootori väntvõlli ühendusvarda ja põhilaagrite suur koormus tekitab juba siin teatud raskusi - SAE 30 õliga saab neid vändata isegi väikese rõhukadu korral, näiteks lühiajalise õlikao tõttu. pöörde ajal. Lisab probleeme ja uus süsteem karteri ventilatsioon PCV klapiga, vajab regulaarset vahetamist. Rikke korral suureneb tavaliselt õlikulu, vahejahuti määrdub ja toimub detonatsioon. Kokkuvõttes pole üldine ressurss kaheksaklapiliste mootorite omast väiksem, kuid sellise mootori hoolduskulud on pisut kõrgemad.

Turbiinid sisse erinevaid valikuid Ka mootorid erinevad, kuid enamasti on need BorgWarner K 03 ning B5+ ja “Americans” pealt leiab nii K04 kui ka MHI TD 040-13. Üks ühine joon on see, et nende hulgas pole ühtegi halba, nad on kõik väga töökindlad. Korraliku määrimissüsteemi ja lõõmutamisjärgse jahutusega on turbiinide kasutusiga 200 tuhat kilomeetrit.

Kuid on nüansse, mis rikkusid paljud ülelaadimisega 1,8-d. Esiteks on see õlitoitetoru koksistamine - see pandi väga halvasti, samuti õlirõhu langus külgkiirenduse ajal. Esimene probleem ravitakse või regulaarne puhastamine toru, seda ümber suunates ja soojuskaitsekilpi paigaldades ning teise tõstes õlitaset karteris sentimeetri-kahe võrra üle maksimumi, mis on umbes poolteist liitrit mahtu.

Fotol Volkswagen Passat W8 Sedaan (B5+) mootor „2002–04

Turbiini maksumus 1,8T

hind mitteoriginaalile

66 512 rubla

Lisaks ei tohi me unustada, et ülelaadimisega mootor sureb kõigist toitesüsteemi probleemidest. Madal bensiinirõhk “väsinud” kütusepumba tõttu, määrdunud vahejahuti (väike ja asub vasakpoolses rattakoopas, määrdub kiiresti), lekkiv sisselaskeava, anduri rikked, õli sattumine sisselaskeavasse... miljon põhjust ja need kõik nõuavad mootori kõrgetasemelist hooldust ning vahejahuti probleemi saab lahendada, kui paigaldada ette suurema mahuga. Tõsi, sel juhul mootori reaktsioon gaasipedaalile halveneb.

Neile, kes tahavad rohkem võimsust ja pelgavad turbomootoreid, on mõeldud V 6 ja VR 5 mootorid Enne 2001. aasta ümberkujundust olid VR 5 2,3 mootorid 10 klapi ja võimsusega 150 hj. s., pärast klappe muutus see kaks korda suuremaks ja võimsus tõusis 170 hobujõuni. Probleemid on siin samad, mis Touaregi ja Superbi uuemate VR 6 mootorite puhul. ajastuskett ujuva ressursiga, keerulise silindripea konstruktsiooniga, suure silindriploki massiga, kalduvus üle kuumeneda, kui jahutussüsteem on määrdunud. Kuid üldiselt on need head mootorid neile, kes on valmis hooldama vana ja keerukat mootorit.

Pildil: Volkswageni mootor Passat W8 Sedaan (B5+) "2002–04

Kuid suurte vabalthingavate mootorite austajatele on parem valik, V 6 2,8 mootor. Muide, see pole VR 6, seal on kaks eraldi silindripead, mis on disainilt sarnased 1,8-liitrise mootoriga - hammasrihma ajam ja kett taga. Kuid probleemid ja omadused on täpselt samad, mis 1,8 mootoritel, kohandatud suuruse ja kaalu järgi. Muide, selle mootori asemel paigaldatakse remondi käigus sageli kolmeliitrised mootorid. Audi mootorid sama seeria.

Parimate hulka loetakse ka kaheksaklapilised diiselmootorid 1,9 ja 2,0. Lisaks tavapärastele diisliprobleemidele võime ainult märkida kõrge hind pumba pihustid, nukkvõllil on õlirõhu kadu, mille tagajärjel võllid ja noobid kuluvad ning kipub õlikulu suurenema kõige sunnitud versioonidel võimsusega 120+ hobujõudu koos läbisõiduga.

Tänapäeval on enamik B5 ja B5+ mootorite probleeme seotud nende vanusega, kui vanus on üle 10 aasta ja keskmine läbisõit on üle kahesaja tuhande kilomeetri. Kuid nende seeriate mootoritesse sisseehitatud ohutusvaru on endiselt märgatav ja isegi pärast kapitaalremonti võivad need omanikele pikka aega meeldida.

Mida valida?

Kunagi ammu võitis see auto enesekindlalt kõigi oma klassikaaslastega võrreldes ja isegi praegu näeb see väga hea välja. Isegi võrreldes kaasaegsete analoogidega ja veelgi enam - klassi võrra madalamate autodega. Kere ja salong on hästi säilinud, elekter tunneb end kehvemini, kuid üleilmseid raskusi normaalse seisukorra säilitamisel ka pole. Mootorid ja käigukastid üldiselt on hea ressurss, kuigi enamik reisimootor 1,8T ülalpidamist tuleb pidada üsna kalliks.

Noh, ripatsid, mida paljud nii kardavad, kui te ei koonerda, on väga usaldusväärsed ja pakuvad kõrge tase mugavus. IN viimase abinõuna, on “kolhoosi” remondivõimalused, nii et praeguse varuosade maksumuse ja pädeva remondi juures ei tohiks B5 omanikke ära rikkuda.

Autol on ainult üks tõsine miinus - tegemist on VW Passatiga ja seda ostavad sageli inimesed, kes loodavad saada väga töökindla ja odavalt hooldatava auto, mis ei vaja korrosioonitõrjevahendeid, kus on odavad varuosad jne. Selle tulemusel algab “kolhoos” ebasobivate varuosadega alates lahtivõtmisest, autopesulates lõikamisest ja hooldusest, pärast tõsiseid rikkeid kulutatakse varuosadele tuhandeid ja lõpuks – katsed müüa auto kõrgema hinnaga järgmisele “ asjatundja”.

Fotol Volkswagen Passat Sedaan (B5+) „2000–05

Nad ütlevad, et VW varuosade müüjad teenisid selle mudeliga terve varanduse ja see on tõele lähedal. See on üks esimesi VW autosid, mis muutus hoolduse osas väga nõudlikuks, suure varuosade valikuga ega talunud karmi käitamist. Kuid mugavuse ja šassii kõrge jõudluse eest peate vähemalt natuke maksma.

Kui te pole valmis, siis otsige odavam ja lihtsam auto, näiteks Passat B 4 või Vectra B. Ja kui olete valmis, siis võib risk end ära tasuda, eriti sõiduki hoolika valiku ja korraliku hoolduse korral.

2004 a Volkswagen Passat B5 omanik

Ainus rike on pööratud vooder. Sõnast "üldse" peale mootori ei murdunud midagi (kaks mõranenud tuuleklaasi ei lähe arvesse, keegi pole selle eest kaitstud). Auto saadi heas konfiguratsioonis: Alcantara koos nahast rool sees suunatuled, udutuled ja väljast kroomitud viimistlus, mis on kena. Lisaks paigaldasin püsikiiruse hoidja. Olen rahul teiste Venemaa autojuhtide suhtumisega: kui sõidan voolust kiiremini (ütleme 130-140 ja vooluga 100-120), siis absoluutselt kõik autod, ka kallimad, lasevad mul rahulikult mööda minna. . Rahulik ja lugupidav suhtumine vaatamata vanusele. Liikluspolitsei ei aeglusta peaaegu kunagi (number on kord 2-3 aasta jooksul). Mul on ka väga hea meel, et Skandinaavias ja Baltikumis, kus ma üsna tihti reisin, tunnen end selles Passatis “kodus”. Ma ei taha millegi vastu vahetada - mugavuse osas edestab auto endiselt neidsamu Jettat ja Octaviat. Passat B8 ja uus Superb, pole põhimõtteliselt halvad, kuid 2 miljonilise hinnaga ei kuulu nad kuidagi enam kategooriasse "keskklassi autod". Mul tekkis ka idee: kui võrrelda mängudega, siis Passat B5 on tõenäolisem neile, kes eelistavad Civilizationit kõikvõimalikele Need for Speed ​​​​’ile ja GTA-le. Asi pole selles, et Big Car Theft ei tunduks neile huvitav – nad on lihtsalt seda juba piisavalt mänginud.

Peal Pariisi autonäitus sügis 2000 Volkswageni ettevõte tutvustas uuendatud viienda põlvkonna Passatit, mis sai B5.5 indeksi (aka 5+). Auto läbis muudatusi välimuses, interjööris ja tehnilistes osades, pärast mida toodeti seda kuni 2005. aastani – siis ilmus järgmise põlvkonna mudel. Kokku müüdi autot oma elutsükli jooksul üle 4 miljoni eksemplari üle maailma (B5 ja B5.5).

Restyling ei muutnud Passatit kvantitatiivselt põhimõtteliselt, kuid stiililt muutus auto täiesti teistsuguseks. Esiosa on märgatavalt muutunud, mis on omandanud uus optika, kroomvarrastega radiaatorivõre ja teistsuguse konfiguratsiooniga põrkeraud ning taha tekkisid vaid erinevad tuled. Profiil jääb samaks ja ainus uuendus on õhuke kroomitud riba piki klaaside perimeetrit.

“Viienda” Volkswagen Passati üldmõõtmed ei ole värskenduse tulemusel muutunud: pikkusega 4669-4704 mm ( teljevahe võtab enda alla 2703 mm), kõrgus 1460-1499 mm ja laius 1740 mm. Kliirens on olenevalt versioonist 110-124 mm.

Passat B5+ siseviimistlus sai vaid paar uut funktsiooni. IN armatuurlaud numbrilaudade ümber lisati kroomitud velg ning esiistmete vahele paigaldati käetugi. Muidu on see sama soliidne ja ergonoomiline interjöör kolme kodaraga rooli, massiivse keskkonsooli ja kvaliteetsete viimistlusmaterjalidega.

Volkswagen Passat B5.5-s on mõlemal istmel piisavalt ruumi, esiistmed on optimaalse profiiliga, tagumine diivan pehme täidisega. Sedaani kere auto pagasiruumi maht on 475 liitrit (klapitud tagaistmetega - 800 liitrit) ja lasti-reisija versioonis - 495 liitrit (1200 liitrit).

Tehnilised andmed. Uuendatud Passat B5+ elektriliin on jäänud praktiliselt muutumatuks – see bensiini ühikud mahuga 1,6-2,8 liitrit, mis toodavad 101-193 hobujõudu ja 140-290 Nm tõukejõudu, samuti 1,9-2,5-liitriseid turbodiisleid, mille võimsus on 90-150 "hobust" ja 210-310 Nm.
Uuenduste hulgas on "hirmuäratav" 4,0-liitrine mootor W-kujulise silindrite paigutusega, mille kari on 205 "mära" ja potentsiaal 370 Nm.
Käigukaste on kolm - viie-kuue käiguga manuaal, 5-käiguline automaat.
Ülejäänu jaoks tehnilised parameetrid uuendatud Passat (B5.5) on identne reformieelse mudeliga.

Auto eelisteks on suure pöördemomendiga mootorid, ruumikas interjöör, vastupidavad pidurid, kvaliteetne sisekujundus, usaldusväärne disain ja korralik varustus.
Puudused - kõva ja lühiajaline vedrustus, väike kliirens, suur huvi kaaperdajate poolt.

Hinnad. Peal Venemaa turg Viienda põlvkonna ümberehitatud Passat maksab 250 00 – 450 000 rubla (2015. aasta alguse andmed).

1996. aasta sai Volkswageni autosõprade jaoks märgiliseks – see anti välja uus sedaan"Passat B5". Ja järgmisel, 1997. aastal, rõõmustas Volkswagen meid universaaliga Passat B5 Variant. Pärast uue pere tootmise algust võttis Saksa ettevõte tõsiselt kursi luksusautode tootmisele. Ostjate usalduse õigustamiseks pidid autod vastama sellistele põhinõuetele nagu: võimas mootor, hea juhitavus, kindel kere disain, mugav interjöör, ja mis kõige tähtsam - auto töökindlus.

Uue Passati seeria aluseks oli Audi A4 juba end hästi tõestanud platvorm. Uued Passatid laenasid Audilt ka alumiiniumist esivedrustuse ja mootori pikisuunalise paigutuse. Värskendatud korpus demonstreeris kõrget ohutuse taset ja madalat vastupidavust lähenevale õhuvoolule.

2000. aastal läbis perekond Passat oma esimese moderniseerimise. Esiosa ja tagumised kaitserauad, põhituled, tagatuled, armatuurlaua taustvalgustuse värv (roheline asendatud sinisega), samuti esiratta vedrustus.

Meie essee võib aidata neid, kes soovivad saada kasutatud Passat B5 omanikuks, auto valimisel. Samuti püüame aidata teil mõista auto optimaalset hooldust, töövedelike asendamise reeglite ajastust, Varud, osad ja koostud, mille kasutusiga on ammendunud.

Arvestades viienda seeria üsna muljetavaldavat vanust, säilitab Passat kindla fännide armee ja naudib turul jätkuvalt edu. Aastatel 1997–2001 on suur hulk inimesi, kes soovivad osta nii sedaani kui universaali, kuid ostusoovist ja rahaliste vahendite olemasolust teile ei piisa. edasine ekspluateerimine. Enne Volkswageni tulekut vastas 2014. mudeliaasta tõeliselt oma nimele ja oli tõeline rahvaauto, mis oli odav, töökindel ja hõlpsasti hooldatav.

Auto kere on täielikult valmistatud tsingitud terasest, selle mudeli kere garantii on 12 aastat. Sellest lähtuvalt on korrosioonikindlus üsna kõrge, mis on iseloomulik tunnus Saksa autod. Kokkuvõtteks: kui leiate kerel rooste märke, siis suure tõenäosusega oli see auto avariis ja seda ei restaureeritud professionaalselt ja seetõttu peaksite mõtlema selle ostmisele.

Kõikide sisustuselementide viimistlus on tipptasemel. Võib jääda mulje, et auto on klassi võrra kõrgem, kui ta tegelikult on. Puitviimistlus (laia variatsiooniga) jätab kalli ja šiki tunde, paneelid on paigaldatud minimaalsete vahedega, valikut on lisavalikud põhikonfiguratsioonile. Üldiselt võidab “duellis” sama hinnakategooria konkurentidega Passat interjööri kategoorias selgelt.

Lisavarustus põhivarustus mitte eriti muljetavaldav. Komplekt koosneb kahest turvapadjast, mitteblokeeruv pidurisüsteem, reguleeritav roolisammas koos hüdraulilise võimendiga, kesklukustus(võtmest) ning tahavaatepeeglite ja esikülje akende elektriajam. Kuid valikute valik vabastab kõik skeptikud relvadest.

Sa võid saada ksenoon esituled, automaatsed vihma- ja valgusandurid, erinevad multimeediumisüsteemid, kliima- või kliimasüsteemid, mitte ainult istmete, vaid ka rooli elektrisoojendus, ehtsast nahast eri värvi viimistlus, luukide komplekt ja muud kallite autode “kellad ja viled”.

Tehnilised andmed

Traditsiooniliselt on Volkswageni mudelite mootorite valik üsna lai. Kuid viienda põlvkonna Passat, nagu ükski teine, on õnnelik omanik viieteistkümnele mootorile (kaheksa bensiini ja seitse diislit), mille võimsusvahemik on 90–193 hobust, ning lipulaeva - neljaliitrise V-8. võimsusega koguni 275 hobujõudu!

Bensiiniagregaadid on varustatud hajutatud sissepritsesüsteemiga ja diiselmootorid on varustatud sakslaste eripäraga - pumbapihustitega TDi (turbodiisli pihusti) süsteemiga.

Suurimat tunnustust väärivad 1,8-liitrine turbomootor võimsusega 150 hobujõudu, samuti 2,8-liitrine mootor (turbolaadurita). Meie Passati mootorite valik on tänapäevalgi korralik, praktiline ja töökindel. Tavaliselt peate kapoti alla sattuma ebaõige kasutamise tõttu.

Tootja soovitab mootoriõli vahetada pärast 15 tuhande läbisõitu, kuid kogenud autojuhid, et mootori eluiga pikendada, soovitavad nad pärast 10 tuhande läbitud vahemaa filtrit ja õli vahetada. Pange tähele, et peate ainult kasutama sünteetiline õli, mis pikendab mootoriosade ja turbiini eluiga (kui see on saadaval). Sööda bensiinimootorid peate võtma AI-95 ja jätma dieedist välja igasugused lisandid. Mootorid pole eriti ökonoomsed, keskmine tarbimine kombineeritud tsüklis on see umbes 10-12 liitrit (1,8 T mootori jaoks) ja kui olete kiire sõidu fänn, siis valmistuge tankima 15-16 liitrit kütust. Müüja võimaliku ebatõesuse tõttu ei pruugi läbisõidumõõdiku näidud tegelikkusele vastata, mistõttu soovitame pärast ostmist hammasrihma vahetada (tehas soovitab vahetada 120 tuhande kilomeetri järel).

Nõrgad kohad

Mõnikord võib mootor tühikäigul veidi gaasitada, tõenäoliselt pole kvalifitseeritud tehniku ​​abi vaja, kuna põhjuseks on ummistunud gaasiklapp. Suhteliselt sageli ebaõnnestub jahutusvedeliku pump (pump) madala kvaliteediga antifriisi kasutamise tõttu, mis söövitab järk-järgult pumba tihendi.

Sest turboülelaaduriga mootor haavatav koht on turbiin ise, et selle kasutusiga pikendada, laske sellel enne mootori seiskamist umbes minut tühikäigul töötada.

Bensiinimootorite talitlushäired on diiselmootoritele enamasti ebaiseloomulikud, kuid viimastel on oma väikesed veidrused. Autojuhid eksivad sageli suurel kiirusel pöörete tõstmisel. turbodiisel mootor, mis on rangelt vastunäidustatud, kuna vähendab silindrite ja kolbide ohutusvaru. Kuid õigeaegse hooldusega sõidavad nad kuni nelisada tuhat kilomeetrit. Temperatuurianduri talitlushäire või ebapiisava määrimise korral võib turbiin üles öelda. Soovitame jälgida jahutusvedeliku taset, kui seda on liiga vähe, võib tõukeventiil ebaõnnestuda ja kokkusurumine langeda klappide läbipõlemise tõttu.

Erilisi probleeme ja investeeringuid võib põhjustada sellise detaili nagu hammasrihma pingutusrulli purunemine, mille purunemisel klapid kolbidega kokku puutuvad ja tõsiseid probleeme ei saa vältida. Sest Madal kvaliteet diislikütus, pumba pihustid võivad rikneda, mille vahetus on väga kulukas. Nii et te ei tohiks diislikütuse kvaliteediga kokku hoida.

Käigukastidele (viie- ja kuuekäiguline manuaal) praktiliselt pretensioone ei ole, kuid need kuuluvad hooldusele ja õlivahetustele vastavalt eeskirjadele. Siduriketas tuleb vahetada kahesaja tuhande miili järel. Käigukangis võib olla väike lõtk, kuid see ei tekita probleeme. Automaatsed kastid Nii käiguvahetused (neljakäiguline kuni aastani 1999 ja viiekäiguline tiptronic funktsiooniga) kui ka mehaanika on saksapäraselt töökindlad. Õli tuleb vahetada pärast 60 tuhande miili läbimist.

Kuigi auto on “rahvaauto”, närivad varuosade hinnad rahakotti. Kuid te ei tohiks olla üllatunud, sest auto sisaldab palju komplekse tehnilisi lahendusi ja muidugi kvaliteet. Teid lohutab otsinguga seotud probleemide puudumine originaalvaruosad kuna (kordame) Passati viiendal seerial on suur fännide armee. Positiivsel noodil on pikaajaline tutvus ja "eesnimepõhine suhtlemine" Passat B5 tanklameistritega, kes suudavad teie auto kiiresti ja tõhusalt parandada.

Volkswagen Passat B5 on kõrge Saksa kvaliteet, töökindlus, mugavus, samas kui selle hind jääb üsna atraktiivseks. Paljud austajad nimetavad Passat B5 Volkswageni tootmise ajaloo parimaks.

Olen juba ammu tahtnud arvustust kirjutada, aga ilmselt saab auto kvaliteeti adekvaatselt hinnata alles peale müüki... seega, Passat on ostetud 2007. aasta novembris, müüdi 2009. aasta veebruaris. Mootor 1,8 turbo (AWT), 5-tiptronic, highline varustus. Tootmisaasta 2001, mudel 2002. Läbisõit ostuhetkel 56 000 km (reaalne, eelmine omanik käis nädalavahetustel dachas ja vahel tööl, auto oli silme ees), müügihetkel - 84 500 km . Auto on ostetud ametlikult edasimüüjalt ja enne mulle müümist seal hooldatud. Hooldasin seda mitteametlikelt, kuid mitte VAG-seadmete spetsialistidelt.

Plussid:

• Piisav dünaamika isegi automaatkäigukastiga (ma pole ise võidusõitja, kiirendasin maksimaalselt 180-ni, maksimumkiirusel 215), kuid suure koormuse korral väheneb see märgatavalt; ruumikas salong, suurepärase kvaliteediga nahkpolster (möönan, et minu uuel B6-l on see halvem), 2/3 kokkuklapitav tagaiste.
• Ergonoomika - ei kommenteeri (saksa keeles).
• See on hea automaat, millel on adaptiivne programm - rahuliku sõidustiiliga käitub samamoodi - läbimõeldult ja ökonoomselt, kuid kui vajutate paar korda kickdowni - hoiab automaat mootori pöördeid kõrgemal ja hoiab palju käike. kiiremini, käsitsi režiim Käiguvahetus on küll, aga enamasti turgutamiseks, kui just mootorit maha ei tõmba ja isegi automaatrežiimil on see üsna loogiline.
• Suurepärane esituli (tehase ksenoon). Kuni 70% teie sõiduajast hõlmab sissesõitu pime aeg päevad - lähedane töötab nii nagu peab, kaugem - "kogu üle parda on näha mets"))).
• Elastne vedrustus, mis tuleb hästi toime väikeste ebatasasustega. Suur kliirens (umbes 16 cm). “Halbade teede” paketiga auto võimaldab sõita kõikidesse nõukogude hoovidesse ja tunda end selles elemendis koduselt. Kui keegi ütleb, et Passatil on madal kliirens, on see kindlasti Ameerika või Euroopa versiooni omanik!
• Meeste auto.
• Käsitsemine: kulgeb mööda kiirteed "nagu raud" - sirge, sihikindel ja etteaimatav! Järskutel pööretel pole juhitavuse standardit (siin on B6 kindlasti parem) - vedrustus “halbadele teedele” võtab oma osa.
• Suurepärase kvaliteediga värvimine ja galvaniseerimine!!! Sai paar laastu - metall ei roosteta! Eelmise omaniku ajast on lävel kriips 10-12m pikk ja 1,5-2cm lai - metall pole roostetanud üle 2 aasta!
• Disain meeldib mulle endiselt.

Miinused:

• “Elastne vedrustus” keskmiste ja suurte ebatasasuste korral muutub lausa karmiks, eriti kui selle elemendid on peaaegu väljavahetamisel... eesmärgiga “läbi murda”.
• Mootor on mürarikas 3000 p/min ja üle selle...
• Turbomootor nõuab rohkem tundlikkust ja tähelepanu. Hooldajate soovitusel vahetasin soovitatud Castroli VW 503.01 kinnitusega kaasaegsema vastu motul spetsiifiline vw 504/507 - vähem vibratsiooni, mootor töötab veidi vaiksemalt, vähem õli raiskamist! Pärast jõulist sõitu (üle 3000-4000) tuleks enne süüte väljalülitamist lasta sellel paar minutit töötada, et turbiin maha jahtuks. Vastasel juhul tapavad turbiinis olevad jahutusõlijäägid, mis temperatuurimuutuste mõjul koksisevad, varem või hiljem...
• Arvatakse, et B5 Passatil on õrn vedrustus... aga tundub, et B5+ puudused on parandatud. Minu B5+-l läksid hoovad 83tkm ja vabalt oleks võinud veel 5-7 tuhat olla... aga ohutus enne! Teenistuses karistati 4, kuid muudeti seda komplektiga.
• Suhteliselt kallid varuosad.
• Arvatakse, et üheks haiguseks on süütepoolide rike. Paar uut kandsin alati igaks juhuks pakiruumis - seega müüsin koos nendega maha... Pagasiruumis muidugi))) Peale seda, kui eelmine omanik garantii korras poolid välja vahetas, ei häirinud mind miski muu... ilmselt paigaldati neil päevil tehasest vigaseid...
• Kõrge vargusetaluvus – RGS-ilt tuleb tasuda 20% aastasest kindlustusmakse minu pepelats selle maksumusest))) Ma ei kindlustanud. Auto oli pargitud valvega parklasse.

Kütusekulu sõltub otseselt sõidustiilist. Miinimum saavutasin suvel koduteel Domodedovost. 7,3 l/100 kiirusel 90-100 Domodedovost ja mööda Moskva ringteed, ummikuteta linnas (pühapäeval). Linnas on see tavaliselt 12-13 liitrit, ummikutes kuni 15-16. Ükskord sõitsin metsikutes ummikutes töölt koju 4 tundi!!! - 25 km. Siis jõudis keskmine kulu 20l/100...

* kulud: kokku 3 asja tehtud:

64 000 läbisõidu juures - kütteradiaatori vahetus (aknad higistasid kõvasti - radiaator lekib) + õlivahetus + kulufiltrid + reguleerimised jne pisiasjadel. Küttekeha radiaator ise on ainus asi, mis tööperioodil ebaõnnestus.

77 000 läbisõidu juures - hammasrihma vahetus + rullid + pinguti + pump + automaatkäigukasti õli vahetus + mootoriõli vahetus + kulufiltrid jne. väiksed asjad.

83 000 miili juures - eesmise kangide komplekti vahetus (8 tk) + stabilisaatorite vahetus + ketaste ja patjade vahetus.

Kokku kulutasin 1 aasta ja 4 mittetäieliku auto omamise kuu hooldusele (varuosad ja tööjõud) ca 85k rubla...

Lisaks ostetud: suverehvid + veljed = 35k, xcarlink mp3 moodul = 4,5k, kummist matid= 1,5k.

Müüsin selle kiiresti - nädalaga - sõpradele, kes teadsid, mis auto mul kasutusel on ja kellel oli juba Volkswagen... inimesed kinkisid oma 18-aastasele pojale... kui ma olin 18 , ma ainult unistasin sellisest autost)))! Aga poiss on käepärane ja Volvo veoauto fh12 kontrollib ilma küsimusteta..! Nii et passatik on heades kätes!!! Mis on hea uudis!

No ostust on möödas üle pooleteise aasta, põhimõtteliselt olen kõigega rahul, eufooria on möödas, aga tunne, et ma ei eksinud oma valikuga, jääb. Teate, võite kirjutada kõike, mida soovite, rääkida, vaielda lõpmatuseni, milline automark on parem, kumb halvem, järeldasin ise, et parim auto see, millel sa oled Sel hetkel sa sõidad ja pole vahet, kas see on jaapani, saksa, korea või midagi muud. Igal neist on oma puudused ja eelised. Näiteks sain ma mitte väga kulunud eksemplari, isegi peenikese auto))).

Oli kaks hetke, mis minu jaoks ei olnud eriti meeldivad:

1) tagumine tala oli painutatud, ma ei tea, tegin nii (oli üks hetk, kus lendas gaselli vale manöövri tõttu rõngast äärekivile) või oli see päritav, vahetasin välja (Leedu autost 5000 rubla eest, originaal võrdluseks 50 000 või nii . Ja

Tugevused:

• Suur salong
• Üsna kiire kiirendus

Nõrgad küljed:

B5+ salongis on topsihoidjad mugavamalt paigutatud))))

Tere päevast, sõbrad!

Seega müüsin maha oma esimese legaalse välismaa auto. Kahetsen, aga samas saan aru, et see on oma aja ära elanud. Otsustasin kirjutada lühikese reportaaži oma "tüdrukust", nagu mu naine teda kutsus.

Sellest on möödas peaaegu neli aastat, kui selle auto rooli istusin. Üldiselt on auto töökindel, seda tuleb hoolikalt kasutada ja perioodiliselt kontrollida koos mis tahes komponendi väljavahetamisega, et mitte lasta sellel kulgeda. Sest "gravitatsioon" võib kaasa tuua kulukaid remonditöid. Ja “ettevaatust” - kuna vedrustus on üsna õrn ja kallis (ja tegelikult pole see kõik varuosade osas odav) ja pealegi on see vana. Lisaks mängib olulist rolli eelmine omanik. Osaliselt mul vedas, müüja oli noor, aga käepärane, mitte ahne ja avameelne tüüp. Mootor ja mootoriruum- nagu peremehe hinge peegel - sädeles. Mõõtsime kompressiooni -12,6 ja õlirõhku - 1,8. Lisaks rääkis eelmine omanik, kus ta mida peksis, vahetas ja kus värvis. Lõpuks võtsin selle vastu ja tegelikult ei kahetsenud. Nelja aasta jooksul pole ma isiklikult kordagi midagi lõhkunud, isegi mitte kuskil kandnud. Pealegi ei jäänud ma kunagi kuhugi kinni.

Tugevused:

• tsingitud korpus
• sujuv sõit
• välimus
• juhitavus
• suhteliselt madal kütusekulu
• suur pagasiruum
• materjalide kvaliteet
• heliisolatsioon
• elastne mootor

Nõrgad küljed:

• vedrustus, vedrustus ja veel vedrustus
• kliirens
• vanus
• eelmised omanikud
• natuke kallis varuosade eest
• nõrk valgus
• suhteliselt sagedased remonditööd

Volkswagen Passat 1.8 5V Turbo (Volkswagen Passat) 1998 3. osa ülevaade

Peaaegu kaks aastat on möödas sellest, kui esimest korda B5 rooli istusin, auto sõidab ja põhimõtteliselt ei valmista pahandusi ja vahel isegi üllatusi. Sellest lähemalt: 27. detsembril 2014 sõitsin kõrvalteelt välja peateele ja pidin peaaegu kohe parkima, kuid parempoolne juht ei tahtnud mind läbi lasta ja siis käitusin nagu s- ., noh, saate aru))) Vajutasin gaasi, tegin möödasõidu, vahetasin rada ja tahtsin parkida, aga ma ei arvestanud teeäärte segadusega, auto libises äärekivile, mis oli on juba kellegi poolt ümber pööratud. Tulemus: auto paiskus äärekivile ja peatus 30 sentimeetri kaugusel postist. Põrkeraua seelik oli ühelt poolt ära rebitud ja kõige hullem oli see, et konditsioneeri kompressor oli mõlkis ja kasutuskõlbmatuks muutunud. Ei midagi enamat, jõudsin teenindusjaama ja olin väga üllatunud, kui mulle öeldi, et vedrustus on korras. Pea kahe aastaga vahetasin ainult 2 või 3 hooba, täpselt ei mäleta, seega tuleb panna tavalised varuosi, mitte Ketai jama ja siis kirjutan netti, kui kehv vedrustus Audil ja Volkswagenil on. .

Talve tulekuga hakkas antifriis lekkima, pärast kontrollimist selgus, et radiaator lekib ja vahetati kohe välja. Luu autovihkajatele, TÄNA VAHETAN VEEL 2 KANGI, üks kummalgi küljel.)))

Tahtsin maha müüa ja natuke uuemat hankida, aga kriis on tema ema, tööd on vähe ja rahatähti samuti, seega otsustati müümise idee jätta parematesse aegadesse.

Tugevused:

Kere galvaniseerimine. Kuigi see pole nii: tsingitud kere, on minu auto 17 aastat vana, pole korrosiooni jälgi ega midagi muud.

Nõrgad küljed:

Kliirens oleks suurem, isegi halbade teede paketiga see mõnikord kraabib, kuigi see on meie elamu- ja kommunaalteenuste küsimus.

Ülevaade Volkswagen Passat 1.8 5V Turbo (Volkswagen Passat) 1998.a

Tere kõigile! See on minu esimene ülevaade, nii et ärge otsustage liiga karmilt)).

Passat on minu teine ​​auto, kuid võib öelda, et see oli esimene, kuna 2110 sõitis mind rohkem kui mina sellega))). Mulle kuulub see ime Saksa autotööstus ainult 1,5 kuud ja muljed on ainult parimad.

Ostmise hetkel olid need rikkis. tagumised vaiksed plokid(võib-olla kirjutasin valesti)))), mille eest mind hoiatati endine omanik. Ma pole veel asendust teinud (luhkusin jala, DAMN), kuid mul õnnestus küsida, kui palju asendamine mulle maksma läheks - umbes 5000 rubla. Ühel hommikul keeldusid klaasipuhastid töötamast, samal päeval leidsin remondimehe ja tegin kõik korda, selgus, et mootor sees roostes, peale puhastamist oli kõik korras, töö läks maksma 1500 rubla.

Tugevused:

• Välimus
• Töökindlus

Nõrgad küljed:

Volkswagen Passat 2.8 V6 4Motion (Volkswagen Passat) 2000 ülevaade

Tere päevast, kallid foorumi kasutajad.

Otsustasin kirjutada autost, mis on mul olnud pikka aega, kuid millest on mul väga head mälestused. Ja mis veel, müüsin auto sõbrale maha ja nüüd sõidab tema sellega...

Ostsin sõbra käest auto, mille ta ostis uuena. Nii et tema lugu oli täiesti läbipaistev ja arusaadav. Ta jõudis 3 aastaga sõita vaid 40 tuhat, seega pidas ta autot praktiliselt uueks. Ta isegi lõhnas niimoodi. Enne seda oli kõikidel välismaistel autodel läbisõit üle 100 ja võib-olla rohkemgi =)))))

Tugevused:

• Suurepärane mootor
• Nelikvedu
• Kontrollitavus
• Mugavus

Nõrgad küljed:

• Optika
• Kõrge kütusekulu

Ülevaade Volkswagen Passat 1.9 TDI (Volkswagen Passat) 1996. a

Surfasin foorumis ja otsustasin oma Passatiku kohta arvustuse kirjutada.

Valik. Pärast Opel Astra G 1998 omamist, millesse investeerisin aasta jooksul umbes 120 tuhat rubla. varuosadeks 30 000 km, millegipärast armusin Opelisse. Astra müüsin üsna kiiresti maha, auto on endiselt populaarne, eriti tüdrukute seas. Otsustati osta Saksa või Jaapani, suur, mugav, odav ülalpidamine ja kuni 300 rubla. Vaatasin Audi A4, A6, Passati ja mitmeid Jaapani omasid. Oli võimalik osta värskemat korea või hiina oma, aga... kuigi nad ütlevad, et on nüüd palju töökindlamaks muutunud, siis ma ei tea. Armusin Ladadest, Kalinatest ja muudest kodumaistest seadmetest juba ammu (kuigi omasin peaaegu kõiki Avtovazi mudeleid erinevatel aegadel) tänu sellele, et sõidad nädal aega ja teed autoga vaba päeva. A6 hinnad olid kõrged, nii et ka see kadus peaaegu kohe. Auto valimine võttis kaua aega, et kere ei oleks viltu, mootor ja käigukast olid ideaalsed heas seisukorras. Otsin diiselmootorit ja manuaali. Diisel - kokkuhoiu kaalutlustel, kuna sõita tuleb palju, siis hetkel on keskmine kulu linnas 7,5-8 liitrit, maanteel 6,5. Lisaks on AFN-i mootor väga töökindel ja tagasihoidlik. Algul vaatasin läbisõitu, aga peale esimest otsimisnädalat selgus, et peaaegu kõigil oli läbisõit läbitud ja seda põhjalikult! Pooltel autodel, mida vaatlesime automaatkäigukastiga, käigukast tõmbleb ja automaatika remont meie äärealadel on aeganõudev ja kulukas, nii et valik langes manuaalile. Peale pikka otsimist leidsin auto puhtjuhuslikult sõbra käest. Sel ajal ostsid nad uue ja see kogus garaažis tolmu. Lisaks oli auto peale Saksamaalt Venemaale transportimist samades kätes, olen teine ​​omanik. Puuduste hulgas - hammas lekkis ja üks tiib ja kaitseraud olid värvitud.

Töökogemus. Ostsin tumesinise ilusa auto 1,9 turbodiisliga. Meeldivad asjad: veluursalong, kliimaseade, soojendusega istmed, 4 turvapatja ja hunnik muid pisiasju. Salong on vaikne, vedrustus üsna mugav, käigukast töötab hästi. Nüüd siis mitte eriti meeldivast: pärast esimesi kümneid kilomeetreid sain aru, et diisel on jube jama! Vaevalt saab autot kiirendada, tahaks välja tulla ja lükata ja pealegi on tagant gaasipedaali vajutades must suitsupilv nagu vanast Kamazist. Koju jõudmiseks pidin umbes 300 versti kärpima, kulu oli umbes 11 liitrit sajale ja siin läks mul täiesti käest. Käisin tuttavas teenindusjaamas ja pärast diagnostikat selgus, et äsja vahetatud hammasrihm oli valesti seatud (endine omanik oli just vahetanud). Nad töötasid autol tund aega maagiat ja oh imet! — auto on tundmatu! Ta läks. Ilma musta suitsuta ja enam-vähem normaalse kiirendusega, kuigi peale bensiini Astrat on ikka tuim. Vahetati koheselt kõik vedelikud ja filtrid, esiratta laager, piduriklotsid ja ainult üks vedrustushoob.

Tugevused:

• Töökindlus
• Ökonoomne
• Odavad varuosad
• Mugavus
• Populaarsus

Nõrgad küljed:

• Madal maandumine
• Ukse lukud

Ülevaade Volkswagen Passat 1.8 5V Turbo (Volkswagen Passat) 1998.a

Ilmselt arvustused selle kohta see mudel pasaattuuled on merelised, seega kirjeldan lühidalt oma emotsioone selle seadme omamisest.

Kasutatud see auto vaid kuus kuud, läbis umbes 15 tuhat km. Mootor on minu meelest üsna äge, tühikäigul vaikne, autos seda ei kuule. Värvimine on tipptasemel. Auto, vaatamata kõrgele eale, ei ole putukatega kaetud, esivõlvidel on veidi korrosiooni, kuid eelmine omanik andis sellele kõvasti. Vedrustuse kohta kuulsin, et see on rabe. Mul on veel vara sellega tegeleda, diagnostika pole probleeme tuvastanud. Aga mulle meeldib auto juhitavus, võrreldes B3-ga päeval ja öösel, rool on tundlik, hoiab kurvides ideaalselt trajektoori, libisemiskalduvuse kohta ei oska öelda, pole sisse sõitnud talvel, tuleb löökaukudega hästi toime.

Jääb üle kirjeldada mugavustunnet autos. Istmed on kõhnale inimesele üsna mugavad, kõigega vajalikud kohandused, nähtavus on samuti suurepärane. Ainus, mis mind häirib, on parem tahavaatepeegel, st. selle suurus on liiga väike, see on koht, kus disainerid jäid märkamata. Salongimaterjalid ei tundu karmid, näidikute ja juhtnuppude paigutus on intuitiivne ja mugav, kliimaseade töötab korralikult, väike märkus kuuma ilmaga konditsioneeri täis keerates tagumised reisijad tavaline, aga eesmine on tõesti külm ja sigaretisüütaja asukoht lahtikäiva topsihoidja all ei ole väga hea, on telefoni laadimine väga ebamugav; Mulle väga meeldis heliisolatsioon, ma ei oodanud sellises vanuses autolt sellist akustilist mugavust.

Tugevused:

• Valmistatud kätega

Nõrgad küljed:

• Vanus

Ülevaade Volkswagen Passat 1.8 5V (Volkswagen Passat) 1999.a

Head päeva!

Kirjutan kolmandat arvustust oma esimese auto kohta. Ma pildistasin seda autot suuna-ja-tulista kaameraga, vabandust, ma ei tee prinditud fotost digikaamerasse fotot ja postita seda.

Ostsin selle auto sõprade käest 2004. aastal. Auto on toodetud 1999. aastal, Volkswagen Passat B5 (nagu aru saate, veel ümber kujundamata). Auto ostsid mu sõbrad Moskvast, juht tõi auto sinna Krautide käest müüki. Mu sõbrad veetsid Jaroslavlis kaks aastat. Sain loa alles 2004. aastal, ma pole eriti palju autosid juhtinud. Enne seda sõitsin ainult autoga kodumaised tootjad, haldas mu vanaisa üheksakümmend, siis vanaisa omandas neljateistkümnenda (nüüd Kia Rio Võtsin talle uue juba automaatselt). Kohe Passatisse istudes üllatas mind kohe torpeedo suurus - väga lai, vahemaa kapotini tundus mulle tol hetkel tohutu. Istusin rooli ja mulle räägiti, kuidas automaatkäigukastiga töötada – mulle väga meeldis. Sõitsin mööda maja ringi ja olin sellest autost üllatunud! Peagi sai minust võõra auto õnnelik omanik. Läbisõit ostmisel oli umbes 116 tuhat km. Ma ei reisinud eriti palju. Omasin seda autot 2 aastat ja sõitsin umbes 20 tuhat km.

Tugevused:

• Kasutamise ajal töökindel

Nõrgad küljed:

• Kliirens
• Alumiiniumist vedrustus

Volkswagen Passat 1.8 5V Turbo (Volkswagen Passat) 1998 2. osa ülevaade

Noh, siin on järeldus.

Nii et lõpuks läks auto minema... Ventat müües ütlesin endale, et pean võtma auto, mis oli nõutud, aga kõigi omaduste järgi osutus see kas Passatiks või Audi 4-ks. ükskõik kui viga see ka polnud, müüsin autot pea kuus kuud ja ka siis ei müünud, vaid vahetasin uuesti :) 2,5 aastaga olen sõitnud ca 60 tuhat km pluss-miinus paar tuhat .

Alustuseks tõstan taaskord kütuse teema. Nagu ma ütlesin, tankisin kogu aeg 95-ga ja paljud veensid mind, et hunnik lisandeid ei tee midagi ja teeb mootori ainult hullemaks ja ma tahan lihtsalt näha kõiki muudatusi, nii et need juhtuvad, kontrollisin mitu korda, vahetades 92 ja jälle 95 peale, vahe on seal, vähemalt isegi kütusekulu põhjal saja kohta.

Tugevused:

• Välimus (aga ilmselt mitte kõigile)
• Kontrollitavus
• Sõidukvaliteet on suurepärane

Nõrgad küljed:

• Vedrustus, sorteerimisest väsinud

Ülevaade Volkswagen Passat 1.6 (Volkswagen Passat) 1999 2. osast

Eessõna.

Minu ajal pole autoga kunagi puksiirauto ega trossi peal sõitnud. See pidi algama miinus 33 - hakkas, see pidi minema - läks.

Selles ülevaates räägin tõrgetest, millega 55 tkm jooksul kokku puutusin. operatsiooni. Jagan ka oma arvamust eesmise multilingi omaduste ja töökindluse kohta Passati vedrustus B5.

Tugevused:

• Stabiilsus kiirusel
• Pehmus maastikul

Nõrgad küljed:

• Kallis ülal pidada
• Sobimatu töö korral Vene Föderatsiooni tingimustes - kiire rike

Ülevaade Volkswagen Passat 1.6 (Volkswagen Passat) 1999.a

Ülevaade Volkswagen Passat 1.8 5V Turbo (Volkswagen Passat) 2000.a

Volkswagen Passat Variant 1.9 TDI (Volkswagen Passat) 2000. aasta ülevaade

Ostsin selle seadme 2011. aasta veebruaris Minskist, maksis 8000 USD.

Natuke autost: hõbedane universaal, 1,9Tdi 90 hj. 66Kw, nahksalong, istmesoojendus, kliimaseade, püsikiiruse, multi ja servo rool, ESP, ABS, telefon. Peale ostu vahetasin ära rihmad, rullikud, õli, filtrid ja ühe rooliotsa, mis kõik maksid umbes 230 dollarit. Poolsünteetiline õli MOTUL 10W40.

Enne Passatit sõitsin 2 aastat Renault Espice 1992 2.0i-ga. Muidugi on Passat teisel tasemel. Kuigi mootoril on vaid 90 hobujõudu, on see üsna mänguline. Töötamise ajal ebaõnnestus see vaid korra – toru lõhkes ja kogu antifriis sattus asfaldile. Õnneks andis arvuti mulle vedelikulekkest ette teada, mootor üle ei kuumene. Passat enam kapriisi ei näidanud.

Tugevused:

• Tugev korpus
• Odav hooldada
• Mugavus (kui varustus on hea)
• Mahukas pagasiruum
• Ökonoomne tarbimine

Nõrgad küljed:

• Nõrgad lähituled ja udutuled puuduvad

Ülevaade Volkswagen Passat 1.9 TDI (Volkswagen Passat) 1997.a

Tere kõigile selle saidi külastajatele.

Räägime autost, mis müüdi kaua aega tagasi, kuid on mind truult teeninud aasta ja 60 tuhat km.

Alustame ostuga sellest autost. Seega ostuhetkel oli diisel Ford White Orion, millega sõitsin viis aastat. Auto on suurepärane, aga üks talv veel ja kere (eriti küljeosad) oleks täitsa laiali lagunenud. Seetõttu otsustati enne talve auto osta ja seejärel Ford aeglaselt maha müüa. Ostukandidaatidest kaaluti ainult diisel Golf IV ja ainult valget (mulle väga meeldivad valged autod). Hakkasin Interneti kaudu autot otsima, kuid kahjuks ei sisaldanud mu eelarve (6700 dollarit) ühtegi heas korras Golfi. Ühel ilusal päeval läksime sõbra ja tema naisega Minskisse autoturule. Valimisega läks kaua aega, vaatasime hunniku läbi erinevad autod, kuid nagu ma juba ütlesin, polnud mul korraliku golfi jaoks piisavalt raha. Ja olles peaaegu leppinud sellega, et tuleme tagasi ilma autota, sattusime väga hästi hoitud VW Passatile (turu lõppu jõudis), salong oli keemiliselt puhastatud, kere heas korras. suurepärane seisukord, peale mõne väikesed laastud põrkeraua peal ei saanud me tegelikult mootorit ja vedrustust vaadata, saime ainult auku sõita. Kontrollimisel nähtavaid probleeme ei leitud. Negatiivne külg on see, et auto on trummel, ainult esitõstukid ja kaks turvapatja, konditsioneer puudub, mitte midagi ja rehvid ei olnud suurepärased. Kaubeldi kuni 6400 dollarit ja ostsin. Nagu registreerimisel selgus, oli auto välisministeeriumi reisiauto.

Tugevused:

• Töökindlus
• Välimus (vabandust, et pole valge)
• Avar salong
• Ökonoomne
• Sõidu kvaliteet

Nõrgad küljed:

• Konditsioneer puudub
• Veidi varajane ABS reaktsioon
• Lisavõimaluste puudumine (eriti sellel autol)

Volkswagen Passat Variant 1.6 (Volkswagen Passat) 1998. aasta ülevaade

Ostsin Passati 2007. aastal sõbra käest.

Tol ajal ei olnud ma VW autodega üldse väga kursis, seega võtsin ilma igasuguse diagnostikata vms põhimõttel “peaasi, mis meeldib”. Omanik kinnitas, et auto on sees ideaalses seisukorras, uus vedrustus jne. Selle tulemusel sai minust selle Saksa autotööstuse vaimusünnituse omanik (okt. 2007).